Transport en commun

Un transport en commun peut utiliser divers moyens de transport : avion, bateau, train ...

Les autobus servent principalement à assurer des déplacements urbains.

Historiquement, les premiers transports terrestres ont été à traction hippomobile, aujourd'hui celui-ci subsiste essentiellement sous forme touristique, comme le transport en roulotte par exemple.

On utilise aujourd'hui surtout des véhicules à moteur : autobus (pour les services urbains), autocar (pour les services inter-urbains), trolleybus, taxi collectif, véhicule léger affecté au transport public de personnes, voiture de tourisme avec chauffeur… On peut aussi citer le pédibus qui consiste à organiser un ramassage scolaire à pied.

Leur principal avantage est leur flexibilité et la modicité des investissements. Ils peuvent en effet emprunter la voirie existante sans nécessiter d'infrastructure spécifique.

Le transport de personnes par navire inclus :

• Transport maritime : paquebot, navette maritime (continuité territoriale) ;
• Transport en commun par voie d'eau : bateau-mouche, ferry.

Le transport aérien utilise aujourd'hui principalement l'avion. Il a autrefois utilisé le ballon dirigeable. La montgolfière est encore utilisée pour les déplacements touristiques.

Un transport en site propre à Aix-en-Provence.

Un transport en commun en site propre (TCSP) est un transport en commun qui emprunte une voie ou un espace qui lui est réservé.

Un transport nolisé est affrété pour un voyage spécifique ou pour une période donnée. Ce peut être par exemple un vol charter seulement commercialisé pendant les vacances.

Une ligne régulière est organisée selon un calendrier prédéterminé.

Les dessertes point-à-point s'opposent à l'exploitation en réseau, par l'intermédiaire de correspondance.

Dans le transport aérien le hub est un exemple d'exploitation en réseau.

L'intermodalité est la mise en réseau de plusieurs moyens de transport. Un horaire cadencé permet d'optimiser les correspondances d'un réseau de transport.

Transport en commun entre Carpentras et Avignon au début du XX^e siècle

Les transports urbains sont les différents moyens de transport qui sont propres à une ville ou un milieu urbain, adaptés à cet environnement. Ces transports en commun intra-agglomération peuvent être : le métro, le tramway, l'autobus, le trolleybus…

Les transports interurbains ont pour caractéristiques de répondre aux besoins de transport à l'extérieur des agglomérations, en général d'une ville à une autre. Ce sont des lignes express régionales et inter-régionales comme les TER français, les vols court-courrier…

Dans le secteur aérien les grandes lignes regroupent les vols long-courrier et moyen-courrier.

Un gbaka et son « apprenti » à Abidjan, en Côte d'Ivoire.

L'organisation du transport public en zone rurale est souvent complexe car l'habitat y est diffus et la population peu dense. Il faut donc mettre en œuvre des solutions spécifiques pour préserver un bilan socio-économique acceptable pour la communauté.

Pour les petites lignes ferroviaires, ce peut être un signal d'arrêt sur demande actionné par un client dans le train ou sur le quai, comme sur la ligne Bière – Apples – Morges.

Mais la desserte des zones rurales se fait le plus souvent par autocar. Les transports à la demande (TAD) sont utilisés dans les zones les moins denses. Ils n’empruntent pas d’itinéraire fixe et ne respectent pas un horaire précis : un système centralisé se charge de la planification des trajets afin de prendre en charge l’ensemble des voyageurs ayant réservé un voyage.

Une croisière est un voyage planifié entre différents ports (d'un même pays ou de plusieurs pays) afin de découvrir les merveilles d'une culture, grâce à des sorties organisées.

Il est possible d'utiliser un transport urbain pour visiter une ville en bénéficiant de commentaires sur les quartiers traversés, par exemple en bateau-mouche ou en bus à impériale.

Il existe aussi des chemins de fer touristiques.

Elle peut passer par des plans, des calculateurs d'itinéraire.

Un titre de transport est un document qui permet au voyageur de justifier du paiement de son trajet. C'est en quelque sorte la matérialisation du contrat de transport passé entre le voyageur et le transporteur. Dans le cadre de l'initiative Cityzi, un système de paiement en NFC a été mis en place à Nice, pour permettre aux voyageurs de payer directement leur trajet avec leur téléphone portable[4]. Un titre de transport peut être valable pour un trajet simple, un aller et retour ou plusieurs trajets. Il peut aussi être valable pour une période de temps déterminée (carte d'abonnement).

Pour une ligne donnée il y a souvent d'importantes disparités de la demande (heure de pointe, week-end, nuit…). Le yield management est un système de gestion des capacités disponibles qui a pour objectif l'optimisation du chiffre d'affaires.

La réservation, quand elle existe, peut être obligatoire ou facultative.

Dans un moyen de transport, la classe correspond à l'ensemble des prestations offrant un niveau de confort identique et proposées au client au même tarif. Ce niveau de confort peut s'appliquer à une cabine (dans un bateau par exemple) ou à une place (dans un train ou un avion).

La consommation d'énergie des transports en commun par personne et par kilomètre dépend du taux d'occupation moyen. Dans le cas des déplacements domicile-travail, ce taux peut être réduit sur certains itinéraires quand les déplacements se font dans un sens le matin et dans l'autre en fin de journée. On parle alors de mobilité pendulaire, un problème qui affecte également l'efficacité énergétique des modes de transport individuels car il favorise la congestion du réseau routier.

Le taux d'occupation est souvent faible pendant les heures creuses : afin de proposer une grande amplitude horaire et une fréquence elle aussi importante, les transporteurs sont amenés à affréter des véhicules parfois peu remplis. Cela est notamment le cas pour certaines petites lignes d'autocars de campagne, mais des trains et certains avions (sur une petite à moyenne distance) sont également victimes de ces faibles taux d'occupation.

Les modes de transport en commun électriques (tramway, métro, trolleybus, autobus électriques, etc.) contribuent moins à la pollution que les moyens de transport individuels motorisés reposant sur des énergies fossiles, à condition que la production d'électricité repose sur des énergies bas carbone et donc peu polluantes (renouvelable ou nucléaire). Le mix électrique de la France est l'un des moins polluants d'Europe grâce à son parc nucléaire et ses barrages hydroélectriques notamment ; au contraire, l'Allemagne, la Pologne et l'Italie émettent nettement plus de CO₂ par kWh du fait de leur production électrique essentiellement basée sur les énergies fossiles (le plus souvent gaz et charbon).

Pendant les périodes d'absence de transport en commun, telles que les grèves, les admissions aux urgences pour affections aiguës des voies respiratoires augmentent significativement[5].

Les transports en commun permettent de fluidifier le trafic[6] - [7]. À Montréal, une étude de la Chambre de commerce du Montréal métropolitain estime en 2010 qu'une augmentation de 3 % de la part modale du transport public permet de réduire les coûts de la congestion routière de plus de 60 millions de dollars canadiens par an[8] - [9].

Utiliser les transports en commun coûte plutôt moins cher que d'utiliser sa voiture mais plus cher que d'utiliser le vélo (mode qui reste adapté à la majorité des trajets puisque 50 % des trajets en voiture font moins de 5 km). Le gain des transports en commun par rapport à la voiture individuelle provient de la collectivisation des dépenses sur un grand nombre d'usagers, ainsi que d'un coût facturé à l'usager ne représentant qu'une faible partie des coûts de fonctionnement (énergie, conduite, maintenance des véhicules). En ce qui concerne la vie quotidienne, les dépenses liées à l'utilisation d'une voiture sont assez élevées (environ 5 000 € par an)[10] pour une voiture plus petite[11], ce qui explique que les transports en commun sont plus avantageux (de l'ordre de 500 à 1 000 €/an pour des agglomérations « chères » mais assez efficaces)[12]. Il faut bien sûr relativiser le fait qu'utiliser les transports en commun n'est pas incompatible avec le fait d'utiliser une voiture (familiale) pour des trajets plus longs ou moins faciles en transport en commun, ce qui implique de ne comparer que le coût en carburant et entretien de la voiture. Cependant, la location de voiture et les services d'autopartage qui se développent actuellement permettent de supprimer ces coûts fixes pour les usagers réguliers des transports en commun n'utilisant qu'occasionnellement une voiture.

Les transports en commun demandent des investissements importants, variables selon la technique utilisée et, de ce fait ne se justifient que dans les zones de densité de population assez élevée. Cependant, même si la comparaison est rarement réalisée, ce coût d'investissement existe pour le transport individuel, de manière indirecte, car notamment le renouvellement et l'entretien du réseau routier ont un coût ; celui des aires de stationnement aussi. On peut noter que les transports en commun bénéficient du réseau routier d'une manière générale (du moins pour les autobus, autocars…) mais que les investissements pour le matériel roulant et les modes de transport en site propre sont la plupart du temps réalisés par les collectivités locales impliquées, contrairement au financement du réseau routier qui est souvent partagé entre plusieurs institutions.

Outre des tarifs sociaux qui existent depuis longtemps, quelques collectivités ont expérimenté la gratuité des transports en commun, pour tout ou partie de la population ou à certaines conditions. Le cas le plus exemplaire de par son envergure est celui de la capitale de l'Estonie, la ville de Tallinn[13]. La liste des villes ayant opté pour la gratuité totale ou partielle des déplacements en transports publics pour les usagers[14] est en augmentation.

En France, une vingtaine de villes[15] proposent des services de transport en commun gratuits pour les usagers[16]. C'est le cas d'Aubagne où pour diminuer l'empreinte écologique des transports dans la ville, le bus est maintenant gratuit pour les usagers[17]. En 4 ans, leur fréquentation a augmenté de 175 %, avec 35 % des usagers l'utilisant comme report modal. Le service se développe avec 15 % de bus supplémentaires et un tramway (inauguré en 2014), ce qui prouve qu'il peut y avoir compatibilité entre la gratuité et le développement de services. Compiègne (depuis 1975) et Châteauroux ont fait de même mais avec des buts plutôt socioéconomiques (« redynamiser le centre-ville, améliorer le pouvoir d'achat, réduire l'isolement… »[18]) .

Albert Jacquard a pu apporter sa contribution lors d'un entretien conduit par Jacques Lacarrière diffusé le 24 septembre 1993[19] :

« Il faut tout repenser autrement. Un tout petit exemple, un peu pittoresque, j’y pense quand je suis en voiture. Pourquoi est-ce que dans les rues de Paris je peux circuler ? Parce qu’il y a un certain nombre de centaines de milliers de braves gens qui sont sous terre dans le métro. Ils me rendent service en étant là, s’ils n'étaient pas dans le métro, ils seraient dans les rues et je ne pourrai plus bouger, ce serait complètement engorgé. Par conséquent, le métro rend service aux gens qu’il transporte mais il rend encore plus service aux gens qu’il ne transporte pas. Par conséquent, ce service, il faudrait le payer. Par conséquent, c’est parce que je ne prends pas le métro mais ma voiture que je dois payer le métro. Et à la limite on peut dire que le prix du billet de métro devrait-être négatif puisque les braves gens qui descendent sous terre rendent service aux autres en leur permettant de circuler à peu près tranquillement. Alors, à défaut d’être négatif, ça pourrait au moins être nul. Et j’imagine que voilà une action facile à faire qui consisterait à faire payer le métro parisien par ceux qui utilisent leur voiture. C’est juste, c’est économiquement parfaitement justifiable et pourquoi est-ce qu’on ne la fait pas ? On n’ose pas revenir en arrière sur des idées reçues. Ce n’est qu’un petit exemple pittoresque mais je crois que l’essentiel aujourd’hui, sinon on va à la catastrophe, c’est de remettre à plat toutes nos idées reçues. »

En janvier 2019, François Bausch, ministre luxembourgeois des transports, a annoncé la gratuité des transports publics nationaux au Grand-duché à partir du 1^er mars 2020[20]. Cette mesure avait été arrêté dans l’accord de coalition entre les partis de la coalition regroupant le Parti démocratique, le Parti ouvrier socialiste luxembourgeois et Les Verts à la suite des élections législatives du 14 octobre 2018[21].

Certains dispositifs de transport en commun accueillent plusieurs dizaines de millions de passagers annuellement, par exemple :

En Asie, la fréquentation peut être encore plus élevée (Pékin, Shanghai, Séoul, Canton, Tokyo, Moscou, Hong-Kong, Shenzhen), mais les lignes de métro y sont plus récentes.

La pandémie de Covid-19 a eu un impact considérable sur les systèmes de transport en commun, les infrastructures et les revenus dans différentes villes du monde[29]. La pandémie a eu un impact négatif sur l'utilisation des transports en commun en imposant la distanciation sociale, le télétravail ou le chômage aux États-Unis. Au début de l'année 2020, on a constaté une baisse de 79 % du nombre de passagers dans les transports en commun. Cette tendance s'est poursuivie tout au long de l'année, avec une réduction de 65 % de la fréquentation par rapport aux années précédentes[30]. De même, à Londres, au début de l'année 2020, la fréquentation du métro de Londres et des bus a diminué respectivement de 95 % et de 85 %[31]. Une baisse de 55 % de la fréquentation des transports en commun par rapport à 2019 a été constatée au Caire, en Égypte, après une période d'arrêt obligatoire. À Nairobi, au Kenya, l'Autorité nationale des transports et de la sécurité routière (NTSA) a imposé des systèmes de paiement sans numéraire pour réduire la propagation de la Covid-19 par contact avec de l'argent liquide. Les transports en commun ont été interrompus pendant trois mois en 2020 à Kampala, en Ouganda, et les gens ont dû se déplacer à pied ou à vélo. Après la quarantaine, la rénovation des infrastructures de transport en commun a conduit à l'attribution de routes spécifiques aux minibus-taxis. La situation était difficile dans les villes où les gens dépendent fortement du système de transport en commun. À Kigali, au Rwanda, les exigences de distanciation sociale ont entraîné des restrictions de capacité de 50 %, mais à mesure que la situation de la pandémie s'améliorait, la limite d'occupation a été augmentée pour répondre à la demande. Addis-Abeba, en Éthiopie, connaissait également des services de bus insuffisants par rapport à la demande et des temps d'attente plus longs en raison des restrictions de distanciation sociale, et prévoyait de déployer plus de bus. Addis-Abeba et Kampala visent toutes deux à améliorer les infrastructures de marche et de cyclisme à l'avenir en tant que moyens de transport complémentaires aux bus[32].

• Transport
• Transport en France
• Transport en commun en Île-de-France
• Transports publics en Guyane
• Transport scolaire
• Groupement des autorités responsables de transport (GART)
• Efficacité énergétique dans les transports
• Écomobilité
• Transport à la demande
• Mobilité partagée
• Urbanloop

• Notices dans des dictionnaires ou encyclopédies généralistes :

  • Britannica
  • Dictionnaire historique de la Suisse
• Notices d'autorité :

  • LCCN
  • GND
  • Pologne
  • Israël
  • Tchéquie
• Syndicat professionnel des entreprises de transport public de voyageurs et de transport ferroviaire (U.T.P.)
• Groupement des Autorités Responsables de Transport (G.A.R.T.)
• CERTU
• Ecocomparateur de l'ADEME qui informe sur les émissions de CO₂ et sur l'énergie primaire consommée.
• Statistiques des infrastructures de transport en commun en France extrait des données GTFS publiées par les territoires et les opérateurs