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Gare de Paris-Montparnasse

La gare de Paris-Montparnasse, dite aussi gare Montparnasse, anciennement appelée gare de l'Ouest, est l'une des six grandes gares ferroviaires terminus parisiennes. Elle est située à Montparnasse, sur la rive gauche de la Seine, à cheval sur les 14e et 15e arrondissements (respectivement dans les quartiers Plaisance et Necker).

Paris-Montparnasse
Image illustrative de l’article Gare de Paris-Montparnasse
La porte Océane.
Localisation
Pays France
Commune Paris
Arrondissement 14e et 15e
Adresse Place Raoul-Dautry
75015 Paris
CoordonnĂ©es gĂ©ographiques 48° 50′ 28″ nord, 2° 19′ 14″ est
Gestion et exploitation
Propriétaire SNCF
Exploitant SNCF
Code UIC 87391003
87391102 (Vaugirard)
Site Internet La gare de Paris-Montparnasse, sur le site de la SNCF
Services TGV inOui, Ouigo, TER
Transilien Ligne N du Transilien
Fret SNCF
Caractéristiques
Ligne(s) Paris-Montparnasse Ă  Brest
Voies 28 (+ voies de service)
Quais 15 (2 latéraux + 13 centraux)
Transit annuel 61 374 035 voyageurs (2019)
Zone 1 (tarification ĂŽle-de-France)
Altitude 63 m
Historique
Mise en service
1852 (bâtiment Lenoir/Flachat)
années 1930 (première gare du Maine)
années 1960 (gare actuelle)
Architecte Lenoir / Flachat (gare de 1852) ;
Pacon (gare du Maine des années 1930) ;
Beaudouin / Cassan / Marien / Lopez / Saubot (gare de 1970) ;
Duthilleul (gare de 1990)
Correspondances
Métro (M) (4) (6) (12) (13) (Montparnasse - Bienvenüe)
Bus RATP (BUS) RATP 28 39 58 59 82 88 89 91 92 94 95 96
Noctilien (BUS) N01 N02 N12 N13 N61 N62 N63 N66 N145

Le premier débarcadère est mis en service en 1840, et le premier bâtiment important est ouvert en 1859. Plus tard, elle devient la grande gare de la compagnie des chemins de fer de l'Ouest, puis de l'Administration des chemins de fer de l'État, avant d'intégrer en 1938 le nouveau réseau de la Société nationale des chemins de fer français (SNCF).

C'est une gare de grandes lignes, terminus nord de la LGV Atlantique, permettant d'assurer des relations en TGV vers des destinations du Grand Ouest et, depuis la mise en service de la LGV précitée en 1990, du Centre-Val de Loire et du Grand Sud-Ouest de la France (en récupérant une partie du trafic de la gare d'Austerlitz). C'est également une gare régionale, avec des relations TER Normandie et TER Centre-Val de Loire, ainsi que la ligne N du Transilien.

Situation ferroviaire

Établie Ă  63 mètres d'altitude, la gare de Paris-Montparnasse est l'origine de la ligne de Paris-Montparnasse Ă  Brest, mais son kilomètre zĂ©ro est fixĂ© Ă  l'emplacement de l'ancienne gare Montparnasse. La gare actuelle (ancienne gare du Maine) est situĂ©e au point kilomĂ©trique (PK) 0,450, et la gare Vaugirard est situĂ©e au PK 0,821. La première gare ouverte après Paris-Montparnasse est la gare de Vanves - Malakoff, prĂ©cĂ©dĂ©e par la gare aujourd'hui fermĂ©e de Ouest-Ceinture.

Elle est Ă©galement la tĂŞte de ligne de la LGV Atlantique.

Histoire

Historiquement, la gare Montparnasse est, selon les sources, l'unique gare parisienne à avoir changé plusieurs fois de place[1] - [2], ou la seule gare de Paris à avoir été reconstruite au XXe siècle[3].

Première gare

Station du Maine, en 1838.

La loi du autorisant l'Ă©tablissement d'un chemin de fer de Paris Ă  Versailles (rive gauche), en concurrence avec un chemin de fer de Paris Ă  Versailles (rive droite), dĂ©bouche le sur l'adjudication d'une concession de 99 ans de ce chemin de fer, approuvĂ©e par l'ordonnance royale du , aux financiers B.L. Fould, Fould-Oppenheim et LĂ©o. La compagnie de chemin de fer de Paris Ă  Versailles Rive gauche est alors fondĂ©e par l’ordonnance royale du avec comme cahier des charges la rĂ©alisation et l'exploitation du chemin de fer de Paris Ă  Versailles par la rive gauche, tout en prĂ©cisant que « Le chemin de fer partira du cĂ´tĂ© occidental de la rue d'Assas, traversera la rue de Vaugirard, sur une arcade ; il sortira de Paris près de la barrière du Maine…[4] ».

La compagnie, rapidement en proie à des difficultés financières, n'est plus en mesure de réaliser les travaux dans le délai imparti de trois ans[4], obligeant une intervention de l'État[5]. Ce dernier, par la loi du , consent un prêt de cinq millions de francs, et l'implantation du terminus parisien de la ligne à la barrière du Maine à l'extérieur du mur des Fermiers généraux, alors sur le territoire de l'ancienne commune de Vaugirard (aujourd'hui, angle sud-ouest de l'intersection du boulevard de Vaugirard et de l'avenue du Maine, ou place Raoul-Dautry)[4] - [5]. Cet emplacement offre alors l'avantage de procurer de « vastes surfaces planes à un prix abordable » tout en étant au plus près de Paris[6], bien que la compagnie n'ait acquis que les terrains nécessaires à l’établissement de deux voies au croisement de l'avenue du Maine, lequel est à sept mètres au-dessus de la chaussée[7]. Les travaux de la ligne sont réalisés sous la direction d'Émile Auguste Payen et d'Auguste Perdonnet[8].

Plan et élévation de l'embarcadère du Maine, en 1840[7].

L'« embarcadère de la barrière du Maine[9] » est mis en service le par la compagnie. Lorsqu'elle ouvre sa ligne, sous la responsabilitĂ© de Jules Petiet[8], le bâtiment voyageurs, Ĺ“uvre de l’architecte Louis Visconti, dispose d'une halle mĂ©tallique de 50 mètres de long[10], rĂ©alisĂ©e par M. Fauconnier, serrurier en bâtiment ; cette halle protège deux voies longeant un quai alors long de 155 mètres, encadrant une voie de service pour les manĹ“uvres[7].

Ă€ l'horaire de 1844 le service Paris-Versailles (rive gauche) est constituĂ© d'un train toutes les heures de 8 h Ă  22 h, avec, les dimanches et fĂŞtes, des trains supplĂ©mentaires accomplissant le trajet en 20 Ă  25 min pour les trains directs ou en 35 min pour les trains omnibus[11]. Le nombre annuel de voyageurs est alors de 490 000 (contre 785 000 depuis Saint-Lazare)[12]. En 1848, les trains de la rive gauche transportent 800 000 voyageurs (contre 1 400 000 pour ceux de la rive droite)[alpha 1].

Les deux compagnies exploitant les chemins de fer de Paris Ă  Versailles-Rive-Gauche et de Paris Ă  Versailles-Rive-Droite restent dans une situation financière prĂ©caire[12], et l’État, cherchant une concession unique pour la ligne de Paris Ă  Chartres et Rennes, encourage une fusion des deux compagnies dès 1845. Par ailleurs, la ville de Paris milite pour un terminus de la ligne de Chartres et Rennes implantĂ© sur la rive sud de la Seine, afin de dĂ©velopper ce secteur de la ville[14] ; mais, l’embarcadère du Maine, situĂ© hors des murs de Paris, est aussi considĂ©rĂ© comme trop excentrĂ©[12]. Le cahier des charges de la future concession, intĂ©grant ces donnĂ©es, prĂ©voit une nouvelle gare voyageurs intra-muros Ă  au moins 700 mètres Ă  l’intĂ©rieur du boulevard du Montparnasse (dans un triangle formĂ© aujourd'hui par la rue du Four, la rue d'Assas et le jardin du Luxembourg), la gare marchandises restant Ă  Vaugirard, comme fixĂ© par la loi du [15]. Le , l’assemblĂ©e d'actionnaires de la compagnie de la rive gauche refuse de ratifier la convention passĂ©e entre les administrateurs des deux compagnies et l'État[16]. Aux termes de l'article 5 de la loi de 1846[15], une procĂ©dure d'adjudication aurait pu ĂŞtre lancĂ©e, mais celle-ci est ajournĂ©e en raison du krach de 1847, et le gouvernement prĂ©fère inviter les deux compagnies Ă  formuler de nouvelles propositions[16] - [17].

Évolutions 1848-1863

La révolution de 1848 change le cours des choses. Trois jours après sa prise de fonction, le gouvernement provisoire, par décret du , lance les travaux de construction d'« une gare de chemin de fer de l'Ouest », sise entre le boulevard du Montparnasse et le mur des Fermiers généraux, et rapidement appelée gare du Mont-Parnasse[18]. Alors que le gouvernement de 1848 cherche toujours une fusion des deux compagnies[17] qui sont sérieusement divisées[19], celui de 1849 devient plus assertif, avec une loi du autorisant l’État à racheter la compagnie de la rive gauche[20] ; les actionnaires refusent l'offre[19]. C'est dans ces circonstances que des financiers britanniques, représentés par M. Stokes, se proposent de reprendre l'entretien et l'exploitation des deux chemins de fer de Versailles en addition de la concession du Versailles à Chartres, alors exploitée par l'État, puis celle de Versailles à Rennes[19]. Cela est validé par la loi du [21] qui donne naissance à la Compagnie des chemins de fer de l'Ouest, laquelle convient de poursuivre les travaux sur la nouvelle gare.

L'extension de la voie ferrĂ©e depuis la barrière du Maine jusqu'au nouveau site nĂ©cessite la construction d'un viaduc, dit Viaduc du Maine (car enjambant la chaussĂ©e Ă©ponyme), par l'ingĂ©nieur Alphonse Baude[22]. Ces travaux nĂ©cessitent la dĂ©molition du bâtiment voyageurs de 1840 ; un autre bâtiment latĂ©ral provisoire est construit sur le cĂ´tĂ© nord-ouest (boulevard de Vaugirard)[23]. Cette nouvelle gare, mise en service en , est une Ĺ“uvre de style nĂ©o-classique due Ă  l'architecte Victor Lenoir et Ă  l’ingĂ©nieur Alphonse Baude[24] (le rĂ´le de l'ingĂ©nieur Eugène Flachat, parfois citĂ©, reste incertain[alpha 3] le mentionne comme co-concepteur de la gare. Par ailleurs, cela n'est pas supportĂ© par les sources premières ou contemporaines de la construction de la gare, qui ne mentionnent que MM. Lenoir et Baude[24] - [28]. C'est notamment le cas d'ouvrages ayant publiĂ© les plans de la halle mĂ©tallique en 1852, et l'attribuant exclusivement Ă  M. Lenoir[27] - [29], ou d'un ouvrage de M. Deharme, qui attribue la conception du monte-charge de la gare Montparnasse Ă  M. Baude, et celui de la gare Saint-Lazare Ă  M. Flachat[30]. La notice sur Eugène Flachat ne le mentionne pas non plus comme co-concepteur de la gare Montparnasse[31]). Sa construction a nĂ©cessitĂ© d'importants travaux de remblaiement de carrières souterraines[24]. En 1854, elle accueille 1 400 000 voyageurs, dont 80 % sur des trajets de banlieue (distance infĂ©rieure Ă  35 km de Paris)[32].

Ă€ l'origine, la Bretagne aurait dĂ» ĂŞtre desservie de manière Ă©quitable depuis Montparnasse et Saint-Lazare suivant le cahier des charges approuvĂ© par la loi du [15] et repris dans la concession Ă  la compagnie de l'Ouest en 1851. Par ailleurs, la fusion opĂ©rĂ©e entre les compagnies desservant le Nord-Ouest de la France depuis Saint-Lazare et celle de l'Ouest, selon une convention[33] approuvĂ©e par dĂ©cret impĂ©rial du [34], rendit caduque cette condition, et la Bretagne est depuis desservie exclusivement depuis Montparnasse (Ă  l'exception de quelque trains partant de la gare des Invalides entre 1902 et 1937). Le service entre Paris et Versailles-Rive-Gauche est, lui, assurĂ© en 35 min avec un train par heure de 8 h Ă  23 h en service rĂ©gulier[35], et transporte 1 700 000 voyageurs en 1859[36]. Ă€ l'horaire d'hiver de 1862-63, six trains rĂ©guliers par sens desservent l'Ouest de la France depuis Montparnasse, dont quatre jusqu'au Mans, oĂą ces derniers sont composĂ©s/dĂ©composĂ©s pour la desserte de la branche d’Alençon et au-delĂ  Caen, puis Rennes, dont un express mettant Rennes Ă  huit heures et demie de Paris et qui continue jusqu'Ă  Lorient par Redon en six heures additionnelles[37].

Évolutions 1863-1898

Le bâtiment, qui sera endommagĂ©e par la Commune[38], est fortement modifiĂ© au dĂ©but des annĂ©es 1860, suivant un dĂ©cret du [39], la halle et les pavillons latĂ©raux sont agrandis. Sont aussi ajoutĂ©s des escaliers et rampes d’accès depuis la place de Rennes (aujourd'hui place du 18-Juin-1940) vers des cours supĂ©rieures agrandies (les grands escaliers intĂ©rieurs sont alors supprimĂ©s)[40] - [41] ; la rue du DĂ©part et la rue de l'ArrivĂ©e sont aussi Ă©largies, respectivement de 10 Ă  12 m et de 15 Ă  20 m[42] ; la gare accueille alors 3 700 000 voyageurs en 1884[43], puis 4 millions en 1885[44], et offre un train par heure vers Versailles-Rive-Gauche, de 7 h 5 Ă  24 h 5 en service rĂ©gulier, et neuf dĂ©part journaliers vers la gare de Versailles-Chantiers pour ce qui concerne la banlieue en 1895[45].

À la suite du rachat de lignes en faillite en 1878, l’État s’est trouvé à la tête d'un réseau décousu sans tête de ligne à Paris. Le est conclue une convention approuvée par une loi le suivant[46], permettant la rationalisation des lignes des chemins de fer de l'Ouest et de l'État, laquelle prévoit pour l'État l’accès à la ligne Paris – Chartres (sans pour autant pouvoir offrir de services commerciaux sur cette section), moyennant un péage équivalant à 60 % de la recette brute réalisée sur cette section, ainsi que l'usage à titre gracieux de la gare Montparnasse. Au gré des ouvertures de ligne, Montparnasse devient alors la tête de ligne pour les trains Paris – Nantes par Segré et Paris – Bordeaux[47].

Un accident, le , fait traverser la façade par une locomotive à vapeur d'un train Granville-Paris, dont le freinage à main (freins à air comprimé de la société Westinghouse) était défectueux. La photo prise après l'accident montre que la machine est presque à la verticale, l'avant s'étant écrasé au milieu des débris, son tender s'appuyant contre le bâtiment, et l'on distingue, au premier étage de celui-ci et à plusieurs mètres de hauteur, l'avant du fourgon de tête du convoi par le trou béant créé dans la façade.

En octobre 1896, Ă  l'occasion de leur visite en France, le tsar de Russie Nicolas II et son Ă©pouse Alexandra passent par la gare Montparnasse, avant de gagner la gare de Passy-la-Muette (16e arrondissement), via la ligne de Petite Ceinture[48] - [49].

  • La gare après les travaux de 1863
  • En 1871 par Ch. Merville.
    En 1871 par Ch. Merville.
  • Plan de la gare en 1895.
    Plan de la gare en 1895[50].
  • Accident de 1895.
    Accident de 1895.

Évolutions 1898-1926

Pour l'occasion de l'Exposition universelle de 1900, et par dĂ©cret du [51], les cours supĂ©rieures et rampes d’accès sont inversĂ©es (accès depuis le boulevard Edgar-Quinet), et quatre voies Ă  quai sont ajoutĂ©es selon des plans de M. Bossu[23], lesquels prĂ©voient aussi un parking pour les automobiles et les bicyclettes sous la cour de dĂ©part[52], l'installation du chauffage dans certaines salles d'attente[23] et l’éclairage Ă©lectrique[53]. Les travaux incluent aussi le quadruplement de la voie entre Paris et Clamart et la suppression des passages Ă  niveaux dans Paris[alpha 4], ce qui implique l’abaissement jusqu’à 1 mètre de la plateforme de la voie[55]. Ă€ cette occasion, le viaduc du Maine est considĂ©rablement modifiĂ© avec l’adjonction de tabliers mĂ©talliques, ce qui nĂ©cessite la dĂ©molition de la gare provisoire de 1848, alors transformĂ©e en bureaux[23]. La gare accueille 6 500 000 voyageurs en 1898[56].

Élévation de la gare en suivant les plans de 1898[23].

Les travaux commencés en 1898 ne sont pas prêts pour l'Exposition universelle de 1900 ; les voies de départ ne sont mises en service que le et les travaux sur la voie sont interrompus pendant la durée de l'exposition[57]. Les voies additionnelles jusqu'à Clamart sont ouvertes au trafic marchandises en 1901[58] et, après l'installation en 1902 d'un système hydraulique, dit « système Bianchi-Servettaz », de commande des signaux et des aiguilles[53], elles sont ouvertes au service voyageurs le , ce qui marque aussi l'introduction d'une desserte par zone, avec un service de petite banlieue jusqu'à Clamart, tandis que certains trains entre Paris et Versailles-Rive-Gauche deviennent directs jusqu'à Clamart puis desservent toutes les gares au-delà[59]. La ligne Paris-Chartres est alors la plus chargée des radiales pénétrant Paris en 1906[60].

En 1912, les locomotives 230-619 tractent des trains vers Angers et Brest, et les locomotives 230-781 ou 230-801 des trains vers Brest, tandis que les locomotives 231-011 assurent les services vers Brest, Quimper, Angers et Saint-Malo[61].

Plan de la gare, après les modifications de 1898[23].

MalgrĂ© les travaux d'agrandissement de la gare Montparnasse en 1898, sa capacitĂ© d’accueil reste grevĂ©e par la capacitĂ© de la ligne Paris – Chartres qui, avec 141 trains rĂ©guliers et 70 trains facultatifs en 1901[62], devenait la radiale ferroviaire parisienne la plus chargĂ©e[60]. Si le quadruplement des voies entre Paris et Clamart et la construction d'un saut-de-mouton Ă  la bifurcation de Viroflay en 1901[55] permettent d'augmenter la capacitĂ© de cette ligne, le quadruplement des voies sur le viaduc de Val-Fleury Ă  Meudon est jugĂ© alors irrĂ©aliste[63].

Pour y remédier, la compagnie de l'Ouest ouvre la section d'Issy-les-Moulineaux à Meudon-Val-Fleury, approuvée par une loi du , permettant de relier la ligne de Versailles à celle des Moulineaux desservie par la gare des Invalides, où la compagnie prévoit de reporter une partie de ses services vers la Bretagne et la Normandie, en addition au service de banlieue vers Versailles[63].

Dans le même temps, l'État, cherchant à s'affranchir des clauses de la convention de 1883[47], lance le projet de la ligne de Paris à Chartres par Gallardon, déclaré d'utilité publique par une loi du [64]. Le raccordement avec la ligne de Montparnasse est réalisé à Vanves-Malakoff, afin de bénéficier de la section mise à quatre voies entre Clamart et la gare Montparnasse en 1898 – 1903[alpha 5].

Vue extérieure de la gare. Devant celle-ci, sur la place de Rennes, plusieurs tramways.
La gare, dans les années 1920, est un important terminus des tramways de la STCRP. Au premier plan, un « 92 » pour la place Pereire.

Le rachat par l'État de la compagnie de l'Ouest en 1909 laisse sans suite le dĂ©veloppement des grandes lignes depuis la gare des Invalides[alpha 6]. Dès 1910, les extensions des gares Montparnasse et Vaugirard (marchandises) deviennent alors Ă  l'ordre du jour[66]. Pour permettre de mener Ă  bien cette entreprise, il est prĂ©vu de transfĂ©rer le dĂ©pĂ´t de Vaugirard, abritant alors 69 machines, vers le dĂ©pĂ´t de Châtillon-Montrouge (originellement prĂ©vu pour la ligne de l’État) Ă  l'horizon 1916[61]. L'Ă©lectrification de la ligne de Montparnasse Ă  la gare de Versailles-Chantiers est aussi considĂ©rĂ©e[66]. La Première Guerre mondiale contrariera ces projets.

Évolutions 1926-1960

Vue extérieure de la gare du Maine.
La gare du Maine, peu après son inauguration en 1929.

Une avant-gare d’arrivĂ©e provisoire avec six voies, desservies par trois quais pour les voyageurs, longs de 295 m, 330 m et 380 m, et de deux voies Ă  quai pour les messageries, est nĂ©anmoins ouverte durant l’étĂ© 1926[alpha 7] - [68]. Ă€ cette occasion le dĂ©pĂ´t de Vaugirard est dĂ©mĂ©nagĂ© Ă  Châtillon-Montrouge, et deux voies auxiliaires sont ajoutĂ©es depuis Montparnasse jusqu’à la bifurcation de Vanves-Malakoff (portant le total alors Ă  six voies) oĂą un saut de mouton permet l’accès audit dĂ©pĂ´t[69]. Cette gare annexe reçoit un bâtiment voyageurs de style Art dĂ©co, Ĺ“uvre de l'architecte Henri Pacon, sur la place BienvenĂĽe, en 1929[70] (encore dĂ©nommĂ©e place du Maine, jusqu'en 1933).

Mouvements de voyageurs dans les gares de Paris-Montparnasse et de Paris-Saint-Lazare, dans les années 1920[71].

Par ailleurs, les annĂ©es 1920 voient l'explosion du trafic, notamment de banlieue, depuis Saint-Lazare. ConsidĂ©rant les possibilitĂ©s d'expansion Ă  Saint-Lazare comme limitĂ©es, l’idĂ©e est de regrouper l'essentiel du trafic de grandes lignes dĂ©pendant de l'État[alpha 8] dans une nouvelle gare Montparnasse : le projet exposĂ© en 1930 par Raoul Dautry, alors directeur des chemins de fer de l'État, consiste en une gare sur deux niveaux, avec 20 voies Ă  quais de 300 m de long en surface pour les grandes lignes, et six voies Ă  quais de 300 m souterrains et Ă©lectrifiĂ©es pour la banlieue, Ă  construire sur le site de l'actuelle gare Montparnasse[71]. Il est dès lors prĂ©vu de dĂ©molir l'ancienne gare et de la remplacer par un square avec un quadruplement des voies entre Mantes et Clamart, via la ligne de Plaisir - Grignon Ă  ÉpĂ´ne - MĂ©zières, afin de rediriger le trafic de grandes lignes de la Normandie vers Montparnasse.

Le projet de nouvelle gare est mis en Ĺ“uvre en 1934, dans le cadre du plan Marquet[76] qui prĂ©voit aussi le quadruplement des voies entre Clamart et Versailles. Il est financĂ© par une surtaxe sur les billets de chemins de fer[77]. L'annexe est alors complĂ©tĂ©e par un faisceau d’arrivĂ©e en 1937 devant faire partie de la nouvelle gare[69]. Pendant toute cette pĂ©riode, les quais de la gare historique, longs de 195 m ou 250 m[68], sont trop courts et obligent Ă  utiliser deux quais pour certains trains qui sont alors formĂ©s/dĂ©formĂ©s en avant-gare. Le problème se manifestera aussi Ă  la fin des annĂ©es 1930 Ă  la gare annexe du Maine (cĂ´tĂ© arrivĂ©e)[78].

Toujours dans le cadre du plan Marquet et Ă  la suite d'un dĂ©cret ministĂ©riel du , l’électrification de la ligne entre Le Mans et Paris en 1500 volts, qui est aussi l'occasion d’installer la signalisation par block automatique lumineux, est mise en service le en s’inspirant largement de ce qui est dĂ©jĂ  fait par la Compagnie du chemin de fer de Paris Ă  OrlĂ©ans. Dès lors, 23 locomotives de type 2D2 emmènent les trains rapides, 35 locomotives BB 900 tractent les autres trains de grandes lignes et ceux de marchandises, 5 automotrices Z 3800 assurent la desserte omnibus entre Chartres et Le Mans, et des automotrices double Z 3700, capables de rouler Ă  la vitesse des rapides (130 km/h) afin d'optimiser l'usage du sillon horaire, effectuent la desserte de la grande banlieue. La desserte de la proche banlieue est alors assurĂ©e par du matĂ©riel venant de la ligne des Invalides et adaptĂ© pour la circulation sous 1 500 volts : 18 automotrices Z 3600 et 30 locotracteurs BB 800 utilisĂ©s en unitĂ© double encadrant des voitures Ă  Ă©tage pour former des rames rĂ©versibles[79].

Dès 1936, la dĂ©molition de l'ancienne gare n'est plus Ă  l'ordre du jour[80]. Les annĂ©es 1930 voient effectivement une baisse du trafic voyageurs et une montĂ©e de la concurrence automobile[81]. Le plan initiĂ© par Dautry est considĂ©rĂ© comme « ajournĂ© » en 1941 et un nouveau projet prĂ©voit alors quatre voies Ă  quai dans la gare historique pour la banlieue et la dĂ©molition des voies et rampes ajoutĂ©e lors des travaux de 1898, ce afin de dĂ©gager les accès Ă  cette gare. Il est alors prĂ©vu que les trains de grandes lignes soient reçus sur 11 voies Ă  quais dans l'annexe du Maine, ce qui implique l'allongement des quais du faisceau d’arrivĂ©e alors permis par la reconstruction du pont de la rue du Château en 1940[78].

Vers la fin du XIXe siècle et au début du XXe siècle, elle accueille de nombreux Bretons arrivant par la ligne de la Compagnie de l'Ouest, pour trouver du travail. Ainsi, beaucoup d'entre eux s'installent dans les quartiers environnants qui deviennent ainsi le « fief » des Bretons de Paris (et des habitants originaires du nord-ouest de la France en général). C'est aussi une des gares d'où partent en vacances les Parisiens pour la côte Atlantique[82].

Fait marquant de la libération de Paris, c'est à la gare Montparnasse, où il a installé son poste de commandement, que le général Leclerc reçoit le , à 15 h 30, la reddition du général von Choltitz, gouverneur militaire de la garnison allemande de la capitale, le 84e corps d'armée. Cet acte est contresigné par Henri Rol-Tanguy, chef régional des FTP-FFI (Francs-tireurs et partisans-Forces françaises de l'intérieur). Une heure plus tard, le général de Gaulle, chef du Gouvernement provisoire de la République française, arrive à la gare et se voit remettre par Leclerc l'acte de capitulation.

Dans la galerie ci-dessous, la première photo, prise ce même jour, montre le général de Gaulle et le général Leclerc, entourés de militaires français dont au premier plan à droite, de dos, « Chaban ». La deuxième photo (plaque 1) montre une plaque relatant le contexte de réception de l'acte de reddition ; elle est située à l'emplacement de la façade de l'ancienne gare. La troisième photo (plaque 2) montre une plaque en mémoire de la Libération de Paris et des agents SNCF de la gare, morts pendant le conflit.

  • Guerre, libĂ©ration : mĂ©moire et hommages
  • Des militaires gradĂ©s en uniforme français sont debout, autour de deux tables accolĂ©es, Ă  l'intĂ©rieur d'un hall de la gare. En arrière plan, un tableau d'affichage des trains en partance.
    Le 25 août 1944.
  • Plaque Ă  l'emplacement de la façade de l'ancienne gare
    Plaque 1.
  • Plaque en mĂ©moire de la LibĂ©ration et des agents SNCF morts
    Plaque 2.

Nouvelle gare

« Un Arrêt d'autobus » à la gare Montparnasse par Suzanne Balkanyi (en), vers 1952.

Dans les années 1960, la reconstruction de la gare est incluse dans une vaste opération de rénovation urbaine, du nom de Maine-Montparnasse, achevée au début des années 1970, et comprenant la nouvelle gare elle-même, un ensemble d'immeubles de bureaux et d'habitations de grande hauteur, la tour Montparnasse et ses bâtiments en base, ainsi qu'un gratte-ciel abritant l'hôtel Pullman Paris Montparnasse, sous cette appellation depuis 2011.

En remplacement de l'ancienne gare Montparnasse démolie en 1969[83], la nouvelle gare est conçue par les architectes Eugène Beaudouin, Urbain Cassan, Louis de Hoÿm de Marien, Raymond Lopez et Jean Saubot. Elle est construite sur l'emplacement de la gare du Maine, à quelques centaines de mètres en retrait par rapport au boulevard du Montparnasse, reprenant ainsi la configuration des projets d’extension déjà proposés dans les années 1930[84]. Cette situation l'éloigne des stations des lignes 4 et 12 du métro.

L'ensemble d'immeubles de bureaux et d'habitations de grande hauteur est organisé en forme de U, enserrant et dominant la nouvelle gare et la rendant totalement cachée de la voirie extérieure. La tour Montparnasse, le bâtiment C souvent désigné par le sigle CIT (pour Centre international du textile) et le bâtiment D ou tour Express, sont tous les trois construits sur l'emplacement de l'ancienne gare Montparnasse, avec à leur base un centre commercial, nommé depuis 2015 « Montparnasse Rive Gauche ».

Dès septembre 1969 est inaugurée, dans le sous-sol de la nouvelle gare, la chapelle Saint-Bernard-de-Montparnasse.

Dessin en coupe montrant l'Ă©tagement des quais de la gare, du parc de stationnement et de l'espace vert (le jardin Atlantique)[85].

Évolutions depuis 1990

La gare, le jardin Atlantique et les voies vers la banlieue, vus depuis le sommet de la tour Montparnasse.
Vue, en 2008, depuis le haut de la tour Montparnasse.

Jusqu'en 1990, la gare Montparnasse est le point de départ vers le Grand Ouest. La mise en service de la LGV Atlantique accroît fortement le trafic, notamment par absorption d'une grande partie de celui de la gare d'Austerlitz vers le sud-ouest de la France. Une refonte de l'espace intérieur est inaugurée à cette occasion ; elle mêle une nouvelle façade de verre, appelée la « porte Océane » qui permet de mieux identifier la présence de la gare, et une architecture interne en béton. Une dalle est créée, recouvrant une grande partie des voies auparavant à l'air libre, et supportant un parc de stationnement avec, au-dessus, un espace vert appelé le jardin Atlantique créé entre un immeuble de bureau et le musée Jean-Moulin. La gare ainsi réaménagée se développe sur plusieurs niveaux et, de ce fait, peut être difficile à appréhender au premier abord.

Du fait de la généralisation du TGV, tous les trains de nuit ont disparu de la gare Montparnasse[86].

En 2002, elle est la quatrième gare de Paris par son trafic total, qui reprĂ©sente environ 50 millions de voyageurs annuels en 2002[87].

Le , la gare reçoit la certification NF service, attribuĂ©e par l'Association française de normalisation (AFNOR). Cette certification, que la gare Montparnasse est la première Ă  recevoir Ă  Paris (mais la 16e en France) s'appuie sur un rĂ©fĂ©rentiel qui a Ă©tĂ© dĂ©fini en commun avec la FĂ©dĂ©ration nationale des associations d'usagers des transports (Fnaut), la FĂ©dĂ©ration LĂ©o-Lagrange (associations de consommateurs), l'association RĂ©gions de France (ARF) reprĂ©sentant les autoritĂ©s organisatrices de transport et le Syndicat des transports d'ĂŽle-de-France (STIF). Le rĂ©fĂ©rentiel compte 45 engagements prĂ©cis qui portent sur la standardisation du service rendu, sa fiabilitĂ© et l'orientation vers un esprit de service[88].

La gare Montparnasse est une gare pilote en matière d’accueil des handicapés. Le président Jacques Chirac s’y est rendu le jeudi pour saluer les efforts de la SNCF en la matière[89].

Plusieurs incidents illustrent la fragilité des installations ferroviaires avec plusieurs problèmes d'aiguillage, de signalisation ou d'alimentation électrique entre 2016 et 2019, comme en l'incendie d'un transformateur de RTE à Issy-les-Moulineaux. Pour limiter la gêne dans ces situations perturbées, la SNCF organise le départ de certains trains depuis la gare d'Austerlitz[90] - [91] - [92]. La gare et ses abords (dont le technicentre Atlantique à Châtillon) sont alimentés par trois sous-stations électriques : deux à Vanves (une principale et une de secours) et la sous-station Ouest à Paris. La gare peut fonctionner avec une seule de ces trois sous-stations, mais elles sont toutes alimentées par le seul transformateur RTE d'Issy-les-Moulineaux[93].

Travaux de rénovation et modernisation de la gare en 2021.

En 2019, selon les estimations de la SNCF, la frĂ©quentation annuelle de la gare est de 61 374 035 voyageurs contre 59 174 531 en 2018[94].

Le , après quatre ans de travaux ayant coĂ»tĂ© 150 millions d'euros, la gare rĂ©amĂ©nagĂ©e est inaugurĂ©e ; cette rĂ©novation a notamment consistĂ© en une rĂ©organisation de l'espace, permettant le doublement de la surface consacrĂ©e aux commerces, restaurants et services, ainsi qu'une amĂ©lioration des flux de voyageurs. Le projet a Ă©tĂ© menĂ© par le promoteur Altarea, qui exploitera la galerie commerciale pour une durĂ©e de trente ans contre une redevance globale de 340 millions d'euros.

Plan aérien de la gare

  • Carte de la gare et de son environnement.
    Carte de la gare et de son environnement.
  • Vue aĂ©rienne du site.
    Vue aérienne du site.

Service des voyageurs

Accueil

Pour la vente des billets, la gare comprend des guichets de vente et des distributeurs automatiques.

La SNCF a commencé à tester, à partir du , des portillons d'accès sur les quais de Paris-Montparnasse utilisés par les TGV (ainsi que ceux de Marseille-Saint-Charles). Leur but est d'éviter la fraude[95].

La gare est composée de trois zones :

  • Montparnasse I – Porte OcĂ©ane : gare principale accessible depuis la place Raoul-Dautry et l'avenue du Maine, face Ă  la tour Montparnasse, donnant accès au nord des quais principaux et reliĂ©e directement au mĂ©tro ;
  • Montparnasse II – Pasteur : la zone Pasteur ou « gare Pasteur » donnant accès au sud des quais principaux, accessible par une voie dĂ©pose-minute pour les automobiles et les taxis, ainsi que par des tapis roulants situĂ©s sur le quai de la voie 24 ;
  • et Montparnasse III – Vaugirard : la zone Vaugirard ou « gare Vaugirard » situĂ©e au 7, rue du Cotentin Ă  la jonction de la place des Cinq-Martyrs-du-LycĂ©e-Buffon et du boulevard Pasteur, accessible Ă©galement depuis la gare principale par les mĂŞmes tapis roulants du quai de la voie 24. Elle possède cinq voies en cul-de-sac, non reliĂ©es aux voies des zones ci-dessus. En gĂ©nĂ©ral, cette gare est affectĂ©e aux trains en provenance ou Ă  destination d'Argentan ou de Granville. Elle a Ă©galement servi, Ă  partir du , aux trains Ouigo depuis ou vers Bordeaux-Saint-Jean, Nantes et Rennes ; depuis le , ces mĂŞmes trains utilisent les zones I et II[96].

Desserte

La gare compte 28 voies Ă  quai[97], ainsi que des voies de service, qui sont affectĂ©es aux trains suivants :

Les voies sous la dalle sont réservées aux trains à traction électrique[98] (c'est-à-dire les voies 1 à 22 ou 23).

Les différentes zones desservies en fonction de la gare d'origine ; celle de la gare de Montparnasse est en vert.
Vue sur une série de TGV.

Les trains de grandes lignes au départ ou à l'arrivée de la gare Montparnasse ont principalement pour origine, ou destination, les villes situées dans le Grand Ouest et du Sud-Ouest. Ainsi, les régions françaises desservies sont :

Vers les pays Ă©trangers, les trains desservent, par correspondance avec le TGV Ă  Hendaye :

Les TGV circulent Ă  grande vitesse (300 km/h) sur la voie qui leur est dĂ©diĂ©e, sur environ 200 km au dĂ©part de Paris (LGV Atlantique), avant de rejoindre soit la LGV Bretagne-Pays de la Loire pour les lignes vers l'ouest, soit la LGV Sud Europe Atlantique pour celles vers le sud-ouest, Ă  la vitesse de 320 km/h, puis les lignes classiques modernisĂ©es sur lesquelles ils peuvent atteindre, par endroits, jusqu'Ă  220 km/h.

Enfin, les trains de banlieue (Transilien N) desservent une ligne comportant plusieurs embranchements, vers Dreux, Rambouillet et Mantes-la-Jolie, avec un tronc commun jusqu'Ă  Saint-Cyr par Versailles-Chantiers.

Intermodalité

Le métro est accessible directement par le rez-de-chaussée du grand hall à la station Montparnasse - Bienvenüe des lignes 4, 6, 12 et 13. Les lignes 6 et 13, desservant la station anciennement dénommée Bienvenüe (place Raoul-Dautry), sont les plus proches. En revanche, les lignes 4 et 12, desservant la station anciennement dénommée Montparnasse (boulevard du Montparnasse) sont plus éloignées et reliées à la gare par un long couloir construit à la fin des années 1930, qui est équipé ensuite d'un tapis roulant pour atténuer l'effet de distance.

En différents points de la voirie autour de la gare, existent des arrêts des lignes 28, 39, 58, 59, 82, 88, 89, 91, 92, 94, 95 et 96 du réseau de bus RATP et, la nuit, des lignes N01, N02, N12, N13, N61, N62, N63, N66 et N145 du réseau de bus Noctilien.

Service des marchandises

Son annexe, la gare de Paris-Vaugirard, est ouverte au trafic du fret, le service étant limité aux transports sur installations terminales embranchées par train massif[99] - [100].

Tourisme

La gare en elle-même est à visiter ; dans le hall principal, sont installées de grandes compositions murales Op art du peintre Victor Vasarely, tandis que le jardin Atlantique est implanté sur une dalle au-dessus des voies. Jusqu'en 2019, celle-ci abritait un ensemble muséographique sur la Résistance, constitué par le musée du Général Leclerc de Hauteclocque et de la Libération de Paris - musée Jean-Moulin, double musée consacré à ces deux personnalités ; ce musée a été déménagé en 2019 pour être réinstallé dans un bâtiment de la place Denfert-Rochereau[101].

À proximité de la gare, on peut voir :

Films tournés à la gare Montparnasse

Dans la culture populaire

Pour ce qui concerne l'accident ferroviaire de la gare Montparnasse dans la culture, voir cette section.

Galeries de photographies

  • ExtĂ©rieur
  • Les quais cĂ´tĂ© voies 1 Ă  9.
    Les quais côté voies 1 à 9.
  • L'entrĂ©e principale dite « Porte OcĂ©ane ».
    L'entrée principale dite « Porte Océane ».
  • Une rame Z 26500 quittant la ligne droite vers la gare Montparnasse.
    Une rame Z 26500 quittant la ligne droite vers la gare Montparnasse.
  • Vue gĂ©nĂ©rale des voies après la sortie de la gare.
    Vue générale des voies après la sortie de la gare.
  • IntĂ©rieur
  • Le quai transversal de la zone « Porte OcĂ©ane ».
    Le quai transversal de la zone « Porte Océane ».
  • Un TGV Ă  quai.
    Un TGV Ă  quai.
  • Une rame Ouigo Ă  quai, dans la partie Vaugirard.
    Une rame Ouigo Ă  quai, dans la partie Vaugirard.
  • Un Ă©cran d'affichage des prochains dĂ©parts des trains de grandes lignes (système CATI).
    Un écran d'affichage des prochains départs des trains de grandes lignes (système CATI).

Notes et références

Notes

  1. Ces chiffres proviennent d'un courrier de M. Kérizouët, alors secrétaire de l’assemblée générale des actionnaires de Paris-Versailles (rive gauche), adressé au, et repris par, journal des chemins de fer[13].
  2. C'est notamment le cas d'un ouvrage de 1984 de Michel Ragon[25], qui ne présente pas de source
  3. certains ouvrages[alpha 2], et d'un ouvrage de 1978, de Carroll Meeks[26], dont la description des dimensions des fermes de la halle suggère une confusion avec la gare Saint-Lazare, qui cite le Moniteur des Architectes de 1852[27], cette dernière référence, ne mentionnant pas Eugène Flachat.
  4. Dès 1876, la ville de Paris avait militĂ© pour la suppression des passages Ă  niveau et participa forfaitairement Ă  hauteur de 50 %, Ă  la construction d'un passage infĂ©rieur de 10 mètres de large (incluant des trottoirs de 2 mètres) dans le prolongement de la rue de la Procession, d'un passage supĂ©rieur de 12 mètres de large (incluant des trottoirs de 2,4 mètres) rue du Château, actuelle place des Cinq-Martyrs-du-LycĂ©e-Buffon, et la reconstruction du pont des BĹ“ufs, aujourd'hui rue de VouillĂ©, Ă©largi de 6 mètres Ă  20 mètres)[54].
  5. L’État considère alors qu'il jouit toujours de la gare Montparnasse à titre gracieux, point de vue que la compagnie de l'Ouest conteste, car liant cet usage gracieux au péage de la section de Paris à Chartres.
  6. La gare des Invalides était un projet contesté[65] et il est aussi possible que la Compagnie de l'Ouest ait sous estimé les conditions d'exploitation de cette gare entièrement souterraine.
  7. Cela correspond à un projet élaboré en 1921[67]. Une voie à quai aurait alors dû être supprimée dans la gare historique, pour permettre l'installation d'une connexion piétonne vers l'annexe du Maine[68].
  8. Raoul Dautry reste ambigu sur l'ampleur du report du trafic, mais les observateurs d'alors comprennent qu'il doit être majeur[72] et des inquiétudes sur l'impact sur l’activité des quartiers avoisinants font surface[73] - [74] ainsi que des protestations d'usagers, qui déjà se plaignent, entre autres, de la dégradation de la qualité d’accès aux transports en commun[75].

Références

  1. Site garesetconnexions.sncf, page Histoire de la gare Montparnasse, consulté le 31 janvier 2021.
  2. Site blogmontparnos.paris, page "Les différentes gares Montparnasse, consulté le 31 janvier 2021.
  3. « Gare Montparnasse Paris - Guide et photos », sur routard.com (consultĂ© le ) : « Seule gare de Paris Ă  avoir Ă©tĂ© reconstruite au XXe siècle, la gare Montparnasse fait partie d’un ensemble de bureaux et fut Ă©difiĂ©e en 1960, en mĂŞme temps que la tour Montparnasse ».
  4. Napoléon Bacqua, Chemins de fer français. Code annoté, , 163 p. (lire en ligne), p. 137-147.
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  8. François et Maguy Palau, p. 66.
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  10. Auguste Perdonnet et Camille Polonceau, Portefeuille de l'ingénieur des chemins de fer : documents, 1843-1846, 163 p. (lire en ligne), p. 181.
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  13. « Chemin de fer de Versailles (rive Gauche) », Journal des chemins de fer, vol. 7, no 361,‎ , p. 522-525 (lire en ligne).
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  16. « Les deux chemins de Versailles et le chemin de Chartres », Journal des chemins de fer, vol. 7, no 360,‎ , p. 507-508 (lire en ligne).
  17. « Les deux chemins de Versailles et le chemin de Chartres », Journal des chemins de fer, vol. 7, no 361,‎ , p. 525-527 (lire en ligne).
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Voir aussi

Bibliographie

Document utilisé pour la rédaction de l’article : document utilisé comme source pour la rédaction de cet article.

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  • Jean-Pierre Nennig, Le chemin de fer de Bretagne Nord : De Rennes Ă  Brest par Lamballe, Saint-Brieuc et Guingamp et ses embranchements vers Saint-Malo, Dinard, Dinan, Dol-de-Bretagne, PloĂ«rmel, Le LĂ©guĂ©, Pontivy, Carhaix, Paimpol, Lannion, Roscoff, Pornichet, JPN Éditions, coll. « ArchĂ©ologie ferroviaire », , 272 p. (ISBN 978-2-9519898-6-3 et 2-9519898-6-5, EAN 978-2-9519898-6-3, BNF 42130680).

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