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Horaire cadencé

Le cadencement est une façon d'exploiter un réseau de transport en commun en organisant la circulation des véhicules de maniÚre répétitive tout au long de la journée.

Exemple de cadencement en rĂ©seau entre des services interrĂ©gionaux et rĂ©gionaux suisses. Il est prĂ©vu que les deux trains se rencontrent au nƓud de GenĂšve Ă  15h30 et partagent un quai pour accĂ©lĂ©rer les correspondances.

Par exemple, toutes les heures ou toutes les deux heures, les mĂȘmes vĂ©hicules qui desservent les mĂȘmes arrĂȘts se succĂ©deront Ă  un arrĂȘt donnĂ© et Ă  des intervalles de temps rĂ©guliers et multiples ou sous-multiples de l'heure.

Cadencement au départ

Le cadencement aux dĂ©parts, ou « horaire rythmĂ© » signifie que les vĂ©hicules partent de leur point de dĂ©part chaque heure Ă  la mĂȘme minute durant une grande partie de la journĂ©e. Par exemple, des trains peuvent partir d'une gare A vers une gare B Ă  6 h 32, 7 h 32, 8 h 32, 9 h 32, etc. L'expĂ©rience a montrĂ© que les voyageurs retiennent plus facilement un horaire cadencĂ©.

Dans le cadencement aux dĂ©parts, les vĂ©hicules peuvent s'arrĂȘter Ă  des arrĂȘts intermĂ©diaires supplĂ©mentaires en fonction du moment de la journĂ©e. Cela signifie que si l'heure de dĂ©part est identique, celle d'arrivĂ©e peut varier.

Cette disposition, qui a été adoptée par la SNCF pour optimiser le remplissage de ses TGV, rend plus difficile l'organisation des correspondances[1].

Un autre inconvĂ©nient est lorsque les trains entre A et B ne desservent pas tous les mĂȘmes gares, certains trains « directs » rattrapent des trains, semi-directs ou omnibus, devant effectuer un plus grand nombre d'arrĂȘts. Par exemple, en France, sur la ligne Ă  grande vitesse LGV Sud-Est, certaines gares comme celle du Creusot-TGV ou celle de MĂącon-LochĂ©-TGV deviennent difficiles Ă  desservir en heure de pointe Ă  cause de la frĂ©quence des trains cadencĂ©s, qui circulent pendant ces pĂ©riodes.

Cadencement en réseau

Le cadencement en rĂ©seau consiste Ă  faire circuler les vĂ©hicules toujours avec le mĂȘme temps de parcours et donc avec les mĂȘmes arrĂȘts tout au long de la journĂ©e. Dans un rĂ©seau de transport, on parle d'horaire cadencĂ© coordonnĂ© quand les horaires de diffĂ©rentes lignes sont agencĂ©s de façon Ă  optimiser les correspondances au sein de pĂŽles d'Ă©changes.

Un rĂ©seau cadencĂ© coordonnĂ© peut ĂȘtre reprĂ©sentĂ© Ă  l'aide d'un graphique rĂ©ticulaire[2].

Systématisation des dessertes

Les vĂ©hicules sont regroupĂ©s en un nombre limitĂ© de classes, par exemple les express, les directs et les omnibus. Tous les vĂ©hicules appartenant Ă  une classe donnĂ©e desservent les mĂȘmes arrĂȘts, avec le mĂȘme temps de parcours.

Répétition des trames

Les véhicules se succÚdent selon une fréquence fixe. En général, pour simplifier la mémorisation des horaires, le cadencement est à l'heure. Si la ligne est trÚs fréquentée on peut choisir un sous-multiple entier : toutes les 30, 20, 15 ou 10 minutes, par exemple.

Le cadencement n'implique pas forcément une augmentation du nombre de véhicules[3] : pour des lignes moins demandées, on peut mettre en place un horaire cadencé avec une fréquence de desserte aux deux heures ou aux quatre heures.

Les vĂ©hicules sur une ligne n'ont pas tous la mĂȘme frĂ©quence de cadencement. Par exemple, des trains omnibus peuvent ĂȘtre cadencĂ©s au quart d'heure dans une ville qui voit aussi s'arrĂȘter des trains grandes lignes cadencĂ©s Ă  l'heure.

Symétrie des trajets

À chaque vĂ©hicule, correspond un vĂ©hicule en miroir qui circule dans l'autre sens[D 1]. Par exemple, pour un cadencement horaire, si un train part de la gare A Ă  10 h 5, s'arrĂȘte dans une gare B Ă  10 h 20 et arrive Ă  la gare C Ă  10 h 50, il existera Ă©galement un train qui partira de C Ă  10 h 10, s'arrĂȘtera en B Ă  10 h 40 et arrivera en A Ă  10 h 55.

L'infrastructure n'est pas toujours symĂ©trique. Par exemple, sur une voie ferroviaire unique, un Ă©vitement peut obliger l'un des trains Ă  s'arrĂȘter pour laisser passer le train dans l'autre sens.

Création de points nodaux

Points nodaux de Rail 2000.

Un point nodal (nƓud) est une gare de correspondance qui a la particularitĂ© d'ĂȘtre situĂ©e au point de croisement des trains grande-ligne. Par exemple, sur une ligne cadencĂ©e Ă  l'heure, les trains se croiseront toutes les demi-heures.

Dans une gare de ce type, il est possible d'organiser des rendez-vous à l'instant T du croisement des deux trains de maniÚre à optimiser les possibilités de correspondance entre train régional et grande-ligne mais aussi entre deux trains régionaux[D 1] :

  1. Quelques minutes avant l'instant T, les derniers trains régionaux arrivent en gare.
  2. À l'instant T, les deux trains grandes lignes marquent l'arrĂȘt en gare.
  3. Quelques minutes aprÚs, les premiers trains régionaux démarrent.

Le mĂȘme mĂ©canisme se reproduit toutes les heures ou selon la frĂ©quence de cadencement choisie.

On choisit en général d'organiser le réseau de maniÚre que l'instant T de croisement corresponde si possible à l'heure pile, ou au moins à la demi-heure, ce qui facilite la mémorisation des horaires par les usagers.

Pour que les grandes lignes puissent systĂ©matiquement se croiser dans les diffĂ©rents points nodaux, il faut que le temps de trajet entre ceux-ci soit (en tenant compte du temps d'arrĂȘt en gare) un multiple de la moitiĂ© de la frĂ©quence de cadencement choisie. Lors de la mise en place du plan Rail 2000, les chemins de fer suisses ont ainsi dĂ» amĂ©liorer les vitesses de trajet entre les nƓuds de Lausanne et Berne, Bienne et Zurich ou encore Zurich et Saint-Gall pour obtenir des temps de trajet multiples de 30 min[4].

Pour l'exploitant

  • Meilleure planification de l'utilisation des ressources (personnel, matĂ©riel, voies, etc.) [D 2] : En Suisse, l'introduction du cadencement a entrainĂ© 20 % d'augmentation de la productivitĂ© en 1982[5]. La rĂ©duction de temps d'attente dans les gares terminus permet de mieux utiliser les ressources en personnel et le matĂ©riel roulant[6]. La nĂ©cessitĂ© de synchroniser les correspondances avec les lignes principales peut toutefois nĂ©cessiter un long temps de stationnement, entre l'aller et le retour, des trains de rabattement dans les gares en bout de ligne[7].
  • Il permet de dĂ©velopper l'intermodalitĂ© de rabattement avec les rĂ©seaux urbains et interubains[5].
  • Le fret peut bĂ©nĂ©ficier de sillons rĂ©guliers et continus, entre les circulations voyageurs[D 2].
  • Le cadencement permet de mieux gĂ©rer les situations dĂ©gradĂ©es [D 2]. NĂ©anmoins, quand le cadencement conduit Ă  augmenter la desserte, les marges de sĂ©curitĂ© peuvent ĂȘtre rĂ©duites, surtout en flanc de pointe (pĂ©riode encadrant l'heure la plus chargĂ©e) [3].
  • Il permet de rĂ©duire les mouvements de manƓuvres[6].
  • Des ralentissements temporaires, par exemple pour des travaux, peuvent compromettre la stabilitĂ© de l'exploitation en rĂ©seau[8].

Pour l'infrastructure

  • Industrialisation de la gestion des sillons (une seule trame horaire Ă  mettre au point qu'on rĂ©pĂšte tout au long de la journĂ©e)[5].
  • PossibilitĂ© de mieux exploiter la capacitĂ© des lignes, et donc, dans certains cas, d'Ă©viter des investissements.
  • La mise en place d'un point nodal demande d'importantes capacitĂ©s en gare, qui est sollicitĂ©e de maniĂšre trĂšs discontinue. À l'instant T du rendez-vous l'occupation de la gare est maximale. L'ensemble des trains sont Ă  quai et tous les voyageurs sont en dĂ©placement entre deux trains ou vers les sorties. Au milieu de la pĂ©riode qui sĂ©pare deux rendez-vous, la gare est plus ou moins vide.
  • Permet de mieux planifier les investissements nĂ©cessaires sur le rĂ©seau[3].
  • La mise en place du cadencement pose dans chaque gare la question du maintien des dessertes ou de la crĂ©ation de nouveaux arrĂȘts[3].
  • Les croisements s'effectuent toujours au mĂȘme endroit, et il est possible de rĂ©duire le nombre d'Ă©vitements sur les voies uniques[6].
  • Le cadencement rend difficile les amĂ©liorations progressives de l'infrastructure. Par exemple, la connexion entre deux nƓuds qui sont distants de soixante minutes ne pourra ĂȘtre amĂ©liorĂ©e que si le temps de trajet est amenĂ© Ă  quarante-cinq minutes, voire trente minutes dans le cas d'un cadencement Ă  l'heure[8].

Pour les voyageurs

  • L'expĂ©rience montre qu'il entraĂźne une augmentation sensible du nombre de voyageurs puisqu'ils n'ont pas besoin de se rappeler des horaires sans logique apparente.
  • Optimisation des correspondances[5].
  • La mise en place du cadencement entraĂźne un bouleversement de la grille horaire[9].
  • Il y a gĂ©nĂ©ralement moins de trains sans arrĂȘts dans un rĂ©seau cadencĂ©, ce qui peut entraĂźner un allongement des temps de parcours sur certain trajets[3].
  • Les horaires imposĂ©s par les nƓuds de correspondances ne correspondent pas forcĂ©ment aux besoins des autres usagers de la ligne, comme Ă  ceux des heures de cours, pour les scolaires[7].

Réseaux cadencés

Le cadencement a d'abord été utilisé dans les réseaux de transport urbain[6].

Le cadencement des horaires s'est ensuite imposé depuis de nombreuses années dans le chemin de fer, sur les réseaux suisse, allemand, néerlandais, et belge notamment.

Allemagne

La Deutsche Bahn, le chemin de fer fĂ©dĂ©ral allemand, instaura son premier cadencement aux deux heures dĂšs la fin sur le rĂ©seau InterCity reliant les principales villes du pays. Il fut complĂ©tĂ© Ă  l'heure en 1977 et dĂ©veloppĂ© en 1991. Il est systĂ©matisĂ© sur les lignes Ă  grande vitesse oĂč circulent les trains Ă  grande vitesse ICE.

Les mĂ©tros et RER fonctionnent tous en Allemagne en cadencement strict. Les bus et trams font de mĂȘme mais avec plus d'exception et d'irrĂ©gularitĂ©. Le RER de Stuttgart a un cadencement strict de quinze minutes sur chaque ligne en heure de pointe. Le RER de Munich a un cadencement de dix minutes en heure de pointe. À partir de ce cadencement de base, on dĂ©cline les cadencements en heure creuse : Ă  Stuttgart, le RER passe en heure creuse toutes les trente et soixante minutes, et Ă  Munich, le RER passe en heure creuse toutes les vingt, quarante et soixante minutes.

Autriche

Les Chemins de fer autrichiens (ÖBB) procĂ©dĂšrent Ă  leurs premiers cadencements en et le dĂ©veloppĂšrent en 2007, avec la circulation d'ICE allemands sur leurs lignes.

Belgique

La SNCB a introduit l'horaire cadencé en 1984 sur l'ensemble de ses lignes à l'exception de quelques relations qui ne sont desservies qu'en heure de pointe. Le cadencement varie d'un train toutes les deux heures, sur certains omnibus peu fréquentés le weekend, à un train toutes les demi-heures, sur les principales radiales autour de Bruxelles. La plupart des relations IC et S (Suburbaines) suivent un cadencement d'au moins un train par heure et par sens le week-end. En semaine, les relations les plus fréquentées suivent souvent un cadencement d'un train toutes les demi-heures.

Danemark

Le Danemark a instaurĂ© l’horaire cadencĂ© sur l’ensemble de son rĂ©seau en 1974[6].

Espagne

La RENFE a introduit l'horaire cadencé dÚs la mise en service en 1992 de sa ligne à grande vitesse entre Madrid et Séville. Depuis, l'horaire cadencé est appliqué sur les autres lignes à grande vitesse (AVE) mises en service en Espagne mais aussi sur les grandes lignes au départ de Madrid. D'autres réseaux comme les FEVE, les FGC et les FGV ont adopté également l'horaire cadencé sur certaines de leurs lignes.

France

La France avait une tradition de desserte « point à point », surtout vers Paris ou, pour le TER, les métropoles régionales. La culture d'entreprise de la SNCF véhiculait une vision essentiellement technique du réseau. Le mot fait référence à l'infrastructure (les voies) plus que les services qui l'empruntent.

Commercialement, les correspondances étaient considérées comme un pis-aller, une nécessité car on ne peut pas (techniquement et économiquement) créer uniquement des relations directes. L'objectif premier, avant la desserte du territoire, est de proposer des services qui répondent au mieux à la demande : des trains directs sur les axes à fort trafic[10]. Cela a conduit à la coexistence de nombreuses relations origine-destination mais qui ne sont souvent desservies qu'avec des fréquences faibles[11].

Le cadencement a Ă©tĂ© introduit sur une initiative politique[12]. Il Ă©tait prĂ©vu que 20 % du service soit cadencĂ© en 2012, contre 8 % en 2011. En , un tiers des horaires en France deviennent cadencĂ©s[13]. Le cadencement s'est donc imposĂ© tardivement et progressivement. Il est dĂ©jĂ  appliquĂ© sur les grands axes du TGV, oĂč les rames sont cadencĂ©es au dĂ©part Ă  la demi-heure. L'ensemble des lignes rĂ©seau express rĂ©gional d'Île-de-France (RER) est cadencĂ©, avec un cadencement diffĂ©rent selon la ligne et l'heure de la journĂ©e.

La rĂ©gion Midi-PyrĂ©nĂ©es avait inaugurĂ© ce mouvement le sur la ligne C de Toulouse intĂ©grĂ©e Ă  la fois dans les TER Midi-PyrĂ©nĂ©es et le rĂ©seau mĂ©tropolitain TissĂ©o et cadencĂ©e au quart d'heure sur la proche banlieue et Ă  la demi-heure sur la lointaine banlieue (L'Isle-Jourdain). Dans cette mĂȘme rĂ©gion, la ligne D, ainsi que la ligne en tronc commun Toulouse-La Tour de Carol, ont suivi le mouvement en 2004 (mĂȘme frĂ©quence que prĂ©cĂ©demment, avec Muret et Pamiers comme terminus). Le mauvais Ă©tat du rĂ©seau rĂ©gional et la faible capacitĂ© de la gare de Toulouse-Matabiau n'ont pas permis de gĂ©nĂ©raliser ce programme de cadencement.

Les TER RhÎne-Alpes sont cadencés depuis . Les TER Aquitaine sont en grande partie cadencés depuis .

Depuis le , certaines lignes Transilien sont passées au cadencement (ligne N, ligne J et ligne R). La Normandie est également cadencée ainsi que la région Provence-Alpes-CÎte d'Azur.

RFF a le projet de basculer en 2012 l'ensemble du territoire français vers le cadencement en réseau[11].

En pratique, le cadencement accompagne l'ouverture Ă  la concurrence et est mis en Ɠuvre le jour de la mise en service du premier train privĂ© entre Paris et Venise le [14] ; il s'accompagne de fermeture de lignes.

La campagne de communication importante de la SNCF s'accompagne de baisse de la fréquence des trains sur certains trajets et parfois de suppressions[15]. L'horaire cadencé a également conduit au transfert du terminus des trains en provenance d'Auvergne, de la gare de Lyon vers une gare de moindre importance, la gare de Bercy. Certains trajets journaliers sont allongés de quarante minutes aller-retour, ce qui a conduit à des manifestations pour la réouverture des lignes fermées[16].

Italie

Les Ferrovie dello Stato, devenus Trenitalia, ont introduit le cadencement aux deux heures ou à l'heure sur les grandes relations Intercités et ce dÚs 1987 sur la relation Rome - Naples et sur le reste du pays.

Luxembourg

Les Chemins de fer luxembourgeois commencÚrent à cadencer leur réseau en 1998.

Maroc

Au Maroc, le cadencement est apparu en 2002, avec le renforcement de l'offre TNR de l'ONCF sur l'axe Casablanca-Kénitra. L'offre des trains a été améliorée en passant à une cadence de soixante trains par jour et un départ toutes les demi-heures dans chaque sens.

Pays-Bas

Les Nederlandse Spoorwegen fut la premiÚre en Europe à instaurer, d'abord un horaire rythmé dans les années 1930 sur les axes principaux de son réseau, puis le cadencement généralisé dans les années 1960[17]. Depuis 2008, les lignes de la Randstad Holland sont cadencées aux dix minutes, en conséquence de quoi les horaires ont disparu, les NS considérant que cette fréquence s'assimile à une desserte métro.

Suisse

Le cadencement est apparu dans les années 1970 sur certaines lignes de banlieue comme le Regionalverkehr Bern-Solothurn[6].

La premiĂšre proposition de cadencement intĂ©gral du rĂ©seau suisse apparait dans une Ă©tude rĂ©digĂ©e en 1969 par Samuel StĂ€hli. Les cadres des chemins de fer fĂ©dĂ©raux suisses (CFF) estiment Ă  l'Ă©poque que la proposition n'est pas rĂ©aliste, la configuration du rĂ©seau ferroviaire, avec ses multiples connexions, n'Ă©tant pas compatible avec un tel systĂšme d'horaire cadencĂ©. En 1972, StĂ€hli publie, avec deux autres ingĂ©nieurs des CFF, Jean-Pierre Berthouzoz et Hans Meiner, un ouvrage intitulĂ© L’horaire cadencĂ© suisse – un nouveau concept pour le trafic voyageurs, qui dĂ©montre l'intĂ©rĂȘt du cadencement intĂ©gral et prĂ©sente un exemple d'horaire adaptĂ© au territoire de la Suisse[6].

En 1973, les CFF mettent en place une Ă©quipe chargĂ©e d'Ă©tudier la faisabilitĂ© du systĂšme cadencĂ©. Il est dĂ©cidĂ© qu'il pourra ĂȘtre mis en place moyennant l'amĂ©lioration de la capacitĂ© des infrastructures autour d'Olten et de Zurich. Ces travaux repousseront l'adoption du cadencement de plusieurs annĂ©es[6].

Le réseau des chemins de fer fédéraux suisses (CFF) est soumis depuis le à l'horaire cadencé à l'heure. Ainsi sur chaque ligne, il y a au moins un train de voyageurs par heure et par sens. Si une rame a un retard trop important, plus de dix minutes, les trains normalement en correspondance ne l'attendent pas. Les voyageurs concernés devront prendre le train suivant. De ce fait, le retard ne sera pas répercuté sur les autres convois. De nouvelles étapes visant à des cadencements plus fréquents (trente ou quinze minutes) ont eu lieu en 1987 et en 2008. Le la premiÚre étape du projet Rail 2000 a également permis d'améliorer le schéma horaire. Le cadencement touche également toutes les autres compagnies de chemins de fer suisses comme le BLS, le RhB, le MGB, le CJ, le MOB, le LEB, les TMR, les TPF et les TPC.

Notes et références

  1. L'étude de l'EPFL et de SMA sur le cadencement en France Ville, Rail & Transports 24 février 2010
  2. http://www.sma-partner.ch/index.php?option=com_content&view=article&id=38&Itemid=43&lang=fr
  3. Le transport ferroviaire de voyageurs sur le réseau ferré national français p65 Sétra, Septembre 2009
  4. ZEB M. Friedli & B. Weibel, CFF 7 avril 2006
  5. Le cadencement, une ambition pour RhĂŽne-Alpes, 3 juillet 2006
  6. LITRA, Service d'information pour les transports publics, « Depuis 1982, la Suisse roule en cadence ».
  7. Avis du comité consultatif des usagers auprÚs de la SNCB p7, le 7 décembre 2004
  8. Symmetry for Periodic Railway Timetables p6, Christian Liebchen 2003
  9. Le cadencement des services ferroviaires régionaux : les conditions du succÚs p6, Fnaut 2008
  10. La territorialité du réseau SNCF, p. 21, Isidore Boursier-Mougenot, Marianne Ollivier-Trigalo, Flux no 12, année 1993.
  11. Le cadencement comme outil d'optimisation de la planification de l'horaire : le cas du projet Cadencement 2012 en France .
  12. Benjamin POLLET (Projet de fin d'Ă©tude), La mise en place du cadencement sur le rĂ©seau ferroviaire français : Jeux d’acteurs et difficultĂ©s, POLYTECH TOURS, 2010/2011, 67 p. (lire en ligne), p. 10 Ă  21
  13. Le big-bang dans le rail français va perturber la circulation des trains jusqu'en 2015, article du 8 juin 2011 sur lemonde.fr. Consulté le 27 juin 2012.
  14. Elise Barthet, SNCF : La logique technocratique a primé sur la concertation, lemonde.fr, (lire en ligne)
  15. "Big bang" ou casse-tĂȘte : pourquoi la SNCF modifie-t-elle ses horaires ?, article du 11 dĂ©cembre 2011 sur lemonde.fr. ConsultĂ© le 27 juin 2012.
  16. TER Cahors-Brive : quais bondés et voyageurs mécontents, article du 17 décembre 2011 sur ladepeche.fr. Consulté le 27 juin 2012.
  17. Le cadencement, penser le train autrement p6, Ligne d'avenir n°3, RFF juillet 2008

Découvrir le cadencement, le réseau autrement, Plaquette RFF

  1. p. 9
  2. p. 5

Bibliographie

  • « Pertinence du cadencement : Ă©tat des lieux de l'Ă©volution de l'offre et de la demande en France et en Europe », dans revue Ville, rail & transport, no 490, La Vie du Rail, , p. 45–49

Voir aussi

Article connexe

Lien externe

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