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Block-systĂšme

Le block-systĂšme ou cantonnement est le moyen gĂ©nĂ©ralement employĂ© pour assurer un espacement suffisant entre deux convois circulant dans le mĂȘme sens sur une voie ferrĂ©e donnĂ©e.

Unité multiple de deux locomotives thermiques d'un train de fret sur le canton sud de la gare de Cosne-sur-Loire.

Historique

Lors de la crĂ©ation des premiers rĂ©seaux de chemin de fer, au dĂ©but du XIXe siĂšcle, les convois avaient de faibles vitesses et circulaient donc en marche Ă  vue, comme les vĂ©hicules routiers. Cependant, dĂšs les annĂ©es 1850 est apparu la nĂ©cessitĂ© de rĂ©guler la circulation des convois car leurs nombres augmentaient et les vitesses pratiquĂ©es Ă©taient dĂ©jĂ  importantes, de l'ordre de 50 Ă  60 km/h. Or, Ă  une telle vitesse, le faible coefficient d'adhĂ©rence des roues des convois sur les rails, ne permettait plus d'obtenir dans certains cas (courbes, rails humides
) l'arrĂȘt du convoi sur la partie de voie visible par le mĂ©canicien.

Il fut convenu donc de prĂ©venir le conducteur d'un convoi suffisamment tĂŽt, de la prĂ©sence d'un obstacle Ă  sa marche (convoi prĂ©cĂ©dent
) par un signal conventionnel. On a donc au dĂ©but placĂ© des agents (cantonniers) le long des voies pour prĂ©venir les trains d'un ralentissement ou d'un arrĂȘt sur la voie. D'abord en vue les uns des autres, ils ont ensuite Ă©tĂ© plus espacĂ©s Ă  mesure que les moyens de communication se sont amĂ©liorĂ©s (tĂ©lĂ©graphe
).

Principe

La voie est divisée en portions, appelées sections de block ou cantons, ne devant normalement admettre qu'un unique convoi. Chacune est protégée par un signal (en signalisation latérale[1]) placé à son entrée.

Block-systÚme à voie fermée

C'est le systĂšme original. Un signal ne sera ouvert[2] pour permettre le passage d'un convoi que si la section en aval est libre. Lorsque le convoi pĂ©nĂštre dans la section aval, le signal revient Ă  la position fermĂ©e (indication « arrĂȘt »), manuellement ou automatiquement ; ainsi le convoi qui suit sera arrĂȘtĂ© au pied du signal.

Les signaux sont donc fermés par défaut.

Le franchissement des signaux fermés (en cas d'avarie) nécessitera toujours l'autorisation de l'agent qui les commande.

Block-systĂšme Ă  voie ouverte

L'automatisation de la signalisation a permis de concevoir le fonctionnement inverse : les signaux sont ouverts sauf si la section est occupée. Ainsi si deux convois se suivent sur un tronçon à voie ouverte, le second verra les signaux s'ouvrir au fur et à mesure que le premier dégage les sections en aval, et ce sans la moindre action humaine.

Le franchissement des signaux Ă  l'arrĂȘt pourra dans certains cas (voire systĂ©matiquement dans certains pays) ĂȘtre rĂ©alisĂ© sans requĂ©rir d'autorisation.

En France

Évolution

Au dĂ©but, des cantonniers agissaient sur des signaux fort haut perchĂ©s, appelĂ©s « sĂ©maphores », et rĂ©partis tous les 5 Ă  10 km. Ces sĂ©maphores possĂ©daient une aile de couleur rouge, rabattue vers le bas en absence de circulation, et prĂ©sentĂ©e horizontalement lorsque le canton Ă©tait occupĂ©.

Le cantonnement des trains est longuement resté manuel, assuré par les cantonniers ; les nombreuses cabines d'aiguillage et de cantonnement se détachant à profusion sur les nombreux kilomÚtres de bifurcations et autres lignes. Dans les années 1880 apparaßt le block manuel enclenché dont la serrure bloquant le sémaphore est déverrouillée par le poste aval.

MĂąt, potence et portique de signalisation en 1910.

Ces types de cantonnement n'existent plus dans leur état d'origine, puisqu'ils ont été uniformisés par l'intéressement des circulations : pour rendre voie libre le convoi doit avoir attaqué une pédale de voie confirmant son passage effectif. On peut trouver encore du block manuel uniformisé sur Chambéry-Grenoble (Block Manuel Sud-Est, uniformisé 1954), sur la ligne Nantes-Bordeaux (Block Manuel Nantes-Bordeaux) ou encore sur Amiens-Boulogne (Block Manuel Lartigue).

La derniÚre évolution du block manuel est le « block manuel de voie unique miniaturisé », à la suite de l'accident de Flaujac en . Il impose à l'agent circulation de la gare A devant envoyer un train vers la gare B, d'effectuer avant un test ligne (test de condition block), consistant à s'assurer avant l'ouverture du sémaphore du canton, qu'il n'y a pas de train engagé sur la voie unique entre A et B.

Mais on peut trouver des lignes non Ă©quipĂ©es de systĂšme de block, oĂč la sĂ©curitĂ© repose sur la transmission de dĂ©pĂȘches, soit Ă©crites (Cantonnement tĂ©lĂ©phonique, avec interdiction de circulation de trains voyageurs), soit informatisĂ©es (Cantonnement assistĂ© par informatique, ou CAPI). Un dĂ©tecteur Ă©lectromĂ©canique permet toutefois le maintien d'un minimum de sĂ©curitĂ©.

Le block automatique est apparu dÚs les années 1900. Des circuits de voie ou des compteurs d'essieux assurent le cantonnement. Le circuit de voie est une injection de courant dans les deux files de rail dont la mise en court-circuit entraßne une présentation de zone occupée (CdV électrique). Le compteur d'essieux les compte à l'entrée et les décompte en sortie ; un total nul indique que la section est libre. On distingue divers blocks automatiques : block absolu (impossibilité de pénétrer en canton occupé), block automatique à permissivité restreinte (pénétration en canton occupé par ordre verbal), block automatique lumineux (pénétration en canton occupé autorisé).

Longueur

La longueur des cantons varie en fonction de la frĂ©quentation de la voie, de son rĂ©gime d'exploitation et du systĂšme de cantonnement. La longueur du canton va de 1 500 m (deux fois la longueur maximum d'un train de marchandise, qui est de 750 m), rarement moins, sur les portions de ligne trĂšs frĂ©quentĂ©es, Ă  plusieurs kilomĂštres (parfois plus de 20 km en block manuel). L'entrĂ©e du canton est prĂ©cĂ©dĂ©e par des signaux qui empĂȘchent les trains de se rattraper (voir risques ferroviaires) en avertissant le mĂ©canicien et l'Ă©lectronique de sĂ©curitĂ© de la prĂ©sence d'un train dans la distance d'arrĂȘt, par exemple le canton suivant.

La longueur des cantons est variable selon les caractĂ©ristiques gĂ©omĂ©triques de la ligne et la densitĂ© du trafic. En effet, des cantons trop longs rĂ©duisent fortement la capacitĂ© de la ligne, mais leur longueur doit ĂȘtre suffisante pour permettre le ralentissement et l'arrĂȘt des trains. En effet, en block automatique lumineux, la longueur d'un canton doit permettre l'arrĂȘt des trains, d'oĂč une longueur de 1 500 m au minimum. Sur des lignes trĂšs chargĂ©es (tunnel sous la Manche, tronçon central du RER A, lignes de TGV), des systĂšmes de transmission voie-machine permettent de rĂ©duire la longueur des cantons, en rĂ©partissant le freinage sur plusieurs cantons.

Cas particulier : dans la jonction Nord-Midi de Bruxelles, oĂč ne circule aucun train de marchandises, il n'y a pas lieu de tenir compte de la longueur de ceux-ci ; de plus, cette ligne comporte cinq gares (donc au moins quatre sections) sur 3,8 km et les cantons y sont particuliĂšrement courts (environ 600 m), ce qui explique que la vitesse y soit limitĂ©e Ă  50 km/h.

Matérialisation

En France, en signalisation classique, le canton dĂ©bute par un signal de cantonnement, le sĂ©maphore. Celui-ci est fermĂ© dans le cas oĂč le canton est occupĂ©. Le mĂ©canicien est prĂ©venu du sĂ©maphore fermĂ© (donc d'un canton occupĂ©) par un avertissement fermĂ© Ă  distance suffisante pour effectuer un freinage.

En Belgique, le principe est le mĂȘme mais la terminologie et l'aspect des signaux sont diffĂ©rents, voir Signalisation ferroviaire en Belgique.

Sur les lignes à grande vitesse, en l'absence de signaux le long de la voie (la signalisation est embarquée), les cantons sont matérialisés sur le bord de la voie par des repÚres spécifiques (triangle jaune bordé de blanc, horizontal, sur fond bleu).

Cantonnement absolu

La rÚgle de n'avoir qu'un train par canton est appliquée strictement.

Le franchissement des signaux de block fermés n'est possible que dans les cas d'avarie au block ou de détresse d'un train (secours). Il nécessitera toujours l'autorisation d'un agent du service de la circulation :

  • en block manuel : par l'agent qui commande les signaux ;
  • en block automatique : exploitation en cantonnement tĂ©lĂ©phonique (ordres et dĂ©pĂȘches).

Cantonnement permissif

Les trains peuvent pĂ©nĂ©trer en canton occupĂ©, sous conditions particuliĂšres (cas du BAPR (block automatique Ă  permissivitĂ© restreinte)). Cela implique notamment de respecter la marche Ă  vue, c'est-Ă -dire que le mĂ©canicien doit ĂȘtre en mesure d'arrĂȘter son train devant tout obstacle imprĂ©vu et en consĂ©quence la vitesse limite est de 30 km/h.

Les conditions de franchissement des signaux de cantonnement Ă  l'arrĂȘt sont variables :

  • franchissement systĂ©matique ou non ;
  • autorisation requise du rĂ©gulateur ou Ă  l'initiative du conducteur du train ;
  • franchissement immĂ©diat ou aprĂšs un dĂ©lai d'attente ;
  • franchissement aprĂšs arrĂȘt au signal fermĂ© ou sans arrĂȘt (passage Ă  vitesse rĂ©duite).

Ces conditions peuvent ĂȘtre combinĂ©es entre elles.

En Belgique

Les sections sont de taille trĂšs variable, suivant l'intensitĂ© du trafic sur la ligne ; sur les lignes moins frĂ©quentĂ©es, il est fait usage de signaux d'arrĂȘt simples et d'avertisseurs (voir la signalisation ferroviaire belge), et les sections peuvent atteindre de nombreux kilomĂštres ; si l'utilisation de la ligne est plus importante, les sections seront plus courtes, les signaux plus rapprochĂ©s, jusqu'Ă  ce que la distance entre un signal d'arrĂȘt et l'avertisseur qui suit soit trop faible : on fait alors usage de signaux combinĂ©s (un signal d'arrĂȘt qui fait Ă©galement fonction d'avertisseur pour le signal suivant). Dans ce cas, la longueur des sections pourra ĂȘtre Ă©gale Ă  la distance de freinage prĂ©vue entre un signal avertisseur et un signal d'arrĂȘt (qui dĂ©pend de la vitesse maximale sur la ligne — la vitesse de rĂ©fĂ©rence — et du type de convois qui la parcourent : voyageurs, marchandises) ; s'il est impossible d'obtenir une section de la taille suffisante, on aura une courte section (voire une trĂšs courte section), signalisĂ©e de maniĂšre spĂ©cifique.

Il est fait usage du block-systĂšme Ă  voie ouverte et Ă  voie fermĂ©e en alternance, les zones oĂč se trouvent des appareils de voie Ă©tant protĂ©gĂ©es par des signaux desservis (normalement voie fermĂ©e) tandis que les tronçons qui les sĂ©parent sont gĂ©nĂ©ralement Ă©quipĂ©es de signaux non desservis (voie ouverte). Le franchissement de ces derniers s'effectue — pour la plupart — sans ordre et en marche Ă  vue, le franchissement des premiers Ă©tant subordonnĂ© Ă  l'autorisation de l'agent responsable de la sĂ©curitĂ© (Safety Controller).

L'avenir

Des systĂšmes de block mobile sont appelĂ©s Ă  ĂȘtre utilisĂ©s de plus en plus, et sont dĂ©jĂ  en service sur le RER parisien par exemple. L'ETCS niveau 3, lorsque les spĂ©cifications seront Ă©tablies, sera Ă©galement un systĂšme de signalisation en cabine permettant l'usage du block mobile.

Dans ce systÚme, on ne définit plus de sections sur le terrain et l'espacement entre les trains est calculé en temps réel par ordinateur, ce qui permet une plus grande concentration et donc un usage plus intensif de la ligne.

Notes et références

  1. Sur les lignes à grande vitesse, les signaux sont fictifs et les extrémités de sections sont matérialisées par des panneaux (repÚres).
  2. Les termes « signal ouvert » et « signal fermĂ© » appartiennent au jargon ferroviaire et dĂ©signent l'Ă©tat des signaux : un « signal ouvert » (respectivement « signal fermĂ© ») autorise le passage (resp. impose l'arrĂȘt). Ainsi la personne, ou l'automatisme chargĂ© de les commander, « ouvre » et « ferme » des signaux.

Articles connexes

Liens externes

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