MP 05

Au début des années 2000, forte du succès de la ligne 14 qui est entièrement automatisée, la RATP envisage d'automatiser certaines des lignes existantes du métro. D'une part cela permettrait à Paris de rester une vitrine technologique en innovations ferroviaires, et d'autre part cela permettrait d'augmenter le nombre d'axes en circulation normale lors des grèves de la RATP[1].

Le choix de la RATP se porte alors tout normalement vers la ligne 1, la plus chargée du réseau et la plus fréquentée par les touristes. Mais les MP 89 CC présents sur la ligne 1 ne sont pas équipés pour rouler sur une ligne automatisée. Deux solutions sont possibles :

• équiper les MP 89 CC pour les automatismes ;
• commander un nouveau matériel.

C'est la seconde solution qui a été choisie par la RATP, car elle présente l'avantage de libérer les MP 89 CC de la ligne 1 qui iront alors sur la ligne 4, laquelle possède un nombre de rames à peu près équivalent à celui de la ligne 1, permettant ainsi de réformer les rames MP 59 de cette ligne, arrivées en fin de vie. Il est cependant envisagé d'envoyer les rames en meilleur état sur la ligne 11 pour renforcer le service et en prévision de son prolongement vers l'est, mais ce dernier scénario de mutation n'est finalement pas retenu et l'ensemble du parc de la ligne 4 est donc voué à la réforme.

Alstom se voit confier la totalité de la commande, étant à l'époque le seul industriel à avoir une expérience dans la construction de métros sur pneus, dont est équipée la ligne 1.

La RATP et Alstom signent le 20 octobre 2005 un contrat portant sur la livraison de 49 rames de métro sur pneumatiques, dénommées MP 05, et d’une option de 10 rames supplémentaires, du parc de rechange et des outillages associés, le tout pour un montant de 474 millions d'euros (soit environ 9,7 M€ par rame)[2].

Les usines d'Alstom en France concernées par le contrat des rames MP 05 sont les suivantes :

• Valenciennes, pour la fabrication des rames et l'intégration des équipements ;
• Le Creusot, pour les bogies ;
• Ornans, pour les moteurs ;
• Tarbes, pour les équipements de traction ;
• Villeurbanne et Montréal (au Canada), pour les systèmes informatiques embarqués.

Un MP 05 aux ateliers de Fontenay.

Alstom commence la construction des premières rames MP 05 en 2008, à Valenciennes[3]. La première rame MP 05 est livrée à la RATP début mai 2009 aux ateliers de Fontenay et présentée à la presse en juin 2009 durant ses essais. À l'occasion du lancement des travaux de pose des portes palières, la presse est invitée à découvrir une navette MP 05 (rame 502) le 12 juin 2009[4] - [5]. La livraison des rames se poursuit jusqu'à fin 2012.

L'affectation des rames est la suivante :

• Ligne 1 du métro de Paris (56 éléments) : 501 à 556 ;
• Ligne 14 du métro de Paris (11 éléments) : 581 (22) à 591 (32).

Après la première commande du 20 octobre 2005, le 27 mai 2009, le STIF décide de l'achat de 4 rames supplémentaires pour un coût d'environ 50 M€ livrables en 2012 afin de renforcer la ligne 14[6].

Le 8 février 2012, une commande supplémentaire de 14 rames est votée par le STIF, conformément au Schéma directeur du matériel métro pneu, afin de compléter le parc de la ligne 14 en prévision de son prolongement à Saint-Ouen. À la suite de cette décision, le 29 juin 2012, la RATP passe commande de huit trains supplémentaires sur le marché en cours avec Alstom[7]. Cette commande porte le marché à 61 rames pour un total de 549 millions d'euros dont 12 rames destinées à la ligne 14 et 49 rames pour la ligne 1.

Les 8 rames supplémentaires seront utilisées pour effectuer les essais techniques du prolongement à Saint-Ouen. Le coût de l'achat des quatorze derniers trains décidés par le STIF est de 140 millions d'euros environ, pris en charge intégralement par le STIF. Pour compléter le dispositif, 6 rames sont commandées en novembre 2012, ce qui porte le parc final de MP 05 à 67 rames[8] - [9].

Les rames MP 05 seront redéployées sur d'autres lignes à roulement sur pneumatiques 1 (prolongement vers Val-de-Fontenay) et 4 (automatisation), lors de l'arrivée des rames MP 14, destinées notamment à porter de six à huit voitures les rames de la ligne 14[10].

Extérieurement, les rames MP 05 reprennent la ligne des rames MP 89 CA dont elles sont directement issues. Par rapport aux MP 89, elles possèdent des feux à LED plus lumineux.

À partir de la rame n^o 585 (sur la ligne 14) et du train n^o 550 (sur la ligne 1), les MP 05 arborent la nouvelle livrée STIF/RATP, identique à celle des MF 01 en cours de déploiement sur la ligne 9[15], elle-même analogue à celle des matériels d'interconnexion MI 09 de la ligne A du RER. À compter de 2021, les rames de la ligne 14 reversées à la ligne 4 sont repelliculées avec la livrée Île-de-France Mobilités, déjà appliquée aux MF 77 rénovés de la ligne 7 et aux MP 14.

• 
  Première livrée aux couleurs de la RATP, reprise des MP 89.
• 
  Deuxième livrée aux couleurs du STIF/RATP.
• 
  Troisième livrée aux couleurs d'ÎdFM.

Aménagement intérieur d'un MP 05.

La RATP a opté pour un intérieur similaire à celui des MP 89 CA, mais avec de nouvelles teintes : le bleu et le gris laissent place au blanc cassé, à un sol couleur brique en référence à celui des anciennes rames Sprague-Thomson, ainsi qu'à des sièges et parois à bandes multicolores au droit des baies vitrées[4] - [3], conçus entre autres par Yo Kaminagai[16]. L'ambiance obtenue est donc plus colorée et chaleureuse que celle des MP 89.

Les rames MP 05 sont par ailleurs équipées de caméras de sécurité.

Contrairement aux rames MP 89, les rames MP 05 disposent d'une ventilation réfrigérée d’une puissance de 11 kW, placée en toiture[17].

Certaines rames (rames RA 533 à RA 549) ont une intercirculation de type Hübner comme sur les MF 01, au lieu d'être de type Paulstra comme sur les MP 89 CA.

En 2018, la rame RA 508 reçoit dans une partie de ses voitures un pelliculage gris clair sur la face intérieure des vantaux de portes, perdant alors leur aspect chrome, comme cela a déjà été généralisé sur plusieurs autres matériels du réseau.

Essieu avant d'un MP 05.

Les caractéristiques techniques reprennent celles des rames MP 89, avec quelques adaptations telles que la modernisation de l'électronique de puissance, le prééquipement multimédia et la ventilation réfrigérée[18]. La chaîne de traction du MP 05 est reprise du MF 01[19]. Le niveau sonore trop élevé des rames MP 89 au freinage et au démarrage est ici réduit par l'optimisation de la transmission au niveau des bogies.

• Longueur : 90,28 m[20]
• Largeur hors tout : 2,448 m[20]
• Hauteur hors tout : 3,470 m[20]
• Hauteur du plancher : 1,120 m[20]
• Hauteur intérieure salle passagers : 2,140 m[20]
• Hauteur de passage sous portes : 1,905 m[20]
• Largeur de passage des portes : 1,65 m[20]
• Composition : S+N+N+N+N+S[20]
• Nombre de places assises : 144[20]
• Nombre de strapontins : 72[20]
• Nombre de voyageurs debout : 554 (à 4 voyageurs par mètre carré)[20]
• Capacité d'un train en charge « confort » (quatre voyageurs par mètre carré) : 698 voyageurs dont 144 places assises[20]
• Capacité d'un train en charge « pleine nominale » (six voyageurs par mètre carré) : 976 voyageurs dont 144 places assises[20]
• 3 portes par voiture à ouverture automatique[20]
• Puissance : 8 × 250 kW (2 moteurs asynchrones par motrice)[20]
• Onduleur: Alstom ONIX à base IGBT repris du MF 01[21]
• Système de pilotage de l'onduleur: Alstom AGATE ( Advanced Generic Alstom Transport Electronics)
• Vitesse maximale : 80 km/h[20]
• Accélération au démarrage : 1,35 m/s²
• Freinage : électrique et pneumatique par sabots sur la table de roulement de la roue de sécurité[20]

• Ligne 1 du métro de Paris
• Ligne 14 du métro de Paris
• Automatisation de la ligne 1 du métro de Paris