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MĂ©tro de Paris

Le mĂ©tro de Paris est l'un des systèmes de transport en commun desservant la ville de Paris et son agglomĂ©ration. ExploitĂ© par la RĂ©gie autonome des transports parisiens (RATP), il comporte seize lignes essentiellement souterraines, totalisant 226,9 kilomètres et 308 stations. Devenu l'un des symboles de Paris, il se caractĂ©rise par la densitĂ© de son rĂ©seau au cĹ“ur de la ville et par son style architectural homogène influencĂ© par l'Art nouveau.

MĂ©tro de Paris
Image illustrative de l’article Métro de Paris
Logo du métro de Paris.

Image illustrative de l’article Métro de Paris
Candélabre de style Val d'Osne à Iéna.

Situation Paris et sa petite couronne
Type MĂ©tro
MĂ©tro sur pneumatiques
MĂ©tro automatique
Entrée en service
Longueur du rĂ©seau 226,9 km
Lignes 16[note 1]
Stations 308[note 2]

Distance moyenne : 570 m[1] Temps moyen : 1 min 30 s

FrĂ©quentation 1 015 millions de voyageurs (2021)[2]
Écartement des rails 1 435 mm
Propriétaire RATP (stations et infrastructures)
Île-de-France Mobilités
(matériel roulant)
Autorité organisatrice Île-de-France Mobilités
Exploitant RATP
Vitesse moyenne 21 km/h (ligne 4) Ă  39 km/h (ligne 14)[3]
Vitesse maximale 70 km/h (80 km/h sur la ligne 14)
Lignes du réseau En service :
(1) (2) (3) (3bis) (4) (5) (6) (7) (7bis) (8) (9) (10) (11) (12) (13) (14)
En construction :
(15) (16) (17) (18)
RĂ©seaux connexes TC en ĂŽle-de-France :
(M) MĂ©tro de Paris
(RER) RER d'ĂŽle-de-France
Transilien Transilien
(T) Tramway d'ĂŽle-de-France
(M) Autobus d'ĂŽle-de-France

Image illustrative de l’article Métro de Paris
Plan du métro et du RER en janvier 2021.

La première ligne du métro de Paris est construite à l'approche de l'Exposition universelle de 1900, inaugurée quelques mois après le début de celle-ci. Le réseau se densifie ensuite rapidement dans Paris intra-muros jusqu'à la Seconde Guerre mondiale. Après une pause dans l'après-guerre, la plupart des lignes existantes sont prolongées en proche banlieue. Les choix effectués à sa conception limitant les possibilités d’extension des anciennes lignes (faibles distances entre les stations), celles-ci sont complétées à partir des années 1970 par le réseau express régional (RER)[4].

Le mĂ©tro de Paris inaugure Ă  la fin du siècle dernier une nouvelle ligne entièrement automatisĂ©e, la ligne 14, destinĂ©e notamment Ă  soulager le RER A. La ligne 1 est par la suite automatisĂ©e en 2011[5], ce qui sera Ă©galement le cas de la ligne 4 Ă  compter de 2022[6]. Un important projet, le Grand Paris Express, est mis en chantier Ă  partir de 2015 et prĂ©voit la rĂ©alisation de 200 km de quatre lignes supplĂ©mentaires d'ici 2030[7]. Le mĂ©tro est par ailleurs interconnectĂ© avec d'autres moyens de transport en commun qui l'aident Ă  desservir Paris et son agglomĂ©ration : cinq lignes de RER, huit lignes complĂ©mentaires sur le rĂ©seau Transilien (trains de banlieue), treize lignes de tramway en site propre, plusieurs rĂ©seaux d'autobus et trois lignes de mĂ©tro de type vĂ©hicule automatique lĂ©ger (VAL) pour la desserte locale des aĂ©roports.

Histoire

1845 - 1900 : prémices

Fulgence Bienvenüe, le père du Métro de Paris.

Vers 1845, la ville de Paris et les compagnies de chemin de fer envisagent d’établir un réseau de chemin de fer dans Paris. Un mémoire de 1856 propose de relier entre elles — et avec les Halles centrales — toutes les gares de chemins de fer. Signé par Jean Lacordaire, ancien ingénieur divisionnaire des Ponts et Chaussées et par M. Le Hir, avocat à la Cour impériale de Paris, il est intitulé Entreprise générale d'un transport de personnes et de choses dans Paris par un réseau de chemins de fer souterrains[8].

Dans Le Ventre de Paris (1873), dont l'action se passe dans les années 1860, Émile Zola évoque, au chapitre IV, une « voie du chemin de fer souterrain, établi dans le sous-sol, et que des lignes projetées devaient relier aux différentes gares ». En 1871, à la suite des premières élections municipales de Paris, le sujet est remis à l'ordre du jour au cours d'une session du conseil général de la Seine : le projet évoqué concerne la création d'un chemin de fer local qui doit desservir l'ensemble du département de la Seine[note 3], c'est-à-dire un mode de transport intermédiaire entre les omnibus et tramways hippomobiles assurant alors la desserte de Paris et le réseau existant de chemin de fer à vocation nationale et régionale[9]. À l'époque, la voie ferrée dans Paris se limitait aux neuf[note 4] gares terminus en cul-de-sac et aux six[note 5] gares de passage interconnectées par la Petite Ceinture[note 6], ligne circulaire ouverte aux voyageurs et comprenant 21 gares.

Par la suite deux conceptions vont s'opposer. La municipalité parisienne souhaite réaliser un réseau placé sous tutelle locale et assurant une desserte de la ville répondant en priorité aux besoins de ses habitants tandis que les compagnies de chemin de fer et les services de l'État (Préfecture, Ponts et Chaussée, Conseil d'État) axent le futur réseau sur des prolongements des lignes existantes aboutissant dans les gares parisiennes (gares Saint-Lazare, du Nord, de l'Est, de la Bastille, de Lyon, d'Austerlitz, de Denfert-Rochereau, des Invalides et de Montparnasse)[11], reliées entre elles par la ligne de Petite Ceinture. Le conflit est renforcé par de profondes divergences politiques (la municipalité de Paris est à gauche alors que le gouvernement est longtemps entre les mains des conservateurs) et compliqué par l'absence d'autonomie de la municipalité parisienne placée sous la tutelle de la Préfecture[note 7].

Entre 1856 et 1890, plusieurs projets[12] sont élaborés sans qu'aucun n'aboutisse. Sur le plan technique à côté de projets farfelus (comme le métro aquatique de Girard[13]) s'opposent les propositions de réseau aérien — à la manière des premiers métros américains — et de réseau souterrain. Les projets aériens sont contestés par ceux qui redoutent une dégradation des plus belles perspectives parisiennes, tandis que les projets souterrains suscitent des craintes pour la sécurité et la santé des voyageurs.

Martin Nadaud, opposant à Napoléon III et exilé en Angleterre a longtemps habité Londres. Devenu conseiller de Paris en 1871 où il représentait le quartier du Père Lachaise, il a proposé la construction d'un réseau métropolitain à Paris. Il relate dans ses Mémoires : Nous suivions la plus grande ligne du métropolitain ; chacun des membres de la commission avait un journal à la main et pouvait le lire, l'air était suffisant et la fumée n'incommodait personne. Alors M. Alphand me dit « Vous avez raison de nous parler de l'utilité du métropolitain ; voilà une œuvre bien conçue et il serait facile d'en faire autant à Paris » […] Je croyais bien que rien ne devait entraver l’exécution de notre métropolitain ; j'avais compté sans la routine parisienne[14].

Durant cette période les villes de Londres et New York, confrontées au même choix, créent un premier réseau consistant à prolonger les lignes de chemin de fer dans la ville avant de créer par la suite un réseau spécial (avec un gabarit différent) : ainsi Londres met en service en 1863 une ligne circulaire desservie par des trains à vapeur et assurant l’interconnexion des gares londoniennes. En 1867, New York met à son tour en service un réseau de chemin de fer à vapeur dans la ville perché sur des viaducs métalliques (le premier vrai métro - l’IRT au gabarit plus réduit - sera mis en service en 1904). En 1890, la première ligne de vrai métro londonien - souterrain et électrique, au gabarit surbaissé - (le « Tube ») est inaugurée. Enfin en 1896, Budapest inaugure une ligne de tramway entièrement souterraine, le « Földalatti ».

La combinaison de plusieurs facteurs finit par débloquer le projet parisien : on peut citer la pression de l'opinion publique mobilisée par les échecs précédents, la croissance démographique parisienne, l’exemple des capitales étrangères (déjà une dizaine d'entre elles se sont dotées d'un métro), l'arrivée d'hommes nouveaux à des postes clés de la municipalité en particulier André Berthelot, du gouvernement et des services techniques de l'État, le changement des équilibres politiques, l'apparition de lobbies industriels (les compagnies électrotechniques) favorables au métro et l’approche de l’Exposition universelle et des Jeux olympiques de 1900[9]. Ces facteurs cumulés décident les autorités à lancer enfin la construction du métro. La solution de la ville de Paris est retenue. L’État concède à celle-ci la conception et la réalisation de l’ouvrage.

Après l’adoption le du projet de rĂ©seau de Fulgence BienvenĂĽe et d'Edmond Huet, le « chemin de fer mĂ©tropolitain » est dĂ©clarĂ© d’utilitĂ© publique par une loi du [15] : le dĂ©cret prĂ©voit la construction d’une première tranche de six lignes avec une option pour trois autres lignes. Les travaux sont lancĂ©s le (avec pour objectif de se terminer pour l'Exposition universelle de 1900) dans le cadre d’une convention passĂ©e entre la Ville de Paris et la Compagnie du chemin de fer mĂ©tropolitain de Paris (CMP), propriĂ©tĂ© d'un Belge, le baron Édouard Louis Joseph Empain qui apporte un capital de 100 000 actions de 250 francs souscrites en Belgique. Cette concession sera mise sous sĂ©questre au et nationalisĂ©e par la loi du entraĂ®nant une indemnitĂ© pour rupture de concession au ainsi que la destruction des archives, effaçant toute trace de la fondation et de l'exploitation du mĂ©tro de Paris par le secteur privĂ©.

Dès l'origine, le cahier des charges de la construction du mĂ©tro de Paris prĂ©cise que celui-ci sera souterrain, Ă  traction Ă©lectrique, avec une voie Ă  Ă©cartement normal et un gabarit de 2,40 m qui interdit toute circulation des autres trains. Le but est que le mĂ©tro de Paris ne puisse franchir les portes de la capitale et aussi qu'aucun convoi venant de l'extĂ©rieur ne puisse pĂ©nĂ©trer dans la ville en souterrain, les raisons de ces obligations Ă©tant pour les militaires, stratĂ©gique, et pour la municipalitĂ©, politique, afin de garantir l'indĂ©pendance du rĂ©seau entièrement sous contrĂ´le de la Ville de Paris et de ne pas le donner en concession aux familles Rothschild ou Wendel comme pour les chemins de fer[16]. Toutefois un alinĂ©a ambigu stipule que la construction du mĂ©tro devra laisser possible l'interconnexion des chemins de fer, ce qui sera interprĂ©tĂ© comme la possibilitĂ© de construire ultĂ©rieurement de nouveaux chemins de fer sous Paris et non pas comme une utilisation des infrastructures par les trains grandes lignes[17]. Le cahier des charges impose de construire des voies avec une dĂ©clivitĂ© maximale de 40 mm/m et un rayon de courbure minimal de 75 mètres. FixĂ©e Ă  75 mètres, la longueur des stations sera portĂ©e par la suite Ă  90 mètres (effectif sur l'ensemble des lignes 1 et 4), puis 105 mètres (ce qui n'est encore gĂ©nĂ©ralisĂ© sur aucune ligne) et enfin 120 mètres pour la ligne 14.

1900 - 1930 : naissance du métro

Le projet initial comporte une ligne circulaire Étoile-Nation-Étoile et deux lignes transversales, une Nord-Sud (Porte de Clignancourt-Porte d'Orléans) et une Est-Ouest (avenue Gambetta - Porte Maillot).

La première ligne (Porte de Vincennes - Porte Maillot) est ouverte au public le afin de desservir les épreuves des Jeux olympiques d’été de 1900 au bois de Vincennes. Les édicules sont conçus par l’architecte phare de l’art nouveau, Hector Guimard. Au départ, il était censé être ouvert pour l'Exposition universelle, qui a ouvert le [18].

  • Panneau Histoire de Paris« Naissance du MĂ©tropolitain ».
    Panneau Histoire de Paris
    « Naissance du Métropolitain ».
  • Construction du mĂ©tro aĂ©rien 1905.
    Construction du métro aérien 1905.
  • Construction d’un caisson entre 1902 et 1910 pour une section situĂ©e sous la nappe phrĂ©atique (station Saint-Michel, ligne 4).
    Construction d’un caisson entre 1902 et 1910 pour une section située sous la nappe phréatique (station Saint-Michel, ligne 4).
  • Gaston Prunier,Le Caisson de la CitĂ©, 1905-1906.
    Gaston Prunier,
    Le Caisson de la Cité, 1905-1906.
  • Construction Ă  ciel ouvert et – au fond – selon la technique de la galerie boisĂ©e.
    Construction à ciel ouvert et – au fond – selon la technique de la galerie boisée[19].
  • Mai 1899, Paris - rue de Rivoli, travaux du mĂ©tropolitain.
    Mai 1899, Paris - rue de Rivoli, travaux du métropolitain.
« Une journée sanglante », titre Le Matin du : la construction du métro ne va pas sans conflits sociaux importants. Ainsi, sous Clemenceau, une grève de carriers éclate à Draveil-Villeneuve-Saint-Georges alors que les Compagnies sont largement bénéficiaires grâce aux travaux du métro.

Trois techniques furent utilisées pour la construction : pour les parties du tunnel peu profondes la construction à ciel ouvert qui nécessitait d’éventrer la chaussée de la rue située au-dessus (technique de la tranchée couverte), les boucliers qui avaient initialement la faveur des constructeurs mais qui furent peu utilisés à cause de l’inconsistance et de l’hétérogénéité du sous-sol de Paris, et la technique ancienne du boisage utilisée dans les mines qui fut finalement la plus utilisée. La ligne 1 fut construite en un temps record, du au .

La ligne est inaugurĂ©e de manière très discrète car la CMP souhaitait une montĂ©e en charge progressive. Les Parisiens furent tout de suite sĂ©duits par ce nouveau moyen de transport qui permettait des gains substantiels de temps dans des conditions de confort meilleures que les moyens de transport disponibles en surface. Il fallut rapidement augmenter les frĂ©quences et allonger les rames qui passèrent en 2 ans de 3 voitures Ă  8 voitures sur les sections les plus frĂ©quentĂ©es. En 1900, il y a deux classes ; le prix de la première est fixĂ© Ă  25 centimes et celui de la seconde Ă  15 centimes, quel que soit le parcours[20].

Les voitures Ă  essieux sous-motorisĂ©es montrèrent rapidement leurs limites face au trafic. Le , un violent incendie d'une rame Ă  caisses en bois, dĂ©clenchĂ© par des circuits dĂ©fectueux et une technologie inadaptĂ©e, se produisit entre les stations Couronnes et MĂ©nilmontant sur la ligne 2 Nord provoquant la mort de 84 personnes — plus grave accident du mĂ©tro parisien Ă  ce jour — principalement par asphyxie sur les quais des deux stations.

Cet accident entraîna l’abandon rapide des voitures à essieux au profit de voitures à bogies plus longues puis à compter de 1908 des rames à caisses métalliques avec un système permettant de commander à distance les voitures motrices. C'est également après cet accident que les tunnels furent éclairés et que les réseaux électriques des stations et de rails furent séparés et découpés en sections pour limiter l'impact des avaries.

Une seconde convention est passée le qui confie à une autre compagnie, la Société du chemin de fer électrique souterrain Nord-Sud de Paris (Nord-Sud), la ligne entre Montmartre (en fait Notre-Dame-de-Lorette) et la Porte de Versailles. L’inauguration de celle-ci, le sera retardée par la crue de la Seine de janvier 1910.

Le , un orage violent Ă©clate et provoque l'affaissement des rues et chaussĂ©es entre les futures stations OpĂ©ra et Saint-Philippe du Roule oĂą les travaux souterrains du mĂ©tro sont en cours, causant la mort de 12 personnes[21].

Les deux compagnies, CMP et Nord-Sud, coexisteront jusqu’en 1929, date Ă  laquelle elles seront rĂ©unies au sein de la CMP. Elles utilisent des matĂ©riels compatibles mais se diffĂ©rencient par les dĂ©corations diffĂ©rentes de leurs rames comme de leurs stations. Des stations diffĂ©rentes portaient le mĂŞme nom sur chacun des deux rĂ©seaux (deux stations Vaugirard, par exemple). En 1913, le mĂ©tro comporte dĂ©jĂ  10 lignes : huit de la CMP et deux du Nord-Sud (l’actuelle ligne 12 et la ligne 13 au nord de la station Saint-Lazare). De 55 million en 1901, le nombre annuel de voyageurs est passĂ© Ă  467 millions en 1913. Le rĂ©seau continue de s’agrandir pendant la Première Guerre mondiale. Pendant l’entre-deux-guerres, les lignes 9, 10 et 11 seront ouvertes.

1930 - 1939 : premiers prolongements en banlieue

Développement du métro de Paris avant 1949[22] :
  • 1900-1910
  • 1910-1914
  • 1914-1930
  • 1930-1939
  • 1939-1949
  • L'après-guerre voit l'achèvement du rĂ©seau Ă  l'intĂ©rieur de Paris, avec l'extension de plusieurs lignes et le remaniement du tracĂ© des lignes 7, 8, 10 et 14 afin de former des transversales plus cohĂ©rentes. En 1929, les autoritĂ©s de la PrĂ©fecture de la Seine dĂ©cident le prolongement du mĂ©tro en proche banlieue sur quinze axes[23], pour permettre le transport d’une population qui est dĂ©sormais presque aussi nombreuse Ă  rĂ©sider en banlieue (2,5 millions) qu’à Paris intra-muros (3 millions). En 1930, la CMP absorbe les deux lignes de la compagnie Nord-Sud qui n’a jamais pu Ă©quilibrer ses comptes, les lignes A et B Ă©tant renommĂ©es 12 et 13. La construction des lignes 11 (Châtelet - Les Lilas) et 14 (Porte de Vanves - BienvenĂĽe) est Ă©galement dĂ©cidĂ©e.

    De 1921 Ă  1939, les sections suivantes sont ouvertes[23] - [24] :

    1939 - 1945 : Seconde Guerre mondiale

    Chemin de fer métropolitain. Réseau d'exploitation réduit à la date du (liste des stations remises en service et liste des lignes alors exploitées)[25].

    Lors de l'entrĂ©e en guerre en , l'exploitation est suspendue sur les lignes aĂ©riennes (2 et 6), ainsi que sur la ligne 11 (Châtelet - Mairie des Lilas) et l'ancienne ligne 14 (Invalides - Porte de Vanves), rĂ©duisant la longueur du rĂ©seau exploitĂ© de 159 Ă  93 km avec seulement 85 stations restant ouvertes sur 235. Le trafic reprend progressivement pendant la drĂ´le de guerre avant d'ĂŞtre freinĂ© par l'offensive allemande de [26]. Dès juillet, l'exploitation reprend sur l'ensemble du rĂ©seau. Avec le retour des Parisiens exilĂ©s Ă  la fin de l'annĂ©e 1940, mais aussi le manque d'autobus[16] et la chute du trafic automobile, le mĂ©tro connaĂ®t une frĂ©quentation record avec un milliard de voyageurs transportĂ©s en 1941 puis 1,3 milliard en 1943. Certains nouveaux prolongements sont mĂŞme inaugurĂ©s en 1942 vers Pantin et Charenton-le-Pont (respectivement sur les lignes 5 et 8)[26]. Le , la CMP du baron Empain fusionne avec la SociĂ©tĂ© des transports en commun de la rĂ©gion parisienne (STCRP) qui gĂ©rait les transports de surface[27], prĂ©figurant la future RATP.

    Au printemps 1942, avec l'obligation faite aux Juifs de porter l'Ă©toile jaune, leur accès est restreint Ă  la dernière voiture de chaque rame[26]. Les stations les plus profondes sont amĂ©nagĂ©es en abris anti-aĂ©riens. Au printemps 1944, alors que les restrictions d'Ă©lectricitĂ© font cesser l'exploitation dominicale, 16 stations sont fermĂ©es par mesure d'Ă©conomie[26]. Les bombardements alliĂ©s du 20 au , visant le dĂ©pĂ´t de La Chapelle, provoquent l'effondrement de la voĂ»te de la station Simplon et la destruction des ateliers de Saint-Ouen[28]. En mai, les Allemands stoppent la ligne 11, l'une des plus profondes du rĂ©seau, afin de la transformer en usine d'armement souterraine. Avec le dĂ©clenchement de l'insurrection parisienne le 12 aoĂ»t, la grève gĂ©nĂ©rale stoppe le rĂ©seau. Après la LibĂ©ration de Paris, le trafic reprend progressivement Ă  partir du 11 septembre.

    Plusieurs stations changent de nom en référence aux Alliés ou à la Résistance : la station Combat devient Colonel Fabien, la station Petits ménages devient Corentin Celton, la station Boulevard de la Villette devient Stalingrad et la station Champs-Élysées devient Franklin D. Roosevelt[26].

    1945 - 1970 : modernisation d'après-guerre

    Après la fusion de la CMP avec la STCRP en 1942, leur réseau sera repris en 1949 par la RATP, créée par la loi du [29]. Le métro de Paris est toujours géré et exploité par cet établissement public à caractère industriel et commercial (EPIC) qui ne fonctionne plus en régie. La RATP gère également le funiculaire de Montmartre, des lignes de bus, de tramway, ainsi qu’une partie des lignes A et B du réseau express régional d’Île-de-France.

    En 1949, en application du plan de 1929, le réseau comporte neuf prolongements en banlieue : la ligne 1 atteint Neuilly à l’ouest et Vincennes à l’est, la ligne 3 arrive à Levallois-Perret, la ligne 5 à Pantin, la ligne 7 à Ivry-sur-Seine, la ligne 9 à Boulogne-Billancourt à l'ouest et à Montreuil à l'est, la ligne 11 aux Lilas et la ligne 12 à Issy-les-Moulineaux.

    Une rame MP 59 de la ligne 1 en livrée d'origine, quittant la station Bastille, en 1963.

    Les deux décennies entre 1952 et 1972 sont une période de stagnation pour le métro de Paris : le métro se remet lentement des séquelles de la Seconde Guerre mondiale[30], le transport individuel a la priorité et aucune extension n’est construite, hormis le prolongement en 1952 de la ligne 13 jusque Carrefour Pleyel débuté sous l'Occupation, faute de moyens et de volonté politique[31]. Les seuls investissements notables concernent l’arrivée du matériel articulé et du matériel sur pneu (MP 55 puis MP 59) sur quelques lignes ainsi que le renouvellement partiel de la décoration des stations. À compter de 1962, démarrent les travaux de la ligne A du RER, nouveau mode de transport en commun complémentaire du métro.

    Le premier choc pétrolier relance l'activité du métro à partir de 1972[16]. Cependant, dès la fin des années 1960, un élan de modernisation est lancé et durera jusqu'au début des années 1980[30].

    Côté matériel roulant, après l'arrivée des matériels sur pneumatique commandés en 1955 et 1959, le renouvellement des rames Sprague se poursuit avec le nouveau matériel MF 67, commandé en 1967. La ligne 3 est la première équipée avec des rames à adhérence totale (toutes les voitures sont motrices) permettant de bonnes accélérations. L’adhérence totale sera abandonnée par la suite. Ce sont ensuite les rames MF 77 qui entrent en circulation en 1978 et permettent le retrait complet du service des rames Sprague, dont le dernier voyage commercial a lieu le [32]. À l’ergonomie particulièrement soignée, les rames MF77 doivent permettre de desservir les lignes comportant des antennes importantes en banlieue nécessitant de bonnes vitesses de pointe.

    Entre 1969 et 1973, les poinçonneurs chargés du contrôle des billets sont progressivement remplacés par les tourniquets. Les anciens portillons automatiques, mis en service dans les années 1920, pour éviter que les voyageurs n'accèdent au quai lors de l'arrivée d'une rame, sont progressivement supprimés.

    La vague de modernisation des années 1970 se concrétise également par la création des postes de commande et de contrôle centralisés (PCC) et par l'installation du système de pilotage automatique (PA) :

    • la ligne 1 est la première Ă  disposer d'un PCC en 1967, PCC qui permet, sous l'autoritĂ© d'un unique chef de rĂ©gulation, de gĂ©rer la marche des trains, l'Ă©nergie Ă©lectrique de traction, la commande des itinĂ©raires (aiguillages), la communication avec les conducteurs et l'information des voyageurs ; dans les annĂ©es suivantes, et ce jusqu'en 1975, toutes les lignes sont Ă©quipĂ©es d'un PCC[33] (s'il Ă©tait initialement prĂ©vu la gestion des terminus depuis les PCC, des difficultĂ©s techniques ne permirent pas aux PCC d'assurer cette fonction[33] qui ne sera rĂ©alisĂ©e qu'Ă  partir des annĂ©es 2000 lors de leur renouvellement) ;
    • la ligne 11 est la première Ă  ĂŞtre Ă©quipĂ©e d'un système de pilotage automatique en 1967 ; les autres lignes en sont dotĂ©es progressivement jusqu'en 1979, Ă  l'exception des lignes 10, 7 bis et 3 bis[33].

    1970 - 2000 : développement du réseau

    Une rame MF 67 Ă  la station Gambetta (ligne 3 bis), en .
    La station Pointe du Lac (ligne 8), en .

    Le nombre de lignes de métro s’accroît désormais uniquement du fait de l’isolement de l'embranchement le moins fréquenté de la 7 et de la déviation de la 3, qui deviennent ainsi des lignes indépendantes : la 7 bis (en 1967) et la 3 bis (en 1971) ; puis ce nombre se réduit à 15 en raison de la fusion, dans les années 1970, des lignes 13 (partie nord de l’actuelle ligne 13) et 14 (ancienne ligne reliant Invalides à Porte de Vanves) après achèvement de la liaison entre Saint-Lazare et Invalides.

    Des prolongements destinés à assurer une meilleure desserte de la petite couronne sont progressivement mis en service. Dans les années 1970, plusieurs prolongements sont mis en service.

    Fin 1979 et durant les années 1980, les extensions suivantes sont réalisées.

    Les années 1990 sont marquées par les prolongement suivants :

    1998 : première ligne automatique

    Une rame MP 89 CA de la ligne 14 en station de Gare de Lyon, en .

    Le est inaugurĂ©e une ligne vĂ©ritablement nouvelle : la ligne 14, ouverte entre les stations Bibliothèque François-Mitterrand et Madeleine[40]. La ligne n'est prolongĂ©e de Madeleine Ă  Saint-Lazare que le , faute de budget, le STIF finançant en mĂŞme temps le projet EOLE (RER E) et Meteor. Ă€ l'autre extrĂ©mitĂ© de la ligne, elle atteint Olympiades le [41]. Un important prolongement est inaugurĂ© le , entre Saint-Lazare et Mairie de Saint-Ouen[42], portant la longueur de la ligne Ă  plus de 13 km.

    La ligne 14 est la première ligne du métro parisien à mettre en œuvre la conduite automatisée sans conducteur grâce au système d'automatisation de l'exploitation des trains (SAET) fourni par Siemens Transportation Systems. En conséquence, tous les quais de la station sont munis de portes palières. La ligne se caractérise également par des distances interstations plus proches de celles du RER, notamment de Gare de Lyon à Châtelet, permettant d’atteindre une vitesse d'exploitation moyenne de 40 km/h[43], particulièrement élevée. La ligne, les rames de métro ainsi que les dimensions et la décoration des stations en font la vitrine de la RATP et des entreprises Alstom et Siemens. Bien que n'accueillant que des rames à six voitures, les stations sont conçues dès l'origine pour accueillir des rames de huit voitures. Ce n'est qu'à partir du , lors de la mise en service des rames MP 14, que des rames à huit voitures sont exploitées sur la ligne[44].

    La ligne 14 est de nouveau prolongée de Saint-Lazare à Mairie de Saint-Ouen le .

    2010 - 2020 : automatisation

    Une rame MP 05 pelliculée de la ligne 1 sur le pont de Neuilly, en .

    Pour augmenter sa capacité, la ligne 1, qui est la plus fréquentée du réseau, a été automatisée afin de devenir intégralement automatique, c'est-à-dire sans conducteur. Décidée en 2005 par la RATP, cette automatisation s'est faite avec seulement de rares interruptions de trafic, ce qui est une performance pour une ligne très fréquentée et en exploitation[45] - [46].

    Les travaux d'automatisation ont commencĂ© en 2006, avec entre autres la rĂ©novation de la signalisation latĂ©rale, et la transformation de l'ancienne boucle terminus de Porte Maillot, un temps utilisĂ©e comme espace de rĂ©ception, en atelier de maintenance des rames. Dans l'ensemble des stations de la ligne, des portes palières Ă  mi-hauteur (1,8 m) ont Ă©tĂ© installĂ©es, afin de la rendre hermĂ©tique. Elles permettent d'Ă©viter les incidents sur les voies, intrusions et autres suicides sur cette ligne historique qui traverse tout Paris en suivant son axe est-ouest (Nation, Bastille, Louvre, Concorde, Champs-ÉlysĂ©es, Arc de Triomphe, ainsi que la DĂ©fense).

    Toutefois, ils ne sont pas exempts d'incidents, avec parfois de longues coupures de trafic à la suite d'une panne électrique ou de signalisation. Le notamment, le trafic est totalement interrompu durant 2 h 30 en pleine heure de pointe du matin, en raison de disjonctions[47]. La RATP décide d'équiper la ligne en rames automatiques MP 05, afin de pouvoir assurer son service intégralement automatiquement. Les premières navettes automatiques sont entrées en service commercial le , donnant le coup d'envoi à une période transitoire d'exploitation mixte entre guidage manuel et automatique. Cette dernière dure jusqu'au , date à partir de laquelle la ligne est exploitée en mode automatique intégral, à l'instar de la ligne 14[48].

    XXIe siècle : modernisation des rames et extension en banlieue

    Une rame MP 59 croisant une rame MP 89 à la station Odéon sur la ligne 4, en .

    De à , la RATP procède au transfert des rames MP 89 CC de la ligne 1 sur la ligne 4 au fur et à mesure des mises en service des rames automatiques MP 05, profitant ainsi du processus d'automatisation de la ligne 1 en cours. L'objectif recherché est de remplacer les rames MP 59 sur la ligne.

    Par rapport aux rames MP 59, les MP 89 ont un espace intérieur d'un seul tenant, sans séparation entre les voitures, permettant une meilleure répartition des voyageurs[49]. Leurs performances pourraient améliorer le débit de la ligne et réduire légèrement le temps de parcours.

    Le processus dĂ©marre le avec la rĂ©ception du premier MP 89 CC[50] pour prendre fin en Ă  l'occasion de l'ouverture du prolongement Ă  Montrouge. Cependant, les rames de type MP 59 circulent pour la dernière fois sur la ligne 4, en service commercial, le [51]. Les MP 59 disparaissent ainsi complètement de la ligne, après 45 annĂ©es d'utilisation sur celle-ci, et 49 annĂ©es depuis leur mise en service sur la ligne 1.

    La rame MP 05 no 501 de la ligne 1, en .

    De à , la RATP procède à la mise en service progressive de nouvelles rames automatiques, commandées auprès d'Alstom pour permettre d'assurer l'exploitation intégralement automatique de la ligne 1.

    Dénommées MP 05, elles sont basées sur les MP 89 actuellement en circulation sur la ligne 14 et se distinguent des trains actuellement en circulation sur la ligne 4 par l'absence de cabine de conduite. En effet, à l'instar des MP 89 CA de la ligne 14, elles sont entièrement automatiques et possèdent un pupitre de conduite de secours. À partir du , les MP 05 ont été progressivement mises en service commercial sur la ligne 1 en remplacement des MP 89 CC progressivement mutées sur la ligne 4[52].

    La ligne 14 est équipée depuis 2020 des rames MP 14, progressivement. Les MP 89 CA et MP 05 qui équipent la ligne, devraient à terme rejoindre la ligne 4 en cours d'automatisation tandis que les MP 89 CC de la ligne 4 doivent rejoindre la ligne 6, dont les MP 73 seront réformés[53] - [54].

    En 2022, les MP 59 de la ligne 11 devaient être reformés pour faire place à des MP 14 CC[54].

    En 2023, les MP 89 CC commencent Ă  arriver sur la ligne 6[55] et les MP 89 CA quittent la ligne 14 le [56].

    De nouvelles extensions de lignes en banlieue ont lieu au XXIe siècle :

    RĂ©seau actuel

    Présentation du réseau

    Depuis le , le rĂ©seau mĂ©tropolitain de Paris est long de 226,9 kilomètres[note 8]. Il est composĂ© de seize lignes en site propre, essentiellement souterraines, qui desservent au total 308 stations nominales et 391 points d'arrĂŞt[note 2].

    Carte topologique du réseau métropolitain parisien (mars 2013).

    Le mĂ©tro parisien est bien plus dense, dĂ©veloppĂ© et Ă©tendu que celui de Berlin (10 lignes, 173 stations et 146 km de voies). Le mĂ©tro de Londres (11 lignes, 270 stations et 402 km) est comparativement bien moins dense en centre-ville mais ses lignes desservent l'essentiel de l'agglomĂ©ration (sauf vers le sud oĂą le rĂ©seau ferroviaire de banlieue est très dense) contrairement au rĂ©seau parisien, concentrĂ© dans le centre et ne desservant pas la grande banlieue.

    Comme Paris, ni Londres, ni Madrid ne font fonctionner leur métro toute la nuit. Le métro de Berlin circule en continu les nuits du vendredi au samedi et du samedi au dimanche. Le métro de New York fonctionne au contraire en permanence pour certaines lignes, celles-ci étant dotées de quatre voies afin de pouvoir assurer l'entretien de l'infrastructure sur les deux voies inutilisées la nuit ; celui de Chicago possède deux lignes fonctionnant également en permanence (ligne bleue et ligne rouge) grâce à leurs deux voies équipées de nombreux aiguillages permettant de poursuivre l'exploitation nocturne sur une seule voie ou par des changements d’itinéraires motivés par les opérations d'entretien.

    Longueur et quadrillage

    Une rame MP 73 de la ligne 6 quittant la station Passy, Ă©tablie sur un viaduc, en .

    Le rĂ©seau mĂ©tropolitain de Paris, d'une longueur de 226,9 kilomètres[note 8], est conçu pour assurer une desserte fine de Paris intra-muros : les stations y sont très rapprochĂ©es — 548 m en moyenne[59] mais 465 m pour la ligne 4 et plus d'1 km pour la ligne 14[60] — ce qui assure un quadrillage serrĂ© de Paris intra-muros. La proche banlieue n'est en revanche desservie que par les prolongements des lignes, imposant de passer par Paris intra-muros pour aller d'une commune de banlieue Ă  une autre, la faible vitesse commerciale interdisant pratiquement la desserte de la grande couronne (banlieue Ă©loignĂ©e de Paris). Il y a tout de mĂŞme trente-deux communes franciliennes de la petite couronne desservies par le mĂ©tro.

    Le mĂ©tro parisien est essentiellement souterrain (207,1 km sur 226.9[note 8]) : les tronçons en surface comprennent des sections en viaduc dans Paris intra-muros (lignes 1, 2, 5 et 6) et au niveau de la surface en banlieue (lignes 1, 5, 8 et 13). Le tunnel du mĂ©tro parisien est proche de la surface car la nature du sol parisien, très hĂ©tĂ©rogène, n’a pas permis de creuser des tunnels Ă  grande profondeur ; il existe quelques exceptions imposĂ©es par le relief (Butte Montmartre, MĂ©nilmontant). Du fait de cette faible profondeur le tunnel est obligĂ© de suivre l’axe des rues : il en dĂ©coule des tracĂ©s souvent sinueux ; le cahier des charges du mĂ©tro Ă©tabli en 1900 impose un rayon de courbure minimum de 75 m, dĂ©jĂ  très faible pour le monde ferroviaire, et qui n’a pas toujours pu ĂŞtre respectĂ© (Bastille, Notre-Dame-de-Lorette…).

    Le mĂ©tro circule sur des lignes qui ne comportent que deux voies, ce qui interdit le roulement de trains express comme Ă  New York, puisque les rames desservent toutes les stations. Seules les lignes 7 et 13 possèdent des embranchements desservis alternativement par les rames. Les voies, lorsqu’elles sont souterraines, sont pratiquement toujours posĂ©es dans un tunnel unique. La circulation des trains s’effectue sur la droite comme dans la plupart des autres mĂ©tros et tramways français, Ă  la diffĂ©rence de ce qui se pratique pour les trains de la SNCF et le mĂ©tro de Lyon (circulant Ă  gauche). L’écartement des rails est standard, 1 435 mm. L’alimentation Ă©lectrique se fait par un troisième rail latĂ©ral, avec une tension Ă©lectrique de 750 volts en courant continu.

    Lignes en service

    Le réseau métropolitain de Paris est composé de seize lignes dont deux lignes dites « bis ».

    Dans le tableau ci-dessous, le sigle « MF » désigne les matériels sur roues métalliques en fer et le sigle « MP » les matériels sur pneumatiques. Les deux chiffres suivants indiquent l'année de la première mise en circulation du modèle correspondant ou l'année de sa première commande au constructeur.

    La fréquentation annuelle comptabilise uniquement le nombre d’utilisations en provenance de la voie publique, du réseau de surface (bus, tramway, Transilien) et du RER. En revanche les correspondances entre lignes de métro ne sont pas prises en compte[2]. En ce sens, les chiffres publiés ci-dessous sous-évaluent l'usage réel par ligne ; le chiffre à l'échelle du réseau demeure quant à lui pertinent.

    Ligne Parcours Mise en
    service
    Dernier
    prolongement
    Longueur en km
    (en surface)
    Nombre de
    stations
    Matériel Voitures
    par rame
    Temps de parcours en min (aller simple) Nb de rames
    (en pointe)
    Nb total
    de rames
    Millions de
    voyageurs (2021)[2]
    (1) La Défense ↔ Château de Vincennes 1900 1992 +016,6 (0,6)[61] 25 MP 05 6 37 45 53 112
    (2) Porte Dauphine ↔ Nation 1900 1903 +012,3 (2,2)[62] 25 MF 01 5 34 37 45 68
    (3) Pont de Levallois ↔ Gallieni 1904 1971 +011,7[63] 25 MF 67 5 32 40 47 61
    (3bis) Gambetta ↔ Porte des Lilas 1971 1971 +001,3[63] 4 MF 67 3 4 4 6
    (4) Porte de Clignancourt ↔ Bagneux - Lucie Aubrac 1908 2022 +014,[64] 31 MP 89 CC
    MP89 CA
    MP05
    MP14 CA
    6 35 40 69 (navettes automatiques incluses) 106
    (5) Bobigny - Pablo Picasso ↔ Place d'Italie 1906 1985 +014,6 (2,5)[65] 22 MF 01 5 35 45 52 78
    (6) Charles de Gaulle - Étoile ↔ Nation 1907 1942 +013,7 (6,1)[66] 28 MP 73
    MP89 CC
    5 34 37 46 (MP89CC inclus) 66
    (7) La Courneuve - 8 Mai 1945 ↔
    Villejuif - Louis Aragon / Mairie d'Ivry
    1910 1987 +022,5[67] 38 MF 77 5 46 (Villejuif)
    46 (Ivry)
    60 72 87
    (7bis) Louis Blanc ↔ Pré-Saint-Gervais 1967 1967 +003,1[68] 8 MF 88 3 9 6 8
    (8) Balard ↔ (Créteil) Pointe du Lac 1913 2011 +023,4 (4,1)[69] 38 MF 77 5 52 50 58 67
    (9) Pont de Sèvres ↔ Mairie de Montreuil 1922 1937 +019,6[70] 37 MF 01 5 51 59[71] 74 94
    (10) Boulogne - Pont de Saint-Cloud ↔
    Gare d'Austerlitz
    1923 1981 +011,7[72] 23 MF 67 5 28 22 30 29
    (11) Châtelet ↔ Mairie des Lilas 1935 1937 +006,3[73] 13 MP 59 4 16 20 24 31
    MP 14 CC 5
    (12) Mairie d'Aubervilliers ↔ Mairie d'Issy 1910 2022 +017,2[74] 31 MF 67 5 44 37 50 54
    (13) (Asnières-Gennevilliers) Les Courtilles / Saint-Denis - Université ↔
    Châtillon - Montrouge
    1911 2008 +024,4[75] (2,4)[76] 32 MF 77 5 36 (Les Courtilles)
    39 (Saint Denis)
    52 66 83
    (14) Mairie de Saint-Ouen ↔ Olympiades 1998 2020 14,5[77] 13 MP 05 6 25 25 35 79
    MP 14 CA 8
    Ensemble du réseau
    1900 2022 226.9 (17,9) 391 points d'arrĂŞts

    pour 308 stations

    — — — 590 736 1015

    Stations

    Le mĂ©tro de Paris comporte 308 stations et 391 points d'arrĂŞts, depuis le [note 2] dont 249 sont situĂ©es en zone 1, donc Ă  Paris, 40 en zone 2[note 9] et 19 en zone 3[note 10], soit 59 stations (19,2 %) hors de Paris.

    L’appellation des stations du métro parisien était souvent liée au nom d'une voie vers laquelle se trouve la station concernée, la proposition de la RATP devant être validée par la commune concernée. Au terme d'une consultation de la RATP, de la commune voire du public, le choix final revient maintenant à Île-de-France Mobilités[78]. Huit stations font référence à une femme par leur nom : Louise Michel, Boucicaut, Chardon-Lagache, Pierre et Marie Curie, Barbès - Rochechouart, Madeleine[79], Barbara et Bagneux - Lucie Aubrac[80].

    Soixante-douze nouvelles stations sont prévues dans le cadre du Grand Paris Express (prolongement des lignes 4, 11, 12 et 14[note 11] et création des lignes 15, 16, 17 et 18)[81]. Les édicules Guimard ornent les entrées de certaines stations ; ils sont protégés au titre des monuments historiques. Des reproductions de certains édicules, caractéristiques du métro parisien, sont offertes à d'autres villes comme Montréal, qui l'installe à la station Square-Victoria–OACI, ainsi que Chicago, qui l'installe à la gare Van Buren Street Station du Metra.

    Stations ouvertes
    La station Concorde de la ligne 1, avec son plafond métallique, en .
    La station Arts et MĂ©tiers de la ligne 11 est recouverte de plaques de cuivre, et non des habituels carreaux de faĂŻence ().

    La station de métro parisienne typique est souterraine et comporte deux voies encadrées par deux quais de quatre mètres de large (il y a quelques dérogations dues à la largeur des rues qui surplombent la ligne). Une cinquantaine de stations dérogent à cette disposition : ce sont les anciennes stations terminus qui comportent soit deux voies à quai central (station Porte Dauphine), plus généralement trois voies et deux quais (Carrefour Pleyel) et parfois quatre voies (Château de Vincennes). Il existe également des stations à voie unique, soit parce que celles-ci sont coupées par un pied-droit pour mieux supporter les contraintes du terrain (Saint-Georges), soit situées sur des boucles (Église d'Auteuil). Il est également à noter l'originalité de certaines stations qui ne respectent pas les règles précédentes (Cluny - La Sorbonne).

    La longueur des stations, fixĂ©e Ă  75 mètres en 1900, a Ă©tĂ© portĂ©e par la suite Ă  90 mètres sur les lignes Ă  fort trafic (lignes 1, 3, 7, 8, 9) avec certaines stations Ă  105 mètres. Les stations sont gĂ©nĂ©ralement voĂ»tĂ©es mais lorsque la surface du sol est trop proche, un plafond mĂ©tallique remplace la voĂ»te (station Concorde sur la ligne 1). Les stations de l’ancien rĂ©seau Nord-Sud se caractĂ©risent par une voĂ»te plus haute rendue nĂ©cessaire par l’utilisation d’une catĂ©naire (celle-ci fut dĂ©montĂ©e après la reprise du rĂ©seau Nord-Sud par la Compagnie du chemin de fer mĂ©tropolitain de Paris).

    Les stations en viaduc, qui ont toutes Ă©tĂ© construites dans les premières annĂ©es, comportent des quais couverts par une marquise (ligne 2) ou par une verrière (ligne 6). La ligne 14, la plus rĂ©cente, se dĂ©marque des autres lignes avec ses stations longues de 120 mètres aux plafonds Ă©levĂ©s, ainsi que par ses quais d’une largeur double des autres lignes.

    Signalétique à la station Saint-Lazare (ligne 12).

    En termes de décoration, elles se caractérisent par un style unifié résultant de choix esthétiques définis en 1900, à sa conception, et dont l’esprit a été généralement respecté dans les réalisations modernes et les dernières rénovations effectuées : parois et voûtes des stations recouvertes de petits carreaux de faïence blanche… Certaines stations dites « culturelles », ont reçu une décoration thématique particulièrement soignée et originale. La première aménagée a été Louvre - Rivoli (ligne 1), avec des copies de chefs-d’œuvre du musée du Louvre qu’elle dessert, exposées dans des niches éclairées de manière recherchée. Beaucoup d'autres ont suivi, les réalisations les plus marquantes se trouvant à Bastille, Hôtel de Ville et Tuileries (ligne 1), Parmentier (ligne 3), Pont-Neuf et Villejuif - Léo Lagrange (ligne 7), Cluny - La Sorbonne (ligne 10) ou encore Arts et Métiers (ligne 11).

    En termes de signalétique, chaque ligne est désignée à la fois par son numéro et ses terminus. En entrant dans une station (qui peut être commune à plusieurs lignes), le voyageur est guidé jusqu’au quai recherché par des panneaux fournissant ces deux indications. Sur le quai, le nom de la station est rappelé à intervalles réguliers sur les parois de la station tandis que la direction et le numéro de la ligne sont indiqués sur un panneau situé généralement à mi-quai.

    Sur les quais des stations, les panneaux indiquant les sorties sont sur fond bleu, tandis que la signalisation des correspondances a une dominante blanche (avec un entête orange pour les anciens panneaux). Chaque station est équipée de bornes SIEL.

    Depuis 1996, sur tous ses nouveaux plans et panneaux, la RATP utilise une police de caractère spécifiquement créée pour elle, la Parisine. Cette police est plus compacte et plus homogène en largeur, tout en étant moins ambiguë que les polices standard pour les touristes dont la langue écrite n'utilise pas l'alphabet latin.

    Stations fantĂ´mes

    Tout au long de son histoire, les différents travaux et évènements historiques qui se sont produits ont fait que certaines stations n'ont jamais été ouvertes, ont été fermées ou bien ont parfois disparu. Ces stations sont alors qualifiées de « stations fantômes ». Les plus connues étant Arsenal sur la ligne 5, Porte Molitor sur les lignes 9 et 10, Haxo entre les lignes 3 bis et 7 bis, etc.

    Exploitation du réseau

    L'exploitation du métro de Paris est assurée par la Régie autonome des transports parisiens (RATP), pour le compte de l'autorité organisatrice de transports de l'Île-de-France, Île-de-France Mobilités (anciennement STIF) dans le cadre d'un contrat pluriannuel[82].

    La RATP est l'établissement public de l'État qui gère également une partie du réseau du RER (lignes A et B), le réseau de bus de Paris et de sa proche banlieue, ainsi que de neuf des treize lignes de tramway d'Île-de-France : T1, T2, T3a, T3b, T5, T6, T7 et T8 et (via sa filiale RATP Cap Île-de-France) du T10, à l'exclusion donc du T4, du T9, du T11 et du T13. Elle est devenue le propriétaire du réseau de métro parisien (stations et infrastructures), tandis qu'Île-de-France Mobilités est devenu celui du matériel roulant du réseau.

    Amplitude horaire et fréquences

    Une rame MF 01 de la ligne 2 quittant la station Barbès - Rochechouart en direction de Porte Dauphine, en .

    Chaque ligne commence son service à chacun des terminus de chacune des lignes à environ 5 h 30 du matin : 5 h 27 pour le premier train le plus tôt (ligne 3 bis au départ de Porte des Lilas) à 5 h 31 pour le premier train le plus tardif (ligne 7 bis au départ de Pré-Saint-Gervais). Il se termine le lendemain à 1 h 15 du matin, heure d'arrivée du dernier train au terminus de la ligne.

    Cet horaire Ă©tait restĂ© inchangĂ© depuis 50 ans, mais le service est prolongĂ© jusqu'Ă  2 h 15 les nuits des samedis aux dimanches (depuis le ) et celles des veilles de fĂŞte aux jours de fĂŞte (depuis le ). Depuis le , cette extension est Ă©galement effective les nuits des vendredis aux samedis[83].

    Le dernier train part ainsi de son terminus Ă  0 h 40 environ, 1 h 40 les nuits des vendredis aux samedis, samedis aux dimanches et celles des veilles de fĂŞte aux jours de fĂŞte.

    Selon une étude présentée au STIF en septembre 2016, le besoin d'une ouverture permanente la nuit ne serait pas avéré et compliquerait les travaux d'entretien et de modernisation du réseau. Il préconise plutôt de développer les bus de nuit Noctilien avec l’ouverture de nouvelles lignes et une révision à la hausse de leur fréquence[84]. Toutefois, début 2019, Île-de-France Mobilités annonce une expérimentation d’une durée entre et , à raison d’une ouverture nocturne un samedi par mois sur six lignes de métro (1, 2, 5, 6, 9 et 14) ainsi que les trams T2, T3a et T3b[85].

    Il passe une rame en moyenne toutes les 2 minutes aux heures de pointe (1 minute 30 pour les lignes 1 et 4 très frĂ©quentĂ©es). Aux heures creuses, la frĂ©quence est de 4 minutes, portĂ©e Ă  8 minutes en soirĂ©e. Pour certains Ă©vènements (Nouvel An, fĂŞte de la Musique), les mĂ©tros circulent toute la nuit sur les lignes 1, 2, 4, 6, 9 et 14, mais ne s’arrĂŞtent que dans certaines stations[86].

    Historique
    Trois rames Sprague-Thomson de la ligne 10 Ă  la station Porte d'Auteuil, vers 1970.

    À l’origine, le matériel qui circule sur le réseau parisien s’inspire fortement du tramway qu’il remplace ou concurrence : caisses courtes en bois, fabrication légère, utilisation d’essieux.

    En 1908, ce matériel est remplacé par les rames Sprague-Thomson dont les caractéristiques sont mieux adaptées aux besoins du métro parisien avec ses caisses métalliques longues, ses motrices puissantes et télécommandées[87]. Faute de moyens financiers, ces dernières ne sont complètement remplacées que dans les années 1970.

    À compter des années 1950, l’exploitant tente de mettre au point des matériels aux caractéristiques de mieux en mieux adaptées aux contraintes très fortes du métro parisien : utilisation maximale du gabarit et intercirculation maximisant la capacité de la ligne, capacité d’accélération à travers la mise au point d’une technologie originale sur pneu, retour non concluant à l’essieu pour pallier le tracé sinueux des lignes.

    Une rame MP 89 CA de la ligne 14 après la station Olympiades, en .

    En 1997, la RATP s'équipe d'un matériel roulant de nouvelle génération. Dénommé MP 89, sa version « CC », c'est-à-dire avec conducteurs, équipe alors la ligne 1 permettant par décalage le remplacement des MP 55 de la ligne 11. L'année suivante, sa version « CA », c'est-à-dire sans conducteur, est mise en service sur la nouvelle ligne 14, première ligne de métro automatique du réseau.

    Une rame MF 67 rénovée de la ligne 9 en station de Miromesnil, en .

    Entre 1995 et 1998, les rames MF 67 des lignes 3 bis et 9 ont été rénovées. Elles sont reconnaissables avec leurs sièges dits tape-cul ainsi que par leur face avant noire, comme celles de la ligne 3.

    Trois rames MF 67 rénovées de la ligne 3 au terminus Pont de Levallois - Bécon, en .

    De 2004 à 2005, les rames MF 67 de la ligne 3 ont subi une profonde rénovation. Elles sont reconnaissables à leur intérieur assez caractéristique avec leurs sièges longitudinaux. Elles disposent du système ASVA (annonces sonores et visuelles automatiques : plans lumineux et annonces sonores).

    Une rame MF 77 rénovée de la ligne 13 au terminus Châtillon - Montrouge en .

    De 2007 à 2011, les MF 77 de la ligne 13 ont subi une rénovation, notamment afin de préparer la mise en place du système Ouragan sur cette ligne. La rénovation a également permis de rafraîchir l'intérieur des voitures en les équipant des dernières innovations : nouveaux sièges antilacérations, nouvel éclairage, installation du système ASVA et de barres de maintien détriplés. Elle a également entraîné la disparition des résilles au plafond si caractéristiques de ce matériel. De nouvelles girouettes (afficheurs de direction) ont été installées sur les faces des trains.

    Depuis 2008, la RATP s'Ă©quipe de nouvelles rames :

    Ces nouvelles rames, toutes dotées de l'intercirculation, doivent permettre directement ou indirectement le remplacement des MP 59, MF 67 et MP 73.

    Parc actuel

    En 2023, le matériel roulant du métro de Paris est constitué d'un parc hétéroclite à roulement fer ou sur pneumatiques et à fonctionnement avec ou sans conducteur, dont le type le plus ancien, le MP 59, date de 1963.

    Le gabarit des rames du mĂ©tro de Paris est relativement Ă©troit (2,40 mètres de largeur)[88] - [89] comparĂ© Ă  ceux des autres mĂ©tros (mĂ©tro de Lyon : 2,90 m) avec des capacitĂ©s comprises entre environ 600 et 700 voyageurs par rame pour les lignes 1, 4 et 14, Ă  comparer aux 2 600 voyageurs des trains MI 2N du RER A. Contrairement aux rĂ©seaux de New York et de Londres, toutes les lignes sont au mĂŞme gabarit. Une des spĂ©cificitĂ©s du mĂ©tro de Paris est de faire rouler des mĂ©tros sur pneus sur cinq de ses lignes. Cette technique, qui s'accompagne d'Ă©quipements particuliers sur la voie a Ă©tĂ© dĂ©veloppĂ©e par la RATP dans les annĂ©es 1950 et a Ă©tĂ© exportĂ©e dans certains rĂ©seaux (MontrĂ©al, Mexico, Santiago). Selon les lignes, les rames peuvent comporter trois (lignes 3 bis et 7 bis), quatre (ligne 11), cinq (la norme), six (lignes 1, 4 et 14) ou huit voitures (ligne 14). La ligne 14 voit circuler Ă  compter d'octobre 2020 des rames MP 14 de huit voitures, les stations ayant Ă©tĂ© dimensionnĂ©es, dès l'origine, dans cette perspective.

    Remisage et entretien
    Le site de remisage et d'entretien des rames de la ligne 5 (Bobigny) rempli de rames MF 67 en .

    Chaque ligne de métro dispose pour garer et entretenir les rames, de plusieurs garages souterrains et d’un dépôt situé généralement en bout de ligne[88]. Ce dernier assure l’entretien courant du matériel et dans certains cas est destiné à la révision d’une série complète ou de certains composants : ainsi, l’atelier de Fontenay en banlieue à Fontenay-sous-Bois qui entretient le matériel de la ligne 1 assure la révision des matériels à pneus (MP 59, MP 73 et MP 89)[88]. De manière similaire l’atelier de Saint-Ouen-sur-Seine assure la révision du matériel MF 77, celui de Choisy celui des rames MF 67 et MF 88.

    • Des voies de garage Ă  Nation (ligne 2) en octobre 2006.
      Des voies de garage Ă  Nation (ligne 2) en .
    • Une rame MF 88 de la ligne 7 bis sur une voie d'entretien des Ateliers de Choisy, en 2003.
      Une rame MF 88 de la ligne 7 bis sur une voie d'entretien des Ateliers de Choisy, en 2003.
    • Une curiositĂ© du mĂ©tro parisien : le passage Ă  niveau de la rue de Lagny, dans le 20e, pour l'accès aux ateliers d'entretien, en avril 2003.
      Une curiosité du métro parisien : le passage à niveau de la rue de Lagny, dans le 20e, pour l'accès aux ateliers d'entretien, en .

    Maintenance des voies

    Un train de travaux (tracteur à marche autonome tractant un chargement de ballast) stationné sur la voie de garage de la station Gare de Lyon (ligne 1), en .

    L’entretien des voies ne peut être réalisé que durant l’arrêt nocturne. Il y a les opérations de maintenance courante — meulage des rails pour rectifier leur profil, remplacement de coupons de rail abîmés, nettoyage de la voie par train aspirateur — et les opérations lourdes comme le renouvellement de la voie ferrée, la rénovation des stations, la réfection des tunnels. Des trains de travaux de toutes sortes, partis du dépôt de la Villette, sillonnent la nuit le réseau en empruntant les nombreux embranchements (une quarantaine) qui existent entre les lignes pour réaliser les différentes opérations de maintenance nécessaires pour un réseau sollicité de manière intensive. Le matériel est acheminé par des rames reconverties, par des tracteurs pouvant se déplacer sur batterie, ou par des locotracteurs mus par un moteur Diesel ; le réseau est également parcouru par des trains meuleurs ou aspirateurs[90]. Même en cas d'interruption durable, comme lors des grèves, une rame circule à vide chaque jour et sur chaque ligne pour éviter les risques de corrosion de la voie[91].

    Le rĂ©seau parisien souffre par ailleurs de deux difficultĂ©s structurelles : l'anciennetĂ© de son infrastructure (la plupart des tunnels sont centenaires) et la menace des eaux car il est le plus souvent sous la nappe phrĂ©atique et des centaines de pompes rejettent en permanence les eaux d'exhaure provenant d’infiltrations. Afin de prĂ©server l’étanchĂ©itĂ© des stations des ruissellements, des chantiers lourds sont entrepris sur certaines stations pour un coĂ»t unitaire d'un Ă  deux millions d'euros. De 2014 Ă  2017, 40 millions d'euros sont investis pour des travaux devant tenir un demi-siècle[92].

    Information voyageurs

    Panneau SIEL Ă  la station Cadet (ligne 7), en .
    Plan dynamique ASVA de la ligne 2 dans une rame MF 01, en .

    Le système d'information en ligne (SIEL) est un ensemble de matériels destiné à l'information des voyageurs. Il indique visuellement et de manière sonore, le temps d'attente avant l’arrivée des deux prochaines rames par branche de destination (une seule dans les deux premières stations extrêmes dans le sens de marche, ainsi que sur les deux lignes « bis » dans leur ensemble). Pour les lignes 7 et 13 qui comportent un embranchement, la rame affiche à l’intérieur le terminus de la branche desservie.

    En 2010, ce système est présent sur toutes les lignes. Sur la ligne 14 (la première à en avoir été équipée), il est constitué d'écrans cathodiques disposés le long du quai, écrans remplacés par des écrans plats en 2016. Sur les autres, les temps d'attente sont directement affichés sur le panneau, situé généralement au milieu du quai, indiquant le numéro de la ligne et la destination.

    Ce système est complété par celui d'annonces sonores et visuelles automatiques (ASVA) à bord des rames rénovées et nouvellement livrées, qui annonce principalement visuellement et de manière sonore la prochaine station desservie.

    Depuis 1994, les informations voyageurs essentielles sont systématiquement trilingues : français et deux autres langues, l'anglais et une langue qui peut varier selon la fréquentation de la station : l'allemand est employé sur les lignes passant par la gare du Nord et la gare de l’Est, et l’italien sur celles s’arrêtant à la gare de Lyon. Six langues étrangères sont utilisées sur le réseau : l’anglais, l’allemand, l’italien, l’espagnol, le japonais et le mandarin[93].

    Personnel d'exploitation

    On distingue deux catégories de personnel sur le métro parisien : les agents en station et les agents de conduite. Les agents de station ont pour mission de tenir la caisse, d'assurer le contrôle des voyageurs ainsi que la gestion des lieux, vérification des installations ou autres à définir selon les besoins du service. Quelques agents sont par ailleurs détachés pour la durée du service afin d'assurer les relèves de caisses. Le service est assuré sur trois roulements de travail (matin, après-midi, nuit)[94].

    Lignes classiques
    À la sortie de la station Jaurès (ligne 2), la voie est libre (feu vert), la vitesse est limitée à 40 km/h ().

    Chaque ligne est découpée en tronçons relativement courts protégés par des feux de signalisation qui, en conduite normale, ne doivent pas être franchis lorsqu’ils sont au rouge. Un signal de répétition est utilisé dans le cas où la visibilité ne permettrait pas au conducteur de réagir à temps (au jaune si le feu suivant est au rouge). Dans le cas normal il existe toujours au moins deux feux rouges entre 2 rames qui se suivent (c’est-à-dire qu’il y a toujours un canton libre entre deux rames). Toutefois, pour accroître le débit de la ligne, une rame est autorisée à entrer en station par un feu jaune E, dès que la rame précédente a libéré quelques dizaines de mètres en aval du quai et non pas tout le canton suivant ; ce passage au jaune est assorti d’une limitation de vitesse indiquée sur un panneau lumineux à côté du signal.

    Le plan de voie simple (les lignes n’ont pratiquement pas d’embranchement) et la vitesse gĂ©nĂ©ralement rĂ©duite ont permis d’automatiser partiellement le pilotage des rames tout en faisant circuler une rame toutes les 90 secondes sur les lignes les plus frĂ©quentĂ©es. En effet, depuis les annĂ©es 1970, la marche des rames en mode normal est automatique sur toutes les lignes sauf celles Ă  faible trafic (10, 3 bis et 7 bis). Un calculateur situĂ© Ă  bord du train dĂ©termine son avancement, grâce Ă  des indications fournies par un câble Ă©lectrique situĂ© sur la voie, et commande le freinage ou l’accĂ©lĂ©ration du train en fonction de la vitesse autorisĂ©e et de la signalisation (l’arrĂŞt en station se fait en mode automatique avec une erreur sur la position infĂ©rieure Ă  50 cm).

    En station, le calculateur central de la ligne fournit automatiquement au conducteur le signal du départ en fonction du positionnement des autres rames de la ligne et du plan de marche à appliquer (fréquence des rames). Au signal, le conducteur, après fermeture des portes, démarre la rame ; il peut également revenir à tout moment en mode « manuel » et en particulier lors d’incidents sur la ligne. Il est désormais obligatoire de faire au moins un tour complet en conduite manuelle à chaque service, habituellement réalisé lors des heures creuses du début d’après-midi ; cette disposition est en vigueur depuis l’accident de Notre-Dame de Lorette (en 2000), pour entretenir les compétences nécessaires à la conduite « manuelle ».

    Lignes automatiques intégrales

    Dans le cas de la ligne 14 entièrement automatisée, la signalisation visible est spécifique et minimaliste puisqu'elle n’est pas utilisée en fonctionnement normal. Seuls deux feux violets indiquent, quand ils sont allumés, que le franchissement est interdit en mode manuel sans ordre du poste de commande centralisé (PCC). Les optimisations avec des cantons courts et des signaux de répétition étant inutiles en fonctionnement automatique intégral, l’efficacité de la conduite manuelle, qui n'est utilisée que dans certains cas de panne, est fortement dégradée.

    La mise intégrale au mode automatique de la ligne 1 est achevée fin 2012, au terme d'une période transitoire débutée en . Elle a été permise grâce à un renouvellement de la signalisation, la mise en place de portes palières et la livraison de nouvelles rames.

    Tarification
    Le guichet et les tourniquets de la station Pont de Sèvres (ligne 9), en 2006.

    Le coût des déplacements dans l’agglomération parisienne est établi en fonction de la zone (il y a 5 zones concentriques, contre 8 avant ). Le métro est accessible avec un titre de transport ne couvrant que les zones 1 et 2, y compris les 19 stations qui se situent en réalité en zone 3[note 10].

    Le ticket t+ acheté à l’unité ou en carnet de 10 permet d’effectuer un voyage unique sur le réseau de métro et du RER et d'effectuer des correspondances entre lignes de métro ou entre lignes de RER ou entre métro et RER, ces correspondances devant être réalisées dans une durée maximale d'une heure trente[95] à partir de la validation. Il n'est pas valable à l'extérieur de Paris dans les trains du RER ou dans les trains SNCF Transilien. Le nombre de correspondances prises avec le même billet n’est pas limité mais un ticket validé dans le métro ou le RER ne peut pas être utilisé pour prendre un bus ou un tramway et réciproquement. Il peut être utilisé également sur le funiculaire de Montmartre mais de façon autonome ; un ticket t+ déjà validé dans le métro ne peut pas être réutilisé sur le funiculaire de Montmartre[note 12].

    Automates RATP (2006).

    Les tarifs forfaitaires qui permettent un nombre illimitĂ© de voyages sur l’ensemble du rĂ©seau du mĂ©tro, du bus et du RER (tarifs pour Paris uniquement pour ce dernier) sont le ticket Mobilis valable une journĂ©e (il existe plusieurs tarifs Mobilis en fonction des zones de validitĂ©, depuis les zones 1-2 jusqu'aux zones 1-5), l'ancienne carte Orange devenue la carte Navigo (Ă  la semaine ou au mois), l’abonnement annuel Forfait Navigo Annuel (ex-IntĂ©grale) moins cher que 12 abonnements mensuels, le forfait Imagine'R pour les lycĂ©ens et Ă©tudiants et enfin le forfait Jeunes qui permet aux moins de 26 ans d'effectuer un nombre de trajets illimitĂ© de voyages durant une journĂ©e soit le samedi, soit le dimanche, soit un jour fĂ©riĂ©. Les forfaits Navigo et les tickets t+ en carnets de 10 peuvent ĂŞtre achetĂ©s et utilisĂ©s avec la technologie NFC d’un tĂ©lĂ©phone Android, en allant sur l’application RATP.

    Il existe différentes offres destinées aux touristes comme « Paris Visite », « Open Tour »… qui combinent transport, entrées de musée…

    Les personnes âgées, les familles nombreuses et certains bénéficiaires sociaux bénéficient d'une tarification réduite. Les bénéficiaires du revenu de solidarité active (RSA, ex-RMI) et de l'aide médicale d'État (AME) voyagent gratuitement dans les transports en Île-de-France depuis avril 2007[96]. C'est aussi le cas des bénéficiaires de l'allocation de solidarité spécifique ou de l'allocation de parent isolé à partir du . Toutefois, cette mesure est supprimée début 2016 pour les titulaires de l'AME[97].

    Les titres de transport peuvent être achetés à un guichet, aux automates RATP, auprès de commerçants agréés ou sur un téléphone Android avec la fonction NFC depuis l’application RATP.

    Le métro parisien est le seul à avoir proposé le choix entre deux classes[note 13] sur son réseau[98]. Les avantages étaient ainsi énoncés : position de la voiture de 1re classe en milieu de rame (plus sûre en cas de collision), sièges rembourrés (la deuxième classe accéda également à cet avantage, après la guerre). Hormis une courte période pendant laquelle la 1re classe fut supprimée (du au [99]), ce service a été maintenu jusqu'en 1982. À partir de cette époque, l'accès à la première classe avec un ticket de seconde a été autorisé avant 9 h et après 17 h, mais durant tout le service pour les mutilés et les femmes enceintes. Cette disposition a été supprimée pour des raisons commerciales à partir du , et un régime à classe unique existe depuis cette date[98]. En 1990, les billets de première représentant 1 % du total des ventes de billets, leur suppression a permis une économie du fait d'une tarification simplifiée[100].

    Financement
    Le siège social de la RATP, en .

    En 2023, le financement du fonctionnement du réseau (entretien, matériel et charges de personnel) est assuré par la RATP. Cependant, les tarifs des billets et abonnements dont le montant est limité par décision politique ne couvrent pas les frais réels de transport. Le manque à gagner est compensé par l'autorité organisatrice, Île-de-France Mobilités, présidée depuis 2005 par le président du conseil régional d'Île-de-France et composé d'élus locaux. Elle définit les conditions générales d'exploitation ainsi que la durée et la fréquence des services. L'équilibre financier du fonctionnement est assuré par une dotation globale annuelle aux transporteurs de la région grâce au versement transport payé par les entreprises et aux contributions des collectivités publiques[101].

    La RATP ne tient pas de comptabilitĂ© distincte pour le mĂ©tro, le RER, les tramways et les bus. Les chiffres qui suivent englobent donc ces trois activitĂ©s[102]. En 2005, les recettes directes du pĂ´le transport de la RATP se montaient Ă  1,9 milliard d’euros. Pour compenser les tarifs rĂ©duits, le STIF a versĂ© 1,2 milliard d’euros auquel se sont ajoutĂ©s 680 millions d’euros destinĂ©s Ă  rĂ©tablir l’équilibre financier de l’entreprise mis Ă  mal par un rĂ©gime de retraite particulièrement sinistrĂ© (dĂ©ficit annuel de 467 millions d’euros) ainsi qu’un endettement de 4 milliards d’euros qui, en 2005, a engendrĂ© 190 millions d’euros de frais financiers.

    Les investissements lourds (extensions du rĂ©seau) sont financĂ©s dans le cadre d’un contrat de projets État-rĂ©gion (CPER) d’une durĂ©e de 6 ans passĂ© entre l’État et la rĂ©gion ĂŽle-de-France. Le financement en est assurĂ© Ă  hauteur de 50 % par la rĂ©gion ĂŽle-de-France, 30 % par l’État et 20 % par la RATP (pour la RATP sous forme de prĂŞts bonifiĂ©s accordĂ©s par la RĂ©gion)[103]. Le CPER couvrant la pĂ©riode 2000-2006 a consacrĂ© environ 800 millions d’euros Ă  l’extension du mĂ©tro (Ă  titre de comparaison sur la mĂŞme pĂ©riode 1,4 milliard d’euros pour le tramway).

    Le renouvellement du parc de trains est financé exclusivement par la RATP : celle-ci a eu recours ces dernières années à des opérations financières complexes (affermage) pour en réduire le coût[104]. Sont également à la charge directe de la RATP les investissements destinés à maintenir le réseau en état de fonctionnement (entretien des tunnels et du parc matériel, rénovation des stations…)[105].

    Trafic

    La station Montparnasse - BienvenĂĽe (ligne 12), en .

    En 2019, la RATP comptabilise 1 498 millions de voyages effectuĂ©s en mĂ©tro durant l'annĂ©e[106].

    Évolution du trafic

    La frĂ©quentation du mĂ©tro de Paris a connu une forte croissance entre 1995 et 2005 (30 %) : le nombre de voyageurs transportĂ©s est passĂ© de 1,03 milliard en 1995 Ă  1,37 milliard en 2005[107]. Les habitudes de l'usager ont Ă©galement Ă©voluĂ© : le trafic du week-end a Ă©tĂ© multipliĂ© par 1,5 en dix ans, la pointe de trafic du matin un jour ouvrĂ© s'est concentrĂ©e sur la pĂ©riode entre 8 h 30 et 9 h — sans doute Ă  cause de la tertiarisation de l’emploi — et la pointe du soir s'Ă©tale dĂ©sormais jusque vers 20 h 30. La RATP a amorcĂ© en 2006 une adaptation de son offre en augmentant les frĂ©quences mais, aujourd'hui encore, il n’est pas rare de voir des rames bondĂ©es en week-end ou relativement tard le soir.

    Avec l'augmentation du nombre de voyageurs transportĂ©s, les lignes les plus frĂ©quentĂ©es (1, 4, 13) ont du mal Ă  faire face Ă  la pointe du matin, ce qui conduit la RATP et le STIF Ă  dĂ©cider en 2008 d'un plan d'investissement de 5 milliards en cinq ans[108].

    Les conditions de transport sur les lignes les plus fréquentées sont éprouvantes notamment en été du fait de l'absence de réfrigération dans les rames de la plupart des lignes[109] et de la chaleur dégagée par le freinage rhéostatique (ligne 4 jusque 2012, ligne 11). De plus, la climatisation n'étant pas adaptée au métro car elle rejette la chaleur dans les tunnels et stations surchauffant les quais, il faut équiper les lignes de ventilation réfrigérée; en 2018, quatre lignes de métro (1, 2, 5, 9) en sont équipées[110].

    En 2016, les dix stations les plus frĂ©quentĂ©es sont (en millions de voyageurs entrants) : Gare du Nord (50,872), Saint-Lazare (45,879), Gare de Lyon (36,352), Montparnasse - BienvenĂĽe (30,359), Gare de l'Est (20,373), RĂ©publique (18,340), Bibliothèque François-Mitterrand (17,491), Les Halles (16,128), La DĂ©fense (Grande Arche) (15,031), Châtelet (13,466). La station la moins frĂ©quentĂ©e est Église d'Auteuil, avec 172 812 voyageurs entrants[111].

    Utilisation du métro

    Sur les 25 millions de dĂ©placements mĂ©canisĂ©s quotidiens rĂ©alisĂ©s par les habitants de l'agglomĂ©ration parisienne, le mĂ©tro avec ses 4,5 millions de voyageurs par jour a une part modale de 18 % devant les bus (environ 16 %) suivi du RER et du Transilien (ensemble 15 %).

    Mais pour les 2 millions d’habitants de Paris intra-muros, le mĂ©tro, favorisĂ© en cela par l’encombrement de la circulation parisienne en surface, joue un rĂ´le encore plus dĂ©terminant avec en 2005 une part modale de près de 50 % (1,5 million de dĂ©placements en incluant les lignes de RER) sur les dĂ©placements motorisĂ©s dans Paris intra-muros devant les vĂ©hicules privĂ©s (26 %) et les bus (17 %)[112].

    Publicité

    Les affiches publicitaires sont un Ă©lĂ©ment indissociable du mĂ©tro parisien : les porte-plans des accès, les couloirs et les quais de toutes les stations en sont jalonnĂ©s, Ă  quelques exceptions près, dont les stations culturelles[note 14]. Des annonces publicitaires sont Ă©galement prĂ©sentes dans les matĂ©riels les plus anciens. Ă€ l'origine collĂ©es Ă  mĂŞme le carrelage, les affiches disposent maintenant de cadres dĂ©diĂ©s dans les stations. Des Ă©crans d'affichage numĂ©riques ont Ă©galement rĂ©cemment fait leur apparition sur le rĂ©seau et reprĂ©sentĂ© rapidement une part significative du chiffre d'affaires Ă©tant donnĂ© leur forte visibilitĂ© et leur adaptation contextuelle rapide[113]. La location des espaces publicitaires de la RATP est organisĂ©e depuis 1949 par la sociĂ©tĂ© MĂ©trobus[114], elle-mĂŞme filiale de Mediatransports (Publicis Groupe) qui gère Ă©galement les espaces publicitaires de la SNCF[115]. La location des espaces publicitaires de son rĂ©seau rapporterait annuellement environ 100 millions d'euros Ă  la RATP[116] - [117], un chiffre stable depuis plusieurs annĂ©es, et qui reprĂ©sente environ % du chiffre d'affaires du groupe[118]. En 2019, un nouvel appel d'offres pour une durĂ©e de gestion de dix ans est lancĂ©. Au lieu de recevoir une part des recettes, la RATP sera actionnaire Ă  paritĂ© du groupe remportant le marchĂ©[113].

    Ces annonces commerciales sur le réseau sont toutefois jugées excessives par une partie de l'opinion, les Antipubs considérant que l'omniprésence de la publicité n'est pas justifiée au vu de la faible part des revenus publicitaires dans le chiffre d'affaires de la RATP[119]. Par ailleurs, l'augmentation du nombre de surfaces publicitaires, évaluée à 20 % entre 2010 et 2015 par le journal Les Échos, est pointée du doigt[120].

    Qualité de service

    Les parois des tunnels sont taguées depuis la fin des années 1980[121] (ici sur la ligne 2). Elles ont aussi servi de support d'affichage notamment dans les années 1950 (le fameux « Dubo, Dubon, Dubonnet ») et dans les années 1980 (« Ecco, le no 1 », « Câblez-vous », etc.).

    Taux de satisfaction

    Le métro possède un taux de satisfaction, mesuré par le STIF, estimé à 87 % en 2004. Il est le plus élevé de tous les modes de transport[122]. La RATP tente par différents dispositifs de rendre meilleures les conditions d'utilisation du métro en décrochant des certifications qualité sur ses lignes et en tentant de réparer le plus rapidement possible les dégradations de matériel pour décourager les tagueurs (dégraffitage quotidien et pelliculage des rames[123]). L’autorité régulatrice (STIF) joue, dans ce domaine, un rôle incitatif en définissant chaque année des objectifs qualité quantifiés (ponctualité, propreté, information du voyageur…) générateurs de bonus ou de pénalités financières.

    Propreté

    Une voie de la ligne 2 du métro, jonchée de détritus.

    La propretĂ© dans le mĂ©tro parisien est une prioritĂ© selon la RATP[124] qui dĂ©ploie tous les jours près de 1 800 agents sur le rĂ©seau mĂ©tropolitain. En , elle prĂ©voit un budget de près de 70 millions d'euros pour cette tâche en 2014[125].

    Des poubelles pour le tri sélectif sont présentes uniquement sur la ligne 14, les autres lignes n'effectuant pas de tri sélectif par manque de place pour les conteneurs de tri[126]. Certains maires d'arrondissement se plaignent également de l'abandon des déchets sur la voie publique, aux entrées des stations[127].

    Pollution de l'air en sous-sol

    Une polémique concernant les taux élevés de contamination par les microparticules est apparue en juin 2007 à la suite de la diffusion d'un documentaire par la chaîne de télévision Canal+. En effet, des journalistes de cette chaîne se sont procuré un rapport confidentiel de la RATP affichant des taux importants de pollution sur le réseau souterrain du métro. Ces particules nocives sont produites par le meulage des rails afin d'atténuer le crissement des roues dans les courbes et par le système de freinage mécanique des rames. L'émission diffusée et les nombreuses questions qui ont suivi ont poussé la RATP à présenter le , lors d'une conférence de presse, les données qu'elle collecte sur la qualité de l'air dans son réseau de transport souterrain[128].

    Le taux de particules fines PM10 autorisĂ© par l'Union europĂ©enne et recommandĂ© par un dĂ©cret de 2010 a pour plafond la valeur de 50 Âµg par mètre cube d'air durant 35 jours par an, avec des valeurs oscillant entre 100 et 150 ; il est dĂ©passĂ© mĂŞme si ce plafond rĂ©glementaire est applicable en surface et ignore le cas des rĂ©seaux souterrains[129]. Le mĂ©tro parisien est plus sujet Ă  la diffusion des particules que celui de Prague (103), mais mieux que ceux de Berlin (147), Budapest (180), Rome (407) et Londres (795), la gĂ©nĂ©ralisation du freinage Ă©lectrique aidant Ă  faire baisser ces valeurs[130]. La RATP explique investir 90 millions d'euros de 2004 Ă  2016 pour amĂ©liorer la ventilation (dĂ©jĂ  effectuĂ©e via des bouches d'aĂ©ration dissimulĂ©es par des façades factices[131] - [132]) et la SNCF prĂ©pare une amĂ©lioration pour les gares Haussmann - Saint-Lazare et Magenta[129].

    Un avis de l’Agence nationale de sĂ©curitĂ© sanitaire de l'alimentation, de l'environnement et du travail (ANSES) publiĂ© met l'accent sur l'exposition aux PM10 des conducteurs (avec un niveau de l’ordre de 155 Âµg/m3), suivis des mĂ©tiers d’agent de manĹ“uvre et de contrĂ´le (130 Âµg/m3) et enfin les agents de recette (75 Âµg/m3). Les taux doivent ĂŞtre plus Ă©levĂ©s pour les agents de maintenance des voies en raison des Ă©missions des motrices diesel, de silice cristalline, aux particules mĂ©talliques ou Ă  l’amiante. Selon l'ANSES, l'exposition des voyageurs Ă©tant plus intermittente, elle est moins prĂ©occupante, tout en appelant les exploitants du rĂ©seau Ă  prendre des mesures pour rĂ©duire la prĂ©sence des particules[133]. La RATP rend publique les donnĂ©es concernant trois stations observĂ©es en continu[134].

    Selon une Ă©tude du CNRS publiĂ©e en , Ă  la gare de Lyon du RER A, les concentrations des PM2,5 sont de 50 Âµg/m3 dans l'air ambiant des quais contre 15 Âµg/m3 pour l'air ambiant de surface. Pour les particules ultrafines (PM10), les taux respectifs sont de 300 contre 30. Cette pollution souterraine très importante est aussi relevĂ©e sur les quais de la station Châtelet sur la ligne 4[135]. En 2023, le niveau de pollution moyen est cinq fois supĂ©rieur aux prĂ©conisations de l’Organisation mondiale de la santĂ©[136].

    Fraude

    Le taux de fraude dans le mĂ©tro parisien Ă©tait de 5 % en 2013[137] (contre 4 % en 2005[138] et 7 % en 1991[123]). Ă€ titre de comparaison, le taux de fraude dans le mĂ©tro de Rome serait de 1,1 %[137]. Il serait toutefois infĂ©rieur de moitiĂ© Ă  celui des bus et des trams[137]. La fraude dans les transports en commun reprĂ©sente un coĂ»t annuel de 100 millions d'euros selon la RATP[137].

    Accessibilité du métro de Paris

    Malgré la loi de 2005 sur le handicap, l'accessibilité du métro de Paris aux personnes handicapées est médiocre, seules les rames récentes étant accessibles alors que la circulation dans les stations est souvent impossible pour les personnes à mobilité réduite[139].

    En 2017, sur les 302[note 2] stations du métro parisien, seules neuf d'entre elles, soit 3 %, sont accessibles aux personnes handicapées. En comparaison, à Londres, où le métro est à la fois plus ancien et plus profond, 20 % des stations sont accessibles[140].

    RĂ©seaux hertziens

    En , la PDG de la RATP Élisabeth Borne annonce que les réseaux 3G et 4G seront disponibles dans tout le réseau du métro d'ici fin 2017, les opérateurs exprimant quelques doutes sur la mobilisation de la régie[141]. Publiés en , les résultats des mesures effectués par l'ARCEP montrent que moins d'un quart des lignes est couvert par les réseaux 3G/4G, essentiellement sur les tronçons aériens et sur la ligne 1. Le meilleur taux de couverture, celui d'Orange, plafonne à 26 % du réseau (tronçons aériens inclus) devant SFR et Bouygues Telecom à 23 % et 10 % pour Free mobile[142].

    Délinquance et criminalité

    L'Observatoire national de la dĂ©linquance et des rĂ©ponses pĂ©nales (ONDRP) a rĂ©alisĂ© sur l'annĂ©e 2007 un bilan faisant Ă©tat d'environ 20 000 plaintes, dont 18 500 pour vols, (13 863 vols simples et 4 653 vols avec violence, incluant par exemple 117 faits de violences sexuelles)[143]. Les vols sans violence, dans 68 % des cas, ont lieu dans Paris intra muros, dus notamment Ă  de nombreux vols Ă  la tire (en particulier de tĂ©lĂ©phones mobiles, dans 40 % des cas de vols), alors que les atteintes aux personnes atteignent 22,1 % des plaintes en petite couronne et 30 % en grande couronne. La ligne 4 concentre 17,5 % du total des plaintes de toutes les lignes de mĂ©tro (13,3 % des vols avec violences ; 12,6 % des violences sans vol). La ligne 1 dĂ©tient une forte proportion de vols sans violence (11,8 %), la ligne 5 de vols avec violence (10,3 %) et la ligne 13 de violences et menaces (10,7 %). Un tiers des plaintes concernent des actes commis entre 17 h et 21 h. Les agressions sont surtout commises entre 21 h et 6 h (19,2 % des vols avec violences et 19,1 % des violences gratuites dans cette tranche horaire)[144].

    En se fondant sur un Ă©chantillon de 6 500 personnes, l'ONDRP a Ă©tabli que 53,6 % des plaignants sont des hommes, ce taux atteignant 58,9 % pour les vols avec violence et 73,4 % pour les violences et menaces hors vol. Près de la moitiĂ© (46,4 %) des plaignants sont des jeunes de moins de 30 ans, dont 7,1 % des mineurs. L'âge mĂ©dian des victimes est de 31 ans[144].

    Des pickpockets, souvent des adolescents œuvrant de manière structurée dans des réseaux d’Europe de l’Est, sévissent en particulier dans les stations desservant des sites touristiques[145]. Des annonces automatiques de mise en garde y sont d'ailleurs diffusées en plusieurs langues par les haut-parleurs.

    Quelques rares cas de personnes poussées sur les voies sont très médiatisés, comme un cas en 2011 à la station Crimée à la suite d'une altercation. En 1998, un pousseur criminel provoque la mort d'un usager du métro sur un quai de la ligne 4 et récidive en 2016[146] - [147].

    Selon une étude de l'Institut d'aménagement et d'urbanisme de la région d'Île-de-France (IAU) publiée en 2017, 56,3 % de femmes se déclarent inquiètes à l’idée remprunter les transports contre 26,7 % des hommes. Elles sont quatre fois plus nombreuses (6,2 %) à déclarer éviter au moins un mode de transport en commun par crainte d’une agression ou d’un vol que les hommes (1,7 %), ce qui constitue un frein à l'usage des transports collectifs[148].

    Harcèlement dans les transports

    Selon le Haut Conseil à l'égalité entre les femmes et les hommes, le harcèlement des femmes dans les transports concernerait tout le réseau mais plus particulièrement les lignes 3, 5, 9 et 11, ce qui a poussé le gouvernement à lancer un « plan national de lutte contre le harcèlement dans les transports »[149] le .

    Dans les rames chargĂ©es de voyageurs, les « frotteurs » sont les hommes qui profitent de la promiscuitĂ© pour se frotter contre le dos, les fesses ou les seins des voyageuses[150]. Depuis les annĂ©es 2010, ces agressions sexuelles sont combattues par les agents de sĂ©curitĂ© de la RATP. Depuis 2015, un groupe spĂ©cialisĂ© de la SĂ»retĂ© rĂ©gionale des transports d’Île-de-France est chargĂ© d’enquĂŞter exclusivement sur les viols et les agressions sexuelles, bien que ce type de dĂ©lits reprĂ©sente Ă  peine 1 % de la dĂ©linquance globale des transports en commun[150]. En 2016, le groupe affiche un taux d’élucidation de 62 % et obtient 32 condamnations Ă  de la prison ferme[150].

    Fin 2018 et début 2019, plusieurs femmes filment des personnes les harcelant ou s'exhibant et partagent ces vidéos sur les réseaux sociaux suscitant un fort soutien à leur situation, mais aussi des insultes. Recherchés, certains auteurs sont arrêtés[151]. Selon l'enquête de 2016 de la Fédération nationale des associations d'usagers des transports (FNAUT), 87 % des femmes utilisant les transports en commun déclarent avoir été victimes de harcèlement sexiste, de harcèlement sexuel ou d'agressions sexuelles dans les transports en commun, d'où le fait que six femmes sur dix et trois hommes sur dix déclarent craindre une agression ou un vol dans les transports en commun d'Île-de-France[151]. Selon l'enquête Virage réalisée en 2015 par l'Institut national d'études démographiques (INED), 43 % des faits de violence graves contre les femmes franciliennes se déroulent dans les transports, 40 % dans la rue et 17 % dans d'autres espaces[151].

    Mouvements sociaux

    Compte tenu du rôle majeur joué par le métro dans la circulation des personnes à Paris, les arrêts de travail des conducteurs ont un effet important sur les conditions de transport. Deux mouvements majeurs, la grève de 1995 et celle de 2019 bloquent la plupart des lignes pendant plusieurs semaines, dans les deux cas en réaction à un projet de loi réformant les régimes spéciaux de retraite[152]. En mai 68, la grève générale gagne la RATP à partir du , le travail ne reprenant que le [153].

    D'autres mouvements sociaux importants ont marqué la RATP. Du 22 au , une grève prolonge un mouvement lancé à la SNCF[154]. Plus important encore fut le mouvement des ouvriers d'entretien des rames du métro et du RER, du au . Les lignes A et B du RER fermèrent purement et simplement pendant une semaine et sont remplacées par des navettes en camions militaires. Quatre lignes de métro ferment et les autres fonctionnaient au ralenti[154]. D'autres mouvements plus ponctuels sont également intenses : le , une grève sans préavis de solidarité avec un conducteur de RER, condamné pour la mort accidentelle d'un passager, paralyse la quasi-totalité du réseau[154] ; le , une grève paralyse 90 % du trafic sur les lignes de métro, bus et RER contraignant les usagers à des marches sous la pluie ou à de gros embouteillages[154].

    Après 1995, sous la présidence de Christian Blanc, la RATP crée le dispositif facultatif dit « alarme sociale » : tout syndicat peut ainsi envoyer un courrier à la direction, expliquant le motif susceptible de devenir conflictuel ; la direction est tenue de recevoir les syndicats dans les cinq jours. À la suite de cette réunion, un constat écrit d’accord ou de désaccord est publié : en cas de désaccord, les syndicats peuvent déposer un préavis de grève cinq jours à l’avance[155]. Une commission de médiation, composée d'un juriste, d'un syndicaliste et d'un membre de la direction, examine les revendications avant le dépôt du préavis de grève ; en 1998, le dispositif évite la grève dans 80 % des cas[156]. Le nombre de jours de grève était de 0,4 par agent en 2007 et de 0,18 en 2008[157].

    En cas de conflit prolongé, la RATP privilégie, en fonction des effectifs présents, le maintien des lignes structurantes Est-Ouest et Nord-Sud (les lignes automatisées 1 et 14, puis les lignes 4 et 7). Puis, elle cherche à rouvrir des segments de rabattement vers ces axes structurants comme la section de la ligne 9 vers la ligne 1 pour les habitants de Montreuil. Les stations aux correspondances fermées sont généralement non desservies[158]. Même en l'absence de circulations commerciales, les voies restent sous tension pour permettre quelques circulations afin d'éviter la corrosion des rails[159].

    Prévention des inondations

    Pour anticiper une crue centennale comme celle de 1910, la RATP a adoptĂ© en 2001 un Plan PrĂ©visionnel des Risques d'Inondation (PPRI) : 1 200 personnes sont mobilisables pour boucher 475 entrĂ©es d'eau possibles (entrĂ©es de station RATP ou RER, trappe de descente de matĂ©riel, bouches d'aĂ©ration, ascenseurs…) afin de protĂ©ger les 140 des 212 km du rĂ©seau considĂ©rĂ©s inondables. Le dispositif entre en alerte Ă  partir de 5,60 m de hauteur d'eau au pont d'Austerlitz et les amĂ©nagements de calfeutrage commencent Ă  partir de la hauteur de 6,60 m. Ă€ ce moment, la ligne 1 serait fermĂ©e de Château de Vincennes Ă  Charles de Gaulle - Étoile suivie par la ligne 8 le lendemain et d'autres selon un plan prĂ©dĂ©fini. Un contrat avec des entreprises du Val-de-Marne met Ă  disposition de la RATP 70 000 parpaings, 20 000 sacs de mortier, 9 000 bastaings et 250 bĂ©tonnières en plus de protections modulables[160].

    Le réseau reste néanmoins vulnérable aux précipitations soudaines, comme les fortes pluies de qui ont inondé les couloirs de stations situées dans des rues en pente[161].

    Sécurité

    Outre un colis piĂ©gĂ© non revendiquĂ© qui fit un mort Ă  la station Montparnasse - BienvenĂĽe le [162], le mĂ©tro parisien n'a connu qu'un seul attentat dans son histoire : le , alors que la France connait une vague d'attentats islamistes, le groupe terroriste algĂ©rien GIA dĂ©pose une bombe dans une poubelle Ă  la station Maison Blanche, faisant 18 blessĂ©s[163]. Ă€ la suite de ces Ă©vĂ©nements, le plan Vigipirate est mis en application dans les transports en commun. Après l'attentat du 22 mars 2016 perpĂ©trĂ© par l'État islamique dans le mĂ©tro de Bruxelles, la France, qui vit elle aussi sous la menace terroriste, craint une attaque similaire. Le ministre de l'IntĂ©rieur, Bernard Cazeneuve, annonce alors le dĂ©ploiement de 1 600 gendarmes et policiers ayant notamment pour rĂ´le de sĂ©curiser les transports. Par ailleurs, les services de sĂ©curitĂ© de la RATP sont autorisĂ©s Ă  opĂ©rer en civil, inspecter les bagages Ă  main et effectuer des contrĂ´les d'identitĂ©s ponctuels, un filtrage intĂ©gral Ă  l'aide de portillons n'Ă©tant pas envisageable[164].

    Projets de développement

    Travaux sur la Place de l'Opéra vers 1900, avec la technique des tranchées en surface.

    Face à la population grandissante et la saturation du réseau, de nouvelles lignes et stations sont construites. Mais le rythme de réalisation des projets, outre les aléas politiques, s'est allongé au fil des ans en raison de normes de sécurité, d'urbanisme et environnementales accrues, de procédures d'enquêtes publiques plus contraignantes et de contentieux éventuels de riverains ou d'associations de défense plus nombreux. En outre, la densification de la ville ainsi que la profondeur des tracés pour éviter les déplacements de réseaux (eau, électricité, gaz, chauffage urbain, eau glacée pour la climatisation…) ont rendu la technique des tranchées couvertes pour construire les tunnels progressivement inopérante au profit de la technique du tunnelier[165].

    Fin du tunnel de la ligne 14 Ă  Saint-Lazare, en .

    Le réseau dans Paris intra-muros est dense. Son développement se poursuit à travers des modernisations de matériels roulants, des prolongements de lignes, ainsi que l'automatisation de l'exploitation: après la ligne 1, effective en 2012, des travaux ont permis celle de la ligne 4 en 2022. Le principal développement est maintenant la réalisation des lignes du métro automatique du Grand Paris Express : prolongement de la ligne 14 d'abord au nord, réalisation de la ligne 15 en rocade en petite couronne, puis les autres lignes du projet.

    Depuis 1992, le tramway en site propre se développe. Il est d'abord un transport en rocade (T1, T2, T3a et T3b), destiné au rabattement sur d'autres axes lourds à caractère radial. Des lignes de tramway comme le T6, le T7 et le T8 prolongeant des lignes de métro depuis leur terminus de banlieue sont ensuite inaugurées.

    Augmentation de la fréquence des rames

    Test des portes palières à la station Invalides (ligne 13), en .

    Pour faire face à l'augmentation du trafic aux heures de pointe, un nouveau système de commande et de contrôle des trains doit être installé. Dénommé actuellement OCTYS et auparavant OURAGAN (pour Offre Urbaine Renouvelée et Améliorée Gérée par un Automatisme Nouveau), il doit notamment permettre un pilotage automatique du train permettant une diminution de l'intervalle minimum entre deux trains de 105 à 90 secondes en station (soit 2 minutes en tunnel)[166].

    La mise en place de ce nouveau système de contrôle continu de vitesse constitue une sécurité supplémentaire pour garantir la protection de l'intégrité physique des voyageurs et du personnel de la régie. Déjà utilisé sur le RER (SACEM), ce type de système équipe la plupart des réseaux du monde. Il permet le contrôle en temps réel de la vitesse du train par rapport à la typologie de la ligne et en fonction de la position du train précédent[167].

    Il existe deux versions de ce système :

    • La version de base utilisera une signalisation embarquĂ©e Ă  bord des trains avec annulation de la signalisation latĂ©rale en tunnel. Elle Ă©quipera la ligne 13 dans le cadre du programme d'augmentation de la capacitĂ© de transport de cette ligne ainsi que les lignes 5 et 9 en synchronisation avec l’arrivĂ©e des nouvelles rames MF 01 sur ces lignes ;
    • La seconde version est une version simplifiĂ©e utilisant la signalisation latĂ©rale actuelle. Cette version est celle qui Ă©quipera les lignes 3, 10 et 12 en attendant un remplacement du matĂ©riel roulant sur ces lignes[166].

    Sur la ligne 13, la mise en service de ce système de commande et de rĂ©gulation des rames doit permettre Ă  terme de porter l’offre de 38 Ă  40 trains Ă  l’heure de pointe[168], mais l'installation d'Octys initialement prĂ©vu pour 2007 et reportĂ© Ă  2011[169], a Ă©tĂ© une nouvelle fois reportĂ©e Ă  2013[170]. En parallèle, des portes palières sont en cours d'installation dans les stations nord de la ligne afin de permettre une meilleure rĂ©gulation de la circulation des trains et d’en accĂ©lĂ©rer la cadence, consĂ©cutivement Ă  la mise en service d'Octys.

    Extensions de lignes existantes

    Les choix effectués à sa conception (faibles distances entre les stations, capacité réduite des rames) limitent aujourd’hui les possibilités d’extension du réseau métropolitain parisien.

    Projets présents dans le SDRIF

    La station Coteaux Beauclair, pendant sa construction en .

    Outre le prolongement de la ligne 14 qui est réalisé dans le cadre du Grand Paris Express, un seul prolongement est en cours de réalisation : la ligne 11 à l'est, de Mairie des Lilas à Rosny-Bois-Perrier à l'horizon 2023[171]. Enfin la ligne 1 à Val de Fontenay est en cours d'étude avec un dossier d'objectifs et de caractéristiques principales approuvé par le STIF en 2013 et dont le bilan de la concertation est adopté le [172].

    Le schéma directeur de la région Île-de-France 2030 (SDRIF), adopté par le conseil régional d'Île-de-France le et approuvé par décret après avis du Conseil d'État le , propose la réalisation d'un certain nombre d'autres prolongements du métro à l'horizon 2030[173].

    Ligne Nom Section Statut Date Horizon URL Notes
    Prolongements à l'étude ou en cours de réalisation
    (M) (1) Ligne 1 Château de Vincennes - Val de Fontenay Enquête publique terminée. Mars 2022 Horizon 2035 www.val-de-fontenay.metro-ligne1.fr Concertation du au . Enquête publique du au (Avis défavorable émis).
    (M) (11) Ligne 11 Mairie des Lilas - Rosny-Bois-Perrier Chantier en cours Décembre 2016 2024 prolongementligne11est.fr DUP le 28 mai 2014.
    Inauguration du chantier le 10 décembre 2016.
    (M) (14) Ligne 14 sud Olympiades - Aéroport d'Orly Chantier en cours Juin 2016 2024 prolongementligne14-orly.fr Enquête publique du au .
    (M) (14) Ligne 14 nord Mairie de Saint-Ouen - Saint-Denis Pleyel Chantier en cours Octobre 2018 2024 prolongement-ligne-14 Enquête publique du au .
    Autres prolongements proposés par le SDRIF
    (M) (7) Ligne 7 La Courneuve - 8 Mai 1945 - Le Bourget RER Février 2015 Horizon 2030
    (M) (9) Ligne 9 Mairie de Montreuil - Montreuil - Murs-à-Pêches ou Montreuil - Hôpital Février 2015 Horizon 2030
    (M) (10) Ligne 10 Gare d'Austerlitz - Ivry - Gambetta Études en cours Juin 2016 Horizon 2030 Construction de fondations pour une station Bruneseau - Masséna.
    (M) (12) Ligne 12 Mairie d'Issy - Issy RER Février 2015 Horizon 2030
    (M) (5) Ligne 5 sud Place d'Italie - Place de Rungis Février 2015 Après 2030
    (M) (5) Ligne 5 nord Bobigny - Pablo Picasso - Drancy Février 2015 Après 2030
    (M) (7bis)
    (M) (3bis)
    Ligne 7 bis à Château-Landon et raccordement avec la ligne 3 bis Château-Landon - Gambetta Février 2015 Après 2030
    (M) (10) Ligne 10 Ivry - Gambetta - Les Ardoines Février 2015 Après 2030

    Projets de prolongements reportés

    Le musée de l'Air et de l'Espace au Bourget, site à proximité du prolongement envisagé au nord de la ligne 7.

    Le projet de SDRIF présenté par la Région en février 2006 proposait la réalisation d'un certain nombre d'autres prolongements du métro à l'horizon 2030, qui n'apparaissent plus au SDRIF précité et sont donc reportés sine die, voire abandonnés :

    Autres projets de prolongements

    Il existe par ailleurs des projets de prolongements de lignes de métro qui n'ont jamais été inscrits aux différents projets de SDRIF. Leur réalisation est souvent demandée par les élus de communes se situant à proximité des terminus actuels de différentes lignes :

    Le SDRIF 2040

    Dans le cadre de la révision du SDRIF avec pour objectif l'année 2040, plusieurs projets de prolongement et de création de ligne de métro sont proposés. Cela prend en compte aussi différents projets non retenus lors de la validation du SDRIF 2030. La consultation de ce nouveau SDRIF est en cours et sera validée durant l'année 2024[185]. Ces projets concernent :

    Grand Paris Express

    Le Grand Paris Express est un projet qui prévoit, entre autres, la réalisation des prolongements de la ligne 14 au nord de Mairie de Saint-Ouen à Saint-Denis Pleyel, dans la continuité du prolongement depuis Saint-Lazare déjà en service et au sud d'Olympiades à l'Aéroport d'Orly[186]. Il envisage la création d'une ligne circulaire autour de Paris, qui prendrait le nom de ligne 15, ainsi que celle de trois autres lignes supplémentaires qui prendraient les numéros 16, 17 et 18.

    Ces travaux seraient réalisés conjointement par la Société du Grand Paris (SGP) et Île-de-France Mobilités (ex-STIF).

    Ligne Parcours Mise en
    service
    Longueur en km
    (en surface)
    Nombre de
    stations
    (15) Champigny Centre ↔ Noisy - Champs 2025-2030 +075, 36
    (16) Saint-Denis Pleyel ↔ Noisy - Champs 2026-2030 +025, 10
    (17) Saint-Denis Pleyel ↔ Le Mesnil-Amelot 2026-2030 +025, 9
    (18) Aéroport d'Orly ↔ Versailles-Chantiers 2026-2030 +035,(13) 11

    Renouvellement du matériel roulant

    À la fin des années 2000 et au début des années 2010, la RATP renouvelle son matériel roulant de manière importante, avec la livraison des rames MF 01 sur les lignes 2, 5 et 9 en remplacement des rames MF 67, et de celle des rames automatiques MP 05 sur la ligne 1 permettant par décalage le remplacement des MP 59 de la ligne 4 par les MP 89 CC.

    De nouvelles rames MP 14 de 8 voitures Ă©quipent progressivement la ligne 14 depuis 2020[187] - [188]. L'annĂ©e 2023 est marquĂ©e par le dĂ©but du renouvellement du matĂ©riel de la ligne 6, les MP 73 laissant progressivement leur place aux MP 89 CC libĂ©rĂ©es par l'Ă©quipement de la ligne 4 avec des rames automatiques (MP 89 CA et MP 05 provenant de la ligne 14 et MP 14 CA neuves), et des MP 59 de la ligne 11 par les MP 14 CC[189] - [190].

    Enfin, la RATP prévoit entre 2024 et 2031 le remplacement des rames MF 67, MF 77 et MF 88 des lignes 3, 3 bis, 7, 7 bis, 8, 10, 12 et 13 par un nouveau matériel[191] : le MF 19.

    Automatisation de l'exploitation

    À la suite de l'automatisation réussie de la ligne 1 en 2012, d'autres projets d'automatisation de lignes de métro sont envisagés[192]. Après le renouvellement des rames de la ligne 14, un projet d'automatisation de la ligne 4 est lancé[193] et doit être entièrement opérationnel pour 2023[194].

    Il était prévu de poursuivre la démarche avec la ligne 11, mais son prolongement au-delà de Rosny-sous-Bois le justifiant est remis sine die[195]. En revanche, à l'occasion de cette modernisation de la ligne, l'infrastructure est aménagée pour pouvoir supporter d'éventuelles portes palières et faciliter une transition ultérieure vers une automatisation[196]. Île-de-France Mobilités (ex-STIF) demande en 2018 à la RATP des études pour vérifier si l'automatisation de la ligne 13, dont le matériel roulant doit changer à l'horizon 2027, est opportune ou non[197] - [195]. Les lignes du Grand Paris Express seront automatisées de manière native[198].

    Si l'automatisation permet de rĂ©duire les Ă©carts entre les rames (jusqu'Ă  85 secondes sur la ligne 14), d'autoriser une vitesse plus Ă©levĂ©e et d'offrir Ă©galement la possibilitĂ© d'une modulation très rapide du nombre de rames en circulation, la gĂ©nĂ©ralisation de cette facultĂ©, en particulier sur les lignes anciennes, n'est pas envisagĂ©e en raison de son coĂ»t (bien que la maintenance et les frais de fonctionnements soient moindres) si la frĂ©quence de circulation ne le justifie pas[198]. L'absence de conducteur requiert cependant du personnel de supervision et de maintenance qui ne met pas ces lignes Ă  l'abri d'interruptions dus Ă  des mouvements de grève[198].

    Impacts sociaux, Ă©conomiques et culturels

    Vie courante

    Épisode de forte affluence sur un quai de la ligne 13.

    Le métro constitue un élément central de la vie quotidienne. Certains noms de stations ont remplacé ou simplifié l'odonymie originale dans le langage courant (Châtelet pour la place du Châtelet voire pour l'ensemble de l'hypercentre de Paris, Franklin D. Roosevelt pour le rond-point des Champs-Élysées, etc.) Le trajet en métro fait partie des rituels de la routine parisienne, comme en témoigne la célèbre expression « métro, boulot, dodo »[199], inventée par Pierre Béarn en 1951 et devenue l'un des slogans de Mai 68[200]. Des expressions consacrées ont même été adaptées, comme « avoir un train de retard » qui devient dans le vocabulaire parisien « avoir un métro de retard », métro étant ici une métonymie désignant la rame de métro.

    Cette routine est cependant parfois perçue comme désagréable, en lien avec le stéréotype du Parisien l'air monotone et gêné le matin dans le métro[201], comportement qui aurait même été démontré scientifiquement par une étude[202]. Dans l'imaginaire collectif, métro est aussi souvent synonyme de saturation et de conditions de trajet assez rudimentaires. Les perturbations récurrentes du trafic font ainsi partie du quotidien de nombreux voyageurs. La ligne 13, connue pour sa surcharge en heure de pointe, est régulièrement surnommée ironiquement « ligne de l'enfer » par les médias et les usagers[203] - [204].

    Toutefois, le métro reste l'un des moyens de transport les plus fiables pour se déplacer dans la capitale et permet d'accélérer considérablement les trajets, comme en témoignent les nombreuses demandes d'extension des lignes existantes, visant à rapprocher les villes de banlieue du centre de Paris. Il est également prisé des touristes grâce à sa desserte fine du centre de Paris[205].

    Sans domiciles fixes

    D'après une enquĂŞte menĂ©e en 2018, de 200 Ă  350 personnes dorment chaque nuit dans le mĂ©tro, reprĂ©sentant 2 500 individus diffĂ©rents sur l'annĂ©e. Ce sont Ă  82 % des hommes, pour la moitiĂ© âgĂ©s de plus de 45 ans. Les sans domicile fixe (SDF) sont majoritairement dĂ©socialisĂ©s de la vie de surface ou en errance longue[206]. Depuis 1994, le Recueil social prend en charge des personnes SDF du mĂ©tro grâce Ă  66 agents pour accompagner annuellement 60 000 personnes vers des structures d’accueil dĂ©diĂ©es, dont l’Espace SolidaritĂ© de Charenton-le-Pont ouvert en 2014 qui offre un accueil de jour et un partenariat avec des centres d'hĂ©bergement[207].

    Données pour applications de circulation

    Une controverse oppose l'application Citymapper à la RATP dont le site a été saturé à plusieurs reprises en par des requêtes conduisant à des dénis de service. La RATP a alors bloqué l'adresse IP de Citymapper. Face à l'application qui exige un accès immédiat, illimité et gratuit aux données publiques relatives à la circulation, la RATP oppose les investissements qui sont nécessaires pour face à la masse des requêtes des tiers et s'appuie sur la loi Macron qui « prévoit l’ouverture de toutes les données d’information voyageurs de tous les acteurs de la mobilité » mais également « le versement d’une redevance appliquée différemment selon la taille des acteurs utilisant ce type de données et en fonction de leur volume de requêtes »[208].

    Dans les jeux vidéo

    Dans le jeu vidéo Battlefield 3, sorti en 2011, Opération Métro est une carte du mode multijoueur. Elle se déroule dans une station de métro fictive, dénommée Rue Catharine. Cette station est située sur les lignes 3 et 7 (la seule station réelle étant simultanément sur les deux lignes étant Opéra), et dessert un autre lieu fictif, le Parc Cresent. Cette carte a également été reprise dans Battlefield 4 dans le pack d'extension « Second Assault ».

    Les jeux Paris MĂ©tro Simulator[209] et Paris MĂ©tro Driver[210] permettent de se mettre Ă  la place d'un conducteur de rame.

    Le jeu vidéo Mini Metro permet de recréer un métro sur le territoire parisien[211], en tenant compte de la Seine et de l'île de la Cité.

    Le réseau a entièrement été modélisé sous Microsoft Train Simulator[212] puis une mise à jour a été effectuée pour le rendre compatible dans Open Rails[213], tout comme le matériel roulant (MF 67, MF 77 et MF 01 ainsi que MP 73, MP 89 et MP 05[214] - [215]).

    Le MF 77 et le MF 01 ont été modélisés dans Cities: Skylines et sont proposés par le jeu[216] - [217]. Le MF 77 a également été reproduit par le jeu SimCity 4[218].

    Au cinéma

    La RATP accueille une soixantaine de productions par an dans le métro (dont cinq à six tournages à la station Porte des Lilas), qui peuvent durer un à trois jours, soit quatre-vingts à cent jours annuels de tournage[219]. Les lignes les plus utilisées sont la 6 pour sa vue sur la tour Eiffel et les lignes 10, très longue, et 3 bis car peu fréquentée[220]. Les tournages sont conçus de façon à ne pas perturber les circulations, au besoin en injectant une rame supplémentaire destinée au tournage dans le trafic[219].

    Certains films ont fait du métro un aspect majeur : Les Portes de la nuit[221] (Marcel Carné, 1946), Diva (Jean-Jacques Beineix, 1981)[222], Subway[223] (Luc Besson, 1985), La Grosse Caisse (Alex Joffé, 1965) ou Peur sur la ville[223] (Henri Verneuil, 1975) où Jean-Paul Belmondo grimpe sur le toit d'une rame de la ligne 6. On peut citer également Le Samouraï[224] (Jean-Pierre Melville, 1967), Mauvais sang[225] (Leos Carax, 1986), L'Ami américain (Wim Wenders, 1977), Les Femmes de l'ombre (Jean-Paul Salomé, 2008)[220], Le Brio (Yvan Attal, 2017)[223] et Nocturama[226] (Bertrand Bonello, 2016).

    Ordinairement non accessible au public, la station Porte des Lilas - Cinéma est un lieu particulier car ses quais ont été réaménagés par la RATP en studio de cinéma. En effet, cette station se situe sur la voie des Fêtes et la voie navette, entre les lignes 3 bis et 7 bis. Elle est utilisée pour des tournages de films et de publicités, difficiles dans des stations en usage commercial à cause de la durée de fermeture nocturne trop courte pour monter un plateau de tournage. Elle est également utilisée pour la réalisation de films publicitaires ayant pour cadre le métro. Les décors, et notamment les panneaux comportant le nom de la station, sont adaptés au film concerné[227] - [228]. Il est possible d'y faire circuler des anciennes rames telles des Sprague-Thomson pour des films historiques[220]. Parmi les films qui y ont été tournés, on peut citer : Le Fabuleux Destin d'Amélie Poulain[223] (Jean-Pierre Jeunet, 2001, où la station Abbesses du film), Une époque formidable… (Gérard Jugnot, 1991), Hors-la-loi[220] (Rachid Bouchareb, 2010), L'Armée du crime[220] (Robert Guédiguian, 2009), Le Concert[220] (Radu Mihaileanu, 2009) ou Paris, je t'aime (Claudie Ossard et Emmanuel Benbihy, 2006).

    Quelques scènes sont tournées à la station de métro Kléber (16e arrondissement) dont, pour les longs métrages, Le Nom des gens de (Michel Leclerc, 2010)[229]. Quant au film Two Days in Paris de Julie Delpy sorti en 2007, des scènes sont tournées à la station Pasteur[230].

    Zazie dans le métro (Louis Malle, 1960) et Le Dernier Métro (François Truffaut, 1980) font référence au métro parisien par leurs titres bien qu'il n'y joue qu'un rôle symbolique.

    Dans Les Douze Travaux d'Astérix, pendant la septième épreuve, « l'antre de la bête », les héros se retrouvent brièvement sur les quais de la station Alésia juste avant le passage d'une rame qui les plongent dans le noir.

    Dans la photo

    Un livre paru en , Paris-Métro-Photo, rassemble le travail de grands noms de la photo (Robert Doisneau, Brassaï, Henri Cartier-Bresson, Robert Capa, Raymond Depardon) et d'anonymes qui ont photographié le métro parisien[231].

    Dans la littérature

    Le monde du métropolitain est évoqué dans de nombreux ouvrages, dont Le tout sur le tout d'Henri Calet, Les Faux Frères de Paul Guimard, deux pages du journal de Kafka dans lequel il explique que le métro lui fait appréhender l'âme parisienne, sa rapidité, son mouvement. Mais bien d'autres écrivains ont évoqué le métro : Louis Aragon, Jean Cocteau, Jacques Prévert, Claude Roy, Robert Desnos, Léon-Paul Fargue ou encore Marcel Allain dans la série Fantômas, où ce dernier dérobe la rame de métro 126 entre les stations Anvers et Barbès dans Fantômas vole des blondes. L'auteur d'origine colombienne Ricardo Abdahllah fait du métro parisien le décor de plusieurs de ces nouvelles dont Cazadores de Sonidos[232] et Bufanda.

    En 2016 dans la bande dessinée Revoir Paris : La Nuit des constellations, François Schuiten et Benoît Peeters mettent en scène dans le futur la station Arts et Métiers dont ils ont conçu le décor[233]. L'album de Jean-Claude Mézières et Pierre Christin Métro Châtelet direction Cassiopée (1980) met en scène l'agent spatio-temporel Valérian aux prises avec des monstres dans les tunnels du métro parisien[234].

    Le métro est également le fil conducteur du premier ouvrage de Lorànt Deutsch intitulé Métronome, l'histoire de France au rythme du métro parisien. Paru en , Métro parisien, petits plaisirs du soir et du matin de Julien Lootens mentionne de nombreux détails sur l'histoire du métro parisien : nombre de voyageurs, historiques de lignes, prix des billets depuis le premier métro, anecdotes sur la construction[235].

    Rodolphe Macia, conducteur de métro sur la ligne 2, a témoigné de son expérience dans Je vous emmène au bout de la ligne, tribulations et secrets d'un conducteur de métro[236].

    Musiciens du métro
    Un orchestre dans le couloir d'une station du métro parisien, en .

    Les musiciens du métro parisien sont une tradition très ancienne. En revanche, c'est seulement depuis 1997 et la création par la RATP de la structure Espace Métro Accords (EMA) que cette activité n'est plus tout à fait ouverte à tous.

    Afin d'éviter les désagréments occasionnés aux voyageurs, les musiciens désireux de se faire connaître et/ou de « gagner leur pain » en jouant dans cet environnement sonore tout à fait particulier, se doivent de se renseigner auprès de la structure Espace Métro Accord pour passer une audition auprès d'un jury. S'ils sont acceptés, ils reçoivent une carte de musicien EMA qu'ils doivent porter sur eux et ont interdiction de jouer sur les quais et dans les rames.

    Ce dispositif limite largement la place pour les amateurs puisque l'intérêt de la RATP est de proposer aux voyageurs les meilleurs musiciens possibles. Cette tradition a depuis toujours (et aujourd'hui encore) permis à nombre de musiciens et chanteurs de faire leurs premières armes face à leur futur public. Citons par exemple « Alain Souchon, Manu Dibango, Jacques Higelin, Touré Kunda, Dany Brillant, Ben Harper, ou plus récemment Lââm, Anis ou encore William Baldé »[237].

    En contrepartie de ce système, l'EMA propose aujourd'hui aux plus populaires de ses musiciens l'édition de disques (compilations des musiciens du métro) et leur production sur des scènes de festivals d'Île-de-France (Solidays…)[238].

    Chansons évoquant le métro

    De nombreuses chansons ont également pris pour thème le métro tels que Pour me rendre à mon bureau, de George Tabet ; J'ai le mal de Paris, de Marcel Mouloudji ; Le Poinçonneur des Lilas, de Serge Gainsbourg ; Le Métro, de Léo Ferré ; Métro, d'Yves Montand ; Y'a d'la joie, de Charles Trenet ; Le Métro de Paris, d’Édith Piaf ; Bercy Madeleine, de Pierre Perret ; Métro c'est trop, du groupe Téléphone ; The Metro[239], du groupe Berlin ; Mon Métro, du chanteur Anis ; ou encore Métro, du groupe Java. Par ailleurs, le clip Un autre monde (1986), du groupe de rock français Téléphone, a été tourné dans une rame de la ligne 6 du métro. En 2000 est sorti l'album Châtelet les Halles, de Florent Pagny, repris en 2012 par le groupe Les Stentors. Le clip Ma direction, du groupe de rap Sexion d'assaut, est également tourné en 2012 dans une rame de la ligne 6[240].

    En juillet et , les textes des artistes se produisant lors du festival Rock en Seine du 28 au dans le parc de Saint-Cloud sont affichés dans les rames de métro et de RER[241].

    En numismatique

    La numismatique a honoré le métro de Paris par l’édition de quelques médailles, notamment :

    En cuisine

    La marque La Cornue (en) s'est inspirée de la forme des voûtes pour ses fours, favorisant ainsi la convection naturelle[243].

    Le lapin rose du métro

    Le lapin du métro parisien est un autocollant placé sur les portes des rames depuis la fin des années 1970 et destiné à avertir les usagers, en particulier les enfants, des risques présentés en laissant ses mains sur les portes lors de leur ouverture.

    Son dessin s'est modernisé au fil du temps, il est depuis la décennie 2000 habillé d'un ensemble jaune. On le retrouve depuis sa création sur divers réseaux français, dans le métro de Lille par exemple.

    Ce lapin a fait l'objet de divers détournements, par les « anti-pub » notamment, mais aussi pour des versions humoristiques parfois grivoises. Ce lapin est devenu un véritable élément de culture populaire au fil des années, et se retrouve à l'image du « Mind the gap » du métro londonien, représenté sur divers produits dérivés, comme des aimants ou T-shirts.

    En octobre 2020, la RATP décide de commercialiser des chaussettes à l'effigie du lapin rose du métro[244].

    Plaisanteries dans les rames

    Depuis une dizaine d'années, un conducteur de la ligne 2, Vincent Bothorel, est connu pour agrémenter les trajets de ses voyageurs par des plaisanteries et autres calembours, incitant par exemple les célibataires de la rame à se manifester le jour de la Saint-Valentin ou annonçant l'inondation de la station Anvers le 1er avril. Au fil des années, les conducteurs et conductrices animant ainsi les trajets se sont multipliés[245] - [246].

    Événements culturels

    La RATP organise régulièrement sur son réseau des événements culturels, souvent en lien avec des fêtes, des anniversaires ou des événements d'actualité.

    Journées du patrimoine

    Annuellement, à l'occasion des Journées du patrimoine, la RATP met en lumière son histoire : anciennes stations, circulation de rames Sprague-Thomson, d'ateliers ou de postes de régulation, visite de chantiers, etc.[247].

    Premier avril

    Opéra renommée « Apéro » le .

    Le , la RATP crée la surprise et fait un poisson d'avril aux usagers en renommant douze stations[note 15] de façon humoristique, en jouant sur des doubles sens, des anagrammes, des homophones ou des paronomases. Les plaques nominatives situées sur les quais sont ainsi remplacées le temps d'une journée[248]. Les stations concernées sont Alexandre Dumas, Anvers, Cadet, Château d'Eau, Crimée, Monceau, Opéra, Parmentier, Pyrénées, Quatre-Septembre, Saint-Jacques et Télégraphe[249].

    La régie récidive en 2017, cette fois en intégrant le nom de neuf stations[note 16] à des expressions consacrées ou en remplaçant par leur nom un mot d'une phrase[250]. Les stations concernées sont Bastille, Goncourt, Iéna, Jaurès, Jules Joffrin, Jussieu, Laumière, Passy et Simplon. La RATP organise par ailleurs sur Twitter un concours via le hashtag #StationdAvril, proposant aux internautes de créer leurs propres jeux de mot et de voter pour leurs trois préférés. Les trois lauréats sont « Pernety-moi de vous offrir un verre », « petit Ourcq brun » et « harder, better, Pasteur, stronger »[251].

    Victoire de l'Ă©quipe de France de football en 2018

    En , pour célébrer la victoire de l'équipe de France de football lors de la finale de la coupe du monde, six stations sont renommées temporairement afin de rendre hommage aux champions. Les stations concernées sont Avron, Bercy, Champs-Élysées - Clemenceau, Charles de Gaulle - Étoile, Notre-Dame des Champs et Victor Hugo. À la demande des internautes, la régie modifie ensuite Arts et Métier, Corentin Cariou et Varenne[252]. La station Notre-Dame des Champs est par exemple renommée « Notre Didier Deschamps » en référence à l'entraîneur des Bleus, Didier Deschamps[253].

    60 ans d'Astérix en 2019

    Dans le cadre d'une campagne de communication des éditions Albert René à l'occasion des 60 ans d'Astérix, le , la RATP renomme plusieurs stations et remplace certains affichages publicitaires dans les stations et les rames par des extraits de la bande dessinée[254] - [255].

    Incidents et accidents

    La foule attendant la sortie des corps des victimes lors de la catastrophe de Couronnes, le .

    Le métro de Paris n'a pas connu d'accident ayant entraîné la mort d'un passager depuis 1930, malgré le grand nombre de voyageurs transportés.

    Accidents et incendies

    Le métro de Paris a connu dans son histoire très peu d’accidents. Le plus grave remonte aux débuts du métro :

    Suicides et accidents de personnes

    Les suicides et morts de personnes tombées sur la voie, nommés pudiquement « accidents graves de voyageur » par la RATP[264], provoquent de nombreuses interruptions de circulation qui font chuter le taux de régularité du réseau et provoquent bien souvent le mécontentement des voyageurs[265]. Selon le maire de Paris, un incident sur deux serait lié à la présence d'individus sur les voies, et les suicides seraient en moyenne au nombre de deux par semaine sur le seul réseau du métro[266]. Ces incidents ont poussé la RATP à privilégier l'installation progressive de portes palières, empêchant les voyageurs d'aller sur les voies de circulation, ou d'y tomber.

    Selon la RATP, en 2011, 23 voyageurs sont dĂ©cĂ©dĂ©s et 7 738 se sont blessĂ©s[267].

    Selon la RATP, il y aurait eu 195 suicides et tentatives dans le mĂ©tro en 2008[268] et 71 en 2011[267]. Sur la ligne 4, une fosse anti-suicide a par ailleurs Ă©tĂ© creusĂ©e pour rĂ©duire le risque de dĂ©cès lorsqu'un individu se jette sous la rame.

    Train surfing

    Dans la deuxième moitié des années 2010, la pratique du train surfing, consistant à monter sur le toit des voitures du métro et à s'y maintenir pendant qu'il est en mouvement, prend de l'ampleur et occasionne plusieurs accidents mortels. C'est le cas le à Daumesnil[269] et le à Bir-Hakeim[270] sur la ligne 6, très prisée de certains jeunes gens compte tenu de ses tronçons aériens.

    Notes et références

    Notes

    1. Le nombre de 16 vise les seules lignes classiques de métro en service. Il ne comprend donc pas les projets de lignes du Grand Paris Express, ni la ligne Orlyval, ni les deux lignes CDGVAL.
    2. Les nombres de « 308 » (stations) et/ou « 391 » (points d'arrêt) n'incluent pas la station fictive Funiculaire de Montmartre. Cette dernière est en effet considérée comme une station de métro (et deux points d'arrêts) par la RATP et rattachée statistiquement à la ligne 2, ce qui explique pourquoi la RATP annonce 309 stations et non 308.
    3. Aujourd'hui redécoupé entre les départements de Paris (75), Hauts-de-Seine (92), Seine-Saint-Denis (93) et Val-de-Marne (94).
    4. Gare du Nord, gare de l'Est, gare de la Bastille, gare de Lyon, gare d'Orléans, gare de Sceaux (ou « embarcadère d'Enfer »)[10], gare Montparnasse, gare des Invalides et gare Saint-Lazare.
    5. Gare de Reuilly, gare de Bel-Air, gare du boulevard Masséna, gare de la Tour-Eiffel, gare du Boulevard Victor et gare des Batignolles.
    6. Cette ligne avait été construite à la demande de l'État par les compagnies ferroviaires très réticentes car celles-ci craignaient que l'existence d'une interconnexion facilite l'absorption par un rival.
    7. Paris perd son autonomie municipale dès 1871 et ne la retrouvera qu'en 1976.
    8. Longueur cumulĂ©e de chacune des 16 lignes, cf. section Lignes en service.
    9. Liste des 40 stations de métro situées en zone 2 :
    10. Liste des 19 stations de métro situées en zone 3 :
    11. Les extensions des lignes 4 et 12 ne font pas Ă  proprement parler partie du Grand Paris Express mais leur extension les mettra en connexion avec la ligne 15.
    12. Le funiculaire de Montmartre est considéré comme une ligne spéciale, ne correspondant pas aux règles tarifaires de correspondance du ticket t+.
    13. Sur les rames Sprague-Thomson, la première classe est rouge et la deuxième classe est verte.
    14. Les quais de la ligne 14 et de certaines stations de l'ex-compagnie du Nord-Sud sont notamment dépourvus d'espaces publicitaires.
    15. Au total la régie renomme treize stations de son réseau, la treizième étant la gare de Joinville-le-Pont située sur le RER A.
    16. Au total la régie renomme onze stations de son réseau, les deux dernières étant les gares d'Auber et de Gentilly situées sur le RER.
    17. À l'état de prototypes dès 1902, elles sont généralisées en 1903.

    Références

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    69. 22,057 km (dont 2,8 km en aĂ©rien) selon Jean Tricoire (op. cit., Ă©d. 1999, p. 253.) + 1,3 km de prolongement (aĂ©rien) en 2011 selon le communiquĂ© de presse du STIF du 6 juillet 2011 : [PDF] « Du nouveau pour les usagers des transports en commun du Val de Marne ».
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    Voir aussi

    Les différents projets proposés

    RĂ©alisation du MĂ©tro

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    • A. Dumas, « Le mĂ©tropolitain de Paris. Situation des nouvelles lignes projetĂ©es et Ă©tat des travaux des lignes en cours d'exĂ©cution », dans Le GĂ©nie civil, , tome XLVIII, no 25, no 1245, p. 409, planche XXV
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    • Jean Robert, Notre mĂ©tro, Ă©d. Jean Robert, , 511 p. ; et rĂ©Ă©d. 1983
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    • Roger-Henri Guerrand, L'Aventure du mĂ©tropolitain, Paris, La DĂ©couverte, , 204 p.
    • Jean Tricoire, Un siècle de mĂ©tro en 14 lignes : de BienvenĂĽe Ă  MĂ©tĂ©or, Les Éditions La Vie du Rail, [dĂ©tail des Ă©ditions] ; et rĂ©Ă©d. 2004
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    • GrĂ©goire Thonnat, Petite histoire du ticket de mĂ©tro parisien, Ă©d. SW TĂ©lĂ©maque, , 173 p.
    • Julian Pepinster, Le mĂ©tro de Paris, Paris, Les Éditions La Vie du Rail, , 254 p. (ISBN 978-2-918758-12-9)
    • Clive Lamming, Le mĂ©tro parisien : 1900-1945, Évreux, Ă©ditions Atlas, , 124 p. (ISBN 978-2-7312-4739-8)
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    • FrĂ©dĂ©ric Descouturelle, AndrĂ© Mignard et Michel Rodriguez, Guimard : L’Art nouveau du mĂ©tro, Paris, La Vie du Rail, , 231 p. (ISBN 978-2-918758-49-5)
    • Élise Dumont, Petites histoires du mĂ©tro parisien, Pages ouvertes, (ISBN 978-2-87592-054-6)

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