Automatisation de la ligne 1 du métro de Paris

• 20 octobre 2005 : début du projet d'automatisation avec, dans un premier temps, l’achat à Alstom de 49 nouveaux matériels automatiques MP 05
• 7 novembre 2005 : attribution à Siemens Transportation Systems de l'appel d’offres du SAET (pilotage automatique niveau 4)
• Novembre 2008 : début d'installation des portes palières sur le quai inutilisé en direction de Château de Vincennes à la station Porte Maillot
• Mars 2009 : début d'exploitation avec portes palières à la station Bérault
• Mai 2009 : livraison des premiers trains automatiques MP 05
• Mai 2010 : mise en service du nouveau poste de commande centralisé (PCC) de la ligne[15].
• Avril 2011 : les vingt-cinq stations sont équipées de portes palières
• 3 novembre 2011 : mise en service des huit premières navettes automatiques et début de l'exploitation mixte manuelle / automatique[3]
• 10 mai 2012 : exploitation en soirée, uniquement avec des navettes automatiques[4]
• 7 juillet 2012 : exploitation pendant toute la durée du week-end, uniquement avec des navettes automatiques
• 22 décembre 2012 : exploitation pendant toute la semaine avec des navettes automatiques
• 28 juillet 2013 : achèvement des derniers réglages des fonctionnalités intégrées au système de pilotage automatique.

Une rame MP 05 aux ateliers de Fontenay.

La RATP a décidé dans le cadre de l'automatisation de commander de nouveaux trains automatiques auprès d'Alstom. Ces nouveaux trains dénommés MP 05 sont basés sur les trains MP 89 à l'époque en circulation sur les lignes 1 et 14 et se distinguent des trains actuellement en circulation sur la ligne 1 par l'absence de cabine de conduite. Ils sont entièrement automatiques et possèdent à l'instar des MP 89 CA un pupitre de conduite de secours.

Dans la nuit du vendredi 12 au samedi 13 juin 2009, la RATP a présenté pour la première fois à la presse une rame MP 05, telle qu'elle circulera sur la ligne 1. Les seize premières rames devaient entrer en service en mai 2011 et avoir remplacé la totalité des rames actuelles en mars 2012[16], mais ce programme a été retardé, avec une livraison annoncée de juin 2011 à début 2013[17].

La station Les Sablons, en cours de décarrossage au printemps 2008.

Les stations de la ligne 1 font l'objet d'une rénovation accompagnant l'automatisation de la ligne. Elles subissent de profonds changements, comme l'installation de portes palières, des changements de carrelage ou une modernisation de l'éclairage. La station Bérault a été choisie par la RATP pour être le prototype de station utilisée dans cette rénovation[8].

La RATP a décidé de profiter du chantier de l'automatisation de la ligne pour procéder au décarrossage de l'ensemble des stations de la ligne. La partie visible de cette opération consiste à déposer le placage métallique décoratif posé dans les années 1950, retirer le carrelage mural d'origine, corriger les éventuels défauts d'humidité puis poser un nouveau carrelage blanc biseauté, un nouvel éclairage et une nouvelle signalétique. En coulisses, les câblages électriques sont eux aussi rénovés.

Ainsi concentrés, les chantiers provoquent moins de gêne, les nuisances étant subies sur une durée plus réduite. Cette politique permet aussi de présenter des stations plus propres et rénovées pour ce qui doit devenir une future vitrine technologique du métro de Paris.

Les stations qui ont été décarrossées sont Bérault, Saint-Mandé, Porte de Vincennes, Franklin D. Roosevelt et Les Sablons.

Le quai rehaussé de la station Porte de Vincennes.

Les quais de l'ensemble des stations de la ligne sont nivelés et surélevés afin qu'ils soient exactement à la même hauteur que les rames de métro.

En plus d'être un prérequis à l'installation des portes automatiques, cet aménagement facilite l'accès aux trains pour les personnes à mobilité réduite et réduit le risque de chute lors de la montée ou la descente.

Pour ce faire, les stations sont ainsi fermées, une par une, un week-end complet.

Façades de quai installées à la station Bérault.

Nouvel aménagement de la station Franklin D. Roosevelt avec portes palières peintes, en partie, en noir.

L'automatisation des trains implique de trouver des moyens alternatifs à la vigilance des conducteurs pour garantir la sécurité des biens et des personnes. Afin de protéger les voies de la chute de personnes ou d'objets, la RATP a ainsi opté pour la pose de portes palières sur l'ensemble des quais, comme sur la ligne 14.

Toutefois, les quais de la ligne 1, construits pour l'essentiel en 1900, n'auraient pas supporté des portes palières intégrales identiques à celles présentes sur la ligne 14, trop lourdes pour le nez des quais, construits en maçonnerie. De même, les portes palières basses (environ 1 m), utilisées sur certaines lignes d'Asie, seraient insuffisamment dissuasives.

La RATP a donc opté pour des portes palières à mi-hauteur (environ 1,5 m), et a testé différents modèles sur la ligne 13 entre mars 2006 et décembre 2006.

Finalement, le constructeur Dormakaba (autrefois Kaba) a été retenu pour le développement, la production, l’installation et la mise en service de façades de quai à mi-hauteur, mais de 1,8 m, pour un contrat d'un montant total de 43,6 millions d'euros[18]. Ce sont ainsi 954 portes palières qui sont posées dans le cadre de l'automatisation, soit 18 portes par quai[19].

Le modèle choisi pour la ligne 1 est le même que celui choisi pour la ligne 13, déjà installé à la station Châtillon - Montrouge et en cours d'installation dans d'autres stations.

Les portes palières sont posées progressivement de nuit à partir de septembre 2008 dans les vingt-cinq stations de la ligne 1. Afin de permettre la compatibilité des portes palières avec les trains existants, la RATP a confié à la société ClearSy la conception, la livraison et l'installation d'un système de sécurité pour les 52 trains MP 89 de la ligne[20]. Les portes fonctionnent en relation avec l’arrivée et le départ des trains. Elles sont installées à raison de deux modules par nuit en semaine, en commençant par l’arrière des quais. Ces modules fonctionnent dès la reprise du service le matin suivant leur pose. Chaque quai nécessitant 18 portes, il faut donc entre trois et quatre semaines pour équiper une station complète.

Dans les stations en courbe comme à Charles de Gaulle - Étoile, une lumière bleue au sol avec un « bip » régulier est présent pour prévenir de l'écart entre le quai et la rame. De plus, sur les portes palières extérieures, un visuel jaune et noir a été apposé afin de prévenir du danger.

Les premières portes ont été installées en 2008 sur le quai presque inutilisé de la station Porte Maillot en direction de Château de Vincennes.

Début 2009, c'est la station pilote Bérault qui a vu ses deux quais équipés de ces portes.

Les stations suivantes ont ensuite été équipées dans cet ordre de mi-juin 2009 à février 2010 : Pont de Neuilly, Les Sablons, Esplanade de la Défense, La Défense et Argentine.

Fin mars 2010, la station Porte Maillot a été équipée de façades de quai. Ensuite, les stations Hôtel de Ville, Saint-Mandé et Château de Vincennes reçoivent cet équipement entre avril et juillet.

D'août à mi-décembre 2010, les stations Porte de Vincennes, Gare de Lyon, Saint-Paul, Châtelet, Louvre - Rivoli, Palais-Royal - Musée du Louvre, Tuileries, Concorde, Champs-Élysées - Clemenceau, et Franklin D. Roosevelt ont été équipées de façades de quai à leur tour, ce qui fait vingt stations équipées de ces portes palières.

De février à avril 2011, les stations George V, Reuilly - Diderot, Nation et Charles de Gaulle - Étoile ont été équipées à leur tour.

C'est à Bastille, station la plus compliquée à réaliser, du fait de ses quais en courbe, que les dernières portes palières ont été installées, en avril 2011[21].

Les portes palières en cours d'installation à la station Franklin D. Roosevelt en décembre 2010.

Le tableau ci-après présente les dates d'installation des façades de quai.

Le nouveau PCC de la ligne 1.

Dans le cadre de l'automatisation, la ligne 1 possède un nouveau poste de commande centralisé (PCC), entièrement informatisé, qui est en service depuis mai 2010. Équipé du système d'exploitation des trains SAET, il permet la supervision des trains manuels et automatiques[22].

Le système SAET installé sur la ligne est semblable à celui qui existe sur la ligne 14, auquel ont été ajoutées des fonctionnalités spécifiques pour cette ligne :

• gestion d'une marche à adhérence réduite, pour gérer les parties aériennes de la ligne sur le pont de Neuilly et au niveau de la station Bastille ;
• amélioration du traitement des modes dégradés ;
• gestion de garage et dégarage des trains en tout point de la ligne.

L'une des différences notables avec la ligne 14 est le système de communication sol-train qui est assuré par ondes radio sur la ligne 1, alors que les trains de la ligne 14 communiquent avec le SAET via un tapis de transmission posé sur les voies.

Le 22 janvier 2016 à 16 h 55, la ligne 1 est frappée par un incident qui bloque la totalité des 41 trains en circulation dont 16 qui étaient dans les tunnels entre les stations. Devant l'impossibilité de relancer le fonctionnement de la ligne dont l'alimentation électrique est automatiquement coupée, l'évacuation des passagers des rames bloquées démarre à 18 h et se termine à 19 h 30. Le service aux voyageurs ne reprend que le lendemain à 8 h 30 après deux heures de marche à blanc. Alors même que le système de Siemens vient d'être retenu pour équiper la ligne 4, l'origine exacte de la panne est alors inexpliquée[23]. Quelques jours plus tard, l'origine de la panne est révélée : « L’origine de la panne provient d’un routeur situé à la station Porte de Vincennes, qui a émis un certain nombre d’informations incohérentes. Cela a entraîné la perte de liaison du poste de commandement centralisé jusqu’aux rames. » Les routeurs défaillants doivent être expertisés[24]. Une nouvelle panne immobilise plusieurs rames le 31 juillet 2018 contraignant plusieurs centaines de personnes à sortir seules sur les voies[25].

Lors des études sur l'automatisation de la ligne, la RATP s'est trouvée confrontée à un problème : durant la période de transition, il sera difficile de faire cohabiter dans les zones de garage les rames automatiques et les rames conduites par un agent. Il serait dangereux qu'une rame puisse démarrer automatiquement lorsqu'un conducteur est à côté des voies pour rejoindre son poste de conduite.

La décision fut prise de convertir la boucle de l'ancien terminus Porte Maillot en atelier de maintenance pour les trains MP 05. Cette installation souterraine existante était en effet désaffectée depuis 1936, date du prolongement de la ligne 1 jusqu'au pont de Neuilly.

Or ce tunnel est partiellement déferré : l'accès se faisait depuis cette date uniquement à partir de la voie 2 (direction Château de Vincennes), à reculons[7].

La RATP a effectué la pose d'un aiguillage dans le tunnel entre Argentine et Porte Maillot permettant l'accès à l'atelier depuis la voie 1 (direction La Défense). Vu la complexité d'un aiguillage mixte roue/rail, elle fut même obligée d'interrompre le trafic deux jours[26].

Afin d'accueillir les nouveaux MP 05, une nouvelle machine à laver les trains a été installée au terminus de Château de Vincennes[7].

• Système d'automatisation de l'exploitation des trains (SAET)
• Poste de commande centralisé (PCC)
• MP 05
• Ligne 1 du métro de Paris
• Automatisation de la ligne 4 du métro de Paris

• Interview vidéo du responsable du chantier de l'automatisation (juin 2009)
• Site officiel