Accident ferroviaire de la gare Montparnasse

La nouvelle de l'accident, survenu en plein après-midi, se propagea rapidement. M. Dupuy-Dutemps, ministre des Travaux publics, et M. Lépine, préfet de police, présents sur les lieux dès 17 h 30, firent mettre en place un important service d'ordre assuré par vingt gardes municipaux à cheval et cent à pied pour canaliser la foule des badauds venus observer le spectacle[13]. Afin de contourner les barrages de police, des milliers de curieux achetèrent à la gare, qui continuait de fonctionner, des billets pour les destinations les moins chères, sans prendre le train mais seulement pour accéder aux quais et voir la rame accidentée[14]. Dans les journaux du lendemain, les titres se firent parfois goguenards[15], et durant cinq jours, la presse populaire traita à l'instar d'un feuilleton les péripéties de l'évacuation de la locomotive, alors que sur place, l'affluence ne faiblissait pas, constituant une excellente aubaine[16] pour les compagnies de transports en commun et les commerçants du quartier.

L'évènement fit même les titres de la presse aux États-Unis[17].

Le parvis de la gare Montparnasse, le 25 octobre 1895.

Si le tender avait pu être solidement arrimé de manière à éviter tout risque de chute, la position dangereusement instable de la locomotive, pesant une cinquantaine de tonnes, suscita la perplexité des ingénieurs chargés de la dégager. Afin d'éviter tout nouvel accident, on procéda avec prudence en décidant de la faire glisser sur un lit de madriers construit en escalier. Les deux premières tentatives faisant intervenir une cinquantaine d'hommes, puis une quinzaine de chevaux pour la tirer, échouèrent[18]. Ce n'est que le 25 octobre que l'opération put être menée à bien grâce à un énorme treuil et de puissants vérins[19]. Restée quasiment intacte, avec juste le petit piston détruit et quelques pièces faussées, la machine fut hissée sur un chariot trainé par vingt-cinq chevaux et transportée aux usines Cail de Javel pour y être examinée par l'ingénieur des mines Lévy, expert désigné par le juge d'instruction.

Pour conclure l'opération, le tender fut remonté dans la gare et remis sur les rails en conjuguant les efforts de trois chèvres et d'une locomotive le tirant depuis les quais[20].

La circulation des piétons et des tramways sur la place put être rétablie le 28 octobre[14].

La Compagnie des chemins de fer de l'Ouest assuma sa responsabilité civile dans le décès de madame Aiguillard par un arrangement amiable consistant à verser une modeste indemnité à son compagnon et à prendre en charge l'éducation de ses deux orphelins, avec promesse de leur trouver un emploi dans ses services[21].

Sur le plan pénal, une instruction pour homicide et blessures par imprudence fut ouverte par le juge Bertulus, qui procéda à diverses investigations sur le matériel avec le concours d'ingénieurs, dont un issu du corps des Mines commis comme expert. Ainsi, après que la rame eut été dégagée de la gare et remorquée sur une voie de garage, les enquêteurs procédèrent à des essais sur son frein à air et constatèrent qu'il fonctionnait parfaitement. On envisagea alors un éventuel dysfonctionnement de la valve ou des conduites d'air sur la locomotive mais, une fois celle-ci redressée et examinée en atelier, il fut impossible d'y déceler une anomalie significative.

En toute hypothèse, la question du bon fonctionnement du frein à air parut accessoire au juge d'instruction. En effet, les textes en vigueur imposaient au mécanicien d'adopter une vitesse réduite à l'approche de la gare[22], et lui interdisaient, à la gare Montparnasse comme à celle de la Bastille, établies toutes deux sur une plateforme en surplomb, l'usage du frein à air[23]. En revanche, pour les conducteurs une instruction n^o 4 de la compagnie imposait d'ouvrir le robinet de la conduite du Westinghouse et non de serrer le frein à vis lorsque le mécanicien sifflait au frein.

Aussi, le 25 janvier 1896, le juge Bertulus renvoya-t-il le mécanicien Pellerin et le conducteur-chef Mariette devant le tribunal correctionnel de la Seine[24]. Lors de l'audience, tenue le 25 février, les deux ingénieurs du contrôle des chemins de fer entendus comme témoins émirent des opinions divergentes sur le frein à air, qui pour l'un (M. Pelletan) avait fonctionné, mais n'avait pu arrêter le train arrivant trop vite sur les rails rendus glissants par la pluie, et pour l'autre (M. Janet) était tombé en panne. L'ingénieur des Mines Michel Lévy, commis comme expert par le juge d'instruction[25] estima qu'il était possible que le frein n'ait pas fonctionné, mais qu'en toute hypothèse le train roulait trop vite (60-65 km/h) aux abords immédiats de la gare. Il fit aussi observer que le mécanicien Pellerin était un excellent employé de la compagnie, cité deux fois à son ordre du jour, et qu'il avait l'excuse d'avoir été en service sur sa machine durant six heures trois quarts d'affilée au moment de l'accident. L'expert déclara également que le conducteur-chef était excusable, absorbé par d'autres tâches administratives liées à l'arrivée, alors que l'habitude de pallier les défaillances du frein Westinghouse s'était perdue[26]. Le 31 mars 1896, le tribunal, reconnaissant qu'« il existe en sa faveur des circonstances très atténuantes », condamna pour homicide et blessures par imprudence le mécanicien Guillaume-Marie Pellerin à deux mois de prison avec sursis et 50 francs d'amende. La faute « des plus légères » du conducteur de tête Albert Mariette lui valut symboliquement 25 francs d'amende avec sursis[27].

• Article de La Nature, 9 novembre 1895.
• « L'accident », sur La ligne Paris - Granville, 150 ans d'histoire (consulté le 18 avril 2011).