Decauville

Emblème de la société, une gamme complète de voies fut développée dès les premières années de production. Par la suite, apparaissent successivement tous les éléments de ce qui était presque un jeu de construction pour tenter de répondre à tout besoin de transport. Le concept fut d'ailleurs repris par de nombreux industriels de l'époque tels que Orenstein & Koppel ou Pétolat.

En 1853 le père de Paul Decauville, Amand, crée au sein de la ferme familiale un atelier de chaudronnerie afin d'installer des distilleries dans les fermes de l'est de Paris. En 1864, Amand demande à son fils aîné, Paul, de venir l'aider à la suite d'ennuis de santé. Très vite ce dernier cherche à améliorer le fonctionnement du domaine. Très développée sous le Second Empire dans la moitié nord de la France, la production de betterave sucrière et son raffinage en sucre, est liée à celle de produits alcoolisés comme de combustible. Amand va donc s'attacher à rentabiliser cette production.

En 1867, afin de surmonter une pénurie de main d'œuvre, Amand Decauville cherche un moyen de mécaniser le labourage de ses champs. Il sélectionne un système anglais de l'ingénieur J. Fowler permettant de labourer à l'aide d'une locomobile et d'une charrue réversible. Un atelier de réparation de ces machines vient compléter celui de chaudronnerie. Amand Decauville décède en 1871 et la même année, les ateliers Decauville commencent à réaliser des travaux de chaudronnerie pour la compagnie PLM.

En 1875, les choses se précipitent : Paul Decauville essaye au début de l'année plusieurs moyens de transport dans l'enceinte même de son exploitation. Parmi ceux-ci se trouve le « Système H. Corbin » : une voie en bois, ressemblant à une échelle, dont les montants sont recouverts d'une cornière en fer. Les wagonnets ne comportent qu'un seul essieu, chacun reposant sur le précédent. Après essais ce système est jugé trop fragile et est rejeté. Cette même année, la ferme Decauville choisit de cultiver énormément de betterave sucrière et la récolte s'annonce excellente. Un stock de 9 000 tonnes de betteraves attendent dans des champs détrempés et très difficile d'accès. Les moyens de transport ordinaires (le tombereau) s'avèrent inutilisables. Decauville se souvient alors du système Corbin et décide de faire réaliser dans ses ateliers une voie constituée de deux fers carrés espacés de 400 mm et fixés sur des traverses en fer plat. Pour assurer le transport, un ouvrier a l'idée de créer des wagonnets. Ainsi constitué, l'ensemble ne s'enfonce plus dans le sol. Devant l'urgence de la récolte, il est fabriqué en quantité, ce qui permet de finir le débardage avant les premières gelées.

Dès 1876, les ateliers s'attachèrent à perfectionner le système de voie et le matériel roulant. Il fut par la même occasion généralisé au sein de la ferme : évacuation du fumier, transport de pièces dans les ateliers, etc. Après un peu moins d'un an d'essais et d'améliorations les premiers éléments furent commercialisés : les voies et un châssis de wagonnet, à adapter selon les besoins de l'acheteur.

Afin de démontrer l'efficacité de son système de chemin de fer « portable », Decauville obtint la concession du Tramway de Pithiviers à Toury (TPT) qui assura jusqu'en 1964 un important trafic betteravier ainsi qu'épisodiquement le transport de passagers.

Deux ans après l'épisode des betteraves, le succès du Porteur Decauville est tel que des éléments furent vendus et livrés aux quatre coins de la planète, comme le tableau ci-dessous l'indique[4].

Installations vendues par pays

En 1878, on note aussi la première utilisation d'un chemin de fer de faible écartement au sein de l'Exposition universelle de Paris où 2 km de voie à l'écartement de 500 mm sont utilisés pour la mise en place des exposants.

Decauville propose l'utilisation de ces voies pour le transport des voyageurs, mais l'autorisation lui en est refusée. Il propose la même installation au Jardin d'acclimatation de Paris qui l'accepte. Ce petit train, la ligne du jardin d'acclimatation, avec un écartement de 500 mm, existe toujours.

L'adaptation militaire du système Decauville est effectuée par le commandant Péchot sur la batterie de Bouvron près de Toul et est normalisée en 1888 ; la voie de 600 est testée en 1906, notamment à Langres.

Il fut un outil stratégique primordial lors de la Première Guerre mondiale.

Le matériel le plus connu est la locomotive Péchot Bourdon, la plateforme d'artillerie Péchot modèle 1888, différents types de wagons (citerne, couvert) et des wagons-artillerie que l'on appelle « affûts trucks » portant, sur un affût spécial, un canon de 120 long ou un canon de 155 court.

Decauville fournit beaucoup de matériel à l'Armée. Certains forts militaires possédant une voie étroite à l'intérieur des galeries pour le transport de munitions, des plaques tournantes sont placées dans les angles des galeries afin de faire pivoter le petit wagonnet.

Les quatre grandes places fortes de l'Est, Épinal, Belfort, Verdun et Toul, sont dotées de ce type de transport. Le développement de la voie de 600 sur la place d'Épinal était de 120 km ; elle desservait les 17 forts de la place, une partie des 91 batteries d'artillerie et les magasins à poudre.

Convois vers Monastir, une voie Decauville (avec une locomotive Péchot-Bourdon) au premier plan, en parallèle avec un convoi d'attelages tirés par des bœufs (1916).

De par sa plus grande facilité de transport, il fut aussi utilisé par les troupes pour reconstruire des voies ferrées sur les fronts, le matériel fut par exemple utilisé par l'Armée française d'Orient.

Les productions Decauville dans le domaine de la voie métrique débutent vers 1896 par une locomotive 020 de cinq tonnes à vide. La concurrence faisant rage dans ce domaine, la société se dote d'une gamme réduite mais suffisamment polyvalente.

Ainsi au catalogue 1897, cinq types de locomotives sont mentionnées : de 13 à 23 tonnes en marche. Une locomotive à vapeur 030T a été construite en 1908 sous le n^o 512 pour la ligne de Berck-Plage à Paris-Plage.

Tombereaux Decauville au chemin de fer des Chanteraines

Côté matériel remorqué, on trouve seulement deux wagons : un wagonnet basculant "girafe" et un plat à ballast.

Au catalogue 1908 la gamme s'est largement étendue, au détriment de la voie de 600 :

• parmi le matériel de traction, les 5 types sont toujours présents, mais ils se sont affinés.
  C'est à cette époque que Decauville commence à se spécialiser dans l'équipement de réseaux pour les colonies. On voit alors apparaître de très grosses machines à voie métrique, jusqu'à 32 t comme celles destinées au chemin de fer du Soudan français.
• 20 modèles de voitures sont disponibles, dont plusieurs spécialement adaptés aux climats tropicaux. On compte également 14 types de wagons, la plupart couverts.

En 1939, la société Decauville construit 3 autorails du type DXW pour le Yunnan en Chine près de la frontière avec l'Indochine. Cependant la guerre d'Indochine empêcha leur expédition. En 1951, ils ont été rachetés par la SNCF qui les a affectés au réseau breton.

Le matériel Z 600 de la ligne Saint-Gervais-Vallorcine a été fabriqué par Decauville et livré en 1958.

L'intérêt des ingénieurs de Decauville pour ce genre d'engin, regroupant motrice et compartiments voyageurs, se manifeste dès 1896. Cette année-là, en collaboration avec Léon Serpollet, ils construisent une automotrice à vapeur. Cette fabrication est d'ailleurs la première des établissements Decauville pour la voie normale.

En 1932, la société reçoit une commande de la Compagnie des chemins de fer du Nord pour deux autorails à caisse tubulaire de 2 × 130 ch à transmission mécanique. Ceux-ci seront immatriculés ZZ 13 et 14 puis ZZ DC 1001 et 1002 à la SNCF. La construction et les essais de ces autorails furent suivis de près par les autres réseaux. Ces deux autorails ont été vendus en 1944 à un réseau ferré local allemand.

Le PLM, à son tour et selon le modèle des autorails Nord, commanda sept puis neuf autorails. Leur puissance largement augmentée (2 × 320 ch) et la transmission électrique devaient les destiner aux lignes de montagne du réseau. Ils revêtirent la livrée bleue et crème du PLM. Leur esthétique particulière, avec capots d'extrémités, les fit baptiser Nez de cochon. Immatriculés ZZ P 1 à 9 à leur livraison à Grenoble en 1938, ils finirent leur carrière sous les numéros SNCF X 52001 à 8, l'X 52009 ayant été détruit par un accident en 1945. Leur caisse a été partiellement reconstruite en 1952-1953 suivant le modèle de la 2^de série avec suppression des fameux capots d'extrémités et mise en livrée rouge et crème. Une seconde série de 10 unités commandée par le PLM fin 1937 sera livrée directement à la SNCF à partir de 1945 (X DC 2101 à 10 renumérotés X 52101 à 10 en 1962).

Les deux séries X 52000 et X 52100 ont effectué toute leur carrière au Centre Autorails de Grenoble. Ces autorails ont assuré des relations Lyon - Grenoble - Veynes, puis des liaisons estivales Genève - Digne via Grenoble de 1953 à 1958, puis des liaisons Valence - Genève via Grenoble de 1958 à 1972. Depuis Grenoble, ils sont également allés jusqu'à Bourg-Saint-Maurice (en Tarentaise), à Modane (en Maurienne), à Briançon et à Marseille, leur ligne de prédilection étant la célèbre ligne des Alpes. Ils ont effectué leurs derniers services commerciaux avec l'X 52006 et l'X 52103, encadrant deux remorques unifiées Decauville, sur un aller-retour Grenoble - Vif le 10/06/1973. L'X 52103 est conservé au Musée du chemin de fer de Mulhouse (baptisé Cité du Train) où il représente la 1^re génération d'autorails diesel-électriques de France.

La Compagnie des chemins de fer de l'État commanda aussi deux autorails de cette famille. Mus par deux moteurs Saurer de 150 CV, ils atteignaient facilement 130 km/h. L'esthétique revue elle aussi s'approchait étrangement de celle des TGV actuels. Ils ont été vendus en 1951.

En 1937, Decauville participa avec de nombreux autres constructeurs à un projet d'« autorails standard » (immatriculés à la SNCF dans la tranche ZZ A 3000 puis X 23000). 53 véhicules furent construits de 1937 à 1939, dont 23 caisses par Decauville.

Cette même année les ingénieurs de la société, en quête de solutions nouvelles, construisirent un autorail particulièrement étonnant puisque sa propulsion était assurée par une hélice ! Cet autorail, très inspiré des techniques aéronautiques, fut commandé par la Compagnie des chemins de fer du Nord pour « résoudre le problème du freinage à grande vitesse ». Les essais de cet engin hors normes ne semblent pas avoir été concluants. Cet engin, très abîmé en 1945, n'a jamais été réparé. À noter qu'un second brevet a été déposé par Decauville vers 1950 pour un autorail à turbine. Le prototype n'a par contre jamais été construit.

L'autorail X 2426 en gare de Pont-Audemer

Par la suite, de 1950 à 1954, Decauville fabriqua les autorails unifiés de 600 ch, immatriculés X 2401 à 2479.

Enfin, et ce furent les dernières constructions d'autorails pour la SNCF : les 16 premiers engins des autorails unifiés de 825 ch X 2801 à 2919 furent construits de 1958 à 1960. Le reste de la série fut construit par les ateliers de chaudronnerie ferroviaire de Renault à Choisy-le-Roi.

Outre ces engins, Decauville se fit une spécialité de la construction de remorques d'autorails. Des véhicules qui se devaient d'être légers et pourtant très rigides. On compte parmi les productions de la société pour la SNCF :

• XR 6001 à 6015 (1939), seconde classe. Ce matériel de 15 tonnes seulement a circulé pendant 39 ans !
• XR 7201 à 7220 (1948), première et seconde, issues des précédentes. 17 tonnes à vide. Le chaudron de ces remorques fut ensuite repris pour constituer celui des « remorques unifiées », construites à plusieurs centaines d'exemplaires.
• XR 7301 à 7350, remorques de 1^re et 2^e classes.
• XR 7351 à 7410, marché partagé avec la Compagnie Générale de Constructions. 1^re et 2^e classes.
• XR 8100 à 8293, de 1956 à 1962.

Pour compléter cet inventaire, il convient de mentionner les remorques, parfois produites à l'unité, pour d'innombrables chemins de fer africains et qui totalisent certainement plus de 300 unités.

Enfin, citons également la dernière série de remorques, produite en 1961 en collaboration avec la société Lorraine, portant sur 102 remorques à bogies destinées aux chemins de fer argentins.

Le locotracteur Decauville N^o 643 du Chemin de fer des Chanteraines

• 55-DB-2 du PLM devenu Y-DC-05052 de la SNCF renuméroté Y-DC-35052 en 1962, construit en 1935 avec moteur diesel, longueur 7,180 m, masse totale 15 tonnes, vitesse maximale 58 km/h.
• Y 6201 à 6259 de la SNCF, construits de 1949 à 1950 avec moteur diesel, longueur 8,900 m, masse totale 32 tonnes, vitesse maximale 60 km/h.
• Y 6401 à 6500 de la SNCF, construits de 1954 à 1958 avec moteur diesel, longueur 8,900 m, masse totale 32 tonnes, vitesse maximale 60 km/h.
• Y 7231 à 7310 de la SNCF, construits de 1961 à 1962 avec moteur diesel, longueur 8,940 m, masse totale 32 tonnes, vitesse maximale 54 km/h.
• Y 7401 à 7520 de la SNCF, construits de 1963 à 1965 avec moteur diesel, longueur 8,940 m, masse totale 32 tonnes, vitesse maximale 54 km/h.
• Divers autres locotracteurs pour embranchements particuliers et lignes industrielles.

L'usine de Corbeil a aussi produit du matériel ferroviaire de la Société du chemin de fer électrique souterrain Nord-Sud de Paris[6], en 2013, certaines remorques circulent toujours sur des trains de chantier.

Affiche signée Alfred Choubrac, faisant la réclame des cycles Decauville (vers 1892)

Tout le monde en voudra ! 1894, Paris-Noël

De 1891 à 1902, Decauville produit six modèles de cycles dont certains sont équipés afin de pouvoir circuler sur voie ferrée, par adjonction d'un système composé de trois tubes et d'un galet de roulement. La production emblématique de cette gamme est celle des tricycles, qui servent, entre autres, de base au prototype à De Dion-Bouton.

La société Decauville, via sa filiale Société des voitures automobiles Decauville, s'est engagée dans l'automobile aux côtés de la société De Dion-Bouton pour laquelle elle avait réalisé 3000 tricycles à moteur. Après plusieurs années d'études, Decauville présenta sa Voiturelle (1898-1903)[10]. Ce petit véhicule de trois places, conçu à Bordeaux par deux ingénieurs des Messageries maritimes, était doté d'un moteur à essence. Decauville étudia un nouveau châssis qui fut présenté en 1902 au salon du cycle. Étonnamment modulaire (il était possible d'interchanger banquettes et moteurs) ce modèle Decauville 1902 connut un grand succès. Pourtant dès 1907 les commandes diminuent et une crise s'amorce. Le peu de réactivité de Decauville entraîna l'arrêt de l'activité de la branche « automobile » en 1909. La vente de modèles en stock se poursuivit toutefois jusqu'en 1911.

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  Une voiture Decauville 5HP au départ des Mille Milles de la piste de Crystal-Palace, à Londres (1900).
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  Une Voiturelle de 1898/1899

• Plans inclinés automoteurs, servant à franchir un dénivelé. Le mouvement était assuré par contrepoids d'eau et système de vidange automatique.
• Ponts portatifs, brevet Eiffel, proposés de 1884 à 1897. Ces ponts entièrement modulaires pesaient 250 kg par mètre courant en assurant la résistance à 4 tonnes de charge pour un pont de 20 m. Les éléments les plus lourds pesaient 145 kg.
• Appareils de levage, au catalogue de 1880 à 1970, comprenant de nombreux modèles de grues fixes ou mobiles. La dernière grue produite par Decauville en 1986 était sur rails et destinée à la RATP afin d'assurer la pose de sections de voies.
• Outillage. Les outils proposés par Decauville allaient de l'outil à main aux machines spécialisées, comme les presses à caler d'une force de 800 tonnes, précise au dixième de millimètre. L'usine de Moulins fut spécialisée dans la fabrication d'outils d'usinage « D.A.C. » au carbure.
• Pelles mécaniques et excavateurs ont également fait partie des productions. Le modèle produit dès 1903 fait état d'une force de levage de 16 tonnes pour une benne contenant 2 m³. Cet engin, mobile, circulait sur une voie ferrée à l'écartement de 2,60 m.

La production ferroviaire s'est arrêtée dans les années 1970 pour se tourner vers la carrosserie routière (tombereaux et citernes) aux côtés de la société Marrel[11] - [12]. Celle-ci absorbera les ateliers un peu plus tard entraînant la disparition de la société Decauville.

• Voie étroite
• Système Péchot
• Funiculaire de Montmartre
• Tramway de Pithiviers à Toury, concédé à Decauville.
• Chemins de fer du Calvados
• Tramway de la Trinité à Étel
• Tramway de Rothéneuf

• Site officiel
• « Decauville, de la betterave à la voiturette », sur gazoline.net, Gazoline
• « Illustration du débardage des betteraves à Petit-Bourg vers 1878 », sur cnum.cnam.fr
• « Chemin de fer agricole à voie étroite », sur perso.wanadoo.fr
• « Le musée Decauville », sur marc-andre-dubout.org
• (nl) « Musée Decauville en Hollande », sur decauville.nl
• « Fabrication d'un modèle réduit à vapeur vive de 020 Decauville », sur romubricoltout.canalblog.com
• « Trains Decauville en souterrain », sur ruedeslumieres.morkitu.org