MP 55

Au début des années 1950, la toute jeune RATP met au point le premier prototype de métro à roulement sur pneumatiques dans le but d'augmenter la vitesse commerciale tout en améliorant le confort des voyageurs. Baptisé MP 51 ou « Grand-Mère », il est testé sur la voie navette du 13 avril 1952 au 31 mai 1956.

Les essais se révèlent satisfaisants et la RATP décide en conséquence d'équiper une ligne de métro complète pour le roulement sur pneumatiques. La ligne 11 est choisie en raison de sa faible longueur, de son tracé tortueux et de son profil difficile[note 1] qui constituent le terrain idéal pour éprouver les performances du nouveau matériel. En outre, sa fréquentation assez faible limiterait l'impact d'éventuels incidents en ligne[1].

Maquette d'une motrice du MP 55. On distingue clairement les pneumatiques et les roues horizontales assurant le guidage.

Le parc de la ligne 11 est alors constitué de rames Sprague-Thomson comportant cinq voitures courtes de 12 m de long. Il est décidé que le nouveau matériel possèdera des caisses longues de 15 m mais celui-ci ne circulera qu'en composition de quatre voitures, dont deux motrices, en raison de l'exiguïté des arrière-gares de Châtelet et Mairie des Lilas[note 2].

La conception du MP 55 valide et retient la plupart des principes adoptés pour le MP 51. Afin de réaliser des économies, on en revient toutefois à des procédés plus classiques sur certains points. Ainsi, des moteurs placés sous les caisses et reliés aux bogies par un arbre à cardan sont jugés trop encombrants pour des courbes serrées et sont écartés au profit de moteurs doubles sur les bogies. On opte également pour des rames comportant des remorques, les bonnes performances du métro sur pneumatiques ne justifiant pas un matériel à adhérence totale[note 3]. Le freinage rhéostatique, bien que donnant toute satisfaction, est abandonné au profit de l'utilisation de sabots en bois de hêtre, système rudimentaire mais ayant fait ses preuves. Par ailleurs, les essais ont démontré que le risque de crevaison en ligne était quasiment nul. On abandonne donc l'idée de pneus pleins ou renforcés au profit de pneus gonflés classiques.

Lors de son conseil d'administration du 30 avril 1954, la RATP décide de la commande de 71 véhicules pour la ligne 11. Le marché est passé le 15 décembre 1954 et porte sur la livraison de :

• trente motrices commandées à la régie Renault, dont vingt avec loge (M) et dix sans loge (N) ;
• vingt-quatre motrices commandées à Brissonneau et Lotz, dont seize avec loge et huit sans loge ;
• dix-sept remorques (AB), dont dix commandées à Renault et sept à Brissonneau et Lotz.

L'ensemble des véhicules permet la formation de dix-sept trains à quatre voitures circulant en formation M-N-AB-M. Les motrices de tête sont numérotées de M.3001 à M.3036 tandis que les motrices intermédiaires sont désignées par les numéros N.3501 à N.3518. Les motrices M.3035, M.3036 et N.3518 sont des voitures de réserve. Les remorques sont pour leur part numérotées de AB.5501 à AB.5517. En 1962, les motrices intermédiaires sont renumérotées de N.4001 à N.4018[2].

Les motrices de Renault et celles de Brissonneau et Lotz sont entièrement compatibles du point de vue technique et se côtoient au sein des mêmes rames. Elles peuvent toutefois être distinguées par les joints des vitres de la face avant : ̩ceux des premières sont noirs et fins tandis que ceux des secondes sont crème et plus épais.

Après une présentation de la motrice N.3501 sur l'avenue des Champs-Élysées le 27 juillet 1956, la première rame est livrée le 1^er octobre 1956 et mise en service commercial le 8 novembre après un peu plus d'un mois d'essais préliminaires[1]. L'ensemble des dix-sept rames est en circulation dès octobre 1957.

Le bilan du MP 55 se révèle positif : la capacité de la ligne 11 est augmentée de 5,5 % grâce au gain de vitesse commercial et l'exploitation est assurée sans incidents majeurs. Les études menées par la RATP démontrent que malgré le coût plus élevé du matériel, la conversion au roulement sur pneumatiques serait profitable à long terme[note 4].

De 1963 à 1964, la ligne 1 est à son tour transformée pour le roulement sur pneumatiques. La ligne 4 suit entre 1965 et 1967. Le nouveau matériel MP 59 alors commandé est directement issu de la conception du MP 55. Il est toutefois plus puissant, les moteurs passant de 30 à 90 chevaux. Du point de vue extérieur, la seule différence notable est son pare-brise panoramique d'un seul tenant, là où celui du MP 55 est divisé en trois vitres.

En 1977, une modernisation des MP 55 est mise en œuvre avec un éclairage par bandeaux et des sièges modernes du type du MP 73 et une nouvelle livrée bleu roi également de ce type. De manière exceptionnelle, les rames MP 55 sont les seules, avec celles des MA 51, à ne pas avoir reçu la nouvelle livrée de la RATP (vert jade et blanc) en 1992, car ces dernières étaient alors proches de la réforme. Néanmoins, le nouveau logo de la RATP a été apposé en remplacement de l'ancien.

En 1982, les voitures M.3028 et N.4014 sont les premières à être réformées[3]. C'est cependant l'arrivée de nouvelles rames MP 89 sur la ligne 1 en 1997 qui va provoquer la réforme du MP 55. Par un jeu de chaises musicales, les rames MP 59 rénovées de la ligne 1 sont effet mutées sur la ligne 4, ce qui libère les MP 59 de cette dernière. Après une rénovation, une partie de celles-ci sont donc envoyées sur la ligne 11 où elles remplacent progressivement les rames MP 55.

La dernière rame en circulation est la n^o 5503 en composition M.3001-N.4009-AB.5503-M.3030[3]. Elle est retirée du service le 29 janvier 1999. Pour son dernier trajet, elle est ornée de drapeaux français et d'un dessin de la rame disant C'est la retraite…[4]. La réforme est mise en œuvre avec plus de 10 ans de retard sur les prévisions du X^e plan de la RATP qui envisageaient la disparition du MP 55 entre 1984 et 1988[5].

Aucune rame complète de MP 55 n'a été préservée. Seules quatre voitures ont été sauvegardées : les voitures AB.5517 et M.3011 sont préservées par la RATP, tandis que la voiture M.3030 est chez un particulier. Par ailleurs, la motrice M.3001, qui se trouvait précédemment dans le musée Renault à Flins, est maintenant dans la collection de la RATP au sein de la gare de triage de Villeneuve-Saint-Georges[6].

Bogie du MP 59, matériel techniquement très proche, qui a succédé au MP 55 sur la ligne 11.

Les rames MP 55 se composent de quatre voitures : une motrice avec loge de conduite (M), une motrice sans loge (N), une remorque mixte de 1^re et 2^e classes (AB) et une motrice avec loge de conduite (M). Les motrices (seconde classe uniquement) ont une longueur de 15,40 mètres et les remorques de 14,80 mètres. Les caisses fabriquées en acier comportent quatre portes de 1,20 m par face à ouverture automatique après actionnement du loqueteau et fermeture automatique.

Les rames, à la livraison, adoptent la livrée déjà appliquée au MA 51 et au MP 51 : bleu clair avec filets jaunes pour la seconde classe et jaune avec filets bleu clair pour la première classe.

Comme pour le MP 73, ainsi que les MA 51, MP 59, MF 67 de série A et C, les portes intérieures de loge et d’inter-circulation ne comportent pas à l'origine de fenêtres.

Bogie de MP 55.

Les motrices sont équipées de quatre moteurs de 90 chevaux, fabriqués par Alsthom ou la Compagnie électro-mécanique. Les équipements de traction sont de deux types, à commande électro-pneumatique (CEM) ou à arbres à cames électriques (JH). L'accélération maximale est de 1,30 m·s^-2, bridée pour le confort des voyageurs. Le freinage est du type électropneumatique à tambour modérable au serrage et au desserrage[8].

Les rames sont équipées du pilotage automatique de 1965 à 1967, puis du téléphone haute fréquence lié au PCC en 1975[9].

Deux sous-séries, accouplables entre elles, ne différent que par leur mode de suspension : suspension à ressorts (sous-série A) ou suspension pneumatique (sous-série B)[8].

Selon l'Association du musée des transports urbains, interurbains et ruraux (AMTUIR), ces rames ont « néanmoins laissé le souvenir d'un particulier inconfort engendré par les trépidations permanentes du roulement »[4].

• [Collectif], Le Patrimoine de la RATP, Paris, éditions Flohic, 1996, 400 p. (ISBN 978-2-84234-007-0).
• (en) Brian Hardy, Paris Metro Handbook, Capital Transport Publishing, 1999, 128 p. (ISBN 978-1-85414-212-2).
• Gaston Jacobs, Le Métro de Paris : un siècle de matériel roulant, Paris, éditions La Vie du Rail, 2001, 223 p. (ISBN 978-2-90280-897-7).
• Clive Lamming, La grande histoire du métro parisien de 1900 à nos jours, éditions Atlas, octobre 2015, 336 p. (ISBN 978-2-344-00403-6).
• Jean Robert, Notre métro, éd. Jean Robert, 1983, 512 p. (ASIN B0014IR65O).
• Bernard Sirand-Pugnet, De la Grand-mère à Météor, 45 ans d'évolution de la technologie des voies au métro de Paris, ID éditions, 1997, 275 p. (ISBN 978-2-91225-200-5).
• Jean Tricoire, Un siècle de métro en 14 lignes. De Bienvenüe à Météor, Éditions La Vie du Rail [détail des éditions].

• Métro de Paris
• Métro sur pneumatiques
• Pneurail
• MP 51
• MP 59
• Ligne 11 du métro de Paris

• Site du musée des transports urbains interurbains et ruraux (Amtuir), photos du matériel
• Présentation de la motrice N.3501 le 27 juillet 1956 sur ina.fr
• Inauguration du MP 55 le 8 novembre 1956 sur ina.fr