Block manuel

C'est un système de cantonnement (block-system) par la distance assez simple. La ligne est découpée en cantons délimités par des postes de cantonnement (ou postes de block). L'entrée de chaque canton est en principe commandée par un sémaphore (normalement ouvert en double voie, normalement fermé en voie unique). Chaque poste est occupé par un agent appelé « garde » qui assure les fonctions relatives au cantonnement.

Le block manuel est basé sur l'utilisation des appareils de block (lorsqu'il en possède), l'application des procédures et l'observation de la signalisation d'arrière des trains (constituée en principe par deux feux rouges). Chaque train est annoncé au poste aval :

• à l'aide des appareils de block, lors du franchissement du signal de la gare amont ;
• par annonce au téléphone en cantonnement téléphonique (et sur l'ordinateur en CAPI), avant le départ du train.

Une fois arrivé au poste aval, le garde de ce poste vérifie que le train est muni de sa signalisation d'arrière, ce qui signifie que le train est arrivé complet. Il rend alors la voie au poste amont (toujours à l'aide des appareils de block ou par téléphone en cantonnement téléphonique et sur l'ordinateur en CAPI) qui pourra envoyer un autre train (en ouvrant le sémaphore ou en faisant une annonce par téléphone et sur l'ordinateur en CAPI). On parle de reddition de voie libre.

Lorsque l'espacement des trains n'est pas assuré grâce à des appareils de block, il est assuré par le cantonnement téléphonique, assisté ou non du CAPI. De plus, en cas de dysfonctionnement des appareils de block, le cantonnement téléphonique assure la sécurité en substitution du block.

Les signaux lumineux utilisés en block manuel sont repérés avec une plaque portant l'inscription « BM » ou « BM vers … ». Les signaux mécaniques (ailes et cocardes colorées) encore en service en France sont la plupart du temps utilisés en block manuel (en dehors de certaines grandes gares), les blocks automatiques à signaux mécaniques ayant disparu.

Le block manuel à circuits de voie est un block atypique car les protections diverses des trains sont assurés à l'aide des circuits de voies (installation généralement peu utilisée en block manuel mais beaucoup plus en block automatique) et que les signaux sont tous commandés manuellement par un garde (ce qui le différencie du block automatique).

• Block manuel de voie unique : 3000 km environ (chiffres 2011),
• Block manuel de double voie : 900 km environ (chiffres 2011).

Par le passé, de nombreux accidents ont été causés par ce système ; la reddition ou l'envoi d'un train par le garde étant possibles sans que les équipements ne l'en empêchent.

Depuis, les blocks ont été uniformisés ou fiabilisés (ajout de pédales et/ou d'équipements supplémentaires) et le cantonnement téléphonique assisté par informatique selon les lignes afin de supprimer la majorité des risques. Les équipements du block manuel par appareils ne permettent plus la reddition si le train n'est pas passé sur la pédale de reddition, et les signaux du poste amont restent ainsi bloqués à la fermeture. Certaines erreurs humaines demeurent possibles comme la non assurance qu'un train est bien complet sauf en block manuel à circuits de voie, cependant les procédures permettent de pallier ce problème par les communications entre postes (demande d'assurance de train complet au poste aval).

Le block manuel n'est plus installé, sauf dans de rares cas (par exemple, remplacement de block manuel ancien par un block manuel unifié comme entre Moulins et Gilly sur Loire, où le BMVU s'est substitué au BMVUSE).

Lorsque les modifications des installations portent sur une section de ligne, le block manuel est souvent remplacé par le block automatique à permissivité restreinte (BAPR) ou le block automatique lumineux ordinaire (BAL) qui permet une automatisation du block et d'améliorer, en principe, le débit et l'exploitation d'une ligne ; une intervention humaine n'est généralement plus nécessaire pour l'espacement des trains.

À l’occasion de travaux importants dans les gares ou progressivement par voie de maintenance, des compléments de sécurité sont apportés (signaux, détecteurs, sécurisation des transmissions, etc.). Ces opérations sont ponctuelles et localisées sur une gare.