Ligne A du métro de Lyon

• Le 28 avril 1978, inauguration par Valéry Giscard d'Estaing de la ligne A du métro entre Perrache et Laurent Bonnevay.
• Le 2 mai 1978, mise en service commercial de la ligne.
• Le 2 octobre 2007, mise en service du prolongement de Laurent Bonnevay à Vaulx-en-Velin - La Soie.

À partir des années 1940, l'itinéraire Perrache - Villeurbanne est considéré comme le fuseau prioritaire afin d'y établir la première ligne du métro de Lyon. Ce tracé est en effet celui de la ligne de bus n°7 alors la plus chargée du réseau des TCL. En 1967, la décision de construire le métro lyonnais est prise avec en première phase une ligne de Perrache à Cusset.

Devant la nécessité de desservir la gare des Brotteaux[2] ainsi que le nouveau quartier de la Part-Dieu, une branche se détachant à la station Masséna est prévue. Elle constitue l'amorce d'une boucle dans le centre de Lyon sur laquelle viendraient se greffer des antennes vers la périphérie, comme prévu par le schéma d'ensemble de 1969. À terme un triangle doit donc être construit entre les stations Masséna et Charpennes afin de permettre la circulation des différentes missions.

En 1971, suite à l'organisation par l'État d'un concours pour la réalisation du métro de Lyon, le groupe CGE est retenu et modifie le projet initial. Initialement prévue en souterrain profond, la ligne A est ramenée très près de la surface avec des stations construites en tranchée couverte sous la chaussée. Le tracé est légèrement modifié dans la Presqu'île avec un passage sous la rue de la République plutôt que la rue Édouard-Herriot. Le franchissement du Rhône ne se fera plus par une traversée sous-fluviale mais par un passage dans le tablier du nouveau pont Morand. Dernière modification mais pas des moindres : l'antenne vers la Part-Dieu est transformée en navette et devient la ligne B.

Après 5 ans de travaux, la ligne A est mise en service le 2 mai 1978 entre les stations Perrache et Laurent Bonnevay. La rame inaugurale est conduite par Valéry Giscard d'Estaing. La ligne B ainsi que le prolongement de la ligne C à Hôtel de Ville sont ouverts le même jour.

En 2007, la ligne A connaît sa première et unique extension jusqu'à Vaux-en-Velin - La Soie dans la cadre de la reconversion du Chemin de Fer de l'Est Lyonnais (CFEL) en tramway. Elle est ainsi en correspondance avec la ligne 3 du tramway et la navette aéroportuaire Rhônexpress. Ce prolongement utilise en grande partie le raccordement pré-existant avec l'atelier de la Poudrette, donc l'accès est déplacé pour l'occasion.

Les stations de métro de la ligne sont présentées de l'ouest à l'est :

			Stations	Lat./Long.	Communes desservies	Correspondances[4]
	■		Perrache	45° 44′ 58″ N, 4° 49′ 37″ E	Lyon 2e	, , , 119 120, Cars Région X75, TER Auvergne-Rhône-Alpes
	•		Ampère - Victor Hugo	45° 45′ 11″ N, 4° 49′ 45″ E	Lyon 2e
	•		Bellecour	45° 45′ 27″ N, 4° 49′ 59″ E	Lyon 2e	, ,
	•		Cordeliers	45° 45′ 48″ N, 4° 50′ 09″ E	Lyon 2e	, , Cars Région A32 A71
	•		Hôtel de Ville - Louis Pradel	45° 46′ 04″ N, 4° 50′ 10″ E	Lyon 1er	, , , Cars Région A32 A71
	•		Foch	45° 46′ 08″ N, 4° 50′ 40″ E	Lyon 6e	,
	•		Masséna	45° 46′ 10″ N, 4° 51′ 12″ E	Lyon 6e
	•		Charpennes - Charles Hernu	45° 46′ 14″ N, 4° 51′ 48″ E	Villeurbanne	, , ,
	•		République - Villeurbanne	45° 46′ 14″ N, 4° 52′ 25″ E	Villeurbanne
	•		Gratte-Ciel	45° 46′ 09″ N, 4° 52′ 56″ E	Villeurbanne	,
	•		Flachet - Alain Gilles	45° 46′ 03″ N, 4° 53′ 23″ E	Villeurbanne
	•		Cusset	45° 45′ 56″ N, 4° 54′ 01″ E	Villeurbanne
	•		Laurent Bonnevay - Astroballe	45° 45′ 51″ N, 4° 54′ 32″ E	Villeurbanne	, ,
	■		Vaulx-en-Velin - La Soie	45° 45′ 40″ N, 4° 55′ 19″ E	Vaulx-en-Velin et Villeurbanne	, , N83 N100, ,

À l'exception de Vaulx-en-Velin - La Soie et L. Bonnevay Astroballe, l'ensemble n'a pas de thème de décoration spéciale. Certaines ont néanmoins des particularités, notamment de structure.

Les stations Perrache et Ampère Victor Hugo sont les deux seules stations ne comportant pas de voiles porteurs entre les deux voies : Ampère de par son étroitesse, et Perrache du fait de son implantation dans le centre d'échanges. Cette dernière a pour deuxième particularité d'être située au niveau du sol, ce qui a permis de faire une bonne correspondance avec le tramway, situé à côté. La station L. Bonnevay - Astroballe a été légèrement rénovée en 2007.

À l'occasion du programme de rénovation de certaines stations du métro, la ligne A voit ses stations Hôtel de Ville - Louis Pradel et Bellecour rénovées respectivement en 2015 et en 2017. Les caissons lumineux de nom de station ont été remplacés, et l'éclairage a été revu.

Entrée des Ateliers de la Poudrette.

Une rame MPL 75 de la ligne A.

La ligne A a un raccordement avec la ligne B à la station Charpennes - Charles Hernu. Datant de l'origine de la ligne, cette liaison se situe immédiatement à l'ouest de la station, sur la voie 1 direction Perrache. Devant servir en exploitation commerciale pour des services directs de la Presqu'île vers les Brotteaux dans les premiers projets du réseau, elle sert quotidiennement à relier la ligne B aux ateliers de la Poudrette.

Le remisage et l'entretien des rames communes à la ligne A et à la ligne B est réalisé aux ateliers de la Poudrette (unité de transport métro A, soit UTMA), à Vaulx-en-Velin.

La ligne est à voie double sur toute sa longueur.

Les communications entre les deux voies sont peu nombreuses : outre les terminus, y compris l'ancien terminus L. Bonnevay, la seule communication se trouve à Charpennes et est liée au raccordement de la ligne B.

Plan de voies de la ligne A du métro de Lyon

Perrache

Bellecour

Hôtel de Ville Louis Pradel

Masséna

Ampère Victor Hugo

Cordeliers

Foch

Charpennes Charles Hernu

Gratte-Ciel

Cusset

Ligne

République Villeurbanne

Flachet - Alain Gilles

Laurent Bonnevay Astroballe

Vers les ateliers de la Poudrette

Vaulx-en-Velin La Soie

Légende Voie ferrée Quai de gare Route ou rue Bifurcation Bâtiment voyageurs Passage à niveau Sens de circulation Voies de service, de garage, de triage Tunnel Le plan de voies affiché ci-dessus n'est qu'un schéma, il ne prétend pas à une exactitude géographique, en particulier en ce qui concerne les échelles ou les directions.

Le matériel est constitué depuis l'origine de la ligne de 32 rames de type MPL 75 (Métro Pneu Lyon année 1975), partagées avec la ligne B jusqu'en 2022. Ces rames sont composées de trois voitures : deux motrices encadrant une remorque.

De mars 2011 à fin 2013, l'ensemble des rames MPL 75 des lignes A et B font l'objet d'un réaménagement consistant à modifier les intérieurs existants pour les transformer comme les rames MPL 85 de la ligne D (réaménagées elles-même entre 2008 et 2010). L'opération se déroule à la fréquence d'une nouvelle rame toutes les 4 à 5 semaines.

Avant leur réaménagement, les rames offraient une capacité de 52 places assises et 74 places debout pour les motrices et 56 places assises et 76 debout en remorque (soit au total 160 places assises et 224 debout pour une capacité totale de 384 passagers). Elles bénéficient désormais de 40 places assises et 100 places debout en motrice et 34 places assises et 116 debout en remorque (soit un total de 114 places assises et 314 debout pour une capacité totale de 428 passagers par train). Cela représentera une hausse de la capacité des rames d'environ 10 à 12 %.

Lors du débat d'orientations budgétaires discuté en conseil syndical du SYTRAL le 24 novembre 2011, il a été proposé que cette ligne utilise seule, à partir de 2019, et jusqu'en 2030 environ, toutes les rames MPL75 dont 14 récupérées sur la ligne B.

Ancien aménagement intérieur des MPL 75 avant leur rénovation.

Nouvel aménagement intérieur des rames depuis 2013.

L'infrastructure et le matériel roulant sont propriétés du Syndicat mixte des transports pour le Rhône et l'agglomération lyonnaise (SYTRAL), Autorité organisatrice de transport urbain de l'agglomération lyonnaise, qui en a confié l'exploitation et l'entretien dans le cadre d'une délégation de service public à la société Keolis-Lyon, filiale du groupe Keolis.

La tarification de base est identique sur tout le réseau et accessible avec les mêmes abonnements. Un ticket à l'unité permet un trajet simple quelle que soit la distance avec une ou plusieurs correspondances possibles avec les autres lignes de métro, tramway et bus dans la limite d'une heure. Certaines lignes telles que les navettes et funiculaires, bénéficient de tarifs moins élevés.

L'évolution du nombre de passagers est sensible depuis l'inauguration. Alors que les deux lignes A et B cumulent 170 000 passagers/jour en 1980[8], la seule ligne A affiche 237 000 passagers au printemps 2004[9], et 252 000 en octobre 2006[10].

Le 27 juin 2023, le SYTRAL annonce qu'il prévoit l'automatisation de la ligne A à l'horizon 2035. Contrairement aux lignes B et D, cette automatisation s'effectuera avec la pose de portes palières sur les quais : le SYTRAL affirme en effet que la moitié des intrusions dans les tunnels du réseau du métro lyonnais se font sur la ligne A. Dans le même temps, il est annoncé que 20 nouvelles rames rejoindront le parc de la ligne, disposant de 4 voitures contre seulement 3 pour les MPL 75 alors en exploitation[11] - [12].

Les plans initiaux prévoyaient la réutilisation par la ligne A de la plateforme du Chemin de Fer de l'Est Lyonnais (CFEL) vers Décines et Meyzieu. C'est finalement sous la forme d'un tramway que la ligne a été remise en service, avec l'ouverture en 2006 du tramway T3.

Avec le projet du Stade des Lumières, mené par l'Olympique lyonnais, le maire de Lyon Gérard Collomb a annoncé à la presse qu'un prolongement du métro A vers le Grand Stade serait nécessaire à long terme[13]. L'écart entre l'actuel terminus du métro A de Lyon et le futur Grand Stade de l'OL est de 5 km. Cependant, à la fin 2011, aucune étude sur le sujet ne semble avoir été lancée par le SYTRAL. Finalement, c'est une branche supplémentaire à la ligne de tramway T3 qui a été construite pour desservir le site.

Le projet de PDU 2017-2030 arrêté par le comité syndical du SYTRAL et présenté début 2017 prévoit d’ici 2022 une étude d’opportunité du prolongement de la ligne A vers le Boulevard urbain Est, lors de la publication des projets développement métro le SYTRAL annonçait sa volonté d'étudier la possibilité de prolonger la ligne A jusqu’au Parc Olympique lyonnais d’ici à 2035[14].

Le prolongement du métro au delà de Perrache est prévu dès l'origine afin de desservir le quartier de la Confluence. Il se heurte cependant à la configuration du pôle d'échange de Perrache : le métro est en effet situé au niveau du sol et finit son parcours sous les voûtes de la gare. La reconstruction de cette section sous les trémies autoroutières serait donc nécessaire afin de poursuivre en souterrain.

Une certaine contestation populaire voit aussi le jour depuis la construction du quartier de La Confluence qui plaide pour une extension au sud de l'actuel terminus Perrache. De nouvelles stations sont plébiscitées notamment à Sainte-Blandine, Hôtel de région - Montrochet et Musée des confluences. Un prolongement plus poussé vers Saint-Fons est aussi à l'étude par certaines associations citoyennes.

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