Compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée

Bâtiment du PLM près de la gare Saint-Lazare, au 88, rue Saint-Lazare.

Les études du chemin de fer de Paris à Lyon et à Marseille commencent au début des années 1840. De nombreux projets sont élaborés, de nombreuses compagnies formées. En particulier, les frères Pereire, initiateurs du Paris-Saint Germain, et Paulin Talabot, polytechnicien de sensibilité saint-simonienne, qui sont les plus actifs. Ce dernier obtient la concession du premier tronçon, lié à la desserte de ses mines de la Grand-Combe, Conformément à la loi de 1833, c'est l’État qui fixe les tracés et attribue les concessions :

• le tronçon d'Avignon à Marseille, par Tarascon et Arles, est concédé en 1843 à la Compagnie du chemin de fer de Marseille à Avignon. Les travaux durent jusqu'en 1852 ;
• le tracé de Paris à Dijon est décidé en 1844 et concédé à la Compagnie du chemin de fer de Paris à Lyon. Il se prolonge en direction de Lyon. Chalon-sur-Saône est atteint en 1851.

L'antériorité de l'activisme de Paulin Talabot explique la chronologie curieuse de la construction de la ligne. De plus, de nombreux intérêts menacés (navigation fluviale et activité de transbordement à toutes les ruptures de charges) font pression pour retarder le plus longtemps possible la réalisation du tronçon Paris-Lyon.

Le tracé et le profil général de la ligne de Paris à Lyon sont résumés dans un ouvrage de l’époque qui décrit les plans et profils détaillés des gares .

• le tronçon de Lyon à Avignon, avec embranchement sur Grenoble, est concédé en 1846 à la Compagnie du chemin de fer de Lyon à Avignon. Les travaux commencent en 1849 et sont achevés en 1856.

Affiche de la Compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée (P.L.M.) pour l'une de ses lignes d'autocars : « Dauphiné - Route de la Grande Chartreuse, entrée du Désert », 1895.

Des embranchements sont également concédés :

• de Dijon à Besançon par Dole, concédé le 12 février 1852 à la Compagnie du chemin de fer de Dijon à Besançon et prolongé jusqu’à Belfort en août 1853 ;
• de Lyon à la frontière de Genève, avec embranchement sur Bourg et Mâcon, concédé le 30 avril 1853 à la Compagnie du chemin de fer de Lyon à Genève ;
• de Laroche à Auxerre, concédé le 17 août 1853.

La ligne est presque terminée en 1855 sur son tracé de base : Paris – Lyon – Marseille. Elle est empruntée par Napoléon III, ce qui lui vaut le titre d’« artère impériale. »

Elle est alors partagée entre plusieurs compagnies qui finissent par fusionner en deux entités :

• la Compagnie du chemin de fer de Lyon à la Méditerranée (LM) ;
• la Compagnie du chemin de fer de Paris à Lyon (PL).

Mais cette situation ne perdure pas : par des traités du 11 avril 1857, approuvés par un décret du 19 juin de la même année, les deux compagnies, ainsi que la Compagnie du chemin de fer de Lyon à Genève et une portion du Grand-Central, sont réunies et le PLM est créé le 3 juillet 1857, par Paulin Talabot qui en deviendra le directeur général de 1862 à 1882.

La principale entrave à cette fusion est la traversée du Rhône et de la Saône à Lyon. Les trains sont alors limités au nord à Vaise et au sud dans le quartier de La Mouche. Il faut d'âpres négociations avec les autorités locales[3], pour joindre par la presqu'île et le quartier de Perrache les deux tronçons.

• 10 avril 1863 : ouverture de la section Les Arcs – Cagnes-sur-Mer de la ligne de Marseille-Saint-Charles à Vintimille (frontière) (PLM).
• En 1863, une loi attribue au PLM l'exploitation de 1 287 km du réseau algérien (lignes Alger – Blida, Philippeville (Skikda) – Constantine, Oran – Saint-Denis-du-Sig (Sig)) qu'il conservera sous différents statuts jusqu'à la création, en décembre 1938, de la nouvelle administration des Chemins de fer algériens (CFA).
• le 27 septembre 1867 est promulguée la loi n^o 1530 qui reprend les divers accords et conventions pris lors de l'annexion du comté de Nice. La compagnie du chemin de fer Victor-Emmanuel cède à l'État français les sections construites ou à construire qui sont sur le territoire français, l'État les rétrocédant au PLM[4].

Parallèlement à son exploitation de la ligne impériale, le PLM commence en 1870 la construction de son réseau secondaire, avec des bâtiments typiques.

Ancienne petite gare PLM à Chivres (Côte-d'Or).

• Le 11 mars 1872, ouverture du premier tronçon de la ligne Nîmes-Le Vigan.
• En 1875, le PLM rachète plusieurs petites compagnies.
• En 1876, le PLM rachète la ligne Alès – Bessèges et désenclave l'Ardèche par la ligne Le Teil – Alès.
• En 1896, la gare de Lyon est reconstruite pour l'Exposition universelle de 1900 à Paris.

Publicité dans Le Miroir en 1914.

Obligation de la Compagnie en date du 1^er mai 1920.

La ligne de Paris–Lyon à Marseille écoule un très important trafic, étant l'axe le plus chargé de France.

• Électrification expérimentale en 11 kV - 25 Hz de la section Grasse-Mouans Sartoux, en 1911.

Une crise interne ébranle le PLM en 1920 : un désaccord entre les dirigeants et le personnel a conduit à deux grèves importantes[5].

Employés de la compagnie en grève à Cavaillon en 1920.

Le PLM commande du nouveau matériel au début des années 1920, mais ce n'est qu'en 1928 que son trafic atteint à nouveau les niveaux d'avant-guerre.

Des travaux importants de modernisation sont entrepris au début des années 1930 :

• en 1929, électrification de la ligne Chambéry – Saint-Jean-de-Maurienne – Modane, et vers le tunnel ferroviaire du Mont-Cenis ;
• renforcement de l'artère Paris – Lyon ;
• passage au block automatique lumineux dès 1935 ;
• électrification par caténaires 1 500 V continu du tronçon Culoz-Chambéry, en 1936 ;
• essais d'autorails, de locomotives à vapeur carénées et de puissantes locomotives diesel.

Le PLM est intégré à la SNCF le premier janvier 1938. À cette date, la ligne de Culoz à Modane (frontière) est la seule du réseau à être électrifiée, en 1 500 V continu.

• L'électrification Paris-Lyon figure déjà dans les projets, mais ne se réalise qu'après-guerre (1949-1952), en 1 500 V continu[6].

Affiche PLM par Émile André Schefer, vers 1925.

• Paris à Lyon
• Lyon à la Méditerranée
• Lyon à Genève
• Grand-Central de France (en partie)
• Compagnie des chemins de fer du Dauphiné
• Bessèges à Alais
• Belleville – Beaujeu
• Compagnie des Dombes et des chemins de fer du Sud-Est
• Alais – Méditerranée
• Actifs situés en France de la compagnie du chemin de fer Victor-Emmanuel
• Bonson – Saint-Bonnet-le-Château

L'intérêt des compagnies ferroviaires pour les stations balnéaires et de sports d'hiver s'exprime dès la fin du XIX^e siècle[7]. Dans le Cantal, le conseil général presse la Compagnie d'Orléans d'édifier un hôtel près de la gare, construit en 1898, l'"Hôtel du Lioran", qui deviendra l'"Hôtel des Touristes"[7]. Le directeur d'exploitation du PLM crée lui la Société des Chemins de Fer et Hôtels de Montagne des Pyrénées[7]. La PLM devient célèbre pour ses affiches commerciales à installer dans les gares, qui font la promotion des destinations de leur trains dans les villes d'eaux, notamment les bienfaits des eaux et les monuments caractéristiques[7].

Pour organiser ses transports et les constructions et exploitations de lignes militaires, le ministère de la Guerre avait une direction dénommée : Direction des Chemins de fer de Campagne (D.C.F.C.). Le personnel des sections technique d'ouvriers de Chemins de fer de Campagne était recruté dans le personnel des réseaux, parmi les ingénieurs, employés et ouvriers au service des grandes compagnies et du réseau de l'État, soit volontaires, soit assujettis au service militaire par la loi de recrutement était réparti en dix sections formées de la manière suivante :

• 1^re: P.L.M.
• 2^e : P.L.M.

• François Leblond, Ces Saint-simoniens qui ont construit la France moderne, Paris, Librinova, 2015, 176 p. (ISBN 9-79102620227-1)
• Charles Goschler, Traité pratique de l'entretien et de l'exploitation des chemins de fer, Noblet et Baudry, Paris, p. 17-19
• Ministère des travaux publics, Recueil des lois et conventions relatives aux chemins de fer du Nord, de l'Est, d'Orléans, de Paris-Lyon-Méditerranée et du Midi : 1883 à 1910, Paris, Imprimerie nationale, 1911, 821 p. (lire en ligne)
• François Get et Dominique Lajeunesse, Encyclopédie des chemins de fer, Éditions de La Courtille, 1980 (ISBN 2-7207-0066-5)
• Yves Broncard, Les plus belles années des Trains français, Sélection du Reader's Digest, 1997 (ISBN 2-7098-0889-7)
• Le Patrimoine de la SNCF et des chemins de fer français, Flohic éditions, 1999 (ISBN 2-84234-069-8)
• Thierry Favre, Le Train s'affiche, La Vie du rail, 2005 (ISBN 2-915034-46-X). Affiches PLM.
• Robert Mencherini et Jean Doménichino, Cheminots en Provence : des voix de la mémoire aux voies de l'avenir (1830-2001), Éd. La vie du rail, Paris, 2001, p. 37 et suiv. (ISBN 2-902808-95-X)
• Frédéric Toublanc, Roanne et sa région à l'heure des trains du PLM, en 1991, Presses et Éditions Ferroviaires.
• Compagnie Paris Lyon Méditerranée, Hommes et choses du PLM, Paris, Devambez, (1911), page 75 (la conclusion de cet ouvrage est signée G. Goy, qui était chef de division au Secrétariat de la compagnie PLM).
• Compagnie Paris Lyon Méditerranée, Les Alpes françaises, illustrations d'Ernest Lessieux, non daté (vers 1910?).
• Auguste Moyaux, Les chemins de fer autrefois et aujourd'hui et leurs médailles commémoratives. Notice historique suivie d'un atlas descriptif des médailles de tous les pays, Bruxelles, Charles Dupriez (1905 , 1910 et 1925).

• Chemin de fer militaire (France) : Direction des Chemins de fer de Campagne (D.C.F.C.)
• Radiotélégraphiste de chemin de fer
• PLM réseau d'Algérie
• François Barthélemy Arlès-Dufour (1797-1872) administrateur de la compagnie

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