Funiculaire de Montmartre

Profil du funiculaire.

Ouvert sept jours sur sept de 6 h à 0 h 45, il a transporté en 2019 plus de 9 000 voyageurs par jour, soit environ trois millions quatre cent mille passagers par an, majoritairement des touristes, des pèlerins en route pour le Sacré-Cœur ainsi que des Parisiens ou des amateurs de l'ambiance de la place du Tertre[1].

Implanté entre les places Saint-Pierre et Suzanne-Valadon pour la station basse, et la rue du Cardinal-Dubois pour la station haute, il longe la rue Foyatier qui n'est en fait constituée que d'un escalier de plus de deux-cent-vingt marches avec paliers.

Construit par Akros (société reprise par Pomagalski), le nouveau funiculaire à traction électrique, mis en service le 1^er juin 1991, est équipé de deux cabines indépendantes offrant soixante places. Sa capacité est de 1 300 personnes par heure et par voie[2] - [3].

Il gravit les trente-six mètres de dénivelée (pour une longueur de cent-huit mètres) en moins d'une minute trente. Le funiculaire est équipé d'une voie double à l'écartement standard de 1,435 mètre et la rampe atteint 35,2 %[4].

Les stations à l'architecture transparente sont dues à l'architecte François Deslaugiers, tandis que les cabines nouvelles, qui se caractérisent par l'importance des parties vitrées, ont été dessinées par le stylicien Roger Tallon, qui a également dessiné les rames du TGV Atlantique et les rames de métro sur pneumatiques MP 89. Le toit des cabines est en partie vitré, ce qui permet d'admirer au cours du trajet la basilique de Montmartre ou le panorama offert sur Paris[3].

Les câbles sont fournis par la société française MND[5] - [6].

Une cabine du funiculaire.

L'installation est dérivée de la technologie des ascenseurs. Chacune des deux cabines, mue par un treuil et un ensemble de câbles indépendants, peut fonctionner de manière autonome. Le trafic peut donc être maintenu en cas d'immobilisation de l'une d'elles pour la maintenance. En cas d'affluence, il est aussi possible de faire remonter les deux cabines simultanément, le flux de voyageurs étant généralement plus faible en descente[3].

Pour cette raison et par le fait qu'il est exploité sans cabinier dans les véhicules en disposant de toute l'électronique autorisant un fonctionnement automatique, l'appareil est désormais administrativement considéré comme deux lignes d'ascenseurs inclinés parallèles et n'a pas nécessité de respecter la législation relative aux remontées mécaniques, et aux funiculaires en particulier[7].

• 5 juin 1891 : décision de la création d'un funiculaire à Montmartre.
• 12 ou 13 juillet 1900 : inauguration du premier funiculaire à eau.
• 1^er novembre 1931 : arrêt du funiculaire à eau.
• 2 février 1935 : ouverture du funiculaire électrique.
• 1^er octobre 1990 : arrêt du funiculaire pour la seconde rénovation.
• 5 octobre 1991 : mise en service du funiculaire actuel.
• 7 décembre 2006 : accident lors d'un test de freinage en charge sans voyageurs.

La construction du funiculaire de Montmartre est décidée par le conseil municipal de Paris en 1891, afin de desservir la basilique du Sacré-Cœur, construite au sommet de la butte-témoin de Montmartre et inaugurée le 5 juin 1891. Selon le projet initialement retenu, le funiculaire aurait dû utiliser une traction électrique et son tracé aurait dû être beaucoup plus long, desservant six stations en plus des deux terminus[8] ; il sera finalement beaucoup plus modeste avec seulement deux stations terminus et utilisera un contrepoids d'eau pour se déplacer.

La mise en service du funiculaire a lieu le 12[9] ou le 13 juillet 1900 selon les sources, et son exploitation est confiée aux établissements Decauville par une concession qui prend fin en 1931. Cependant, n'ayant pu obtenir l'autorisation préfectorale nécessaire pour circuler, le funiculaire est fermé du 24 novembre 1900[10] au 22 mars 1901[11].

Le funiculaire possède deux voies à écartement standard munies d'une crémaillère Strub employée pour le freinage. Craignant l'instabilité du terrain, les voies sont supportées par des longrines en cornières métalliques entretoisées, appuyées sur des socles de béton[12] - [4].

Le système est actionné par deux cuves étanches d'une capacité de cinq mètres cubes d'eau situées sous le plancher de chacune des cabines. La cuve d'une cabine est remplie à la station haute ce qui permet sa descente par effet de gravité avec le poids cumulé des voyageurs et de l'eau, entraînant dans la montée la cabine opposée. Une machinerie à vapeur située à la station basse actionne des pompes refoulant l'eau à la station haute. Les cabines ont une capacité de quarante-huit passagers répartis en quatre compartiments fermés disposés en escalier, les deux plates-formes d'extrémité étant réservées au conducteur (serre-frein). Elles sont retenues par un système de freinage établi sur la crémaillère. Ce système transporte un million de voyageurs par an durant une trentaine d'années[4].

• Au début des années 1900
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  Entrée du funiculaire.
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  Le funiculaire pendant la Première Guerre mondiale.
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  Funiculaire vers 1906.
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  Gare d'arrivée.

À l'échéance de la concession, la ville de Paris et le département de la Seine chargent la société des transports en commun de la région parisienne (STCRP)[13] d'exploiter et de moderniser les infrastructures. Le système de freinage sur crémaillère est jugé trop dangereux et le système initial est alors abandonné ; l'exploitation cesse le 1^er novembre 1931[4]. La STCRP met alors en place une ligne d'autobus nommée BB exploitée avec de petits autobus Renault KX1 en remplacement[14].

Le système de funiculaire à eau est remplacé par deux cabines fonctionnant à l'électricité et l'exploitation reprend le 2 février 1935 après plus de trois ans d'interruption. La traction est assurée par un treuil actionné par un moteur électrique de cinquante chevaux, qui permet aux cabines d'une capacité de cinquante personnes d'effectuer le parcours en soixante-dix secondes, soit une vitesse de deux mètres par seconde. Celles-ci ne sont plus disposées en escalier mais composées d'un unique compartiment à plancher horizontal. Enfin le freinage est dorénavant assuré par des freins à mâchoire agissant sur les rails de roulement[4].

En 1955, la ligne est en service de 7 h à 21 h en hiver et jusqu'à 23 h en été, la perception du billet se fait à l'entrée en station par l'oblitération d'un ticket d'autobus[15]. En 1962, le funiculaire transporte 1,6 million de voyageurs et l'exploitation cesse durant quelques semaines pour une nouvelle rénovation. La réouverture a lieu sous la neige en présence des poulbots et du Président de la République de Montmartre, Émile Kérembrun. En 1988, le cap des deux millions de voyageurs est dépassé[4].

• En 1963
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  Voies et cabine.
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  Cabine.

Usé par cinquante-cinq années d'exploitation et transportant deux millions de voyageurs chaque année, le funiculaire doit être profondément rénové. Une idée originale est négociée par la RATP et la mairie de Paris : son prolongement via un tunnel jusqu'à la station de métro Anvers. Mais vu le coût élevé de la solution, cette idée est abandonnée[4].

La RATP le reconstruit donc entièrement en 1990 et 1991 sur le même modèle. Le trafic cesse totalement le 1^er octobre 1990 ; il est remplacé momentanément par un renforcement du service de minibus, le Montmartrobus — ligne assurée depuis le 20 avril 2019 sous le numéro 40 —, entre la place Pigalle et le haut de la butte, en attendant la mise en service du nouveau funiculaire, le 5 octobre 1991. Les anciennes stations sont détruites et reconstruites sur les dessins de l'architecte François Deslaugiers en faisant largement appel au verre et à la transparence[4]. Les travaux sont réalisés par Schindler, une société d'ascenseurs, et se montent à 43,1 millions de francs[3].

Voies et cabines du funiculaire depuis la seconde rénovation.

Depuis cette dernière rénovation, le funiculaire utilise la technologie d'un ascenseur incliné à traction électrique et n'est donc plus un funiculaire au sens propre : il ne fonctionne plus selon le traditionnel mouvement alternatif des funiculaires et permet par conséquent une capacité de transport accrue[3]. La machinerie est restée à la station haute ; elle est composée de deux treuils Akros totalement indépendants entraînés par des moteurs de 130 kW. La masse d'une cabine est de six tonnes à vide et de dix tonnes à pleine charge. Elles disposent d'un frein de service, un de voie et un d'urgence. Les chariots et les châssis ont été conçus par Skirail, l'entraînement et les armoires électriques fabriquées par Poma[16].

L'exploitation est totalement automatisée : la présence et le nombre de voyageurs sont détectés par un système composé de balances électroniques situé dans le plancher des cabines et de radars dans les stations. Un ordinateur détermine alors le départ des cabines, indiqué aux voyageurs par un affichage en cabine. Selon la densité du flux de voyageurs, le choix est réalisé entre les deux vitesses possibles de circulation, de 2 ou 3,5 mètres par seconde. Des portes palières s’ouvrent uniquement en présence de la cabine afin d'accroître la sécurité, ressemblant en cela à la ligne 14 du métro[16].

Le 7 décembre 2006 à 17 h 50, une nacelle s'écrase en bas du plan incliné lors d'un test de freinage en charge effectué par la RATP[17] - [18] : le culot du câble de traction s'est rompu. L'interruption de service dès lors pose des problèmes croissants aux habitants et commerçants de la butte, les premiers perdant du temps à cause de la fréquence insuffisante du bus de remplacement et de sa surcharge, les seconds voyant leur chiffre d'affaires baisser sensiblement (20 à 30 % en moins par rapport au même mois de l'année 2006), les touristes devenant moins nombreux. Une des deux cabines a été remise en service le 30 juin 2007[19], l'autre le 2 août 2008[20].

• Montmartre
• Ascenseur incliné
• Funiculaire
• Liste des stations du métro de Paris
• Transport par câble
• Ligne 40 du réseau de bus RATP

• Collectif, Le patrimoine de la RATP, Charenton-le-Pont, éd. Flohic, coll. « Le patrimoine des institutions économiques », 1996, 400 p. (ISBN 978-2-84234-007-0)
• Jean Gennesseaux, Funiculaires et crémaillères de France, Paris, éd. La Vie du Rail, 1992, 232 p. (ISBN 978-2-902808-42-7)
• Jean Robert, Les tramways parisiens, 1992, 3^e éd., 573 p..

• Ressource relative à l'architecture :
  • Structurae