Locomobile

Reconstitution de l'éolipyle (1873)

Muni de poignées, l'éolipyle de Héron d'Alexandrie peut être considéré, à la limite, comme la première locomobile bien que sa puissance ait été négligeable; c'était en fait un jouet. Cette puissance ne sera rendue possible que par les perfectionnements de la machine à vapeur.

Locomobile de pompiers avec sa pompe d'incendie. Elle était tirée par des chevaux.

Locomobile construite à Paris par M. Calla. Conservée à Madrid.

Une locomobile est donc une machine à vapeur ambulante susceptible d'exécuter diverses opérations mécaniques nécessitées par les besoins de l'industrie, des chantiers et de l'agriculture. Elle peut servir à battre les gerbes de céréales, à actionner presses à paille, pompes, moulins, cribles, broyeurs, pressoirs, hache-paille, coupe-racines, bancs de scies, pompes et ventilateurs de mines, enfin à exécuter toute action qui demande un moteur en remplaçant un manège à chevaux ou des moteurs hydrauliques en temps de sécheresse, par exemple. Son emploi s'est généralisé au XIX^e siècle.

Elles brûlaient des carburants solides : charbon principalement mais aussi lignite, bois, paille, bagasses (résidus de canne à sucre), etc.

Locomobile grue ferroviaire

Son utilisation comme moteur déplaçable doit beaucoup à la mise au point des transmissions à poulies et courroie plate au XVIII^e siècle et XIX^e siècle. Ce système permettait d'accoupler facilement les machines sur un terrain peu préparé. La locomobile était toujours accompagnée de crics et de cales pour bloquer les machines et assurer ainsi la tension de la courroie et d'un bâton de résine pour améliorer son adhérence. La courroie faisait aussi office de limiteur de couple.

Locomobile entraînant un générateur électrique destiné à l'éclairage, avant 1891

Locomobile pompant l'eau d'un puits vers un réservoir se déversant en cascade, avant 1891

Locomobile Merlin (vers 1930, Écomusée de Plouigneau).

Batteuse entraînée à la poulie par une locomobile Lanz, machines de 1911, Allemagne

Comme le pompage dans les mines, le battage des céréales fut emblématique des premières utilisations importantes de la vapeur. La batteuse mécanique avait été inventée en 1784 (Andrew Meikle) et fut d'abord actionnée manuellement puis par des systèmes à chevaux (manège, tapis incliné). Dans la seconde moitié du XIX^e siècle les grosses batteuses, plus avantageuses, bénéficièrent rapidement de l'entraînement par machine à vapeur avec transmission par poulies et courroie plate. Déployée sur une grande longueur, la courroie était croisée (photo) et émettait de forts bruits réguliers de claquement caractéristiques de l'ambiance des chantiers de battage.

Les entrepreneurs de travaux agricoles et les syndicats de battage permirent l'adoption de ce système dans la plupart des fermes. On déplaçait alors la batteuse et la locomobile de ferme en ferme et les paysans s'entraidaient pour servir les machines, monter le grain au grenier et dresser le pailler. Il ne fallait pas moins de six bœufs pour déplacer chaque machine. Le jour de la machine était un évènement occupant hommes et femmes car il était de coutume de nourrir et d'abreuver au mieux tout ce monde.

Vers 1850, on commence à produire industriellement des locomobiles actionnant elles-mêmes leurs roues. Elles sont d'abord utilisées par les armées pour déplacer les canons.

Train routier, 1870

En 1859 Thomas Aveling crée la première locomobile automotrice (traction engine au Royaume-Uni) facilement utilisable sur la route[3]. En France ces machines sont bientôt familièrement appelées routières à vapeur pour les distinguer des locomotives sur rail.

Munies de roues à crampons et souvent d'un treuil, elles sont adaptées à l'agriculture et aux chantiers. L'essentiel de leur travail se fait cependant à poste fixe à la poulie : entraînement de batteuses, pompes, moulins...

Les locomobiles automotrices, étant donné leur poids, souvent plus de 10 tonnes, n'étaient efficaces en traction directe que sur terrain plat et de bonne portance, ce qui explique qu'on ait souvent préféré le travail au treuil. Cette machine faisait un bon rouleau compresseur de chaussée et un piètre tracteur dans un champ boueux. Louis Figuier cite le cas en 1864 d'une routière Lotz de 8 tonnes tirant un omnibus à la vitesse ordinaire de 8 km/h, développant 12 chevaux-vapeur et celui d'un compresseur de macadam de 13 tonnes développant seulement 10 chevaux-vapeur et consommant 7à 8 kg de charbon par cheval et par heure[2]. Chauffeur ou mécanicien était un travail éreintant.

Avec les débuts de l'électrification, les locomobiles sont concurrencées dans cet usage par le moteur électrique, puis à partir de 1910, les gros monocylindres (parfois bicylindres) semi-diesel deux temps, Lanz, Vierzon, Landini, Bolinder-Munktell, Le Robuste, Marshall (devenu Field marshall (en)...) prendront leur place. Toutes ces marques ont fabriqué auparavant des locomobiles.

Le semi-diesel conserve l'avantage de la poulie motrice placée directement sur le vilebrequin sans démultiplication du fait de sa rotation lente, comme sur la locomobile, ce qui permet un rendement optimal pour le travail stationnaire à la poulie avec les mêmes machines. Très simple et fiable, consommant très peu d'eau, il peut fonctionner de longues journées, y compris sous charge nulle, presque sans intervention humaine, alors que la locomobile nécessite les soins et la surveillance d'un mécanicien à plein temps. L'efficacité énergétique du carburant passe de 6 % pour la chaudière à vapeur sans condenseur à 12 % pour le semi-diesel deux temps.

Charrue à vapeur

Charrue à bascule tractée par treuil au travail.

Labour avec charrue à bascule et deux locomobiles Fowler

La charrue à vapeur consiste en une locomobile portant une poulie motrice horizontale qui constitue un véritable treuil moteur. L'appareil est placé au bout du sillon à tracer et peut avancer perpendiculairement au sillon. Sur le côté opposé de ce sillon, on installe une poulie de renvoi horizontale appelée « ancre » (il fallait en effet l'ancrer au sol). Elle est portée par un charriot qui peut avancer parallèlement à la locomobile. Un câble sans fin qui s'enroule sur la poulie motrice et passe sur la poulie de renvoi peut tirer une charrue à bascule (à versoirs opposés de chaque côté du train de roues), de l'ancre vers la machine puis inversement. Le déplacement simultané de la locomobile et de l'ancre permet ensuite de poursuivre le travail sillon après sillon sans avoir à tourner la charrue en bout de champ. Une locomobile lourde entrainant une charrue multisocs abattait en 1868, trois à quatre hectares de la journée[2].

On pouvait aussi utiliser une deuxième locomobile à treuil à la place du charriot de la poulie de renvoi (image). Ces locomobiles étaient si lourdes qu'elles pouvaient treuiller perpendiculairement à leur axe sans ancrage, ce qui ne serait guère possible avec des tracteurs actuels beaucoup plus légers.

Camion à vapeur 5 tonnes Foden Trucks de 1930

À partir de 1900 et jusque dans les années 1920, on a construit des automobiles à vapeur grâce à des moteurs à vapeur plus performants et consommant moins d'eau (chaudières à condenseur ).

Écorché d'une voiture à vapeur "Locomobile", 1900

Logo de la marque Locomobile

Locomobile était d'ailleurs le nom d'une marque américaine : Locomobile Company of America.

Locomobile routière « Avellana » de Aveling & Porter