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MĂ©tro de Lyon

Le mĂ©tro de Lyon est un des systèmes de transport en commun desservant la ville française de Lyon et son agglomĂ©ration. Il s'agit d'un rĂ©seau mĂ©tropolitain constituĂ© de quatre lignes dĂ©nommĂ©es Ă  l'aide des lettres A, B, C et D. Le rĂ©seau comporte quarante stations pour 32,05 km de voies en site propre.

MĂ©tro de Lyon
Image illustrative de l’article Métro de Lyon
Logotype du métro de Lyon.

Image illustrative de l’article Métro de Lyon
Dans le métro de Lyon : Rame MPL 75 de la ligne A à Perrache ; Signalétique dans les stations du métro ; Stations remarquables de la ligne B (Gare d'Oullins, Debourg, Saxe-Gambetta, Part-Dieu) ; Rame MPL 16 de la ligne B à Stade de Gerland le Lou ; Rame MCL 80 de la ligne C à Cuire ; Vues de rames et de l'entrée d'une station ; Stations remarquables (Vaulx-en-Velin - La Soie Ligne A, Saxe-Gambetta Ligne D, Hôtel de Ville Ligne A, Croix-Paquet Ligne C) ; Rame MPL 85 de la ligne D à Grange Blanche.

Situation Drapeau de la France Lyon (Auvergne-RhĂ´ne-Alpes)
Type MĂ©tro
Entrée en service 9 décembre 1974
Longueur du rĂ©seau 32,05 km
Longueur additionnĂ©e des lignes 32,05 km
Lignes 4
Stations 40
Rames MPL 75
MCL 80
MPL 85
MPL 16
Fréquentation 219,524 millions de voyages (2019)

755 000 voyages par jour ouvrĂ©[1]

Écartement des rails 1 435 mm
Propriétaire SYTRAL Mobilités
Exploitant Keolis Lyon
Site Internet www.tcl.fr
Slogan Bougez, vivez, aimez !
Vitesse maximale 78 km/h
Lignes du réseau Métro de Lyon Ligne A Ligne B Ligne C Ligne D
Réseaux connexes • Réseau TCL :
MĂ©tro
Funiculaire
Tramway
Trolleybus et Bus
Transport Ă  la demande
Lignes Pleine Lune
• Service Optibus
• Liaison Rhônexpress
• Réseau Les cars du Rhône
• Réseau Libellule

Image illustrative de l’article Métro de Lyon
Carte du réseau métro et tramway

La première ligne ouvre le par la transformation d'une ligne de funiculaire en chemin de fer à crémaillère entre les stations Croix-Paquet et Croix-Rousse. Le réseau est ensuite officiellement inauguré le avec l'ouverture de deux lignes sur pneumatiques[2]. Une quatrième ligne dont la conduite est automatique ouvre le . Une cinquième ligne est envisagée à l'horizon 2030, mais finalement abandonnée en au profit d'un tramway express.

Le métro ainsi que l'ensemble de son matériel d'exploitation appartiennent à SYTRAL Mobilités qui en délègue l'exploitation par la société Keolis Lyon, filiale du groupe Keolis, sous la marque commerciale TCL. La société gère également les réseaux de bus et de tramway de Lyon.

Histoire

Les funiculaires

Le funiculaire de la Rue Terme

Si l'on s'en réfère à la définition du terme « métropolitain » donnée par différents dictionnaires de la langue française - « chemin de fer à traction électrique, partiellement ou totalement souterrain, qui dessert une grande agglomération urbaine »[3] - Lyon peut se targuer d'avoir eu l'une des premières lignes de chemin de fer métropolitain du monde puisque la ligne de funiculaire de la rue Terme, qui répond à ces caractéristiques[4], fut ouverte en 1862, soit six mois avant la première ligne du métro de Londres.

Cette ligne située dans les pentes de la Croix-Rousse sera complétée en 1891 par le funiculaire de Croix-Paquet. Ce dernier est par ailleurs particulièrement lié au réseau de métro actuel, l'infrastructure souterraine de cette ligne ayant été reprise dans la constitution de la ligne C du réseau de métro actuel.

Au niveau de la colline de Fourvière, d'autres funiculaires compatibles avec les caractéristiques du terme « métropolitain » sont également inaugurés sur les mêmes périodes. Ainsi, le funiculaire de Saint-Just sera inauguré en 1878. Il sera suivi en 1900 par deux autres lignes reliant les quartiers de Saint-Jean et Saint-Paul à la basilique Notre-Dame de Fourvière.

Premier projet

Il faut attendre l'année 1885 pour voir apparaître le premier projet d'un métro[5]. À cette époque, Joseph Jaubert, ingénieur du génie civil, trace les plans d'un réseau métropolitain de surface très original qui se veut complémentaire des lignes de tramways hippomobiles existantes. Trois itinéraires sont envisagés autour de la presqu'île sans toutefois y pénétrer :

Ces lignes, Ă©tablies en voie type Decauville Ă  l'Ă©cartement 0,60 m, emprunteraient les bas-ports ou les quais du RhĂ´ne et de la SaĂ´ne sur une faible emprise (2,50 m de largeur). Chaque train Ă  vapeur serait composĂ© de 5 ou 6 voitures pouvant transporter jusqu'Ă  300 personnes Ă  la vitesse maximale de 60 km/h, vitesse semble-t-il utopique Ă  atteindre pour une voie de type Decauville.

Ce projet, bien qu'il fût publié à l'époque dans une revue sérieuse (La Science Populaire), ne connaîtra jamais de suite.

Ligne souterraine

En 1897, le Conseil municipal de Lyon met en adjudication publique une ligne de Croix-Rousse à Perrache en imposant aux soumissionnaires un trajet souterrain de la rue d'Algérie à la place Bellecour. Huit propositions valables sont reçues, dont l'une émane de l'OTL (Compagnie des Omnibus et Tramways de Lyon) et une autre de la CLT (Compagnie Lyonnaise de Tramways). Une nouvelle bataille va se déclencher entre ces deux compagnies, l'OTL finissant par l'emporter en rachetant purement et simplement la CLT. La ligne de Croix-Rousse à Perrache sera ouverte plus tard en surface, le projet de tunnel étant définitivement abandonné[5].

RĂ©seau souterrain

C'est en 1900 que le premier projet d'un réseau métropolitain digne de ce nom fait son apparition dans la capitale des Gaules. Jean-Baptiste Berlier, ingénieur-constructeur parisien originaire de Rive-de-Gier (qui sera plus tard l'initiateur du réseau Nord-Sud parisien), demande la concession d'un réseau métropolitain souterrain à voie métrique dont la première ligne à réaliser dans l'immédiat suivrait l'itinéraire Perrache - Terreaux - Croix-Rousse, tant discuté à l'époque. Plus tard, les deux tracés Terreaux - Gare des Brotteaux et Terreaux - Vaise la compléteront[5].

La première ligne mesurerait 3 800 m de long et comporterait 14 stations. Elle serait construite très près de la surface en raison des infiltrations prĂ©sentes dans les terrains de la presqu'Ă®le. Les trains se composeraient de 2 Ă  6 voitures, cadencĂ©s toutes les 2 Ă  6 minutes pour un fonctionnement de 5 h 30 Ă  0 h 15. La montĂ©e vers la Croix-Rousse se ferait Ă  l'aide d'une crĂ©maillère.

Comme ses prédécesseurs, ce projet ne verra jamais le jour.

Constitution du réseau actuel

Carte animée de l'évolution des infrastructures ferroviaires de l'agglomération de Lyon, dont celle du métro, de 1860 à nos jours.

Prémices

Au succès du meeting organisé le par l'Union des comités d'intérêts locaux (UCIL) et la Jeune chambre économique (JCE) fait suite la première discussion relative au projet de métro au conseil municipal de Lyon le .

C'est donc cette même année que débutent les premières études, principalement réalisées par René Waldmann alors ingénieur au Service Ordinaire des Ponts et Chaussées (SOPC) du Rhône.

Construction

Les travaux de la première phase de construction à l'été 1974

En 1968 est crĂ©Ă©e la sociĂ©tĂ© d'Ă©tudes du mĂ©tro de l'agglomĂ©ration lyonnaise (SEMALY), dirigĂ©e par RenĂ© Waldmann[6]. Les travaux des lignes A et B commencent en 1973 pour une durĂ©e prĂ©visionnelle de 55 mois jusqu'au , Ă  la suite de la signature par le prĂ©fet du RhĂ´ne le , l’arrĂŞtĂ© no 566-73 dĂ©clarant d’utilitĂ© publique « les travaux de la première ligne de mĂ©tropolitain de l’agglomĂ©ration lyonnaise sur les communes de Lyon, Villeurbanne et Vaulx-en-Velin », bien que cette dĂ©claration concerne en rĂ©alitĂ© l'ensemble de la première phase du rĂ©seau incluant non seulement la ligne A mais aussi la ligne B entre Charpennes et Part-Dieu et le tunnel entre Croix-Paquet et HĂ´tel de Ville de la ligne C[7]. La ligne C succĂ©dant au funiculaire entre les stations Croix-Paquet et Croix-Rousse, arrĂŞtĂ© depuis l'Ă©tĂ© 1972, ouvrit le .

L'extension de cette ligne à Hôtel de Ville et l'ouverture de la ligne A (Perrache - Laurent-Bonnevay) et de la ligne B (Charpennes - Part-Dieu) [8] sont inaugurées le en présence du président de la République Valéry Giscard d'Estaing, du premier ministre Raymond Barre, du nouveau maire Francisque Collomb[9] pour le tronçon passant sur la ville de Lyon et du maire Charles Hernu pour celui passant sur la ville de Villeurbanne[10].

Extensions successives

Le tunnelier lors de la construction du prolongement de la ligne B entre Gerland et Oullins (2010)

En 1981, la ligne B est prolongĂ©e de la Part-Dieu Ă  Jean MacĂ©. Trois ans plus tard, le tronçon de la ligne C entre la Croix-Rousse et Cuire donne Ă  la ligne son aspect d'aujourd'hui. En 1991, une première partie de la ligne D est ouverte entre Gorge de Loup et Grange Blanche, Ă©tendue jusqu'Ă  la gare de VĂ©nissieux l'annĂ©e suivante puis Ă  la gare de Vaise en 1997. En 2000, la ligne B est de nouveau Ă©tendue, cette fois jusqu'au Stade de Gerland. En 2007, la ligne A connaĂ®t sa seule extension avec l'implantation d'une station supplĂ©mentaire sur la commune de Vaulx-en-Velin Ă  l'est de la ligne, dans le quartier CarrĂ© de soie. Enfin sur la ligne B, un tronçon supplĂ©mentaire de 1,7 km entre Gerland et Oullins est achevĂ© le . Le terminus de la ligne est dĂ©sormais effectuĂ© Ă  la gare d'Oullins.

Un prolongement de la ligne B plus au sud pour desservir le centre hospitalier Lyon Sud[11] a été déclaré d'utilité publique en 2016 et le chantier a démarré en [12]. Le prolongement au-delà, jusqu'à l'autoroute A450 à Saint-Genis-Laval, est également envisagé[13].

RĂ©seau actuel

Présentation du réseau

Avec 32,05 km de ligne et 40 stations, il se situe en troisième position sur ces deux critères, après le métro de Paris et le métro de Lille Métropole[14].

Les lignes

Plan des principales lignes de transport en commun avant novembre 2019.

Le réseau métro comporte quatre lignes, identifiées par des lettres, et caractérisées par leur couleur.

La ligne C est le seul métro à crémaillère débrayable au monde (la crémaillère est présente seulement sur la partie en pente de la ligne). Ancien funiculaire converti en 1974, intégrée au métro en 1978 et prolongée en 1984, la ligne la plus courte du réseau assure cependant une desserte importante vers le nord de Lyon.

La ligne D, dernière née du réseau (inaugurée en 1991), est aussi la plus fréquentée, devant la ligne A. Elle est exploitée en pilotage automatique intégral depuis le .

La ligne B, ouverte en 1978, a plusieurs particularitĂ©s : Son terminus nord (Charpennes-Charles Hernu) est Ă  voie unique et au mĂŞme niveau que les voies de la ligne A. Entre les stations Stade de Gerland et Gare d'Oullins, la ligne passe 17 m sous le RhĂ´ne après avoir franchi une pente de plus de 50 â€°. Son système de pilotage automatique a Ă©tĂ© complètement renouvelĂ© pour Ă©voluer vers un pilotage automatique intĂ©gral sans conducteur. Enfin, son matĂ©riel roulant (MPL 75) a Ă©tĂ© intĂ©gralement remplacĂ© par des rames MPL 16[15].

Le tableau ci-dessous résume les principales caractéristiques de ces lignes :

Ligne Caractéristiques
A
Accessible aux personnes à mobilité réduite
MĂ©tro de Lyon Ligne A
Perrache ⥋ Vaulx-en-Velin - La Soie
Ouverture / Fermeture
/ —
Longueur
9,3 km
Durée
24 min
Nb. d’arrêts
14
Matériel
MPL 75
Jours de fonctionnement
L, Ma, Me, J, V, S, D
Jour / Soir / Nuit / FĂŞtes
O / O / N / O
Voy. / an
74 424 000
Unité de Transport
MĂ©tro
La Poudrette
Desserte :
Autre :
  • Stations non accessibles aux UFR : Aucune.
  • ParticularitĂ©s : La ligne fonctionne tous les jours de 4 h 35 Ă  0 h 20 et est Ă  conduite semi-automatique (PA). L'inter-station moyenne est de 715 m. La frĂ©quentation journalière est de 250 000 voyageurs[16].
  • Date de dernière mise Ă  jour : .
B
Accessible aux personnes à mobilité réduite
MĂ©tro de Lyon Ligne B
Gare d'Oullins ⥋ Charpennes - Charles Hernu
Ouverture / Fermeture
/ —
Longueur
7,7 km
Durée
17 min
Nb. d’arrêts
10
Matériel
MPL 16
Jours de fonctionnement
L, Ma, Me, J, V, S, D
Jour / Soir / Nuit / FĂŞtes
O / O / N / O
Voy. / an
50 683 000
Unité de Transport
MĂ©tro
La Poudrette
Desserte :
Autre :
  • Stations non accessibles aux UFR : Aucune.
  • ParticularitĂ©s : La ligne fonctionne tous les jours de 4 h 49 Ă  0 h 18 et est Ă  conduite automatique intĂ©grale (PAI). L'inter-station moyenne est de 775 m. La frĂ©quentation journalière est de 180 000 voyageurs[16].
  • Date de dernière mise Ă  jour : .
C
Accessible aux personnes à mobilité réduite
MĂ©tro de Lyon Ligne C
Hôtel de Ville - Louis Pradel ⥋ Cuire
Ouverture / Fermeture
/ —
Longueur
2,45 km
Durée
min
Nb. d’arrêts
5
Matériel
MCL 80
Jours de fonctionnement
L, Ma, Me, J, V, S, D
Jour / Soir / Nuit / FĂŞtes
O / O / N / O
Voy. / an
10 217 000
Unité de Transport
MĂ©tro C
HĂ©non
Desserte :
Autre :
  • Stations non accessibles aux UFR : Croix-Paquet.
  • ParticularitĂ©s : La ligne fonctionne tous les jours de 4 h 51 Ă  0 h 25 et est Ă  conduite manuelle (CM). L'inter-station moyenne est de 613 m. La frĂ©quentation journalière est de 35 000 voyageurs[16].
  • Date de dernière mise Ă  jour : .
D
Accessible aux personnes à mobilité réduite
MĂ©tro de Lyon Ligne D
Gare de Vaise ⥋ Gare de Vénissieux
Ouverture / Fermeture
/ —
Longueur
12,6 km
Durée
25 min
Nb. d’arrêts
15
Matériel
MPL 85
Jours de fonctionnement
L, Ma, Me, J, V, S, D
Jour / Soir / Nuit / FĂŞtes
O / O / N / O
Voy. / an
84 201 000
Unité de Transport
MĂ©tro D
Thioley
Desserte :
Autre :
  • Stations non accessibles aux UFR : Aucune.
  • ParticularitĂ©s : La ligne fonctionne tous les jours de 5 h Ă  0 h 20 et est Ă  conduite automatique intĂ©grale (PAI). L'inter-station moyenne est de 900 m. La frĂ©quentation journalière est de 290 000 voyageurs[16].
  • Date de dernière mise Ă  jour : .

Fréquentation

Le nombre de voyages annuels comptabilisĂ© sur le rĂ©seau a franchi la barre des 200 millions en 2017 :

Année 2014 2015 2016 2017
Nombre de
voyages annuel
(en millions)
196,93[17] 195,272[18] 198,158[18] 205,590[18]

Voies et ouvrages d'art

Profil d'un rail, de gauche à droite, le guide, la piste support des pneumatiques et le rail de sécurité

Les lignes A, B et D étant conçues pour faire circuler des rames à roulement sur pneumatiques, avec alimentation électrique par 3e rail latéral, les installations ferroviaires sont très spéciales[19].

Comme sur toute ligne ferroviaire Ă  voie normale, on trouve deux rails mĂ©talliques Ă  Ă©cartement de 1 435 mm, qui servent ici pour guider les rames aux aiguillages ou pallier les crevaisons. Ces rails sont bordĂ©s extĂ©rieurement par deux pistes mĂ©talliques sur lesquelles roulent les pneus des rames en temps normal[19]. De chaque cĂ´tĂ© de la voie, deux barres mĂ©talliques surĂ©levĂ©es assurent Ă  la fois le guidage via des roues horizontales et l'alimentation Ă©lectrique[19].

Les voies reposent sur des traverses bi-blocs, sauf entre Part-Dieu et Jean Macé où fut testé un autre type de pose avec traverses métalliques calées dans le radier. Ce type de pose permit des économies de 12 % mais fut abandonné par la suite[19].

Crémaillère sur la ligne C.

Les installations de la ligne C sont différentes. Pas de roulement pneumatique : Entre Hôtel de Ville et l'entrée de la station Croix-Rousse, et sur la section en surface entre Hénon et Cuire, la voie est fixée sur des traverses en bois posées sur du ballast. Entre Croix-Rousse et Hénon, la voie est fixée sur des traverses en béton posées sur un radier du même matériau[20]. Une crémaillère de type Von Roll équipe la ligne entre Hôtel de Ville et Croix-Rousse, et l'alimentation en électricité est faite par une ligne aérienne de contact[20].

Installations Ă©lectriques

L'infrastructure et le matériel roulant ont été conçus pour limiter au maximum la consommation électrique en utilisant un système de frein électrique à récupération d'énergie[19]. Originellement, la récupération s'effectuait seulement lorsqu'il y avait suffisamment de rames en train d'accélérer sur la même ligne pour récupérer l'énergie des rames qui ralentissaient au même moment. Dans le cas contraire, le frein mécanique assurait le freinage; cette disposition permettait de récupérer 17 % de l'énergie[19]. Cela fut jugé insuffisant et des onduleurs furent installés à plusieurs stations comme à Hôtel de Ville - Louis Pradel, où la sous-station alimente non seulement la ligne A, mais aussi la section la plus pentue de la ligne C, ce qui permet de réinjecter le courant excédentaire dans le réseau électrique et de récupérer ainsi jusqu'à 25 % de l'énergie[19].

Signalisation

La signalisation du terminus Gare d'Oullins sur la ligne B, côté arrière-gare : on voit les deux signaux de manœuvre au rouge, oeilleton éteint, un coffret commun (à gauche) et les tableaux lumineux "T" (Tiroir) et "R" (Rebroussement).
Signaux en sortie de la station HĂ´tel de Ville - Louis Pradel sur la ligne C : signaux au rouge, coffret commun et horloge (Ă  gauche), tableaux indicateurs "1" (Voie 1) et "2" (Voie 2) Ă  gauche et miroirs et Ă©crans permettant au conducteur de voir ce qui se passe sur les quais.

Sur les lignes A, B et C on retrouve deux signaux lumineux[21] : le « signal de manœuvre » et le « signal de répétition » chargé de répéter un signal situé en aval dans une zone à visibilité réduite afin d'aider le conducteur à adapter sa vitesse le cas échéant.

La signification des couleurs est la suivante[22] :

  • Rouge : arrĂŞt ;
  • Vert : voie libre ;
  • Jaune : passage Ă  vitesse rĂ©duite, vers une aiguille en position dĂ©viĂ©e le cas Ă©chĂ©ant ;
  • Double feu jaune : le signal rĂ©pĂ©tĂ© est au rouge ;
  • Blanc clignotant : voie de garage occupĂ©e par un train, marche Ă  vue Ă  15 km/h au maximum.

Les signaux de manœuvre peuvent être à deux ou trois feux (de haut en bas)[23] - [22] :

  • 3 feux : vert, jaune et rouge ;
  • 3 feux en amont des zones de manĹ“uvres aux terminus ou des voies de garage : blanc clignotant, jaune et rouge ;
  • 2 feux : vert et rouge ;
  • 2 feux sur une voie de service : jaune et rouge.

Dans tous les cas, un signal ne peut être franchit que si l'œilleton blanc est allumé, il indique en effet qu'un itinéraire est tracé[22]. Sur la ligne C, le signal « rouge/jaune/blanc clignotant » n'est pas présent et le signal à deux feux « rouge/vert » peut être implanté en sortie de station afin d'assurer le cantonnement[24].

Il peut être complété généralement par les tableaux lumineux "1" et "2", "A" et "B" à Charpennes sur la ligne A direction Perrache ou "G" sur la ligne C vers une voie de garage ou l'atelier, indiquant la voie vers laquelle le train sera dirigé[22].

Le signal de répétition (se présentant de haut en bas : jaune, vert et jaune) affiche un feu vert si le signal répété est au vert ou un double feu jaune si le signal répété est au rouge[22]. On peut par exemple voir ce signal à la sortie de la station Hénon en direction de Cuire sur la ligne C, le signal protégeant l'aiguille vers le dépôt qui est prise en talon dans ce sens est placé à la sortie de la courbe. Le double feu jaune ne doit pas être confondu avec l'indicateur de présence de courant qui affiche deux feux jaunes si le courant est présent et est éteint le cas contraire[22].

Sur les lignes A et B, le « signal automatique d'espacement » (SAE) est présent en sortie de station, en complément du signal de manœuvre le cas échéant, et protège le tunnel si une rame est présente à la station suivante, ou dans certains cas jusqu'au signal de manœuvre suivant[21] : un feu violet marque l'arrêt, un feu vert la voie libre. Ces signaux sont complètement automatisés, le PCC n'a pas la main dessus contrairement aux autres signaux[22].

Si un signal de manœuvre et un SAE affichent deux aspects contradictoires, l'un au vert et l'autre au rouge par exemple, alors le conducteur doit tenir compte du plus restrictif, autrement dit celui au rouge[22].

Sur les lignes A et C, ainsi que la B avant automatisation, un coffret commun est présent en tête de quai et donne des instructions au conducteur, dont les plus courantes sont[22] :

  • DSO : DĂ©part sur ordre, le conducteur doit attendre l'extinction de ce message pour partir ;
  • SS : Service de sĂ©curitĂ©, impose la marche Ă  vue Ă  25 km/h jusqu'au prochain signal ;
  • SSR : Service de sĂ©curitĂ© renforcĂ©, les règles du SS s'appliquent de station Ă  station ;
  • CUHS : Coupure d'urgence Hors Service, dĂ©faillance très rare ;
  • SP : Service partiel, la station oĂą cette indication apparait est le terminus partiel.

Ainsi que des messages plus spécifiques[22] :

  • DEP : DĂ©part, prĂ©sent aux terminus sauf Ă  Charpennes Ă  voie unique, indique au conducteur qu'il va faire sa manĹ“uvre de rebroussement pour se placer au quai de dĂ©part ;
  • ATE : Atelier, prĂ©sent Ă  Vaux-en-Velin - La Soie, indique au conducteur que l'itinĂ©raire est tracĂ© vers les ateliers ;
  • G-V1 et G-V2 : Garage voie 1 ou voie 2, prĂ©sent sur le quai d'arrivĂ©e aux terminus, indique au conducteur que la rame sera garĂ©e en voie 1 ou 2 ;
  • NAV : Navette, signal spĂ©cifique Ă  la ligne C, il indique une exploitation sur la voie 2 entre HĂ´tel de Ville et Croix-Rousse[24].

Une horloge est aussi présente, outre l'heure elle reprend le code mission et les minutes et secondes de l'heure de départ, ainsi que l'indication (sauf sur la C) de si la rame doit être conduite en mode semi-automatique ou manuel[22].

Sur la ligne D en revanche et contrairement par exemple à la ligne 14 du métro de Paris, seul un feu blanc est placé en amont des appareils de voie pour aider à la conduite manuelle car elle n'est utilisable qu'en cas de dépannage[25] : un feu allumé indique un itinéraire tracé et parcourable, un feu éteint impose l'arrêt.

Stations et leurs aménagements

La majoritĂ© des stations du mĂ©tro lyonnais ont deux quais latĂ©raux encadrant deux voies sĂ©parĂ©es par des piĂ©droits centraux ajourĂ©s. Ces quais de 70 mètres de long (Ă  l'exception de la ligne C oĂą leur longueur est plus rĂ©duite) sont conçus pour accueillir des rames de quatre voitures. Les stations sont espacĂ©es en moyenne de 600 Ă  750 mètres et sont presque toutes structurellement prĂ©parĂ©es pour pouvoir ĂŞtre Ă©tendues Ă  des rames de six voitures atteignant une longueur de 110 mètres.

Les stations ont toutes (sauf Vieux Lyon - Cathédrale Saint Jean) été construites à ciel ouvert, généralement sous la voirie. Elles sont assez proches de la surface.

Conception architecturale

L'architecture des stations a évolué au fil des prolongements du réseau. Deux époques sont identifiables dans la conception architecturale des stations.

La première époque concerne les stations, à l'aménagement identique, ouvertes entre l'inauguration du réseau en 1978 et la réalisation des extensions de la ligne B en 1981, puis de la ligne C en 1985. La seconde époque concerne les stations construites plus tard, principalement sur la ligne D à partir de 1991, puis sur les extensions des lignes A et B depuis les années 2000.

De 1974 Ă  1985
Aménagement de la station Jean Macé, inaugurée en 1981

Les stations historiques ont été conçues par René Gimbert et Jacques Vergely alors architectes-urbanistes à la SEMALY[26]. Elles ont, essentiellement en raison de restriction budgétaire, un aménagement assez compact, simple, fonctionnel et relativement sombre. Ces stations sont conçues, à quelques exceptions près, sur un niveau unique. La hauteur sous plafond est assez faible. Le plafond est peint en noir et des lamelles blanches répétées sont suspendues de manière transversale au-dessus des quais en guise de faux plafond. Les murs sont revêtus de carreaux ou de panneaux stratifiés dans des tons contemporains et discrets. Des sièges individuels sont accrochés aux panneaux. Le quai est recouvert d'asphalte. Une rangée d'éclairage est présente au plafond le long de la bordure des quais. Les parements des bouches de métro sont en pierre de Kota.

De 1991 Ă  aujourd'hui
La station Valmy, inaugurée en 1997

Les stations construites à partir de 1991 ont une conception fonctionnelle identique, mais leurs aménagements donnent une plus grande importance aux aspects esthétiques. Cette évolution est liée à une volonté de Henry Chabert, responsable de l’urbanisme à la Communauté urbaine de Lyon, de faire intervenir des architectes différents. Les stations sont désormais conçues individuellement et, contrairement aux stations historiques, disposent dans certains cas de thématiques propres. Elles ont souvent une hauteur sous plafond plus grande et des niveaux intermédiaires. Les quais ne sont plus recouverts d'asphalte, mais de carrelage. Certaines stations ont des fenêtres latérales ou des puits laissant entrer la lumière du jour. L'éclairage est également plus travaillé. Les stations sont intégrées dans leur environnement urbain par des édicules ou des entrées ouvertes sur le terrain.

RĂ©novation des stations historiques
Aménagements de la station Hôtel de Ville - Louis Pradel après sa rénovation

En , le SYTRAL lance une opération de rénovation des stations historiques les plus fréquentées du réseau. Une nouvelle charte architecturale est alors établie par l’architecte Bruno Dumetier qui a déjà travaillé sur l'aménagement des stations du tramway de Lyon. Cette charte impose plusieurs mesures destinées à éclaircir les quais comme la pose d'un faux plafond tubulaire, l'installation de bandeaux lumineux où apparaît le nom de la station à la place de l'ancienne signalétique, et le remplacement des panneaux muraux. La première station rénovée est la station Hôtel de Ville - Louis Pradel, puis les stations Part-Dieu et Charpennes - Charles Hernu en . Enfin, la rénovation de la station Bellecour est achevée en [27].

Équipements

L'équipement des stations en termes de signalétique et de service aux voyageurs est commun au métro et aux deux lignes des funiculaires F1 et F2.

Accès
Portillons d'accès à la station Vieux-Lyon - Cathédrale Saint-Jean

Les accès aux quais se font par escaliers fixes et, à quelques exceptions près, par des escaliers mécaniques. Depuis les années 1990, les stations sont toutes (à l'exception de Croix-Paquet en raison de sa topographie) équipées d'ascenseurs afin d'améliorer l'accessibilité des personnes à mobilité réduite.

Les stations à forte affluence sont équipées de couloirs ou d'une mezzanine pour changer de direction sans avoir besoin de sortir du métro. Néanmoins, certaines stations, construites sur un seul niveau, ont des accès distincts pour chaque direction. Il faut donc choisir depuis la rue un accès donnant sur le quai pour la direction souhaitée.

Les accès sont toujours équipés d'un ou plusieurs distributeurs automatiques de titres de transport permettant l'achat de tickets ou le renouvellement d'un abonnement.

Afin de lutter contre la fraude, les accès sont contrôlés depuis 2006 par des portillons d'accès. Auparavant, de simples oblitérateurs comme il en existe dans les bus et tramways étaient utilisés.

Quais
DĂ©tails des Ă©quipements d'un quai Ă  la station Stade de Gerland

Pour des raisons de sécurité, tous les quais disposent de bandes podotactiles. Un marquage au sol permet d'anticiper la position des portes de la rame avant son arrivée en station. Un système d'alarme est présent au centre des quais en cas de danger. Des interphones permettent de signaler aux agents d'éventuels incidents.

Des panneaux d’information dynamique dénommés PADI sont installés vers le centre des quais depuis 2010. Ils permettent de connaître le temps d'attente avant les deux prochains passages des rames ainsi que des messages d'information en cas d’événements ou de dysfonctionnement sur le réseau. Ces panneaux peuvent être connectés à une application permettant aux non-voyants de pouvoir entendre leur contenu via un smartphone.

Signalétique

La signalétique déployée dans les stations a très fortement évolué depuis l'ouverture du métro, influencée par les différentes extensions et refontes du réseau de transport.

Elle est d'abord conçue en rouge pour l'ouverture de la ligne C en 1974, puis intégralement en orange à partir de 1978 lors l'inauguration du réseau. Les lignes ne sont, dans un premier temps, pas associées à des couleurs particulières. Ce concept permettant de faciliter le repérage des usagers dans le métro sera intégré à la signalétique, qui va subir un premier renouvellement, lors de l'ouverture de la ligne D en 1991.

  • La signalĂ©tique orange au dĂ©but des annĂ©es 1990 Ă  la station Cusset
    La signalétique orange au début des années 1990 à la station Cusset
  • ÉlĂ©ments de la signalĂ©tique orange Ă  la station Saxe - Gambetta
    Éléments de la signalétique orange à la station Saxe - Gambetta

À partir des années 2000, une modernisation de la signalétique est décidée, de nouveaux panneaux sont installés, et l'ajout de totems arborant le logo du métro est réalisé aux sorties des stations.

Depuis 2011 et la refonte du réseau de bus, une nouvelle signalétique est adoptée par la marque TCL. Celle-ci comprend une nouvelle typographie conçue pour l'ensemble du réseau de transport lyonnais dénommée Confluence TCL (en remplacement de Helvetica utilisée historiquement sur le réseau). De nouveaux pictogrammes et logos sont également utilisés.

La signalétique du métro se retrouve parfois peu harmonisée à la suite de l'ensemble de ces modifications successives. Elle est peu à peu mise à jour suivant les rénovations et les nouveaux aménagements réalisés en station.

Services

Une partie des stations disposent d'espaces dénommés Point Contact permettant de rencontrer des agents du métro pour renseigner les usagers.

Des cellules commerciales sont présentes dans les plus importantes stations du réseau et certaines stations disposent de cabines photographiques. Par ailleurs, des distributeurs de snacks et boissons sont installés dans la majorité des stations, aux abords des quais.

La radio Jazz Radio s'occupe de la programmation musicale des stations depuis 2008.

Les journaux gratuits CNews Lyon Plus et 20 Minutes sont proposés au quotidien le matin sur le réseau.

MET', le mensuel de la métropole de Lyon, est également distribué en station.

Panneaux publicitaires

Comme pour le tramway de Lyon, les panneaux publicitaires sont gérés par la société Clear Channel. Le métro est équipé de 536 emplacements répartis dans l'ensemble des stations. Depuis 2017, 98 écrans numériques sont installés dans les stations les plus fréquentées[28]. À la station Bellecour, le volume de la station le permettant, des formats publicitaires sous forme de bâche sont régulièrement disposés sur les murs des couloirs de correspondance et un écran géant double face est également suspendu au plafond du quai de la ligne D.

Ĺ’uvres d'art
Signalétique Art Métro à la station Place Guichard - Bourse du Travail.

Lors de la construction du métro, il a été proposé à des artistes d'installer des œuvres pérennes dans l'espace public des stations. Il s'agit de sculptures, photographies, fresques, moulages, dessins, vitraux ou mosaïques :

  • Bellecour : Le Soleil, Ivan Avoscan ;
  • Hotel de Ville - Louis Pradel : La Danse, Josef Ciesla ; Les Robots, Alain Dettinger ;
  • Charpennes - Charles Hernu : Le Signal, Alain Lovato ;
  • Gratte-ciel : Les Binettes, Armand Avril ;
  • Part-Dieu : MosaĂŻque, Jean Piton ;
  • Place Guichard : Vitraux, RenĂ©-Maria Burlet ;
  • Saxe - Gambetta : Sculpture en acier, Jacques Bouget ;
  • Place Jean Jaurès : Rive de la planète, Rive de l’écrit, Patrick Raynaud ;
  • Debourg : La forĂŞt souterraine, Bruno Yvonnet ;
  • Stade de Gerland : Le Roc-aux-Sorciers, Jean-Luc Moulène ;
  • HĂ©non : Panneaux de mosaĂŻque et fragments de fresques gallo-romaines, Claude Cognet ;
  • Gare de Vaise : ComplĂ©ment d’image, Victor Bosch ;
  • Valmy : Installation, Jean-Philippe Aubanel ;
  • Vieux Lyon - CathĂ©drale Saint-Jean : In Aeternum Renatus, Geormillet ;
  • Grange Blanche : LyonĂ©on, Nicolas Schöffer ;
  • Parilly : Ciel polychrome, Patrice Giorda ;

Cette collection d’œuvres d'art contemporain a été valorisée en 2012 par le SYTRAL via le projet Art Métro, comprenant la création d'un catalogue et la mise en place d'une signalétique spécifique.

DĂ©pĂ´ts et ateliers

Remisage des rames de la ligne D au dépôt de Thioley.

Le métro lyonnais dispose de trois dépôts-ateliers, ou Unités de transport, qui permettent le stockage et la réparation des rames du métro.

Le plus ancien, appelé Unité de transport Métro, est celui de la Poudrette, sur la commune de Vaulx-en-Velin. Il a ouvert en 1978, en même temps que les lignes A et B, dont il assure le remisage. Pendant longtemps relié au CFEL, voie ferrée par laquelle ont été livrées les MPL 75, aujourd'hui remplacée par le tramway T3, et accessible par l'arrière-gare de la station Laurent Bonnevay - Astroballe, il est depuis 2007 accessible par l'arrière-gare de la station Vaulx-en-Velin - La Soie à la suite du prolongement de la ligne A.

Le deuxième atelier, appelé Unité de transport Métro C, est celui d'Hénon, dans le 4e arrondissement de Lyon. Il a ouvert en 1985, en remplacement de l'ancien garage de Croix-Paquet datant de 1974 et devenu trop petit. Il est le seul à ne pas pouvoir assurer la maintenance lourde de ses rames. Il accueille les rames MCL 80 de la ligne C, et les deux funiculaires y sont rattachés d'un point de vue technique. Il est accessible depuis la station Cuire.

Le plus récent, appelé Unité de transport Métro D, est celui du Thioley, sur la commune de Vénissieux. Il a ouvert en 1991, en même temps que la ligne D, dont il assure le remisage. Il est accessible par un raccordement entre Parilly et Gare de Vénissieux.

MPL 75

MPL75 fermant ses portes Ă  Laurent Bonnevay sur la ligne A direction Vaulx-en-Velin la Soie
MPL75 no 626 Ă  Laurent Bonnevay sur la ligne A.

Le Métro Pneus Lyon 1975 est une catégorie du matériel roulant du métro de Lyon livrée d'origine et rénovée. Ce métro sur pneumatiques circule actuellement sur la ligne A du métro TCL. Il circulait également sur la ligne B jusqu'à son automatisation. Il est entretenu dans l'atelier de la Poudrette à Vaulx-en-Velin[29]. Le nom du matériel vient du sigle accolé à la date de commande du matériel. Métro Pneus Lyon 1975. Les rames sont dessinées par Philippe Neerman, qui a également travaillé sur les métros de Bruxelles et Marseille[30] - [31] ; la décoration de l'intérieur des rames s'inspire, d'après Neerman, des quais de Saône et de la couleur des toitures du vieux Lyon[32].

MCL 80

Le Métro Crémaillère Lyon 1980 est un modèle de métro à crémaillère, construit par Alsthom et la SLM Winterthur. Les MCL 80 sont mis en service en 1984 sur la ligne C du métro de Lyon, ligne issue de l'ancien funiculaire de Croix-Paquet.

MPL 85

347-348 en attente pour le départ à Gare de Vénissieux
DĂ©tail du bogie avant d'une rame MPL 85 de la ligne D.

Le Métro Pneus Lyon 1985 est un métro sur pneumatiques automatique conçu par Alsthom (aujourd'hui Alstom) et Matra (fonctionnement automatique). Ces rames sont en service sur la ligne D depuis l'ouverture de la ligne en 1991.

MPL 16

Rame MPL16 n°717-718, garée sur la voie d'essais des ateliers de maintenance

Le Métro Pneus Lyon 2016 est un métro sur pneumatiques automatique. Le SYTRAL a annoncé la commande de ces nouvelles rames dans le cadre du projet Avenir Métro. Ces rames ont remplacé les MPL 75 sur la ligne B, qui a été automatisée, et viendront en renfort aux côtés des MPL 85 sur la ligne D.

L'appel d'offres a Ă©tĂ© remportĂ© par Alstom[33]. La tranche ferme est de 30 rames et la tranche conditionnelle est de 22 rames.

En raison de la pandémie de Covid-19, la mise en service de ces rames a été retardée et les travaux préparatoires se poursuivent avant une mise en service à l'automne 2021[34], de nouveau repoussée à mi-2022. Elles ont finalement été mises en service le .

Ces rames sont équipées de la climatisation, mais aussi d'écrans d'information voyageur en temps réel. Elles possèdent 2 motrices, reliées par une inter-circulation.

Exploitation

Portillons d'accès à l'entrée de la station Minimes - Théâtres Romains du funiculaire F1 (Saint-Just). Le métro utilise les mêmes portillons.

Le métro, ainsi que les bus, trolleybus, funiculaires et tramways de Lyon sont exploités par Keolis Lyon, sous la marque TCL (Transports en commun lyonnais), pour le compte de SYTRAL Mobilités.

Le métro lyonnais circule à gauche, comme les trains français, les autres métros circulant généralement à droite. Cette particularité est le résultat du projet, jamais réalisé, de faire circuler le métro en banlieue sur les voies de la SNCF.

Le gabarit du mĂ©tro de Lyon, 2,90 m, est plus gĂ©nĂ©reux (mĂ©tro lourd) que la moyenne des mĂ©tros europĂ©ens ; c'est pour cela que la ligne D a Ă©tĂ© la première ligne automatique Ă  matĂ©riel lourd, alors que Lille a Ă©tĂ© la première mĂ©tropole française Ă  se doter d'un mĂ©tro automatique Ă  petit gabarit (VAL).

L'espacement et le type de pneu sont similaires à ceux du métro de Montréal construit peu de temps avant celui de Lyon.

Le réseau métro fonctionne de 4 h 35 à 0 h 37. Depuis le , les quatre lignes circulent jusqu'à 2 h du matin les vendredis et samedis soir[35] - [36].

Tarification et financement

Six tickets du métro de Lyon correspondant à différents publics, différentes utilisations ou différents modes d'achat.

La tarification est identique sur l'ensemble du réseau TCL, qui est accessible avec l'ensemble des tickets et abonnements existants. Un ticket unité permet un trajet simple quelle que soit la distance, avec une ou plusieurs correspondances possibles avec les autres lignes de bus, tramway, funiculaire et de métro pendant une durée maximale de 1 h entre la première et dernière validation.

Un ticket validé dans un métro permet d'emprunter l'ensemble du réseau, quel que soit le mode de transport. Le trajet retour est autorisé avec le même ticket depuis le dans la limite d'une heure après sa première validation.

Le financement du fonctionnement des lignes (entretien, matériel et charges de personnel) est assuré par l'exploitant Keolis Lyon. Cependant, les tarifs des billets et abonnements dont le montant est limité par décision politique ne couvrent pas les frais réels de transport. Le manque à gagner est compensé par l'autorité organisatrice, SYTRAL Mobilités. Il définit les conditions générales d'exploitation ainsi que la durée et la fréquence des services.

Projets de développement

Automatisation des lignes

Les rames de la ligne A disposent déjà, à l'origine d'un pilotage semi-automatique qui permet la circulation des rames sans intervention directe du conducteur entre deux arrêts. Ce système n'est cependant pas évolutif vers une automatisation totale.

Début , une rame "cobaye" a été envoyée à Clermont-Ferrand dans les Ateliers de Construction du Centre (ACC), spécialisés dans la rénovation de matériel ferroviaire, pour y installer un nouveau système de pilotage automatique, permettant ultérieurement l'automatisation intégrale de la ligne et la suppression des conducteurs (à l'instar de la ligne D). Il était initialement prévu que toutes les rames MPL 75 des lignes A et B soient équipées à l'horizon 2017 de ce nouveau système, en même temps que le système de signalisation des lignes B et A serait renouvelé.

Mais à la suite d'arbitrages budgétaires, ces rames MPL 75 ne seront finalement pas équipées pour un fonctionnement sans conducteur en raison de leur âge et de leur durée de vie résiduelle.

L'automatisme intégral ne sera déployé que sur du matériel roulant neuf, ce qui sera le cas en juin 2022, d'abord sur la ligne B. À terme, la ligne A devrait aussi être automatisée. Le nouveau système utilisé est une innovation d'Areva TA. Il nécessite un nouvel équipement informatique dans chaque rame MPL16, ainsi que dans le tunnel où elles circulent. Des économies d'énergies sont attendues à la suite de l'automatisation[37].

Prolongement en cours

Un prolongement de ligne est inscrit au plan de mandat du SYTRAL 2015-2020 :

  • le prolongement de la ligne B Ă  Saint-Genis-Laval (deux stations supplĂ©mentaires) a Ă©tĂ© dĂ©clarĂ© d'utilitĂ© publique le [38]. La construction a dĂ©butĂ© en et la mise en service devrait ĂŞtre effective en 2023[39].

Projets de métro abandonnés au profit de lignes de tramways

Plan de la ligne E projetée en 2019

Le SYTRAL a réalisé, sur son plan de mandat 2015-2020, des études pour la création d'une nouvelle ligne de métro qui relierait le Vieux-Lyon ou le centre-ville à la gare d'Alaï à Tassin-la-Demi-Lune[40] - [41] afin de répondre à une promesse de campagne de Gérard Collomb, alors maire de Lyon, qui souhaitait doter l'ouest lyonnais d'une ligne de métro. Ces études démarrent en et sont menées par la société Egis Rail. Au début du projet, il était envisagé que cette cinquième ligne aurait pu être indépendante, ou construite comme débranchement de la ligne D, depuis Vieux-Lyon ou depuis Vaise, ou dans la continuité de la ligne A depuis Perrache.

Le , lors des vœux du Sytral, sont explicitement évoquées les études de faisabilité de création d'une « nouvelle ligne de métro E entre Lyon et le quartier Alaï à Tassin »[42]. Le , une conférence de presse est organisée pour présenter le résultat des études de faisabilité. Il est annoncé que deux scénarios sont retenus parmi les douze étudiés ; la nouvelle ligne partirait soit de la station Bellecour, soit de la station Hôtel de Ville, et serait mise en service vers 2030[43]. La ligne passerait par les quartiers Trion, Point du Jour, et Ménival[44].

Le , le SYTRAL a saisi la Commission nationale du débat public (CNDP) du projet de nouvelle ligne de métro automatique entre Lyon et le quartier Alaï à Tassin-la-Demi-Lune. La CNDP a décidé de l'organisation d'une concertation préalable et désigne M. Jean-Claude Ruysschaert et M. Lucien Briand comme garants[45].

La concertation prĂ©alable a lieu du au . Si des doutes subsistent concernant la frĂ©quentation (estimĂ©e Ă  environ 60 000 voyageurs par jour), le projet est globalement approuvĂ© par les habitants. Au cours de cette concertation, un prolongement au-delĂ  de la presqu'Ă®le est largement Ă©voquĂ©e par les contributeurs, afin d'atteindre la gare Part-Dieu et son quartier en plein dĂ©veloppement[46]. Lors de la rĂ©union de clĂ´ture, Fouziya Bouzerda, prĂ©sidente du Sytral, annonce qu'elle « plaidera pour faire voter des Ă©tudes complĂ©mentaires pour un terminus Part-Dieu »[47].

Le choix se fait finalement sur un tracé Alaï - Libération - Ménival - Point du Jour - Saint-Irénée - Bellecour, avec des études complémentaires pour un prolongement à l'est vers Part-Dieu, mais aussi à l'ouest[48] jusqu'à Craponne[49]. À ce stade, l'enquête publique est prévue pour 2021-22, les travaux commençant en 2025[50].

En , les élections municipales et métropolitaines, toutes deux remportées par Europe Écologie Les Verts, changent la donne. Si Grégory Doucet, maire de Lyon, et Bruno Bernard, président de la métropole, s'accordent sur le développement du réseau de transports en commun à Lyon, ils souhaitent avant tout déployer leurs efforts sur le tramway[51]. La ligne de métro E, initiée par la précédente mandature, est jugée coûteuse, trop longue à construire et n'est donc pas leur priorité. Bruno Bernard annonce, parmi les projets de création ou de prolongement de métro, de n'en réaliser qu'un seul pendant son mandat[52] - [53]. Des voix se sont élevées contre l'éventuel abandon du projet de métro E, et une pétition a été lancée en ce sens[54]. Des élus municipaux de Tassin-la-Demi-Lune, directement concernés par ce métro, ont également communiqué leur soutien au projet[55].

En , le SYTRAL, désormais présidé par Bruno Bernard, valide le plan de mandat 2020-2026, qui déterminera, via une consultation citoyenne réalisée à l'automne 2021, le prochain projet de métro pour la métropole :

Finalement, le SYTRAL annonce début qu'il abandonne définitivement les projets de métro afin de se consacrer à la création de lignes de tramways express semi-enterrés dans le but de réduire les coûts (à la suite notamment de la crise sanitaire ayant fait chuter drastiquement la croissance de fréquentation du réseau TCL) et d'éviter de consacrer une large part de l'enveloppe budgétaire à un seul projet[56] - [57].

En , SYTRAL Mobilités annonce travailler sur un projet de « tramway express » pour l'ouest lyonnais avec des sections enterrées, avec un tracé proche du projet du métro E dans la portion ouest (Alaï, Libération, Ménival, Point du Jour, Saint-Irénée), mais différente vers l'est, desservant Perrache et Jean Macé au lieu de Bellecour et Part-Dieu[58]. Ce projet de tramway express est critiqué à nouveau par le maire de la commune de Tassin qui y voit « un demi-métro, pour un demi-budget, et une demi-ligne comparé au projet initial de métro jusque Part-Dieu »[59]. Il est soutenu par d'autres personnalités politiques de l'Ouest lyonnais, comme le maire de Pierre-Bénite Jérôme Moroge[60] fervent défenseur du métro E[61].

Autour du métro

Intermodalité

Le développement du réseau de métro a entraîné une profonde réorganisation de celui de surface et notamment la création de pôles d'échange multimodaux.

Les multiples extensions du métro de Lyon démontrent que celui-ci a favorisé la connexion d'une gare à l'autre par un réseau métropolitain, conformément au rôle originel d'un réseau express régional. Les gares de Perrache, Jean Macé, Part-Dieu, Gorge de Loup, Vaise, Vénissieux et Oullins ont en commun leur connexion au métro de Lyon.

La ligne D relie trois gares TER entre elles, proposant chacune des dessertes totalement différentes. Deux de ces trois gares, Vaise et Vénissieux, composent les deux terminus de la ligne.

La ligne B relie également trois gares aux dessertes différentes : Part-Dieu, Jean Macé et Oullins.

Pannes répétitives en 2022

En 2022, pendant plusieurs semaines, de « multiples défaillances » sont connues sur le réseau de métro lyonnais. Le président du groupe d'opposition au Conseil municipal, Yann Cucherat, demande donc, en octobre, l'audition du président de SYTRAL Bruno Bernard. Dans le même temps, des usagers manifestent leur agacement sur les réseaux sociaux[62].

Notes relatives aux données communiquées

Provenance des données

Les dates d'ouverture des lignes, le matériel roulant et les unités de transport sont issus du site Ferro-Lyon. La durée du parcours et le nombre d'arrêts sont calculés à partir des fiches horaires TCL, de même que les jours de fonctionnement, les moments de la journée (journée, nuit, fêtes) et les particularités. Enfin, l'accessibilité de la ligne et des stations desservies sont issues des plans de ligne TCL.

Notes et références

Notes

    Références

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    2. « Historique du métro de Lyon », sur metro-lyon.com
    3. Le Petit Robert, Édition 2006
    4. http://www.lyon.fr/vdl/sections/fr/arrondissements/1arrdt/patrimoine/vie_quotidienne la ficelle premier métro
    5. Les Transports à Lyon, Jean Honoré Éditeur, 1984
    6. René Waldmann, monsieur métro, Le Progrès, Cahier no 2, 29/10/2008, p. 3
    7. ferro-lyon.net - Le métro avant le métro
    8. Le réseau de métro à Lyon depuis sa création, Le Progrès, Cahier no 2, 29/10/2008, p. 5
    9. Le métro lyonnais tisse sa toile depuis trente ans, Le Progrès, cahier no 2, 29/10/2008, p. 3
    10. Ville et transport : l'influence réciproque, Le Progrès, Cahier no 2, 29/10/2008, p. 4
    11. « Le prolongement du métro B à Oullins », sur sytral (consulté le )
    12. « Le prolongement du métro B », sur sytral.fr (consulté le )
    13. « Oullins : 8000 personnes attendues dans la nouvelle station de métro », sur France 3 (consulté le )
    14. CERTU, Les transports publics guidés en France, 2007
    15. « Programme Avenir Métro », sur sytral.fr (consulté le )
    16. « Dossier de presse 2018 - Le métro lyonnais tisse sa toile depuis 40 ans », sur sytral.fr (consulté le )
    17. Rapport annuel sur le parc, le trafic et les événements d'exploitation des métros et du RER (hors RFN) : 2014, Service Technique des Remontées Mécaniques et des Transports Guidés (STRMTG), décembre 2015, p. 5, lire en ligne
    18. Rapport annuel 2017 de Keolis Lyon au SYTRAL, 19 octobre 2018, p.7
    19. ferro-lyon.net - MĂ©tro sur pneus, Voie et alimentation Ă©lectrique
    20. ferro-lyon.net - MĂ©tro C, l'infrastructure
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    37. « L'automatisation des lignes A et B du métro est amorcée », sur leprogres.fr (consulté le )
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    39. Antoine Sillières, « Métro B : le prolongement jusqu'aux hôpitaux sud adopté », sur lyoncapitale.fr, (consulté le )
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    60. « Jérôme Moroge : « On ne veut plus de ces députés qui sont uniquement des porte-paroles de Paris » », sur Lyonpeople.fr, (consulté le ).
    61. « Les maires de la douzième circonscription du Rhône soutiennent Jérôme Moroge », sur jeromemoroge2022.fr, (consulté le )
    62. « Pannes sur le métro lyonnais: Yann Cucherat demande l'audition de Bruno Bernard au conseil municipal », sur BFMTV (consulté le )

    Voir aussi

    Ouvrages

    • RenĂ© Waldmann (prĂ©f. Dr FrĂ©dĂ©ric Dugoujon), La grande traboule, Lyon, LUGD, Ă©ditions lyonnaises d'art et d'histoire, coll. « Entreprises et entrepreneurs en RhĂ´ne-Alpes », , 243 p., 24 cm, reliĂ© (ISBN 2-905230-49-5)
    • RenĂ© Waldmann, Les charmes de Maggaly, Lyon, LUGD, Ă©ditions lyonnaises d'art et d'histoire, coll. « Entreprises et entrepreneurs en RhĂ´ne-Alpes », , 311 p., 24 cm, reliĂ© (ISBN 2-905230-95-9, OCLC 464982820, BNF 35687226)
    • JosĂ© Banaudo, Sur les rails du Lyonnais : les rĂ©seaux secondaires, tacots, ficelles et mĂ©tro, vol. 2, t. 9, Breil-sur-Roya, Clermont-Ferrand, Les Ă©ditions du Cabri, Ă©ditions De BorĂ©e, coll. « Images ferroviaires », , 159 p. (ISBN 2-84494-134-6 et 2-914603-05-3)
    • (de + en) Christoph Groneck, Metros in France, Robert Schwandl Verlag, (ISBN 978-3936573138)

    Articles de revue

    • J. Pernot et J. Mollard, « Le matĂ©riel du mĂ©tro de Lyon », La vie du rail,‎ , p. 4-8 (ISSN 0042-5478)
    • Alain BarrĂ©, « Transport et amĂ©nagement urbain : l'exemple du mĂ©tro dans les grandes mĂ©tropoles rĂ©gionales françaises », Revue de gĂ©ographie de Lyon, vol. 55, nos 55-3,‎ , p. 209-230 (ISSN 1960-601X, lire en ligne)
    • « Le mĂ©tro de Lyon », Technica, vol. 407,‎ , p. 15-21 (ISSN 0184-4067).
    • Semaly, « Le mĂ©tro et l'avenir : travaux et Ă©tudes continuent », Technica, vol. 407,‎ , p. 24-26 (ISSN 0184-4067).
    • Jean-Pierre Steffen et Michel Perraud, « 1978-1981. Le mĂ©tro de Lyon a 3 ans », Transport public, vol. 783,‎ , p. 16-20 (ISSN 0249-5643).

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