Compagnie du chemin de fer Grand-Central de France

Pierre Magne

Eugène Rouher

Régime libéral, le Second Empire favorise la reprise des activités économiques[2]. L'Empire se caractérise comme un « gouvernement d’autorité et d’ordre impérieusement exigé par les capitaines d’industrie et d’affaires, et à la naissance duquel certains d’entre eux avaient très efficacement coopéré »[3]. Malgré l'affairisme qu'entoure ce renouveau, les épargnants portent un intérêt aux titres de chemins de fer considérés comme un placement de père de famille.

Plusieurs personnalités de premier plan du nouveau régime ont des intérêts dans le centre de la France ; Pierre Magne député de la Dordogne, ministre des Travaux publics (janvier - octobre 1851, puis juillet 1852 – février 1855) et ministre des Finances (février 1855 – novembre 1860), intéressé par une ligne Limoges-Agen ; Eugène Rouher, député du Puy-de-Dôme, vice-président du Conseil d’État en 1852, ministre des Travaux publics (février 1855 – juin 1863) ; Charles de Morny, député du Puy-de-Dôme, président du Corps législatif (1854 – 1865), propriétaire de la sucrerie de Bourdon à Aulnat au sud de Clermont-Ferrand et affairiste du Second Empire.

Napoléon III

L’Empereur est partisan d’une politique de grands travaux, confiés à l’initiative privée, comme moteur de l’économie. Parmi d’autres, l’extension des chemins de fer sera le moyen de mise en application de cette volonté. L’administration des Ponts & Chaussées a, quant à elle, fait évoluer sa doctrine depuis plusieurs années, ne refusant plus le retour à la concession directe, ni le principe de longues concessions (99 ans), ni celui de la garantie d’intérêt sur le capital obligataire revendiqué par les compagnies[4].

Dans ce cadre, le nouveau régime va ainsi favoriser la formation de réseaux centrés sur une zone géographique homogène irriguée par une ligne principale à laquelle s’agrégeront des embranchements. Cette doctrine est exposée par de Morny en 1852 à l’occasion du débat sur la loi relative au Lyon-Méditerranée[5]. Le régime jouera de la concurrence entre les postulants à de nouvelles concessions pour conduire son programme d’équipement ferroviaire. Il pourra jouer également de la contrainte législative pour imposer ses arbitrages[6]. Le régime va ainsi parvenir à assurer la desserte de zones a priori peu propice à de lourds investissements tout en s’autorisant un contrôle de plus en plus prégnant des compagnies.

À l’inverse, les compagnies gagneront en cohérence dans l’exploitation d’un ensemble de lignes de plus en plus étendues évitant les ruptures de charge et les pertes de temps ; les frais généraux se réduisent et les charges se répartissent mieux sur une base élargie, notamment par rapport aux fluctuations de la circulation. De plus, grâce à l’effet « réseau », les compagnies peuvent mieux jouer des réductions de tarifs pour susciter de nouvelles circulations. Enfin, assises sur un vaste espace source de revenus pérennes, les épargnants font davantage confiance aux compagnies qui trouveront plus facilement des moyens de financer leurs investissements[7].

Par une exploitation rationnelle d’un large ensemble de voies ferrées, on favorise le développement d’une économie régionale au profit du pays tout entier.

Cette politique est en contrepoint de celle menée sous la monarchie de Juillet qui « redoutait dans l’existence de compagnies trop puissantes un danger pour l’État et pour la puissance publique. De là, son souci de fragmenter les lignes et d’en morceler la possession »[8].

L’axe ferroviaire Nord-Sud est au cœur de toutes les combinaisons entre les parties intéressées (État, compagnies, financiers) dans le système de chemin de fer qui se met en place depuis la monarchie de Juillet ; « Une révolution dans la vitesse et la régularité, comme aussi dans la capacité des transports est imminente. Elle a trop tardé et produit ses effets à l’étranger avant de les produire en France. D’où une tentative de détournement du trafic Méditerranée-mer du Nord au profit de Trieste et de Gênes, aux dépens de Marseille. Il faut donc équiper au plus vite le grand axe Le Havre-Paris-Lyon-Marseille[9]. »

Entre Paris et Lyon, cet axe ferroviaire peut prendre la direction du Bourbonnais (voie ancestrale par la Loire : Montargis-Nevers-Roanne) ou par la Bourgogne (privilégiée par les Ponts & Chaussées en tronc commun avec la direction de l’Est)[10].

La loi du 11 juin 1842 relative à l'établissement des grandes lignes de chemins de fer a retenu, parmi les lignes envisagées, une direction vers le centre de la France sans en préciser le parcours.

La Compagnie du chemin de fer du Centre se voit concéder en octobre 1844 les lignes Orléans-Vierzon ainsi que Vierzon-Bec d’Allier (à la confluence de l'Allier et de la Loire, proche de Nevers) par Bourges et Vierzon-Châteauroux. À vrai dire, la compagnie du Centre est un « faux-nez » de la compagnie d’Orléans[11] ; nombre de leurs administrateurs sont communs aux deux compagnies.

Par ailleurs, la Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans (PO) est soutenue par des intérêts industriels et miniers du centre de la France ; Compagnie des mines de la Loire à Saint-Étienne dont 6 administrateurs sur 21 sont issus du PO[12] (De Rainneville, Benoist d’Azy, Bartholony, de Bousquet, de Mouchy, Gustave Delahante qui en prendra la direction à partir de 1853), la Compagnie des Houillères et Fonderies de l'Aveyron à Decazeville financée par le groupe de maisons de haute banque protestante à Paris à l’origine du PO[13], la Compagnie des forges et fonderies de Montluçon créée par Benoist d’Azy[14]. Benoist d’Azy est également associé à Drouillard avec lequel il prend à ferme, en 1836, la Société des Fonderies et Forges d’Alès. Il participe, en 1837, à la création de la nouvelle société Émile Martin et C^ie[15] à Fourchambault.

Début août 1849, le PO et le Centre prennent attache avec le Saint-Étienne-Lyon pour combattre un Paris-Avignon proposé par les Pereire qui reprendraient à leur compte les travaux déjà réalisés par l’État sur le Paris-Lyon[16]. Le projet des Pereire est combattu par Bartholony et Talabot qui craignent de se voir écarter de l’axe Nord-Sud.

Fin août de la même année, le Centre, voulant stopper ses rivaux à Lyon et prolonger sa propre ligne jusqu’à Givors par les chemins de fer de Roanne à Saint-Étienne[17] et de Saint-Étienne à Lyon, demande la ligne Bec d’Allier-Roanne financée par un emprunt garanti par l’État. Cette demande reste sans suite. L’administration aurait voulu orienter la compagnie du Centre vers Clermont et Limoges, mais Bartholony préfère la direction vers Roanne et la Méditerranée (Marseille).

En avril 1850, les parlementaires votent le principe de deux concessions entre Paris et la Méditerranée (Paris-Lyon et Lyon-Avignon) ; « la ligne était brisée ». Par suite, plutôt que de chercher à participer à une combinaison sur tout le parcours, Bartholony limite ses ambitions sur le Paris-Lyon et recherche une entente avec Talabot intéressé par le Lyon-Avignon. Pour autant, Bartholony ne renonce pas au développement du réseau de la compagnie du Centre. En 1850, la compagnie demande à bénéficier des dispositions de la loi de 1842 pour de nouvelles concessions ; d’une part, de Bec d’Allier à Roanne et, d’autre part, vers Clermont, ainsi que plus à l’ouest de Châteauroux à Argenton amorce de la ligne vers Limoges. La perspective d’une ligne Paris-Lyon par le Bourbonnais (Paris-Nevers-Roanne-Saint-Étienne) s’éloigne.

Finalement, le PO fusionne avec le Centre qui a administration commune avec le PO, le Tours-Nantes qui craint une concurrence de la compagnie de l’Ouest et l’Orléans-Bordeaux qui redoute en restant isolée une concurrence par la ligne de Limoges.

L’administration homologue ces fusions le 27 mars 1852[18] en échange de l’exécution des lignes vers Roanne, Clermont, Limoges et la Rochelle.

Ainsi, en peu d’années, le PO est devenu l’arbitre des combinaisons pour la desserte du centre de la France, avec une perspective de desserte du Massif Central par Clermont et Limoges. Mais en contrepartie, le PO doit renoncer à toute nouvelle fusion avec la Compagnie du chemin de fer de Lyon à Avignon et la Compagnie du chemin de fer de Marseille à Avignon[19]. En outre, son expansion vers le sud se trouve bloquée par la création de la Compagnie du Midi aux mains des Pereire.

Le gouvernement souhaite satisfaire les demandes de concession pour la desserte du centre de la France et le sud pyrénéen tout en s’affranchissant des influences du Lyon-Méditerranée, aux mains du très entreprenant Paulin Talabot, et de celles du Paris-Orléans (PO), dirigé par F. Bartholony, dont l’importance grandit à la suite des fusions précitées.

Pour leur part, les compagnies étant accaparées à mener à terme les travaux engagés qui mobilisent des capitaux conséquents, elles sont peu enclines à s’investir dans la construction de nouvelles lignes irriguant des zones peu peuplées et d’accès difficiles compte tenu du relief montagneux. Jusqu’ici les premières compagnies ont construit des voies ferrées en suivant généralement les vallées évasées des fleuves ou passant d’une vallée à l’autre au moyen de faibles déclivités. Un réseau à travers le Massif Central nécessite des solutions techniques plus hardies.

Le gouvernement va inciter la création de nouvelles compagnies[20] dont la concurrence pourrait alarmer leurs rivales nanties et les amener à composer, avec l’arbitrage de l’État. Parallèlement, afin de mobiliser les crédits nécessaires, le gouvernement va appuyer la création d’un nouveau type d’établissement financier ; le Crédit mobilier[21], porté sur les fonts baptismaux par les Pereire, Fould, Persigny et de Morny entre autres. Cet établissement bancaire pourra répondre aux vœux du nouveau régime pour l’équipement du pays (compagnies chemin de fer, compagnies de bateaux transatlantiques, docks, compagnie financière pour le renouvellement urbain à Paris et en province…).

Les opposants du Crédit mobilier, une partie de la haute banque parisienne, craignant l’émergence d’un monopole financier qui la ferait disparaître, se joignent dans un syndicat bancaire sous la houlette de James de Rothschild ; la Réunion financière[22].

Jusqu’alors Morny, allié à Bartholony[23], l’avait appuyé dans ses démarches dans l’espoir de voir la ligne de Clermont poursuivre à l’intérieur du Massif Central[24]. De même a-t-il souscrit au projet de Bartholony fin 1852, qui redoute un monopole de chemin de fer sous l’égide du Crédit mobilier, de fusionner le PO, le Lyon-Méditerranée et le Paris-Lyon en une Compagnie des chemins de fer du Sud qui aurait pu irriguer le Massif Central. Elle aurait été l’un des quatre grands réseaux (Ouest, Nord, Est et Sud) entre lesquels la France fut divisée ; le Midi restant libre de se rattacher au Sud ou d’agir seul. Mais Le Moniteur fait paraître le 1^er janvier 1853 l’avis défavorable du gouvernement à ce projet. Ces échecs poussent Morny à se rapprocher du Crédit mobilier des Pereire[25].

Par ailleurs, des représentants des bassins miniers du Massif central manifestent la volonté de disposer de voies de communication ferroviaires pour l’acheminement de leurs produits, notamment les mines de l’Aveyron écoulant difficilement leur production par le Lot navigable jusqu’à Bordeaux. Les hommes d’affaires se persuadaient que des ressources comparables à celles de l’Angleterre dormaient dans les bassins du Massif Central. Le transport faisait en moyenne plus de la moitié du prix de la houille[26]. À cet égard, des représentants des mines d’Aubin (de Pourtalès et de Seraincourt), dans le bassin houiller de l’Aveyron, convainquent des investisseurs britanniques en mal de placement ferroviaire en Grande-Bretagne, où les demandes de concessions surabondantes n’offrent plus le bénéfice de primes juteuses, à se lancer dans un projet de ligne reliant Clermont à Toulouse par Montauban desservant les mines du Massif central. Ils proposent au duc de Morny de prendre la présidence de la compagnie qui serait chargée de la construction de la ligne[27]. Morny fait ajouter à ce projet, la ligne de Limoges à Agen, proposée en vain depuis novembre 1852 par Magne (ministre des Travaux publics élu de Dordogne) à Bartholony, et celle directe d’un Bordeaux-Lyon, par le sud du Massif Central[28], en association avec le Crédit mobilier dont Morny devient, en 1853, membre du conseil d’administration ultérieurement à sa création.

Enfin, à l’initiative de Gustave Delahante, la Compagnie des mines de la Loire, soucieuse de l’amélioration des conditions de transport de ses produits, s’accorde avec le Crédit mobilier pour fusionner les trois compagnies primitives de chemin de fer du bassin de Saint-Étienne au sein d’une compagnie unique avec l’ambition de reconstruire ces lignes pour en permettre une exploitation rationnelle avec du matériel moderne[29]. Des traités (les 22 et 27 décembre 1852 et 6 avril 1853) sont conclus entre les trois compagnies primitives[30] pour apporter leur concession à la nouvelle Compagnie des chemins de fer de jonction du Rhône à la Loire dont la concession est accordée par décret du 17 mai 1853. Les statuts de la compagnie sont approuvés par décret du 30 septembre 1853[31]. Sur un capital formé de 60 000 actions, le Crédit mobilier souscrit pour 10 000 actions et chacun des deux frères Pereire pour 1 000 actions. Si le PO voit compromis un débouché sur Lyon pour sa ligne de Moulins, Saint-Germain-des Fossés et Roanne, les Pereire sont confortés par le contrôle des points de jonction entre le Paris-Lyon, le Lyon-Méditerranée et le PO. Cette situation n’était pas pour déplaire au gouvernement qui craint la constitution d’un trop vaste réseau du Sud évoqué supra, aux mains de Bartholony (PO) et de Talabot (Lyon-Méditerranée).

Avis d’expropriation

La loi du 2 mai 1855[57] valide la convention du 2 février entre le Grand-Central et le gouvernement relative :

• à la concession définitive des sections de lignes figurant à titre provisoire en 1853 lors de la création la compagnie (art. 1^er de la convention) ;
• au prolongement de l’embranchement du Lot, sur la ligne Clermont-Montauban, à Marcillac (25 km) (art. 2), moyennant une subvention de 2 MF (art. 7) ;
• à la remise par le PO au Grand-Central de la section achevée Saint-Germain-des-Fossés-Clermont de la ligne du bec d’Allier à Clermont (art. 3) ;
• au détail des parcours des sections (art 4) :
  • de Lempdes au Lot (Figeac)[58], de la ligne de Clermont-Montauban ;
  • de Périgueux au Lot et de Lempdes à Saint-Étienne[59] de la ligne de Bordeaux à Lyon ;
  • de Limoges à Agen ;
• à l’engagement de la compagnie à exécuter à ses frais, risques et périls tous les travaux des chemins de fer précités dans un délai de 3 à 11 ans (art. 5) ainsi qu’à la subvention de 76 MF versée sur neuf ans pour l’ensemble des lignes devenues définitives (art. 6).

Un cahier des charges supplémentaires est annexé à la loi

Au total, le Grand-Central se charge, déduction de la subvention de l’État, de 130 MF de travaux, contre 50 MF pour les lignes concédées en 1853. Le pays traversé par le Grand-Central étant de beaucoup le plus difficile et le moins riche, le concours de l’État n’avait rien d’exagéré. En comparaison, ce concours représente une subvention de 72 000 F/km, contre 140 000 F/km pour le PO, 164 000 F/km pour le Midi et 200 000 F/km pour le Lyon à la Méditerranée[60].

Si l’existence de la compagnie est confirmée, elle le paye à un prix fort. Pour se sauver, elle ouvre de nouvelles perspectives vers les Pyrénées et en Espagne.

Toujours entreprenant, Morny s’affronte au PO en fusionnant (traité du juin 1855) dans le Grand-Central la Compagnie du Chemin de fer de Montluçon à Moulins (85 km), concédée le 16 octobre 1854[61], avec l’ambition de rejoindre Bourges et Chalon-sur-Saône. La ligne, à l’origine de laquelle on trouve Donon (banquier de Morny)[62] et de Seraincourt (instigateur de la ligne de Clermont à Montauban, un des propriétaires des mines de Fins et de Noyant) dessert plusieurs concessions minières ainsi que des établissements métallurgiques (S^té des forges de Chatillon et Commentry, Fonderie de Fourchambault entre autres)[63].

Cette acquisition conduit à une modification des statuts de la Compagnie du Grand-Central pour tenir compte de la création de 44 000 nouvelles actions représentant le fonds social du Montluçon-Moulins ; une action de ce dernier est échangée contre une action du Grand-Central[64].

Enfin, le Grand-Central achète (14 mars 1855) la Compagnie minière et métallurgique du bassin d’Aubin[65] (fondée par Morny et de Seraincourt) pour s’assurer la fourniture de rails dont il risque de manquer compte tenu de l’intensité de la demande dans tout le pays. Cette acquisition nécessite l’émission d’un emprunt de 25 MF répartis en 90 000 obligations[63]. La gestion de cet ensemble industriel est prise en régie par le Grand-Central le 1^er mai.

Par ailleurs, trois embranchements sont autorisés à se raccorder au Grand-Central au profit de :

• la S^té Herbert et C^ie qui exploite la sucrerie de Bourdon près de Clermont-Ferrand (Puy de Dôme) afin de relier l'usine à la ligne Clermont-Lempdes (le décret du 28 octobre 1854 concède pour 99 ans un embranchement de 4 km)[66].
• la S^té de la houillère de Montieux (Loire) pour un embranchement d’une longueur de 500 m réalisé par la société elle-même (24 novembre 1854)[67].
• la Compagnie des mines de houille de Roche-la-Molière et de Firminy (Loire) (15 décembre 1855)[68].

• 
  Carte des compagnies avant 1852.
• 
  La compagnie du Grand-Central à l'origine.
• 
  La compagnie du Grand-Central après extensions.
• 
  Le syndicat du Bourbonnais.

Fort des nouvelles concessions reçues en 1855, Morny souhaite affranchir le Grand-Central des Pereire et du Crédit Mobilier. Le Syndicat du Bourbonnais lui offrant la possibilité d’une entrée sur Paris, il revendique l’attribution du réseau pyrénéen pour former un grand réseau de Paris au sud de la France[69].

Toutefois, le groupe de Morny (Morny, Delahante) est en butte à des difficultés de financement. Un rapprochement vers la maison Rothschild semblait opportun[70]. C’est à cette période que germe chez Morny et ses alliés (Donon), le projet de la création d’un nouvel établissement bancaire pour éviter l’emprise total du Crédit Mobilier[71].

Plusieurs compagnies sont sur les rangs pour la concession du réseau pyrénéen, dont le Midi des Pereire. Déjà en juillet 1854, Morny avait sollicité une ligne Agen-Tarbes[72] financé par une subvention de 7 MF. Malgré l’appui de Rouher, l’affaire ne se fait pas. En janvier 1855, l’administration des Ponts & Chaussées envisage un syndicat, à l’instar de celui du Bourbonnais, réunissant le Midi et le Grand-Central et le réseau pyrénéen. Le gouvernement est cependant réticent à confier aux Pereire un nouveau réseau alors qu’ils disposent déjà, en plus du Midi, de l’Ouest, de l’Est et ont des intérêts dans le Nord et le Paris-Lyon. Rothschild et Talabot s’inquiètent de ce projet. Bartholony est également sur les rangs. Devant l’intérêt d’un éventuel débouché du Midi sur Paris, les Pereire relancent une combinaison associant le Grand-Central, le Midi et le réseau pyrénéen, mais y renoncent en raison des lourds investissements nécessaires pour la construction des lignes en montagne et surtout de la forte opposition de leurs adversaires[73].

Pour convaincre le gouvernement, Morny se lance dans des projets espagnols en faisant miroiter une possible connexion du réseau pyrénéen avec l’Espagne.

En août 1854, le Grand-Central s’accorde avec Salamanca pour lui racheter la concession Madrid-Alicante[74] ; une avance de trois millions de francs est faite après accord entre Morny et Rothschild. En janvier 1856, Morny, Delahante et le comte Le Hon[75] (administrateur du Grand-Central) se portent candidat à la concession du Madrid-Saragosse en sollicitant une subvention de 240 000 réaux/km. Les Pereire candidatent également pour une subvention inférieure. Finalement la ligne est accordée, parmi cinq candidats, au Grand-Central en mars 1856 pour une subvention de 209 999 réaux/km contre 235 500 réaux/km aux Pereire. Le financement est assuré à parts égales entre le Grand-Central et Rothschild. Ultérieurement, la ligne est réunie à celle d’Alicante pour former la Compagnie de chemin de fer de Madrid à Saragosse et Alicante[76].

Le gouvernement reste cependant sourd aux projets espagnols de Morny en vue de l’attribution du réseau pyrénéen.

Rouher, ministre des Travaux publics, refusant toujours à Morny de céder au PO la ligne Limoges-Périgueux-Coutras[77], que Bartholony avait demandée à l’occasion de la formation du Syndicat du Bourbonnais en échange des apports du PO, Morny sollicite, en avril 1856, une ligne Paris-Vendôme-Tours-Limoges pour disposer ainsi d’une tête de ligne indépendante à Paris et s’affranchir du Syndicat du Bourbonnais[78]. À cette fin, Morny se rapproche de la Compagnie du réseau du Sud-Ouest qui s’était constituée pour l’étude d’une ligne Paris – Tours par Dourdan, Châteaudun, Vendôme et Châteaurenault[79]. Projet resté sans suite.

En réplique le PO demande une seconde ligne Paris-Dourdan-Vendôme-Tours en prolongement du Paris-Orsay que Bartholony vient d’approcher (traité entre le chemin d’Orsay et le PO en date du 18 juin 1855, rachat en avril 1857 homologué par décret du 19 juin 1857)[80].

La question d’une entrée dans Paris a été avancée pour faciliter un arrangement plus large avec le PO et le Paris-Lyon[81].

Le projet de Morny d’un grand réseau de Paris au sud du pays et à l’Espagne ne peut se réaliser qu’en conflit ou par une fusion avec le PO et le Midi. Mais l’administration est hostile à perturber les compagnies en place alors même que la situation financière du Grand-Central n’est pas des plus solides pour construire de nouvelles lignes ; à la fin de 1854, il n’avait réuni que 45 MF sur un capital de 90 MF et traînait un fardeau de 109 millions d’obligations, legs du Rhône et Loire. Le prix de l’action oscille entre 375 F et 532 F, pour une valeur de 500 F au pair[82].

Le Grand-Central est la première compagnie à pénétrer au cœur d’un massif montagneux. Jusqu’alors, les chemins de fer n’ont abordé le Massif central qu’à sa périphérie ; Saint-Étienne – Andrézieux, Saint-Étienne – Lyon, La Grand’Combe – Alais. Ces chemins de fer ont avant tout une vocation industrielle, à savoir le transport de la houille. Cependant, le rôle du Grand-Central pour la création d’un véritable réseau dans le Massif Central ou pour la résolution des problèmes de circulation dans cette région ne doit pas être surévalué[83]. Malgré la mise en service de la voie ferrée Clermont-Brassac, la navigation sur l’Allier permet encore d'acheminer une quantité importante de la houille de Brassac qui n’arrive pas à concurrencer, à Moulins ou Nevers, la houille venant de Saint-Étienne.

Carte des chemins de fer en France en 1855

Bien que les textes portant concession des lignes fassent mention des lieux de passage, le détail du tracé retenu a dû être modifié au moment des travaux, notamment pour le passage par Lempdes. Ainsi, au lieu de se diriger vers Lempdes, sur l’Alagnon comme prévu initialement, avec un embranchement sur Brassac à partir de la confluence de l’Allier et de l’Alagnon au Saut-du-Loup, la ligne dessert directement Brassac au-delà de laquelle s’embranche, à Arvant, la ligne vers Lempdes.

Les travaux ont avancé simultanément sur les trois sections :

• Clermont - Arvant, confiée à l’ingénieur des Ponts & Chaussées Welter, construite dans la plaine de la Limagne, est ouverte par étapes entre juillet 1855 et mai 1856 (Clermont-Brassac, puis Brassac-Arvant) ;
• Coutras - Périgueux, confiée à l’ingénieur des Ponts & Chaussées Gérardin, qui n’offre pas un profil difficile, est ouverte en juillet 1857 ;
• Montauban au Lot (Capdenac), confiée à l’ingénieur des Ponts & Chaussées Cousin (remplacé en 1854 par Ferrand du Chemin de fer de jonction du Rhône à la Loire)[84], qui a nécessité de considérables travaux de terrassement ainsi que la construction de 26 tunnels et de 27 ponts, et qui ne sera ouverte à la circulation qu’en août 1858.

Sur l’embranchement du Lot (Figeac) à Rodez, la section du Lot à Cransac (peu après Aubin) est terminée en décembre 1855.

Certains des travaux sont menés sans autorisation de l’administration et dans la précipitation des entrepreneurs, tels J. Lacroix et Calley de St Paul sur les sections Clermont-Lempdes et du Lot à Montauban. Aussi, le Grand-Central confie-t-il à l’entreprise Parent & Shaken de remplacer des entrepreneurs incompétents[85]. Sur la section Périgueux-Coutras, les travaux menés par l’entreprise Hunnebelle et Lenoir sont réalisés dans les délais[86].

Au printemps 1856, les inondations de l’Allier occasionnent des dégâts sur la voie aux Martres et dans la plaine d’Issoire (ponts détruits, voie à déplacer ou à reconstruire).

Au moment de la constitution du syndicat, la section Nevers-Roanne était en cours de construction par le PO et est terminée par lui (jusqu’à la reprise du Bourbonnais par le PLM en 1857) sous la direction de Pierre-Dominique Bazaine (1809-1893), appelé au Bourbonnais en qualité d’ingénieur en chef en 1855.

La section St Germain des Fossés-Clermont est ouverte à la circulation en mai 1855 et remise par le PO conformément aux dispositions prises lors de la constitution du syndicat et validées par la loi du 2 mai 1855 relative à l’extension du réseau du Grand-Central.

De même que pour la section en amont de Clermont, les inondations de l’Allier au printemps 1856 occasionnent des dégâts.

Sur l’ex Rhône et Loire, les travaux de reconstruction commencés en septembre 1854 sous la direction de Bazaine sont terminés en 1857 par le PLM (la mise en service de la nouvelle ligne Lyon-St Étienne-Roanne intervient le 20 novembre 1857, qui sera suivie de la courte section Roanne-La Palisse l’année suivante avec la construction de la nouvelle gare de Roanne, en remplacement de l’ancienne de la Compagnie du chemin de fer de Saint-Étienne à la Loire, et du pont sur la Loire).

Cette reconstruction a été confiée à l’entreprise Parent & Shaken et conduite par ses chefs de travaux Charles et Michel[87].

Début 1854, le Grand-Central acquiert à Clément-Désormes, pour 1,8 MF, son entreprise d’Oullins pour en faire les ateliers du matériel de la compagnie qui furent loués par la suite, à compter du 1^er août 1854, à l’entreprise Parent & Schaken[88] pour une durée de 6 ans[89].

Le Grand-Central hérite du parc de locomotives subsistantes du Rhône-et-Loire issues des trois compagnies primitives (Saint-Étienne - Andrézieux, Lyon - Saint-Étienne et Andrézieux - Roanne), soit huit locomotives pour trains de voyageurs (ateliers de Feurs et Clément-Désormes) et 45 pour trains de marchandises (Schneider, Verpilleux, Clément-Désormes et Koechlin) mais, pour la quasi-totalité, rapidement réformées ou vendues entre 1856 et 1858, les quelques machines survivantes étant reprises par la PLM sous les n° 1951-1955[90].

Parent & Shaken livre de septembre à décembre 1855 un premier lot de neuf locomotives mixtes de type 120 (33 T – roue motrice Ø 1,60 m) pour le service voyageurs des lignes du Rhône-et-Loire, selon les plans de Bousson et modifiées en cours de construction par Houel et Caillet chefs des ateliers d’Oullins (reprises par le PLM sous les n° 717-726 puis renumérotées 824-833[91]). Parent & Shaken construit un deuxième lot de seize locomotives mixtes de type 120 (32 T – roue motrice Ø 1,60 m), mises en service de juin 1857 à mars 1858, étudiées par Houel et Caillet sous la direction de Phillips ingénieur en chef du Grand-Central (10 machines reprises par le PLM sous les n° 727-736 puis renumérotées 852-861[92]). Enfin, un troisième lot de trente locomotives mixtes est commandé à Cail (vingt pour la section de Rhône-et-Loire) et Koechlin (dix pour la ligne du Bourbonnais) de type 120 (29,5 T – roue motrice Ø 1,60 m) qui sont directement livrées au PLM (n° 751-780 puis renumérotées 862-891)[92] après la disparition du Grand-Central[93].

Locomotive type 030 Bourbonnais état d’origine, construite par J. F. Cail & C^ie en 1858 pour la compagnie Ouest-Suisse portant le n° 1 "Le Vaux" d'une série de cinq locomotives[94].

Locomotive type 120 PO n° 1487 (ex Grand-Central) après transformation[95].

Locomotive type 120 PO n° 592 (ex Grand-Central) état d'origine[96].

Les premières locomotives marchandise neuves commandées par le Rhône-et-Loire sont livrées en décembre 1854 et janvier 1855 au Grand-Central ; 5 machines de type 030 (22-23 T – roue motrice Ø 1,17 m)[97] pour les lignes de l’ex réseau Rhône-et-Loire, étudiées par Clément-Désormes avant son départ et terminées par les ateliers d’Oullins (seules 4 machines seront reprises par le PLM sous les n° 1956-1959). Conçues aux normes du réseau Rhône-et-Loire avant sa reconstruction, elles sont réformées par le PLM entre 1859 et 1866, hormis la machine n° 1958 réformée en 1885. Compte tenu de leurs caractéristiques et ne pouvant être utilisées sur une autre partie du réseau, elles ont assuré essentiellement des trains voyageurs entre Rive-de-Gier et Saint-Étienne, puis des manœuvres sur les embranchements. Par la suite Parent & Shaken livre une première série de 12 locomotives de type 030 (37,5 T - roue motrice Ø 1,30 m), livrées de mars 1856 à novembre 1856, étudiées par Houel et Caillet sous la direction de Phillips ingénieur en chef du Grand-Central[98], reprises par le PLM sous les n° 1451-1466 puis renumérotées à compter de 3A1. Puis une seconde série de 18 locomotives du même type 030 (35,3 T - roue motrice Ø 1,30 m), livrée de mars à novembre 1857[98] reprises par le PLM sous les n° 1467-1480 puis renumérotées dans la série 3A1. Enfin, le Grand-Central reçoit la livraison d’une dernière série[99] reprises par le PLM sous les n° 1481-1488 puis renumérotées dans la série 3A1. Ces deux dernières séries de locomotives 030 pour trains de marchandises servent de modèle à une série de machines pour la ligne de Nevers à Roanne (initialement numérotée Grand-Central 081 à 100) livrées au PLM en 1858 sous les n° 1513 à 1532 puis renumérotées à compter de 3B1, qui sont les premiers exemplaires de la longue série de locomotive « Bourbonnais »[100].

À ce dénombrement des machines du Grand-Central reprises par PLM, s’ajoute celui des machines du Grand-Central reprises par le PO ; vingt-six locomotives type 120 numérotées 566 à 591 puis 1466-1491, huit locomotives type 120 numérotées 592 à 600 puis 1492-1500, cinq locomotives type 030 numérotées 995 à 1000 puis 1510-1515, douze locomotives type 030 numérotées 983 à 994 puis 2983-2294[101].

Pour le parc remorqué, le Grand-Central dispose de 309 voitures à deux essieux et 41 fourgons qui seront repris par le PLM (86 voitures [9 de 1^re classe, 7 mixtes 1^re/2^e, 24 de 2^e classe, 46 de 3^e classe] et 12 fourgons) et le PO (223 voitures et 29 fourgons)[102]. S’y ajoutent des wagons de marchandise.

Le Bourbonnais dispose d’un parc de 147 voitures et des fourgons à bagages[103], et des wagons de marchandise.

L’exploitation du Grand-Central est confiée à Parent & Shaken (traction et entretien du matériel) de l’ex réseau Rhône-et-Loire[104].

S’agissant du Syndicat du Bourbonnais, la ligne St Germain des Fossés-Clermont-Lempdes est exploitée par le PO jusqu’à la mise en service de locomotives du Grand-Central en 1856[105]. De même, les sections Paris-Juvisy et Paris-Moret sont exploitées, respectivement, par le PO et le Paris-Lyon.

Malgré l’activisme de Morny, la situation du Grand-Central n’est pas florissante. La compagnie est bloquée au Nord (pas d’entrée dans Paris) et au Sud (pas de réseau pyrénéen). Avec l’addition du Montluçon-Moulins, son réseau est long de 1 240 km. Les dépenses réalisées sont de 100 MF alors que l’on estime à 300 MF les travaux restant à faire.

Début 1856, le gouvernement décide brusquement de refuser, pour l’année, l’émission de valeurs nouvelles (action, obligations)[106].

S’agissant du Grand-Central, « La compagnie avait presque consommé son fonds social et se trouvait aux prises avec les difficultés les plus sérieuses, pour réaliser les emprunts qui lui étaient indispensables[107]. » Le conseil d’administration du Grand-central, le 3 mai 1856, a demandé et obtenu les pleins pouvoirs pour procéder, selon les circonstances, soit à une reconstitution [fusion/cession/échange], soit à une liquidation de la société[108]. En 1856, les souscripteurs d’actions de 1853 n’avaient versé que 350 F sur les 500 F au pair. De même, l’emprunt de 1855 pour l’acquisition d’Aubin n’a été souscrit qu’à 82 %[109].

Si le Syndicat du Bourbonnais en 1856 arrive à émettre 186 000 obligations de 500 F, comme autorisé lors de sa constitution, il n’en place que 25 000 seulement, l’année suivante[110].

Une crise commerciale et financière venue des États-Unis atteint la France en 1857 qui a des répercussions sur le taux d’émission des obligations élevant ainsi leur futur coût de remboursement et diminuant d’autant le dividende des actionnaires. Cette circonstance agit sur le cours des actions qui diminue d’un tiers à la fin de l’année 1857[111]. La part des obligations dans le capital des compagnies est passée de 48 % en 1855, à 53 % en 1856 et 60 % en 1857.

Malgré la mise en service des premières sections de lignes en 1855, aucun versement de dividende n’est prévu avant cinq ans. Les actionnaires s’impatientent du retard mis à l’ouverture des lignes et ne répondent qu’avec réticence aux appels de libération du capital ; les actions ne trouvent pas preneur. Après l’euphorie de 1852-1853, le marché des titres de chemin de fer s’essouffle à partir de 1855. Le bruit court dans le public, non sans raison, que les obligations servent à payer des dividendes plutôt qu'à financer les travaux[112].

À l’été 1856, les travaux sont arrêtés faute de capitaux ; les actionnaires cessent leurs versements[113].

La question du partage du Grand-Central devient d’une actualité brûlante pour l’administration.

Rouher et Franqueville, directeur général des Ponts & Chaussées et des chemins de fer, sont hostiles aux projets de Morny dont les multiples demandes de concessions remettent en cause le concept de réseau et contreviennent au principe de « monopole régional » des compagnies dont Morny avait pourtant, lui-même, fait l’apologie en 1852 ne faisant qu’attiser la spéculation. Pour autant, il faut éviter la catastrophe d’une liquidation du Grand-central et ne pas priver le centre de la France des lignes que l’on lui a fait espérer. Circonstance fâcheuse alors que des élections doivent se dérouler en juin et juillet 1857.

Le PO est la compagnie la plus concernée par le destin du Grand-Central ; trois points de contact mettent les deux compagnies en communication (Coutras, Limoges et Nevers [au Bec d’Allier]) et elles collaborent au Syndicat du Bourbonnais. Par crainte d’une fusion entre le Grand-Central et le Midi, en mai 1856, Bartholony annonce le projet d’une fusion entre le PO et le Grand-Central dès que toutes les sections en construction seraient achevées et après deux ans d’exploitation pour permettre une évaluation du prix d’achat[114]. Ce projet d’une aussi vaste extension alarme les autres compagnies.

Le Midi craint d’être marginalisé. Aussi, en juillet les Pereire demandent-ils le Grand-Central et le Bourbonnais, ou au moins une entrée sur Paris. L’Empereur craint l’émergence de compagnies si importantes qu’il ne soit plus possible ensuite de d’exiger d’elles une compensation suffisante pour prendre en charge des lignes complémentaires.

Au second semestre 1856 ont lieu des négociations en vue de constituer une union financière (« omnium »), associant Rothschild, les Pereire et des capitaux britanniques, afin d’exécuter les lignes non seulement du Bourbonnais et du Grand-Central, mais aussi du réseau pyrénéen[115]. Plus largement, cette union financière au capital de 120 MF aurait pris en charge le financement de tout le réseau français. Compte tenu de l’état du crédit dans le pays, ce projet fit long feu.

Face à ces atermoiements et lassés des incessantes combinaisons de moins en moins compréhensibles, les actionnaires britanniques du Grand-Central se retirent[116].

Le gouvernement conditionne la fusion avec le PO à la prise en charge du réseau pyrénéen, ce que refuse Bartholony faute d’obtenir une subvention et une garantie d’intérêt en contrepartie[117].

Début 1857, le ministre Rouher propose le partage du Grand-Central entre le PO, le Paris-Lyon et le Lyon-Méditerranée qui, ces derniers en échange, fourniraient chacun un 1/3 de la somme de 24 MF initialement prévue pour la subvention du réseau pyrénéen. Le projet échoue lorsque l’on apprend que le Grand-Central coûte 91 MF de plus qu’il ne l’avait déclaré. Rouher refuse de réviser la loi de concession du Grand-Central ; il aurait fallu avouer l’erreur gouvernementale devant le Corps législatif[118].

Dans une dernière tentative, Bartholony, propose de construire le réseau pyrénéen en contrepartie d’une subvention de 16 MF payée par les deux compagnies de Lyon[119].

Finalement, le 7 mars 1857 le conseil d’administration du Grand-Central accepte le principe d’une fusion avec le PO et le Lyon-Méditerranée ; venant au secours de Bartholony, Talabot offre de prendre en charge le 1/4 de la concession du Grand-Central et 34 % de son actif et de ses charges[120].

Ce projet est suspendu dans l’attente des négociations de fusion entre le Lyon-Méditerranée et le Paris-Lyon qui ne pouvait rester une artère « sans ramification »[121].

« Ce fut le partage des « os dispersés » de ce géant sous les pas duquel le terrain se dérobait à vue d’œil[122]. »

Carte du réseau du Grand Central de France en 1857

Le 11 avril 1857, un traité est passé entre le PO, le Paris-Lyon et le Lyon-Méditerranée[123] :

• pour le PO : les lignes Limoges-Agen, Coutras-Périgueux, Périgueux au Lot, du Lot à Montauban avec embranchement sur Rodez, d’Arvant par Aurillac au chemin de Périgueux au Lot, de Montluçon à Moulins auxquelles sont ajoutés les forges, mines et ateliers de la régie d’Aubin ainsi que les droits aux embranchements de Cahors, Villeneuve d’Agen et Tulle.
• pour le Paris-Lyon et le Lyon-Méditerranée : les lignes de St Germain-des-Fossés à Clermont, de Clermont à Arvant, d’Arvant à St Étienne par Le Puy, et le 1/3 du Bourbonnais appartenant au PO ainsi que le 1/3 appartenant au Grand-Central.

La subvention de 78 MF (76+2) consentie au Grand-Central est répartie entre 72 MF pour le PO et 6 MF pour le Paris-Lyon et le Lyon-Méditerranée.

La disposition principale est que l’intérêt et l’amortissement des obligations émises et à émettre sont portées, en cas d’insuffisance du produits des sections exploitées, au compte d’établissement et non au compte d’exploitation. Or pour le PLM, le compte d’établissement sera arrêté au 31 décembre 1864 et pour les lignes nouvelles il sera clos cinq ans après l’achèvement des lignes. Ainsi le compte d’établissement de ce nouveau réseau hérité du Grand-Central ne sera arrêté que de 1870 à 1873. D’ici là, construction et déficit d’exploitation seront assurés par des émissions d’obligations ; le dividende ni le cours des actions ne seront donc touchés[124].

Le terme de la concession du PO est fixé au 31 décembre 1956 et celui de la concession du PLM fixé au 31 décembre 1958. La jouissance des lignes rémunératrices anciennement concédées s’en trouve prolongée et l’annuité d’amortissement réduite.

En contrepartie de la fusion, pour une action du Grand-Central, le PO ou le Lyon-Méditerranée distribuent 2 obligations 1/3. En outre, les actionnaires du Grand-Central reçoivent, pour une action entièrement payée à 500 F, une rente de 35 F. Les deux obligations valant 666 F, l’actionnaire qui aurait pu tout perdre par la faillite de la compagnie, reçoit une compensation équivalente au cours le plus élevé de son action. « Pour ne pas avouer les erreurs du régime à propos du grand-Central, Rouher a dû laisser aux deux compagnies [PO et Lyon-Méditerranée] de substantiels avantages[125]. »

Les forges, mines et atelier d’Aubin sont propriété du PO pour la fabrication des matériaux nécessaires à la construction des lignes ; elles ne sont toutefois pas une dépendance du chemin de fer d’Orléans qui ne peut disposer comme elle l’entend[126].

Par ailleurs, trois autres traités interviennent par lesquels :

• le PO cède au Paris-Lyon et au Lyon-Méditerranée sa part dans la concession du Bourbonnais contre une indemnité de 1,1 MF la première année d’ouverture et 2 MF pendant les années suivantes.
• les Paris-Lyon et le Lyon-Méditerranée se réunissent en une seule société (PLM).
• Le PO acquiert le Paris-Orsay en avril 1857.

Le ministre des Travaux publics reçoit favorablement ces traités mais y ajoute :

• pour le PO ;
  • à titre définitif :
    • Paris Tours par Chateaudun et Vendôme (ouv. 1865 et 1867),
    • Nantes à Napoléon-Vendée (ouv. 1866),
    • Bourges à Montluçon (ouv. 1861),
    • Toulouse à la ligne Montauban au Lot (jonction à Lexos) avec embranchement sur Albi.
  • à titre éventuel (ouv. 1864) :
    • Orléans au Bourbonnais entre Montargis et Briare,
    • Montluçon Limoges par Guéret,
    • Poitiers à Limoges,
    • Angers à Niort,
    • Limoges à Brive.
• pour le PLM ;
  • à titre définitif :
    • Nevers et Moulins à Châlons ou Chagny (ouv. 1861 à 1869),
    • Chatillon à (Ancy-le-Franc ou Montbard) Nuits-sous-Ravière (ouv. 1864),
    • chemin de Dôle à Salins par (Mouchard) à Pontarlier (ouv. 1862) à Verrière (ouv. 1860) avec embranchement vers Jougne (ouv. 1875),
    • Monbéliard à Delle (ouv. 1868) et Audincourt.
  • à titre éventuel :
    • Brioude vers Alais,
    • Montbrisson à Andrézieux,
    • Privas vers la ligne Lyon Avignon avec prolongement vers Crest,
    • Carpentras vers un point sur le même chemin,
    • Toulon à Nice,
    • Avignon à Gap,
    • Gap à la frontière sarde.

Toutes ces concessions sont accordées sans subvention, ni garantie d’intérêt. Les délais impartis au Grand-Central sont maintenus.

Les décrets du 19 juin 1857 approuve les traités dont les clauses financières font l’objet de deux projets de loi déposés le 9 mai 1857 au bureau du Corps législatif et votés le 19 juin[127].

Le 11 juin 1857, le Grand-Central tient sa dernière assemblée générale à laquelle Morny n’assiste pas. C’est la fin du Grand-Central.

• 
  Les compagnies PO et PLM après le partage du Grand-Central.

• Histoire des chemins de fer français
• Liste des lignes de chemin de fer de France
• Compagnie des chemins de fer du Rhône à la Loire.
• Ligne Lyon - Bordeaux.