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Attentat de Lockerbie

Vol Pan Am 103

Vol Pan Am 103
Photo couleur des débris montrant le poste de pilotage aux couleurs blanches et bleues écrasé sur le sol entouré de petits tas de ferraille.
DĂ©bris de la section avant du Boeing 747 de Pan Am, baptisĂ© Clipper Maid of the Seas, prĂšs du village de Lockerbie en Écosse.

Localisation Au-dessus de Lockerbie, Dumfriesshire, Écosse
Cible Boeing 747-121 N739PA Clipper Maid of the Seas de la Pan American World Airways
CoordonnĂ©es 55° 07â€Č 16″ nord, 3° 21â€Č 19″ ouest
Date
19 h 2 min 50 s (UTC)
Type Explosion et désintégration en vol
Armes Bombe (attentat)
Morts 270 victimes :
  • 243 passagers
  • 16 membres d'Ă©quipage
  • 11 personnes au sol
Auteurs présumés Abdelbaset Ali Mohmed Al Megrahi (ProcÚs de l'attentat de Lockerbie)
GĂ©olocalisation sur la carte : Écosse
(Voir situation sur carte : Écosse)
Attentat de Lockerbie

Le , un Boeing 747 effectuant le vol Pan Am 103, entre Londres et New York, explose au-dessus du village de Lockerbie en Écosse, aprĂšs la dĂ©tonation d'une bombe, tuant les 243 passagers et seize membres d'Ă©quipage. De grandes sections de l'avion s'Ă©crasent sur plusieurs rues rĂ©sidentielles de Lockerbie, y tuant onze personnes. Connue sous le nom d'attentat de Lockerbie, il s'agit de l'attaque terroriste la plus meurtriĂšre de l'histoire du Royaume-Uni.

À la suite d'une enquĂȘte conjointe de trois ans menĂ©e par la police locale et le Federal Bureau of Investigation (FBI) des États-Unis, des mandats d'arrĂȘt sont Ă©mis contre deux ressortissants libyens en . En 1999, le dirigeant libyen Mouammar Kadhafi remet les deux hommes Ă  la justice aprĂšs de longues nĂ©gociations et des sanctions de l'Organisation des Nations unies (ONU). En 2001, Abdelbaset al-Megrahi, officier du renseignement libyen, est emprisonnĂ© Ă  perpĂ©tuitĂ© aprĂšs avoir Ă©tĂ© reconnu coupable de 270 chefs d'accusation de meurtre en relation avec l'attentat Ă  la bombe. En , il est libĂ©rĂ© par le gouvernement Ă©cossais en raison de son cancer de la prostate. Il dĂ©cĂšde en , seule personne Ă  avoir Ă©tĂ© condamnĂ©e pour l'attaque.

En 2003, Kadhafi accepte la responsabilitĂ© de l'attentat et verse des indemnitĂ©s aux familles des victimes, tout en affirmant ne pas ĂȘtre Ă  l'origine de l'attaque. L'acceptation de la responsabilitĂ© fait partie d'une sĂ©rie d'exigences Ă©noncĂ©es par une rĂ©solution de l'ONU afin que les sanctions contre la Libye soient levĂ©es.

Pendant la premiĂšre guerre civile libyenne en 2011, l'ancien ministre de la Justice Mustafa Abdul Jalil affirme que le dirigeant libyen a personnellement ordonnĂ© l'attentat. Bien qu'aucune preuve ne soit prĂ©sentĂ©e publiquement en ce sens, les enquĂȘteurs pensent toujours que l'attaque ne rĂ©sulte pas du seul Megrahi et de nombreuses zones d'ombre entourent toujours l'affaire.

À la suite de l'identification de nouveaux suspects en 2015, Ă  l'occasion du 32e anniversaire de l'attentat le , les États-Unis annoncent la mise en accusation d'un autre ancien officier du renseignement libyen, Abu Agila Mohammad Masud, dĂ©tenu en Libye, qu'ils soupçonnent d'avoir construit la bombe Ă  l'origine de l'attentat. Ce dernier est extradĂ© et placĂ© en dĂ©tention aux États-Unis en .

Avion et Ă©quipage

Photo du cÎté droit d'un avion au sol, légÚrement de face, aux couleurs blanches avec une ligne bleue sur le milieu du fuselage, une inscription « Pan Am » à l'avant et le logo circulaire bleu et blanc de la compagnie sur la queue.
L'avion impliqué dans l'attentat, N739PA Clipper Morning Light, à l'aéroport international de San Francisco en 1978.

L'avion impliquĂ© est un Boeing 747-121, immatriculĂ© N739PA et baptisĂ© Clipper Maid of the Seas aprĂšs 1979[1] - [AAIB 1]. Initialement connu sous le nom Clipper Morning Light[2], il s'agit du 15e Boeing 747 construit et livrĂ© en [1], moins d'un mois aprĂšs l'entrĂ©e en service du premier 747 avec Pan Am[3] - [4] - [AAIB 2]. En 1978, sous le nom de Clipper Morning Light, il apparaĂźt dans « Conquering the Atlantic », le quatriĂšme Ă©pisode de la sĂ©rie documentaire de la BBC Television Diamonds in the Sky, prĂ©sentĂ©e par Julian Pettifer, un journaliste anglais[5]. Il est propulsĂ© par quatre turborĂ©acteurs Pratt & Whitney JT9D-7A et compte 72 464 heures de vol au moment de l'attentat[AAIB 3]. Sa derniĂšre visite de maintenance date du , trois semaines avant l'attentat, et il a effectuĂ© sa « visite de type C » (inspection annuelle complĂšte) deux mois plus tĂŽt, le [AAIB 2]. Ainsi, selon le rapport de l'Air Accidents Investigation Branch (AAIB), l'avion est « en conformitĂ© avec les exigences » au moment de l'attentat[AAIB 4].

Le commandant de bord, James B. MacQuarrie, ĂągĂ© de 55 ans, est un pilote expĂ©rimentĂ© comptant plus de 10 900 heures de vol, dont plus de 4 100 sur Boeing 747[AAIB 5]. L'officier pilote de ligne, Raymond R. Wagner, ĂągĂ© de 52 ans, cumule un total de 11 855 heures de vol dont 5 517 heures sur 747[AAIB 5]. Enfin, le mĂ©canicien navigant, Jerry D. Avritt, ĂągĂ© de 46 ans, a rejoint Pan Am en 1980 lors de la fusion avec National Airlines et totalise plus de 8 060 heures de vol, dont prĂšs de 490 sur 747[AAIB 6]. L'AAIB rĂ©sume que « l'Ă©quipage Ă©tait dĂ»ment autorisĂ© et mĂ©dicalement apte Ă  effectuer le vol[C 1] »[AAIB 7].

En plus des trois pilotes, treize membres de l'équipage de cabine, dont deux Françaises, sont présents à bord et « répondaient tous aux compétences de l'entreprise et aux exigences médicales[C 2] »[AAIB 1] - [6] - [7].

DĂ©roulement du vol

DĂ©part

Photo d'un avion de Pan Am vu de trois quart face sur le tarmac gris d'un aĂ©roport. L'avion, en gros plan, est stationnĂ© et entourĂ© de bĂątiments de faible hauteur et d'un autre avion et d'une forĂȘt en arriĂšre-plan.
Le N739PA Clipper Maid of the Seas, à l'aéroport de Francfort-sur-le-Main en 1986.

Le vol Pan Am 103 est Ă  l'origine une ligne Ă  l'aĂ©roport de Francfort, en Allemagne de l'Ouest, exploitĂ©e par un Boeing 727[AAIB 8]. La compagnie aĂ©rienne, comme d'autres Ă  son Ă©poque, avait pour habitude de changer frĂ©quemment le type d'aĂ©ronef effectuant diffĂ©rentes Ă©tapes d'un vol, mais toujours sous le mĂȘme numĂ©ro. Ainsi, le vol 103 pouvait ĂȘtre rĂ©servĂ© en tant qu'itinĂ©raire simple Francfort-New York ou Francfort-DĂ©troit, bien qu'un changement d'avion prĂ©vu ait eu lieu Ă  l'aĂ©roport Heathrow de Londres. À l'arrivĂ©e au terminal 3 d'Heathrow le , les passagers et leurs bagages provenant de Francfort ainsi que d'autres passagers sont transfĂ©rĂ©s directement sur le Boeing 747 Clipper Maid of the Seas, dont le vol prĂ©cĂ©dent Ă©tait en provenance de Los Angeles et est arrivĂ© via San Francisco[AAIB 8].

L'avion, qui effectue l'Ă©tape transatlantique du vol, quitte le terminal Ă  18 h 4 UTC, quatre minutes aprĂšs son horaire prĂ©vu, et dĂ©colle de la piste 27 droite (27R) Ă  18 h 25, en route pour l'aĂ©roport international de New York - John-F.-Kennedy puis l'aĂ©roport mĂ©tropolitain de DĂ©troit aux États-Unis[AAIB 8]. L'avion prend une direction nord, cap 350°, et atteint 6 000 pieds d'altitude (1 830 mĂštres) au-dessus du village de Bovingdon, prĂšs de Hemel Hempstead, Ă  environ quarante kilomĂštres au nord-ouest de Londres[AAIB 8]. À ce moment-lĂ , les pilotes sont autorisĂ©s Ă  monter initialement Ă  12 000 pieds (3 660 mĂštres) puis Ă  31 000 pieds (9 450 mĂštres), altitude atteinte par l'avion Ă  18 h 56, trente-et-une minutes aprĂšs son dĂ©collage[AAIB 8].

Disparition du contact radar

À 19 h 1, le Clipper Maid of the Seas approche du golfe de Solway et le traverse Ă  19 h 2[8]. L'avion vole Ă  31 000 pieds sur un cap Ă  316°, Ă  une vitesse calibrĂ©e de 313 nƓuds (580 km/h) et une vitesse sol de 434 nƓuds (804 km/h)[N 1] - [AAIB 10]. À 19 h 2 min 44 s, le centre de contrĂŽle ocĂ©anique de Shanwick, situĂ© Ă  Prestwick en Écosse, adresse une clairance Ă  l'avion pour sa traversĂ©e de l'Atlantique, mais aucune rĂ©ponse ne lui parvient[AAIB 11] - [9]. Au mĂȘme moment, le symbole de l'avion disparaĂźt sur le radar secondaire du contrĂŽleur aĂ©rien et plusieurs Ă©chos correspondant Ă  de larges sections de dĂ©bris apparaissent sur le radar primaire[AAIB 12]. Le contrĂŽleur tente Ă  plusieurs reprises d'entrer en contact avec les pilotes, sans rĂ©ponse[AAIB 8]. Dans le mĂȘme temps, un son fort est enregistrĂ© sur l'enregistreur phonique du poste de pilotage (CVR), juste avant son interruption Ă  19 h 2 min 50 s[AAIB 13]. Quelques instants plus tard, un pilote de British Airways, aux commandes d'un vol Londres-Glasgow, se trouvant prĂšs de Carlisle, appelle les autoritĂ©s Ă©cossaises pour signaler qu'il peut voir un Ă©norme incendie au sol[10].

Désintégration

Représentation de l'avion vu du dessous avec des couleurs et des lignes indiquant les parties qui se sont détachées.
ModÚle de l'AAIB montrant les lignes de fracture du fuselage et de la queue et les emplacements au sol des débris :
  • Sentier d'Ă©pave Ă  l'est
  • Sentier d'Ă©pave nord
  • CratĂšre d'impact (quartier de Sherwood)
  • Quartier de Rosebank
  • Non rĂ©cupĂ©rĂ© / non identifiĂ©
  • Image rĂ©alisĂ©e par ordinateur montrant, en contre-plongĂ©e, la section avant dĂ©chirĂ©e de l'avion ainsi que plusieurs dĂ©bris comme des conteneurs Ă  bagages tombant du ciel nuit noir.
    Illustration d'artiste de la section avant du Clipper Maid of the Seas aprÚs la désintégration.

    L'explosion perce un trou de cinquante centimĂštres (vingt pouces) de diamĂštre sur le cĂŽtĂ© gauche du fuselage[AAIB 14]. Les enquĂȘteurs ont conclu qu'aucune procĂ©dure d'urgence n'a Ă©tĂ© lancĂ©e dans le poste de pilotage[AAIB 15]. L'effet de l'explosion a Ă©tĂ© amplifiĂ© par la grande diffĂ©rence de pression entre l'intĂ©rieur et l'extĂ©rieur de l'avion, provoquant une dĂ©compression incontrĂŽlĂ©e du fuselage[AAIB 16]. Les cĂąbles de commande de la gouverne de profondeur et de direction de l'avion ont Ă©tĂ© brisĂ©s et le fuselage s'est inclinĂ© vers le bas et vers la gauche[AAIB 17].

    Les enquĂȘteurs de l'Air Accidents Investigation Branch (AAIB) du ministĂšre britannique des Transports ont conclu que le nez de l'avion a Ă©tĂ© arrachĂ© et sĂ©parĂ© de la section principale dans les trois secondes ayant suivi l'explosion[AAIB 17]. Il a arrachĂ© le moteur no 3 et atterrit sur une colline Ă  environ quatre kilomĂštres Ă  l'est du centre-ville de Lockerbie en Écosse[AAIB 17].

    Impact du fuselage

    Le fuselage a continuĂ© Ă  avancer et Ă  descendre jusqu'Ă  ce qu'il atteigne 19 000 pieds (5 790 mĂštres), moment auquel son piquĂ© devient presque vertical et oĂč les ailes et les trois moteurs restants se dĂ©tachent de la structure principale[AAIB 18] - [11]. Les habitants de Lockerbie rapportent que, peu aprĂšs 19 heures, « un grondement comme le tonnerre a rapidement augmentĂ© jusqu'Ă  des proportions assourdissantes comme le rugissement d'un moteur Ă  rĂ©action Ă  pleine puissance. Le bruit semblait provenir d'un objet semblable Ă  un mĂ©tĂ©ore qui traĂźnait une flamme et est descendu dans la partie nord-est de la ville[C 3] »[AAIB 8] - [12]. Le fuselage arriĂšre, des parties de la soute Ă  bagages et trois trains d'atterrissage atterrissent dans le quartier de Rosebank, dans le centre de Lockerbie[AAIB 19] - [13] - [14]. Le fuselage constituĂ© de la structure principale de l'aile atterrit dans le quartier de Sherwood, crĂ©ant un grand cratĂšre d'impact oĂč se trouvaient plusieurs maisons[AAIB 20]. Les 91 000 kilogrammes de carburĂ©acteur enflammĂ© par l'impact dĂ©clenchent des incendies qui dĂ©truisent plusieurs maisons supplĂ©mentaires[AAIB 21] - [15] - [16]. Les enquĂȘteurs ont pu dĂ©terminer que les deux ailes ont atterri dans le cratĂšre Ă  Sherwood, affirmant que « l'absence totale de dĂ©bris de la structure principale de l'aile retrouvĂ©e Ă©loignĂ©e du cratĂšre a confirmĂ© l'impression initiale que la structure complĂšte de l'aile Ă©tait prĂ©sente lors de l'impact principal[C 4] »[AAIB 22]. Le British Geological Survey situĂ© Ă  vingt-trois kilomĂštres enregistre un Ă©vĂ©nement sismique Ă  19 h 3 min 36 s mesurant 1,6 sur l'Ă©chelle de magnitude de moment, qui est attribuĂ© Ă  l'impact[AAIB 23].

    Le reste de l'Ă©pave composĂ© du « fuselage complet [de l']avant [de l'appareil] [
], comprenant le poste de pilotage et le train d'atterrissage avant, a Ă©tĂ© retrouvĂ© en une seule piĂšce dans un champ Ă  environ quatre kilomĂštres Ă  l'est de Lockerbie[C 5] »[AAIB 22]. Ce champ, situĂ© en face de l'Ă©glise de Tundergarth, est l'endroit oĂč les dĂ©bris les plus facilement identifiables sont tombĂ©s et il « ressortait clairement de la nature des dommages causĂ©s par l'impact et des marques au sol que [cette partie] Ă©tait tombĂ©e presque Ă  plat sur son cĂŽtĂ© gauche mais avec une lĂ©gĂšre assiette en piquĂ©[C 6] »[AAIB 22]. Des dĂ©bris plus lĂ©gers sont Ă©parpillĂ©s jusqu'Ă  la cĂŽte est de l'Angleterre sur une distance de 130 kilomĂštres, aussi loin que jusqu'Ă  la mer du Nord[AAIB 24].

    Victimes

    Passagers et Ă©quipage

    Photo agrandie d'une plaque commémorative noir avec un texte en blanc.
    Plaque commĂ©morative du cimetiĂšre de Dryfesdale Ă  Lockerbie indiquant : « Ce Jardin du Souvenir est Ă  la mĂ©moire des 270 victimes ĂągĂ©es de 2 mois Ă  82 ans provenant de 21 nations. L'Ăąge et la nationalitĂ© de toutes les victimes sont indiquĂ©s dans le Livre du Souvenir situĂ© dans la salle commĂ©morative de l'Ă©glise de Tundergarth[C 7] ».

    Les 243 passagers et seize membres d'Ă©quipage sont tuĂ©s, ainsi que onze rĂ©sidents de Lockerbie au sol[AAIB 25] - [4]. Au total, sur les 270 dĂ©cĂšs, 189 Ă©taient des citoyens amĂ©ricains et quarante-trois des citoyens britanniques[7]. Dix-neuf autres nationalitĂ©s Ă©taient reprĂ©sentĂ©es, avec quatre passagers ou moins par pays[7] - [17].

    Un 244e passager, Jaswant Basuta, aurait dû se trouver à bord du vol, mais étant resté dans un bar de l'aéroport avec des membres de sa famille, il a raté l'embarquement de quelques minutes seulement[18]. Lorsqu'il s'est présenté au comptoir, il pouvait apercevoir l'avion derriÚre les vitres du terminal, en plein repoussage sur le tarmac[18]. AprÚs l'explosion de l'avion, il est rapidement mis hors de cause par la police[18] - [HCJ 1].

    Étudiants

    Trente-cinq des passagers Ă©taient des Ă©tudiants de l'universitĂ© de Syracuse, dans l'État de New York, aux États-Unis, qui participaient Ă  la « division des programmes internationaux » de l'universitĂ© (« Syracuse Abroad » ou « Study Abroad Program ») et rentraient chez eux pour NoĂ«l aprĂšs un semestre Ă  Londres[19] - [20]. Quelques-uns de ces Ă©tudiants venaient d'autres universitĂ©s qui s'Ă©taient inscrites au programme[19].

    Passagers notables

    Photo agrandie d'une pierre commémorative grise avec des inscriptions.
    Pierre commémorative au cimetiÚre de Dryfesdale dédiée à Bernt Carlsson.

    Parmi les passagers figure notamment le commissaire de l'ONU pour la Namibie (alors Sud-Ouest africain), ĂągĂ© de 50 ans, Bernt Carlsson, qui devait assister Ă  la cĂ©rĂ©monie de signature des accords de New York pour l'indĂ©pendance de la Namibie au siĂšge des Nations unies le lendemain[21]. James Fuller, un dirigeant automobile amĂ©ricain Ă  la tĂȘte de l'entreprise Volkswagen aux États-Unis Ă©tait Ă©galement sur ce vol et rentrait chez lui aprĂšs une rĂ©union en Allemagne[22] - [23]. Le navigateur olympique irlandais Peter Dix[24] ainsi que le musicien de rock Paul Jeffreys (en) Ă©taient Ă©galement Ă  bord[25].

    Fonctionnaires du gouvernement américain

    Matthew K. Gannon, chef adjoint du poste de la Central Intelligence Agency (CIA) Ă  Beyrouth, au Liban, Ă©tait assis dans la classe Clipper, l'Ă©quivalent de la classe affaires chez Pan Am[26] - [27]. À bord de l'avion, il y avait Ă©galement un groupe de spĂ©cialistes amĂ©ricains du renseignement[28]. Leur prĂ©sence a donnĂ© lieu Ă  des spĂ©culations et des thĂ©ories du complot, dans lesquelles un ou plusieurs d'entre eux auraient Ă©tĂ© visĂ©s[28].

    RĂ©sidents de Lockerbie

    Onze rĂ©sidents de Lockerbie dans le quartier de Sherwood sont tuĂ©s lorsqu'une section de l'aile frappe une maison au 13 Sherwood Crescent Ă  plus de 800 km/h et explose, crĂ©ant un cratĂšre de quarante-sept mĂštres de long et d'un volume de 560 m3[AAIB 26]. La propriĂ©tĂ© est complĂštement dĂ©truite et ses deux occupants sont tuĂ©s[11]. Leurs corps n'ont jamais Ă©tĂ© retrouvĂ©s[29] - [30]. Plusieurs autres maisons et leurs fondations sont dĂ©truites et vingt-et-une autres sont si gravement endommagĂ©es qu'elles ont dĂ» ĂȘtre dĂ©molies[AAIB 25] - [31].

    Une famille de quatre personnes, dont deux enfants de treize et dix ans, est tuĂ©e lorsque leur maison du 15 Sherwood Crescent explose[32] - [29]. Un couple et leur fille de dix ans sont tuĂ©s par l'explosion de leur maison au 16 Sherwood Crescent[32] - [29]. Leur fils a Ă©tĂ© tĂ©moin d'une boule de feu envahissant sa maison depuis le garage d'un voisin[29] - [30]. Les autres rĂ©sidents de Lockerbie dĂ©cĂ©dĂ©s comprennent deux personnes ĂągĂ©es de 81 et 82 ans, qui vivaient Ă©galement dans le quartier de Sherwood, respectivement aux numĂ©ros 11 et 14[32]. Les corps des deux enfants au 15 Sherwood Crescent et des deux parents au 16 Sherwood Crescent n'ont jamais Ă©tĂ© retrouvĂ©s[29] - [30] - [32].

    Patrick Keegans, le prĂȘtre catholique de Lockerbie, s'apprĂȘtait Ă  rendre visite Ă  des amis vers 19 heures ce soir-lĂ  avec sa mĂšre, ayant rĂ©cemment Ă©tĂ© nommĂ© curĂ© dans la ville[33]. La maison de Keegans au 1 Sherwood Crescent est la seule de la rue qui n'a Ă©tĂ© ni dĂ©truite par l'impact ni par le feu[34]. Selon un article de la BBC publiĂ© en 2018, Keegans est montĂ© Ă  l'Ă©tage pour s'assurer qu'il avait cachĂ© le cadeau de NoĂ«l de sa mĂšre, et se rappelle que « immĂ©diatement aprĂšs, il y a eu une Ă©norme explosion »[33]. À la suite de cela, il affirme que « les tremblements ont cessĂ© et Ă  sa grande surprise, il n'Ă©tait pas blessĂ© »[33].

    Bien que leurs gouvernements leur aient conseillĂ© de ne pas se rendre sur place, de nombreux proches des victimes, dont la plupart venaient des États-Unis, sont arrivĂ©s en quelques jours Ă  Lockerbie pour identifier les corps[35]. Des volontaires dans la ville ont mis en place et pourvu du personnel dans des cantines, qui restaient ouvertes 24 heures sur 24 et offraient aux parents, soldats, policiers et travailleurs sociaux des sandwichs gratuits, des repas chauds, du cafĂ© et quelqu'un Ă  qui parler[36] - [AAIB 27]. Les habitants de la ville ont lavĂ©, sĂ©chĂ© et repassĂ© tous les vĂȘtements trouvĂ©s une fois que la police avait dĂ©terminĂ© qu'ils n'avaient aucune valeur mĂ©dico-lĂ©gale, de sorte que le plus grand nombre d'articles possible puisse ĂȘtre retournĂ© aux proches[36]. Le correspondant de la BBC en Écosse, Andrew Cassell, rapporte Ă  l'occasion du 10e anniversaire de l'attentat que les habitants de la ville avaient « ouvert leur maison et leur cƓur » aux proches, supportant leurs propres pertes « stoĂŻquement et avec une immense dignitĂ© », et que les liens forgĂ©s se poursuivent Ă  ce jour[35].

    Parmi les 243 passagers, les seize membres d'Ă©quipage et les onze personnes tuĂ©es au sol, la nationalitĂ© des victimes s'Ă©tablit comme suit (certaines personnes sont porteuses d'une double nationalitĂ©, qui n'est pas indiquĂ©e ici)[7] :

    EnquĂȘte technique

    PremiĂšres constatations

    Photo montrant, en plongée, un alignement de débris divers posés sur le sol d'un hangar.
    Plusieurs milliers de débris sont récupérés par la Royal Air Force et envoyés dans un hangar à environ trente kilomÚtres de Lockerbie afin d'identifier et de reconstituer l'épave[AAIB 28].

    L'accident est notifiĂ© Ă  l'Air Accidents Investigation Branch (AAIB), l'organisme chargĂ© des enquĂȘtes sur les accidents aĂ©riens au Royaume-Uni, Ă  19 h 40 le , environ quarante minutes aprĂšs l'explosion, et l'enquĂȘte technique dĂ©bute le jour mĂȘme[AAIB 29]. Vingt enquĂȘteurs de l'AAIB, ainsi que du personnel provenant du Royaume-Uni, des États-Unis, de France et du Canada participent Ă  l'enquĂȘte[AAIB 30].

    L'enquĂȘte initiale sur le site de l'Ă©crasement menĂ©e par la Dumfries and Galloway Constabulary, la police locale — alors la plus petite force de police continentale du Royaume-Uni, avec moins de deux douzaines d'agents servant Lockerbie —[37], comprend de nombreux vols en hĂ©licoptĂšre, des images satellite et une fouille de la zone par la police et des soldats[38] - [39] - [AAIB 27]. L'Ă©pave est dispersĂ©e sur prĂšs de 2 200 km2 et les enquĂȘteurs de l'AAIB sont confrontĂ©s Ă  un Ă©norme puzzle en essayant de reconstituer l'avion[39] - [40]. Au total, environ quatre millions de morceaux d'Ă©pave sont collectĂ©s[41] - [42] - [43]. Plus de 10 000 morceaux de dĂ©bris sont rĂ©cupĂ©rĂ©s, Ă©tiquetĂ©s et introduits dans un systĂšme de suivi informatique[44] - [AAIB 28].

    Enregistreurs de vol

    L'enregistreur phonique (CVR) et l'enregistreur de donnĂ©es de vol (FDR), situĂ©s dans la partie arriĂšre de l'avion, sont retrouvĂ©s dans un champ par des chercheurs de la police dans les quinze heures suivant l'accident[AAIB 31]. Le rapport de l'AAIB indique que « le dĂ©codage [
] des donnĂ©es du vol ont montrĂ© qu'aucun comportement anormal [
] n'a Ă©tĂ© enregistrĂ© et que l'enregistreur s'est simplement arrĂȘtĂ© Ă  19 h 2 min 50 s[C 8] »[AAIB 31]. D'un autre cĂŽtĂ©, l'examen de l'enregistreur phonique, d'une capacitĂ© d'enregistrement de trente minutes, montre qu'un bruit sourd ainsi qu'un sifflement de quelques millisecondes ont pu ĂȘtre entendu lorsque les cĂąbles de communication de l'avion ont Ă©tĂ© dĂ©truits[45].

    Fuselage

    Photo montrant un échafaudage avec des débris de l'avion positionnés dessus pour reconstruire certaines parties.
    À une trentaine de kilomĂštres de Lockerbie, les enquĂȘteurs ont procĂ©dĂ© Ă  une reconstitution minutieuse de certaines parties de l'avion avec les dĂ©bris retrouvĂ©s.

    AprĂšs la rĂ©cupĂ©ration des premiers dĂ©bris, les enquĂȘteurs commencent un travail d'analyse pour expliquer la dĂ©sintĂ©gration en vol, notamment sur la plus grande partie rĂ©cupĂ©rĂ©e, constituĂ©e de la section avant avec le poste de pilotage[AAIB 15] - [46]. L'AAIB prĂ©cise que « l'examen des bords dĂ©chirĂ©s [
] du revĂȘtement du fuselage n'a pas indiquĂ© la prĂ©sence de dĂ©fauts prĂ©existants de structure ou de matĂ©riaux qui auraient pu expliquer la sĂ©paration de cette section. [
] L'Ă©tat des commandes et des interrupteurs dans le poste de pilotage correspondait Ă  un fonctionnement normal en vol de croisiĂšre. Rien n'indiquait que l'Ă©quipage avait tentĂ© de rĂ©agir Ă  une dĂ©compression rapide ou Ă  une perte de contrĂŽle ou que des prĂ©paratifs d'urgence avaient Ă©tĂ© mis en Ɠuvre avant la dĂ©sintĂ©gration[C 9] »[AAIB 15]. Ainsi, l'AAIB conclut qu'« il n'y a aucune preuve de dĂ©faut ou de dysfonctionnement de l'aĂ©ronef qui aurait pu causer ou contribuer Ă  l'accident[C 10] »[AAIB 7].

    Environ 90 % des dĂ©bris de l'avion sont retrouvĂ©s, identifiĂ©s puis assemblĂ©s dans une reconstruction bidimensionnelle, avec la soute Ă  bagages avant incorporĂ©e dans une reconstruction tridimensionnelle complĂšte[AAIB 28]. Toutes les parties de l'avion rĂ©cupĂ©rĂ©es sont d'abord transportĂ©es dans un hangar Ă  Longtown, dans le comtĂ© de Cumbria, Ă  environ trente kilomĂštres de Lockerbie, oĂč elles sont examinĂ©es par les enquĂȘteurs[AAIB 28]. Certaines piĂšces sont ensuite dĂ©placĂ©es au siĂšge de l'AAIB Ă  l'aĂ©roport de Farnborough dans le Hampshire pour que le fuselage du Boeing 747 soit partiellement reconstruit[AAIB 32].

    Schéma en noir et blanc représentant de face l'intérieur du fuselage d'un avion, centré sur la zone à bagages. Une zone noire marque le lieu de l'explosion et de petites lignes indiquent les ondes de choc qui partent dans toutes les directions.
    Schéma en coupe de l'emplacement de l'explosion à l'intérieur du compartiment cargo du vol 103 représentant notamment les ondes de choc (en anglais).

    Le , une semaine aprĂšs la catastrophe, de nouvelles preuves et analyses permettent d'Ă©carter toutes causes accidentelles et montrent des traces d'une explosion au sein de la section avant de l'appareil[47] - [48] - [49]. La reconstruction et l'analyse de l'Ă©pave rĂ©vĂšlent « la prĂ©sence de dommages correspondant Ă  une explosion sur le cĂŽtĂ© infĂ©rieur gauche du fuselage dans la soute avant. Une petite zone de la structure [
] a clairement Ă©tĂ© brisĂ©e et dĂ©truite par des matĂ©riaux s'Ă©chappant directement d'une explosion centrĂ©e immĂ©diatement Ă  l'intĂ©rieur de cet emplacement. Le matĂ©riel de cette zone [
] a Ă©tĂ© pour la plupart rĂ©duit Ă  de trĂšs petits fragments, dont seuls quelques-uns ont Ă©tĂ© rĂ©cupĂ©rĂ©s[C 11] »[AAIB 28]. De plus, « autour de la zone d'Ă©clatement se trouvaient une sĂ©rie de panneaux beaucoup plus grands de morceaux du revĂȘtement du fuselage dĂ©chirĂ© qui formaient un motif de fracture « en Ă©toile ». LĂ  oĂč ces panneaux formaient la limite de la zone d'Ă©clatement, le mĂ©tal Ă  proximitĂ© immĂ©diate Ă©tait dĂ©chiquetĂ©, fortement dĂ©formĂ©, et les surfaces intĂ©rieures Ă©taient criblĂ©es et couvertes de suie[C 12] »[AAIB 28]. Par ailleurs, l'analyse mĂ©dico-lĂ©gale des dĂ©pĂŽts de suie sur les matĂ©riaux de cette zone confirme la prĂ©sence de rĂ©sidus explosifs[AAIB 33] - [48].

    Chronologie de la désintégration

    Photo du cÎté gauche, légÚrement de face, d'un avion en vol aux couleurs blanches et bleues de Pan Am avec le train d'atterrissage sorti.
    Un Boeing 747-121 de Pan Am, Clipper Storm King, similaire à celui impliqué dans l'attentat. L'explosion s'est produite du cÎté gauche du fuselage, dans la soute à bagages, entre les deux portes passagers de la section avant (entre le 25e et le 26e hublot). AprÚs l'explosion, la rangée de hublots (ligne bleue) retient la section avant du reste du fuselage, mais cÚde en moins de trois secondes.

    L'explosion initiale dĂ©clenche une sĂ©quence d'Ă©vĂ©nements qui dĂ©truit l'intĂ©gritĂ© structurelle du fuselage avant[AAIB 34]. Quelques instants aprĂšs la dĂ©tonation, seule la rangĂ©e de hublots (ligne bleue sur la livrĂ©e de Pan Am) et la structure de la paroi de la cabine situĂ©e immĂ©diatement au-dessus et en dessous des hublots retient la section avant du reste de l'avion, « bien qu'une grande partie de la structure du plancher de la soute semble ĂȘtre restĂ©e briĂšvement attachĂ©e Ă  l'avion[C 13] »[AAIB 35]. Ensuite, la partie principale du fuselage (Ă  l'arriĂšre de la section avant) entre dans une manƓuvre impliquant un changement marquĂ© d'assiette en piquĂ© et de roulis Ă  gauche[AAIB 17]. En consĂ©quence, la rangĂ©e de hublots sur le cĂŽtĂ© gauche se rompt Ă  la suite des charges de torsion et de flexion[AAIB 17]. La section avant dĂ©vie alors vers la droite, puis se dĂ©tache de la structure au niveau de la deuxiĂšme porte passagers[AAIB 36]. Au cours de ce processus, la partie infĂ©rieure du nez heurte le moteur no 3, ce qui entraĂźne son dĂ©tachement de sa nacelle[AAIB 17]. Ainsi, « la sĂ©paration du fuselage Ă©tait apparemment complĂšte dans les trois secondes suivant l'explosion[C 14] »[AAIB 17]. Des parties de la section avant heurtent des surfaces de l'empennage, le dĂ©truisant partiellement, et « la structure du fuselage continue de se dĂ©tacher de l'avion et de la section avant pendant la descente[C 15] »[AAIB 17]. Par la suite, l'avion maintient une trajectoire de descente en pente raide jusqu'Ă  ce qu'il atteigne la verticale Ă  environ 19 000 pieds (5 790 mĂštres) au-dessus du point d'impact final, moment oĂč le reste de l'empennage commence Ă  se dĂ©sintĂ©grer[AAIB 17]. La rupture du fuselage arriĂšre se produit pendant la descente verticale, laissant une partie du plancher de la cabine et de la soute Ă  bagages, avec trois trains d'atterrissage, s'Ă©craser dans le quartier de Rosebank[AAIB 17]. Enfin, la structure principale de l'aile heurte le sol dans le quartier de Sherwood alors que la section avant, composĂ©e notamment du poste de pilotage et du train d'atterrissage avant, s'Ă©crase Ă  environ quatre kilomĂštres Ă  l'est de Lockerbie[AAIB 20].

    Soute Ă  bagages

    Photo en gros plan d'un conteneur métallique de taille moyenne positionné sur un chariot à roulettes.
    Un conteneur à bagages de type LD3 à pan coupé, similaire à ceux utilisés lors du chargement du vol Pan Am 103.

    Au cours de l'opération de récupération de l'épave, il apparaßt que certains débris, identifiés comme des parties de la soute à bagages avant, présentent des dommages compatibles avec la proximité d'un engin explosif à haute énergie[AAIB 37]. La section avant reconstruite révÚle un trou de cinquante centimÚtres (vingt pouces) de diamÚtre, directement sous les systÚmes de navigation et de communication, montrant les signes d'une explosion dans la soute avant[AAIB 14]. Cette derniÚre avait été chargée de deux palettes de fret ainsi que de douze conteneurs à bagages de type LD3, dont neuf en aluminium (code AVE) et trois en fibre de verre renforcée (code AVA ou AVN), d'une capacité de m3 et qui étaient remplis de valises[AAIB 38]. Chaque conteneur était identifié à l'aide d'un numéro de série à quatre chiffres[AAIB 39].

    Photo de cÎté d'un conteneur métallique déformés et déchirés.
    Face avant du conteneur à bagages AVE 4041 PA, récupéré parmi les débris puis reconstitué.

    AprĂšs l'explosion, la plupart de ces conteneurs prĂ©sentent des dommages correspondant Ă  une chute Ă  trĂšs haute altitude, mais deux d'entre eux — le conteneur en mĂ©tal AVE 4041 et le conteneur en fibre AVN 7511, situĂ© immĂ©diatement derriĂšre — prĂ©sentent des dommages inhabituels[AAIB 32]. D'aprĂšs le plan de chargement, les enquĂȘteurs dĂ©couvrent que l'AVE 4041, reconstituĂ© Ă  85 %, Ă©tait situĂ© Ă  l'intĂ©rieur et lĂ©gĂšrement au-dessus de la zone d'explosion dans le fuselage, avec l'AVN 7511 juste Ă  ses cĂŽtĂ©s[AAIB 32]. La reconstruction du conteneur AVE 4041 rĂ©vĂšle une « zone de grave distorsion, dĂ©chirure et noircissement localisĂ©e dans son quartier arriĂšre allant vers l'extĂ©rieur qui, avec les rĂ©sultats de l'examen mĂ©dico-lĂ©gal des objets de cette partie du conteneur, ne laissait aucun doute sur le fait que l'engin explosif improvisĂ© a explosĂ© Ă  l'intĂ©rieur[C 16] »[AAIB 40]. Bien que le plancher du conteneur ait Ă©tĂ© endommagĂ©, il n'y a pas eu de noircissement ni de dĂ©chirure[AAIB 40]. À partir de cela, les enquĂȘteurs supposent que la valise contenant la bombe n'Ă©tait probablement pas posĂ©e sur le sol, mais au-dessus d'une autre valise et que « les dommages causĂ©s par l'explosion sur la partie avant du conteneur 7511 Ă©taient le rĂ©sultat direct de gaz chauds et de fragments s'Ă©chappant de la partie arriĂšre du conteneur 4041[C 17] »[AAIB 40]. En utilisant les dommages causĂ©s aux conteneurs et sur le fuselage, les enquĂȘteurs concluent que l'explosion s'est produite Ă  environ dix pouces (25,4 centimĂštres) du plancher du conteneur AVE 4041, Ă  environ vingt-cinq pouces (63,5 centimĂštres) du revĂȘtement du fuselage et qu'« il n'y a aucune preuve indiquant qu'il y avait plus d'une charge explosive[C 18] »[AAIB 42].

    Conclusions et recommandations

    En conclusion de son rapport final publiĂ© en , un an et huit mois aprĂšs l'attentat, l'Air Accidents Investigation Branch (AAIB) rĂ©sume son enquĂȘte :

    « Il a Ă©tĂ© Ă©tabli que la dĂ©tonation d'un engin explosif improvisĂ© (EEI ou IED), chargĂ© dans un conteneur Ă  bagages positionnĂ© sur le cĂŽtĂ© gauche de la soute avant, a directement causĂ© la perte de l'avion. Les forces explosives directes ont produit un grand trou dans la structure du fuselage et ont endommagĂ© le plancher principal de la cabine. Des fissures majeures ont continuĂ© Ă  se propager Ă  partir du trou sous l'influence du diffĂ©rentiel de pression. Les effets explosifs indirects ont causĂ© des dommages structurels importants dans des zones Ă©loignĂ©es de la zone de l'explosion. L'effet combinĂ© des forces explosives directes et indirectes a Ă©tĂ© de dĂ©truire l'intĂ©gritĂ© structurelle du fuselage avant, de permettre au nez et au poste de pilotage de se dĂ©tacher dans un dĂ©lai de deux Ă  trois secondes, puis de permettre Ă  la plupart de la structure restante de se dĂ©sintĂ©grer pendant la descente presque verticale de 19 000 Ă  9 000 pieds (5 790 Ă  2 740 mĂštres)[C 19]. »[AAIB 43].

    — Air Accidents Investigation Branch, Report no 2/90.

    Cinq recommandations de sĂ©curitĂ© sont Ă©mises par l'AAIB au cours de son enquĂȘte, dont quatre concernent les enregistreurs de vol, notamment le financement d'une Ă©tude visant Ă  concevoir des mĂ©thodes d'enregistrement des impulsions de pression violentes associĂ©es aux explosions[AAIB 44] - [9]. La recommandation finale porte sur le fait que les autoritĂ©s de navigabilitĂ© et les avionneurs entreprennent une Ă©tude systĂ©matique en vue d'identifier les mesures susceptibles d'attĂ©nuer les effets des engins explosifs et d'amĂ©liorer la tolĂ©rance de la structure et des systĂšmes de l'avion aux dommages explosifs[AAIB 44] - [9].

    EnquĂȘte criminelle

    Engin explosif

    EffectuĂ©e par des Ă©quipes mĂ©dico-lĂ©gales de la DERA (Defence Evaluation and Research Agency), une ancienne agence du ministĂšre de la DĂ©fense du Royaume-Uni, l'analyse des dĂ©pĂŽts de carbone sur les conteneurs AVE 4041 et AVN 7511 indique qu'une explosion chimique s'est bien produite et qu'une charge d'explosif plastique de 450 grammes a Ă©tĂ© utilisĂ©e[HCJ 2].

    Des membres de la DERA ont examinĂ© deux bandes de mĂ©tal du conteneur AVE 4041 et ont trouvĂ© des traces de nitrotoluĂšne, un intermĂ©diaire dans la fabrication du TNT ; de nitroglycĂ©rine, un composĂ© chimique explosif et hautement toxique ; ainsi que des traces de tĂ©tranitrate de pentaĂ©rythritol (PETN), l'un des plus puissants explosifs connus ; et de RDX, Ă©galement un composĂ© explosif[HCJ 3]. Ce dernier, mĂ©langĂ© avec le PETN, entre dans la composition du Semtex, un puissant explosif de type plastic, fabriquĂ© en TchĂ©coslovaquie depuis la fin des annĂ©es 1960[HCJ 3]. En , le prĂ©sident tchĂ©coslovaque VĂĄclav Havel rĂ©vĂšle que l'ancien rĂ©gime communiste avait fourni au gouvernement libyen un gros lot de Semtex par l'intermĂ©diaire d'une sociĂ©tĂ© appelĂ©e Omnipol, qui Ă©tait spĂ©cialisĂ©e dans le commerce d'Ă©quipements de dĂ©fense et d'aĂ©rospatial[50] - [51] - [52]. Selon ses dĂ©clarations, « le rĂ©gime prĂ©cĂ©dent a exportĂ© 1 000 tonnes [de Semtex] vers la Libye »[50].

    Fragments de valise et radio-cassette

    Photo d'une radio-cassette ouverte contenant une fausse bombe entourée de fils et de circuit imprimé, avec un papier d'explication juste derriÚre.
    Radio-cassette similaire à celle utilisée lors de l'attentat, ici présentée au Glasgow Museum of Transport.

    Au cours des fouilles autour de Lockerbie, cinquante-six fragments d'une valise sont retrouvĂ©s et montrent des dommages causĂ©s par une explosion Ă  trĂšs courte distance, « qui avaient Ă©tĂ© infligĂ©s de l'intĂ©rieur »[HCJ 4]. Avec l'aide de fabricants de bagages, il est dĂ©terminĂ© que les fragments faisaient partie d'une valise Samsonite brune et rigide de la gamme Silhouette 4000 de soixante-six centimĂštres (vingt-six pouces) de diamĂštre[HCJ 4] - [53]. La DERA dĂ©termine que vingt-quatre autres bagages, y compris des vĂȘtements, se trouvaient Ă  courte distance de la valise lorsqu'elle a explosĂ©[HCJ 4].

    Parmi les fragments rĂ©cupĂ©rĂ©s se trouvent des piĂšces d'un lecteur de cassette radio (radio-cassette) et un petit morceau de circuit imprimĂ©[HCJ 4]. Cette dĂ©couverte sonne l'alarme au sein des communautĂ©s de renseignement au Royaume-Uni, aux États-Unis et en Allemagne de l'Ouest, alors que la police ouest-allemande avait rĂ©cupĂ©rĂ© une bombe Semtex cachĂ©e Ă  l'intĂ©rieur d'une radio-cassette Toshiba Ă  Neuss, en Allemagne de l'Ouest, en , deux mois avant l'explosion du vol Pan Am 103[HCJ 4] - [54] - [55]. La bombe, l'une des cinq rĂ©cupĂ©rĂ©es, Ă©tait en la possession de membres du Front populaire de libĂ©ration de la Palestine-Commandement gĂ©nĂ©ral basĂ© en Syrie et dirigĂ© par Ahmed Jibril, un ancien capitaine de l'armĂ©e syrienne[56] - [57] - [58]. Des membres de la DERA se rendent en Allemagne pour examiner cette bombe et, bien qu'ils constatent que les fragments de Lockerbie ne correspondent pas exactement au mĂȘme modĂšle de Toshiba, ceux-ci Ă©taient suffisamment similaires pour que la DERA puisse contacter l'entreprise[HCJ 4]. Avec l'aide de cette derniĂšre, elle dĂ©couvre qu'il y a sept modĂšles dans lesquels le circuit imprimĂ© porte exactement les mĂȘmes dĂ©tails que sur les fragments retrouvĂ©s Ă  Lockerbie[HCJ 5].

    Le manuel d'instructions du radio-cassette Toshiba est retrouvĂ© dans un champ Ă  plus de 110 kilomĂštres de Lockerbie par Gwendoline Horton le lendemain de l'accident[59]. Plus tard, Mme Horton n'a pas pu identifier formellement la piĂšce officielle comme Ă©tant le mĂȘme morceau de papier qu'elle avait trouvĂ©, affirmant que celui-ci Ă©tait plus ou moins intact et non en plusieurs morceaux comme la piĂšce Ă  conviction prĂ©sentĂ©e[59] - [60]. En rĂ©action, la police dĂ©clare que le papier a Ă©tĂ© endommagĂ© Ă  la suite d'une sĂ©rie de tests mĂ©dico-lĂ©gaux[60]. Dans le mĂȘme temps, Robert Ingram, un agent civil de recherche et de sauvetage, dĂ©clare au tribunal que la police lui a rendu visite des mois aprĂšs l'attentat pour l'encourager Ă  signer un formulaire attestant qu'il avait trouvĂ© des objets qu'il ne se souvenait pas avoir rĂ©cupĂ©rĂ©s[59] - [61].

    VĂȘtements

    Un examen plus approfondi des vĂȘtements, qui auraient Ă©tĂ© dans la valise oĂč se trouvait la bombe, montre la prĂ©sence de fragments de papier — dont un livret sur la radio-cassette Toshiba RT-SF 16 Bombeat —, qui Ă©tait coincĂ© dans deux chemises pour hommes de la marque Slalom[HCJ 6], ainsi que la prĂ©sence d'une combinaison bleue pour bĂ©bĂ© de type Babygro et d'une paire de pantalons tartan[HCJ 7]. Des fragments de plastique compatibles avec des matĂ©riaux utilisĂ©s sur une radio-cassette Toshiba Bombeat sont Ă©galement trouvĂ©s incrustĂ©s dans d'autres vĂȘtements, notamment un pyjama de couleur crĂšme de marque Panwear ou encore une veste et un pantalon marron Ă  chevrons, dont certains fragments portaient une Ă©tiquette indiquant qu'ils provenaient d'une paire de pantalons pour hommes de marque Yorkie[HCJ 8]. Ainsi, la conclusion Ă  laquelle sont parvenus les scientifiques lĂ©gistes « Ă©tait que la nature des fragments et leur rĂ©partition ne laissaient aucun doute sur le fait que la charge explosive Ă©tait contenue dans la radio Toshiba[C 20]. »[HCJ 7].

    Les matĂ©riaux Ă  chevrons contenaient cinq touffes de fibres bleues et blanches compatibles avec le matĂ©riau bleu des combinaisons pour bĂ©bĂ© Babygro[HCJ 9]. Ainsi, pris au piĂšge entre deux morceaux de fibres se trouvaient les restes d'une Ă©tiquette avec l'inscription « Made in Malta » (« FabriquĂ© Ă  Malte »)[HCJ 10]. Les analystes ont Ă©galement trouvĂ© les fragments d'un parapluie en nylon noir qui prĂ©sentaient des signes de dommages causĂ©s par l'explosion[HCJ 11]. Des fibres bleues et blanches Ă©taient collĂ©es au matĂ©riau de la canopĂ©e du parapluie, du mĂȘme type que les fragments du Babygro[HCJ 11]. Les enquĂȘteurs n'avaient aucun doute sur le fait que ces objets avaient Ă©tĂ© enroulĂ©s autour de la bombe Ă  l'intĂ©rieur de la valise Samsonite[HCJ 11].

    Malte

    Photo d'un magasin à la devanture beige avec une inscription rouge sur fond noir en haut de celle-ci. Un homme se tient prÚs de l'entrée, qui consiste en une série de vitrines et un renfoncement vers l'intérieur du magasin.
    Le magasin Mary's House à Malte aprÚs sa réouverture en 2015.

    En plus du Babygro portant l'Ă©tiquette Made in Malta, des dĂ©tectives dĂ©couvrent que les pantalons de marque Yorkie sont fabriquĂ©s en Irlande et Ă  Malte[HCJ 12]. En , des dĂ©tectives Ă©cossais s'envolent pour Malte pour tenter de retrouver la source de ces Ă©lĂ©ments[HCJ 13]. L'enquĂȘte les mĂšne vers le principal magasin de la marque Yorkie sur l'Ăźle, Mary's House Ă  Sliema, dirigĂ© par Tony Gauci, qui est devenu le tĂ©moin le plus important de l'accusation[HCJ 13]. Ce dernier s'est rappelĂ© qu'environ deux semaines avant l'explosion du vol Pan Am 103, il a vendu un pantalon Yorkie Ă  un homme d'apparence libyenne, qui parlait un mĂ©lange d'arabe, d'anglais et de maltais avec un accent libyen[HCJ 13]. Ce dernier raconte que « de nombreux Libyens visitent sa boutique, et quand il les entend parler, il peut faire la diffĂ©rence entre un Libyen, un Tunisien ou un Égyptien »[HCJ 13]. Le propriĂ©taire se souvenait bien de la vente, selon ses dĂ©clarations Ă  la police, car le client ne semblait pas se soucier de ce qu'il achetait : « C'Ă©tait comme si tout ce que je lui suggĂ©rais d'acheter, il le prendrait[C 21] »[HCJ 13] - [63] - [62] - [64]. Parmi les articles que Tony Gauci se souvient avoir vendus Ă  cet homme, il y avait deux paires de pantalons Yorkie, deux paires de pyjamas rayĂ©s de la mĂȘme marque Panwear que les fragments retrouvĂ©s, une veste en tweed, une combinaison Babygro bleu, deux chemises Slalom, deux cardigans, un marron et un bleu, et un parapluie[HCJ 13]. Le rapport du procĂšs Ă  Camp Zeist aux Pays-Bas en 2001 commente Ă  propos de cette description :

    « Il peut sembler Ă©tonnant qu'il ait pu se souvenir de cette vente particuliĂšre avec autant de dĂ©tails quelque neuf mois plus tard, mais il a expliquĂ© que l'acheteur semblait s'intĂ©resser peu aux articles qu'il achetait. Nous sommes toutefois convaincus que son souvenir de ces Ă©lĂ©ments est exact. [
] Alors qu'il ne fait aucun doute que des articles individuels auraient pu ĂȘtre achetĂ©s dans de nombreux autres magasins Ă  Malte, ou mĂȘme dans d'autres parties du monde, car beaucoup d'entre eux ont Ă©tĂ© exportĂ©s, la correspondance exacte entre tant d'articles et les fragments trouvĂ©s Ă  Lockerbie est Ă  notre avis bien plus qu'une simple coĂŻncidence. Nous sommes donc tout Ă  fait convaincus que les vĂȘtements dans la valise [contenant la bombe] Ă©taient ceux dĂ©crits par M. Gauci comme ayant Ă©tĂ© achetĂ©s Ă  Mary’s House[C 22]. »[HCJ 14].

    — High Court of Justiciary, In The High Court of Justiciary at Camp Zeist

    Tony Gauci a dĂ©crit l'homme comme portant « un costume bleu », Ă©tant de « stature normale », — plus de 6 pieds, soit 1,83 mĂštre —, avait « entre cinquante et soixante ans » et « la peau de couleur foncĂ©e »[HCJ 15] - [62]. Tony Gauci est interrogĂ© par la police pour la premiĂšre fois le , oĂč il donne des informations sur les vĂȘtements, sur les circonstances de la vente et une description de l'acheteur, affirmant par la mĂȘme occasion « qu'il travaillait seul dans le magasin entre 18 h 30 et 19 h 0 lorsque l'acheteur est entrĂ© »[HCJ 15] - [62].

    Circuit imprimé

    Un fragment de circuit imprimĂ©, « pas plus gros qu'un ongle »[65], plus tard Ă©tiquetĂ© comme le fragment « PT/35(b) »[HCJ 16] et qui aurait Ă©tĂ© retrouvĂ© incrustĂ© dans un morceau de matĂ©riau carbonisĂ©, est identifiĂ© comme faisant partie d'un minuteur (ou « retardateur ») Ă©lectronique[HCJ 17]. Parmi les mystĂšres entourant le fragment du minuteur, des questions se posent concernant sa rĂ©cupĂ©ration, qui diffĂšre selon les sources[65]. Selon une version, un homme a trouvĂ© le fragment en promenant son chien, alors que selon une autre, la police l'a trouvĂ© en examinant le sol[65] - [66]. Cette derniĂšre est devenue la version retenue lorsque la preuve a Ă©tĂ© prĂ©sentĂ©e au procĂšs[66]. Des tĂ©moignages ont indiquĂ© que le , trois semaines aprĂšs l'attentat, deux dĂ©tectives Ă©cossais engagĂ©s dans une recherche dans les bois prĂšs de Lockerbie sont tombĂ©s sur un morceau de matĂ©riau carbonisĂ©[HCJ 14]. Le , quatre mois plus tard, le Dr Thomas Hayes, de l'Établissement Royal de recherche et de dĂ©veloppement sur l'armement britannique (Royal Armaments Research and Development Establishment ou « RARDE ») examine le matĂ©riau carbonisĂ© et l'identifie comme Ă©tant le tour de cou d'une chemise grise de marque Slalom[HCJ 17]. À l'intĂ©rieur du tissu, il trouve neuf fragments de plastique noir, un fragment de mĂ©tal, un petit fragment de fil de fer et un fragment multicouche de papier blanc, qui se sont ensuite avĂ©rĂ©s ĂȘtre des fragments d'une radio-cassette Toshiba RT-SF 16 et de son manuel d'instructions[HCJ 17]. De plus, le Dr Hayes trouve un fragment d'un demi-pouce (1,27 centimĂštre) de circuit imprimĂ© de couleur verte[HCJ 17].

    La rĂ©fĂ©rence suivante Ă  ce fragment de circuit imprimĂ© date du 15 septembre 1989, plus de quatre mois plus tard, lorsque Alan Feraday de la DERA du ministĂšre de la DĂ©fense du Royaume-Uni, envoie une photo du fragment au policier menant l'enquĂȘte, l'inspecteur en chef William Williamson, demandant de l'aide pour l'identification[HCJ 17]. En , Alan Feraday et l'inspecteur Williamson se rendent au siĂšge du FBI Ă  Washington et, avec Thomas Thurman, un expert en explosifs du FBI, identifient le fragment comme provenant d'un type de circuit imprimĂ© de minuterie — appelĂ© MST-13 — similaire Ă  celui d'un minuteur qui avait Ă©tĂ© saisi Ă  trois agents des renseignements libyens, arrĂȘtĂ©s Ă  l'aĂ©roport de Dakar, au SĂ©nĂ©gal, dix mois avant l'explosion du vol 103, ainsi que deux minuteurs saisis au Togo Ă  la fin de l'annĂ©e 1986[HCJ 18].

    Controverses

    L'implication de l'agent du FBI Thomas Thurman dans l'identification du fragment s'est par la suite rĂ©vĂ©lĂ©e controversĂ©e en raison d'un rapport de 1997, sans lien avec l'enquĂȘte sur le vol 103, concernant le FBI Laboratory, une division qui fournit des services de soutien Ă  l'analyse mĂ©dico-lĂ©gale[67]. RĂ©digĂ© par l'inspecteur gĂ©nĂ©ral du dĂ©partement de la Justice des États-Unis, Michael Bromwich, le rapport conclut que Thurman a modifiĂ© des dossiers de laboratoire d'une maniĂšre qui les a rendus inexacts et qu'il devrait ĂȘtre transfĂ©rĂ© Ă  un poste en dehors des laboratoires du FBI[67]. Le tĂ©moignage de l'homologue britannique de Thurman, Alan Feraday de la DERA, a Ă©galement Ă©tĂ© remis en question[68]. Dans trois affaires distinctes oĂč Feraday a Ă©tĂ© le tĂ©moin expert, les hommes contre lesquels il a tĂ©moignĂ© ont vu leur condamnation annulĂ©e[68]. TroisiĂšmement, le Dr Thomas Hayes a Ă©tĂ© fustigĂ© pour son Ă©chec Ă  tester le fragment de minuterie quant Ă  la prĂ©sence de rĂ©sidus d'explosifs, mĂȘme si ce dernier a soutenu que le fragment Ă©tait trop petit pour ĂȘtre testĂ©[69]. L'avocat de la dĂ©fense a comparĂ© le tĂ©moignage de Hayes Ă  celui de deux de ses collĂšgues du laboratoire mĂ©dico-lĂ©gal qui, comme l'a rĂ©vĂ©lĂ© le procĂšs des Quatre de Guildford, avaient testĂ© des Ă©chantillons minuscules sous les ongles des suspects Ă  la recherche de rĂ©sidus d'explosifs[69]. À un autre moment, un chef de la police Ă©cossaise Ă  la retraite a ajoutĂ© du feu sur la controverse du fragment de minuterie en affirmant que la CIA avait fabriquĂ© cette preuve cruciale[70].

    Entreprise Mebo

    Le minuteur est finalement associĂ© Ă  son fabricant suisse, Mebo, et les enquĂȘteurs dĂ©couvrent que l'entreprise reprĂ©sente Meister & Bollier, une sociĂ©tĂ© d'Ă©lectronique basĂ©e Ă  Zurich, en Suisse[HCJ 19]. Il apparaĂźt que l'un des propriĂ©taires, Edwin Bollier, a vendu vingt minuteries MST-13 Ă  la Libye en 1985, dans l'espoir de remporter un nouveau contrat pour fournir l'armĂ©e libyenne, Ă  l'Ă©poque son principal client[HCJ 20] - [71]. La relation commerciale de Mebo avec la Libye remonte au milieu des annĂ©es 1970, lorsqu'elle fournissait au gouvernement de Mouammar Kadhafi du matĂ©riel de radiodiffusion, des tĂ©lĂ©copieurs et des radios de police[72] - [73]. La premiĂšre fois qu'Edwin Bollier a fourni un lot de minuteurs, il a accompagnĂ© des responsables libyens dans la ville de Sabha et a vu ses minuteurs ĂȘtre utilisĂ©s dans des explosions[74]. Il dĂ©clare Ă©galement avoir rencontrĂ© Ă  cette occasion pour la premiĂšre fois Abdelbaset al-Megrahi, agent du renseignement libyen, chef de la sĂ©curitĂ© de la compagnie aĂ©rienne Libyan Arab Airlines et directeur du centre des Ă©tudes stratĂ©giques de Tripoli[74].

    Par ailleurs, il apparaßt également qu'environ un an avant l'explosion de l'avion, Megrahi et un homme prénommé Badri Hassan[75], un ancien cadre de Libyan Arab Airlines et proche de Kadhafi, ont loué un bureau à Zurich qui était situé « juste au bout du couloir de la société Mebo » et qui appartenait à cette derniÚre[72] - [75] - [73]. Bollier a déclaré que Hassan était venu le voir quelques semaines seulement avant l'attentat pour lui déposer une commande urgente de minuteurs, en plus des vingt MST-13 que Mebo avait déjà vendues à la Libye trois ans plus tÎt[72] - [73] - [76]. Bollier a déclaré qu'il ne savait pas pourquoi Hassan en avait besoin, mais Mebo n'avait pas le stock pour lui fournir[72] - [73].

    Edwin Bollier a tĂ©moignĂ© au procĂšs que la police Ă©cossaise lui avait initialement montrĂ© un fragment de circuit imprimĂ© brun Ă  huit plis, provenant d'un prototype de minuteur qui n'avait jamais Ă©tĂ© fourni Ă  la Libye[77] - [78]. Ainsi, il dĂ©clare : « On m'a montrĂ© des fragments d'un circuit imprimĂ© marron qui correspondait Ă  notre prototype. Mais lorsque le MST-13 est entrĂ© en production, les minuteries contenaient des cartes vertes. Je savais que les minuteries vendues Ă  la Libye avaient des cartes vertes. Je l'ai dit aux enquĂȘteurs[C 23] »[71]. L'Ă©chantillon qu'il a Ă©tĂ© invitĂ© Ă  identifier lors du procĂšs Ă©tait un circuit imprimĂ© vert Ă  neuf plis que Mebo avait en effet fourni Ă  la Libye[77]. Il a affirmĂ© qu'en 1991, il avait refusĂ© une offre de quatre millions de dollars du FBI en Ă©change de son soutien Ă  la principale ligne d'enquĂȘte, bien que cette affirmation n'ait jamais Ă©tĂ© prouvĂ©e[79] - [77].

    Le , l'ingĂ©nieur en Ă©lectronique de Mebo, Ulrich Lumpert, admet qu'il a donnĂ© de fausses preuves au sujet du minuteur lors du procĂšs[78] - [71] - [80] - [81]. Dans une dĂ©claration sous serment devant un notaire de Zurich, il dĂ©clare qu'il a volĂ© un prototype de carte Ă©lectronique de minuterie MST-13 de Mebo et l'a donnĂ© sans autorisation en Ă  « une personne officielle enquĂȘtant sur l'affaire Lockerbie »[82] - [71]. Le Pr Hans Köchler, observateur des Nations Unies au procĂšs de Lockerbie, Ă  qui une copie de la dĂ©claration de Lumpert a Ă©tĂ© envoyĂ©e, dĂ©clare que « les autoritĂ©s Ă©cossaises sont dĂ©sormais obligĂ©es d'enquĂȘter sur ce problĂšme. Non seulement M. Lumpert a admis avoir volĂ© un Ă©chantillon du minuteur, mais [il l'a aussi] donnĂ© Ă  un fonctionnaire et a ensuite menti au tribunal »[82].

    Provenance de la valise

    ParallĂšlement au travail mĂ©dico-lĂ©gal, les enquĂȘteurs recherchent Ă©galement l'origine de chaque bagage enregistrĂ© sur le vol 103, soit Ă  Londres, soit via le systĂšme de bagages interligne[HCJ 21]. Ce dernier est un systĂšme oĂč les bagages enregistrĂ©s sur un vol dans un endroit sont automatiquement acheminĂ©s par la compagnie aĂ©rienne vers d'autres endroits[HCJ 22]. C'Ă©tait alors un maillon faible de la sĂ©curitĂ© aĂ©rienne, car Ă  condition qu'il soit correctement Ă©tiquetĂ©, un sac qui n'a pas Ă©tĂ© correctement passĂ© aux rayons X par une compagnie aĂ©rienne peut ĂȘtre acheminĂ© sans contrĂŽles supplĂ©mentaires via plusieurs autres aĂ©roports vers d'autres compagnies aĂ©riennes[83].

    Les dossiers de l'aĂ©roport international de Francfort du ont Ă©tĂ© conservĂ©s par une programmatrice informatique qui a conservĂ© une copie des dossiers quand elle a appris la perte de l'avion[HCJ 23]. Ces dossiers montrent qu'un bagage non accompagnĂ© aurait Ă©tĂ© acheminĂ© du vol KM180 d'Air Malta de l'aĂ©roport international de Malte jusqu'Ă  Francfort, oĂč il aurait Ă©tĂ© chargĂ© sur le vol 103[HCJ 24] - [84] - [85]. Une Ă©tiquette de bagage Air Malta correctement Ă©tiquetĂ©e aurait permis d'acheminer automatiquement la valise Ă  travers le systĂšme interligne de Malte Ă  Francfort, de Francfort Ă  Londres puis de Londres Ă  New York[HCJ 25].

    Les enquĂȘteurs ont appris que les bagages du vol KM180 d'Air Malta ont Ă©tĂ© traitĂ©s en mĂȘme temps que les bagages du vol 147 de Libyan Arab Airlines Ă  destination de Tripoli en Libye[86]. Ils dĂ©couvrent qu'Abdelbaset al-Megrahi Ă©tait passager sur ce vol[HCJ 26], Ă©tant arrivĂ© la veille Ă  Malte en utilisant un faux passeport[86] - [HCJ 27]. Comme il a refusĂ© d'aller Ă  la barre pendant son procĂšs, son explication de sa prĂ©sence Ă  Malte et la raison pour laquelle il a utilisĂ© une fausse piĂšce d'identitĂ© n'ont jamais Ă©tĂ© entendues[86] - [HCJ 27]. Une fois alertĂ©e par Edwin Bollier, de l'entreprise Mebo, sur l'amitiĂ© et la relation commerciale de Megrahi et de Lamin Khalifah Fhimah, directeur de la station de Libyan Arab Airlines Ă  l'aĂ©roport de Malte de 1985 jusqu'en , la police Ă©cossaise obtient l'autorisation de fouiller le bureau de Fhimah Ă  Malte[HCJ 28]. Ils y trouvent un journal qu'il a tenu, dans lequel il notait Ă  sa propre intention, le , en anglais, de « prendre des taggs (Ă©tiquettes) d'Air Malta »[HCJ 28].

    Fhimah Ă©tait Ă©galement passager sur le vol LN147, et les enquĂȘteurs ont pu spĂ©culer que, Ă  l'aide de son ancien statut de directeur de la station de Libyan Arab Airlines Ă  l'aĂ©roport de Malte, il aurait pu faire passer la valise, pour le compte de Megrahi, Ă  travers la douane et les contrĂŽles de sĂ©curitĂ© « car [il] Ă©tait bien connu des agents des douanes, qui ne l'auraient probablement pas arrĂȘtĂ© pour fouiller une valise[C 24] »[HCJ 28]. Toutefois, le rapport du procĂšs indique qu'il « n'y a aucun fondement rĂ©el Ă  cette supposition, et [qu'elle doit ĂȘtre considĂ©rĂ©e] comme une spĂ©culation plutĂŽt qu'une conclusion[C 24] »[HCJ 30].

    En rĂ©action, Air Malta publie une dĂ©claration en 1989, niant qu’une valise non accompagnĂ©e aurait pu ĂȘtre transportĂ©e sur le vol KM180, dĂ©clarant : « 39 passagers ont enregistrĂ© 55 bagages et 55 bagages ont Ă©tĂ© chargĂ©s sur le vol KM180 et 39 passagers y ont voyagĂ©. [
] Les 55 bagages ont Ă©tĂ© comptabilisĂ©s et chacun des 39 passagers a Ă©tĂ© identifiĂ© »[87].

    Helsinki, Finlande

    Le , seize jours avant l'attaque, la Federal Aviation Administration (FAA) des États-Unis publie un bulletin de sĂ©curitĂ© indiquant que, ce jour-lĂ , un homme Ă  l'accent arabe a tĂ©lĂ©phonĂ© Ă  l'ambassade des États-Unis Ă  Helsinki, en Finlande, et leur a dit qu'un vol Pan Am de Francfort vers les États-Unis serait dĂ©truit dans les deux prochaines semaines par une personne associĂ©e Ă  l'organisation Abu Nidal (Fatah-Conseil rĂ©volutionnaire)[88] - [89] - [90].

    L'avertissement anonyme a Ă©tĂ© pris au sĂ©rieux par le gouvernement amĂ©ricain et le dĂ©partement d'État a cĂąblĂ© le bulletin Ă  des dizaines d'ambassades[91] - [89]. Le , l'avertissement est affichĂ© sur des panneaux de l'ambassade des États-Unis Ă  Moscou, en Russie, et est distribuĂ© au sein de la communautĂ© amĂ©ricaine, y compris Ă  des journalistes et Ă  des hommes d'affaires[88]. Par ailleurs, depuis , Pan Am promettait « l'un des programmes de sĂ©curitĂ© les plus ambitieux de l'industrie, [...], qui contrĂŽlait les passagers, les employĂ©s, les installations aĂ©roportuaires, les bagages et les aĂ©ronefs avec une rigueur implacable »[92].

    L'équipe de sécurité de l'aéroport de Francfort a trouvé l'avertissement sous une pile de papiers sur un bureau le lendemain de l'attentat[93]. L'un des contrÎleurs de sécurité, dont le travail consistait à repérer les engins explosifs sous rayons X, déclare à ABC News en avoir appris pour la premiÚre fois ce qu'était du Semtex (un explosif plastic) lors de son interview[93].

    Organisation de libération de la Palestine

    Quelques jours Ă  peine avant l'attentat, les forces de sĂ©curitĂ© des pays europĂ©ens, y compris du Royaume-Uni, sont mises en alerte aprĂšs un avertissement de l'Organisation de libĂ©ration de la Palestine (OLP) selon lequel des extrĂ©mistes pourraient lancer des attaques terroristes pour saboter le dialogue alors en cours entre les États-Unis et l'OLP[94] - [95] - [96].

    Commanditaires présumés

    Document comportant des inscriptions noires sur fond blanc.
    Analyse par la CIA de diverses allégations de responsabilité pour l'attentat.

    Selon une analyse de la Central Intelligence Agency (CIA) datant du , plusieurs groupes se sont empressĂ©s de revendiquer la responsabilitĂ© dans des appels tĂ©lĂ©phoniques aux États-Unis et en Europe[97], notamment :

    L'auteur de la liste note : « Nous considérons les affirmations des Gardiens de la Révolution islamique comme les plus crédibles reçues jusqu'à présent[C 25] », mais conclut : « Nous ne pouvons pas attribuer la responsabilité de cette tragédie à un groupe terroriste pour le moment. Nous prévoyons que, comme cela arrive souvent, de nombreux groupes chercheront à réclamer le crédit[C 26] »[98].

    Il a Ă©tĂ© rĂ©vĂ©lĂ© que les premiers suspects de l'attentat Ă©taient le Front populaire de libĂ©ration de la Palestine-Commandement gĂ©nĂ©ral (FPLP-GC), un groupe basĂ© en Syrie et dirigĂ© par Ahmed Jibril[99]. Un flot d'avertissements juste avant l'attentat en aurait inclus un qui indiquait : « Une Ă©quipe de Palestiniens non associĂ©s Ă  l'OLP a l'intention d'attaquer des cibles amĂ©ricaines en Europe. Le dĂ©lai est actuel. Les cibles spĂ©cifiĂ©es sont la compagnie aĂ©rienne Pan Am et les bases militaires amĂ©ricaines[C 27] »[99]. Cinq semaines avant cet avertissement, le bras droit de Jibril, Haffez Dalkamoni, est arrĂȘtĂ© Ă  Francfort avec un fabricant de bombes connu, Marwen Khreesat[99]. Plus tard, des responsables du renseignement amĂ©ricain confirment que des membres du groupe surveillaient les installations de Pan Am Ă  l'aĂ©roport de Francfort[99]. D'aprĂšs Dalkamoni, les bombes fabriquĂ©es par Khreesat Ă©taient en fuite quelque part[99]. Un agent de la CIA en couverture a Ă©tĂ© informĂ© par jusqu'Ă  quinze hauts fonctionnaires syriens que le FPLP-GC Ă©tait impliquĂ© et que les fonctionnaires interagissaient avec Jibril « sur une base constante »[100].

    Procédures judiciaires

    Poursuites

    AprĂšs une enquĂȘte conjointe de trois ans menĂ©e par la Dumfries and Galloway Constabulary, la police locale Ă©cossaise, et le Federal Bureau of Investigation (FBI) des États-Unis, des actes d'accusation pour meurtre sont Ă©mis le contre Abdelbaset al-Megrahi, officier du renseignement libyen et chef de la sĂ©curitĂ© de Libyan Arab Airlines, et Lamin Khalifah Fhimah, ancien directeur de la station de la compagnie Ă  l'aĂ©roport de Malte[101] - [102] - [103].

    Le , le Conseil de sĂ©curitĂ© des Nations unies exige que la Libye extrade les deux suspects vers les États-Unis ou le Royaume-Uni[104] - [105] - [106] - [107]. À la suite du refus libyen d'extrader ses ressortissants, le Conseil de sĂ©curitĂ© adopte la rĂ©solution 748 le prĂ©voyant la suspension du trafic aĂ©rien vers et Ă  partir de la Libye ainsi que l'interdiction de toute vente d'armes[108] - [109] - [110] - [111]. Des sanctions supplĂ©mentaires sont ajoutĂ©es dans la rĂ©solution 883 adoptĂ©e le , notamment « le gel des avoirs Ă  l'Ă©tranger des entreprises libyennes et du gouvernement libyen, exceptĂ© ceux qui sont liĂ©s au commerce du pĂ©trole et des produits agricoles »[112] - [113]. Les sanctions de l'ONU contre la Libye et les longues nĂ©gociations avec le dirigeant libyen, Mouammar Kadhafi, permettent finalement la remise des accusĂ©s Ă  la justice le [114] - [115].

    ProcĂšs (2000-2001)

    Le procÚs de l'attentat contre le vol Pan Am 103 débute le , plus de onze ans et quatre mois aprÚs la destruction de l'avion, dans une Haute Cour de justice spéciale aux Pays-Bas, créée en vertu du droit écossais dans une base désaffectée de l'armée de l'air américaine appelée Camp Zeist, prÚs d'Utrecht[116] - [117] - [37]. Deux Libyens, Abdelbaset Ali Mohmed Al Megrahi et Lamin Khalifah Fhimah, sont accusés de l'attentat[118] - [119].

    Le , prĂšs de neuf mois aprĂšs le dĂ©but du procĂšs, Abdelbaset al-Megrahi est reconnu coupable de 270 chefs d'accusation de meurtre[N 2] et condamnĂ© Ă  la rĂ©clusion Ă  perpĂ©tuitĂ© en Écosse[120] - [121] - [122] - [HCJ 31]. Les juges sont unanimes Ă  dĂ©clarer le second accusĂ©, Lamin Khalifah Fhimah, non coupable de l'accusation de meurtre[120] - [122] - [123], faute de preuves[N 3]. Fhimah est donc libĂ©rĂ© et rentre chez lui en Libye le [124]. Quant Ă  Abdelbaset al-Megrahi, les juges dĂ©clarent : « Il n'y a rien dans les preuves qui nous laisse un doute raisonnable quant Ă  la culpabilitĂ© du premier accusĂ©, et en consĂ©quence nous le dĂ©clarons coupable du reste des chefs d'accusation[C 30] »[HCJ 31]. Megrahi est condamnĂ© Ă  la rĂ©clusion criminelle Ă  perpĂ©tuitĂ©[123], avec une recommandation selon laquelle il devrait purger au moins vingt-sept ans de sa peine avant d'ĂȘtre Ă©ligible Ă  une libĂ©ration conditionnelle[125].

    Finalement, le jugement déclare :

    « D'aprĂšs les preuves dont nous avons discutĂ© jusqu'Ă  prĂ©sent, nous sommes convaincus qu'il a Ă©tĂ© prouvĂ© que la valise contenant l'engin explosif a Ă©tĂ© expĂ©diĂ©e de Malte, est passĂ©e par Francfort et a Ă©tĂ© chargĂ©e sur le vol Pan Am 103 Ă  Heathrow. Il est clair, comme nous l’avons dit, qu’à une exception prĂšs, les vĂȘtements dans la valise Ă©taient les vĂȘtements achetĂ©s dans la boutique de M. Gauci le . L’acheteur Ă©tait, selon le tĂ©moignage de M. Gauci, un Libyen. Le dĂ©clencheur de l'explosion Ă©tait un minuteur MST-13 [
]. Une quantitĂ© importante de ces minuteurs avait Ă©tĂ© fournie Ă  la Libye.
    Nous ne pouvons pas dire qu'il est impossible que les vĂȘtements aient Ă©tĂ© retirĂ©s de Malte, unis quelque part avec un minuteur d'une source autre que la Libye et introduits dans le systĂšme de bagages des compagnies aĂ©riennes Ă  Francfort ou Ă  Heathrow. Cependant, lorsque les preuves concernant les vĂȘtements, l'acheteur et le minuteur sont prises avec les preuves qu'un bagage non accompagnĂ© a Ă©tĂ© transportĂ© du vol KM180 au vol PA103, la dĂ©duction qu'il s'agissait de la valise devient, Ă  notre avis, irrĂ©sistible. Comme nous l'avons Ă©galement dit, l'absence d'explication sur la maniĂšre dont la valise a Ă©tĂ© introduite dans le systĂšme Ă  Malte est une difficultĂ© majeure pour le dossier, mais aprĂšs avoir pleinement pris en compte cette difficultĂ©, nous restons d'avis que la valise a commencĂ© son voyage Ă  Malte. La conclusion claire que nous tirons de cette preuve est que la conception, la planification et l'exĂ©cution du complot qui a conduit Ă  la pose de l'engin explosif Ă©tait d'origine libyenne.
    S'il ne fait aucun doute que des organisations telles que le FPLP-GC et le FPSF se sont Ă©galement livrĂ©es Ă  des activitĂ©s terroristes au cours de la mĂȘme pĂ©riode, nous sommes convaincus qu'il n'y avait aucune preuve Ă  partir de laquelle nous pouvions dĂ©duire qu'elles Ă©taient impliquĂ©es dans cet acte de terrorisme particulier, et les preuves relatives Ă  leurs activitĂ©s ne crĂ©ent pas de doute raisonnable dans notre esprit sur l'origine libyenne de ce crime[C 31]. »[HCJ 34].

    — High Court of Justiciary, In The High Court of Justiciary at Camp Zeist

    Appel (2001-2002)

    Les motifs de l'appel reposaient sur deux Ă©lĂ©ments dans lesquels la dĂ©fense affirmait que le tribunal d'origine s'Ă©tait trompĂ©[126] : le tĂ©moignage du commerçant maltais, Tony Gauci, que les juges ont considĂ©rĂ© comme suffisant pour prouver que la valise avait commencĂ© son voyage Ă  Malte[127], et, contestant la thĂšse de l'accusation, de nouvelles preuves seraient prĂ©sentĂ©es pour montrer que le voyage de la bombe a commencĂ©, non pas Ă  Malte, mais Ă  l'aĂ©roport d'Heathrow de Londres[126] - [128]. Cette preuve montre qu'environ dix-sept ou dix-huit heures avant le dĂ©collage du vol Pan Am 103 le , un cadenas a Ă©tĂ© forcĂ© sur une porte sĂ©curisĂ©e donnant un accĂšs au sein du terminal 3 de l'aĂ©roport d'Heathrow, prĂšs de la zone dĂ©signĂ©e lors du procĂšs sous le nom de « zone d'accumulation des bagages »[128] - [129] - [127]. L'avocat de la dĂ©fense William Taylor a affirmĂ© que la valise contenant la bombe aurait pu ĂȘtre introduite Ă  ce moment-lĂ [128] - [129] - [127].

    Le , les cinq juges rejettent finalement l'appel, jugeant à l'unanimité qu'« aucun des motifs d'appel n'est fondé[C 32] »[130] - [131] - [132] - [133]. Le lendemain, un hélicoptÚre emmÚne Megrahi dans la prison de Barlinnie, à Glasgow, pour poursuivre sa peine à perpétuité[134] - [135] - [136].

    RĂ©vision de la SCCRC (2003-2007)

    Le , les avocats de Megrahi demandent à la Scottish Criminal Cases Review Commission (SCCRC), un organisme public écossais traitant les potentiels cas d'erreurs judiciaires, de renvoyer l'affaire devant la Cour d'appel pénale pour un nouvel appel contre la condamnation[137].

    Le , la SCCRC annonce sa dĂ©cision de renvoyer l'affaire devant la Haute Cour de justice pour un deuxiĂšme appel contre la condamnation de Megrahi[138] - [139] - [140]. Cette dĂ©cision repose sur des faits exposĂ©s dans un rapport de 800 pages qui dĂ©termine qu'« une erreur judiciaire pouvait s'ĂȘtre produite », notamment basĂ© sur le tĂ©moignage de Tony Gauci[141]. Hans Köchler a critiquĂ© la SCCRC pour avoir disculpĂ© la police, les procureurs et le personnel mĂ©dico-lĂ©gal de la culpabilitĂ© de Megrahi[142] - [143]. Le , il dĂ©clare au journal Ă©cossais The Herald : « Aucun fonctionnaire Ă  blĂąmer, simplement un commerçant maltais[C 33] »[142] - [143]. Köchler a Ă©galement soulignĂ© le rĂŽle des services de renseignement dans le procĂšs et a dĂ©clarĂ© qu'une procĂ©dure judiciaire appropriĂ©e ne pouvait pas ĂȘtre menĂ©e dans des conditions dans lesquelles les forces extrajudiciaires sont autorisĂ©es Ă  intervenir[144].

    DeuxiĂšme appel (2007-2009)

    Le , l'avocat de Megrahi révÚle que son client a reçu un diagnostic de cancer de la prostate en « stade avancé »[145] - [146]. Malgré les appels de plusieurs familles de victimes selon lesquels garder Megrahi derriÚre les barreaux pendant qu'il lutte contre la maladie « équivaudrait à de la torture »[147], la Haute Cour décide le que Megrahi doit rester en prison pendant que son appel se poursuit[148].

    Le , Megrahi demande sa libération de prison pour des motifs de compassion en raison de sa santé[149] - [150]. Bien que cela ne soit pas une condition préalable à la libération pour raisons humanitaires, son avocat dépose une demande d'abandon du deuxiÚme appel le [151] - [152], peu de temps aprÚs un entretien privé avec le secrétaire du Cabinet à la Justice écossais, Kenny MacAskill, à la prison de Greenock le [153]. L'abandon de l'appel de Megrahi est accepté par la Haute Cour de justice le et il obtient sa libération pour raisons humanitaires en raison de son cancer de la prostate en phase terminale[154] - [155] - [156]. Kenny MacAskill a ordonné sa libération en vertu d'une loi écossaise de 1993 autorisant la libération de prison de toute personne jugée par l'autorité médicale compétente comme ayant trois mois ou moins à vivre[157] - [158]. MacAskill a répété à plusieurs reprises qu'il était seul responsable de la décision et qu'il « vivrait avec les conséquences »[157] - [159].

    Libération de l'accusé

    Le , Megrahi est libĂ©rĂ© de prison et se rend en Libye, Ă  bord d'un avion d'Afriqiyah Airways, accompagnĂ© par SaĂŻf al-Islam Kadhafi, fils de Mouammar Kadhafi[160] - [161] - [162]. Il a purgĂ© un peu plus de dix ans de sa peine (Ă  compter du ), d'abord Ă  la prison de Barlinnie, Ă  Glasgow, puis Ă  la prison de Greenock, dans le Renfrewshire, Ă  l'ouest de l'Écosse, pendant lesquels il a affirmĂ© qu'il Ă©tait innocent des charges retenues contre lui[163].

    La survie de Megrahi au-delĂ  du pronostic approximatif de « trois mois », initialement donnĂ© par les mĂ©decins, a suscitĂ© une certaine controverse[164] - [165]. Dans un article du quotidien amĂ©ricain The Wall Street Journal datant du , James Mohler, prĂ©sident du service d'urologie du Roswell Park Cancer Institute de Buffalo dans l'État de New York, dĂ©clare « que pour des patients comme M. Megrahi — qui ont un cancer de la prostate mĂ©tastatique avancĂ© qui est devenu rĂ©sistant au traitement hormonal — un pronostic de trois mois ne viendrait qu'aprĂšs l'Ă©chec d'une chimiothĂ©rapie. [
] [Mais] mĂȘme dans cette situation, la survie dĂ©passe probablement trois mois[C 34] »[164]. Selon le score de Gleason, qui « classe le type de cancer dans les cellules de la prostate pour obtenir un degrĂ© de gravitĂ© », la tumeur de Megrahi obtenait neuf sur une Ă©chelle allant jusqu'Ă  dix[164]. DĂšs lors, « un oncologue a Ă©tĂ© consultĂ© et les mĂ©decins ont estimĂ© que M. Megrahi pourrait vivre de 18 Ă  24 mois supplĂ©mentaires, selon sa rĂ©ponse au traitement »[164]. En , Megrahi commence un traitement d'hormonothĂ©rapie, qui amĂ©liore sa condition pendant un temps, jusqu'Ă  l', oĂč son Ă©tat se dĂ©grade[164]. Megrahi a obtenu sa libĂ©ration grĂące Ă  un rapport Ă©crit par un mĂ©decin qui administre le service de santĂ© pĂ©nitentiaire de l'Écosse, Andrew Fraser, qui a Ă©mis le pronostic[164] - [166]. Son rapport est la seule base mĂ©dicale de la dĂ©cision du secrĂ©taire Ă©cossais Ă  la Justice qui indiquait que « sur les conseils d'un certain nombre de spĂ©cialistes du cancer [
] un pronostic de trois mois est une estimation raisonnable pour M. Megrahi »[164] - [166] - [167]. À la suite de sa libĂ©ration, il a Ă©tĂ© rapportĂ© que Megrahi avait commencĂ© une chimiothĂ©rapie une fois rentrĂ© en Libye[164].

    En , le journaliste de CNN, Nic Robertson, dĂ©clare que Megrahi n'est plus « qu'une coquille de l'homme qu'il Ă©tait autrefois » et qu'il survivait dans le coma sous oxygĂšne et grĂące Ă  une perfusion intraveineuse[168] - [169] - [170]. Dans une interview sur BBC Radio 5 Live, l'ancien ambassadeur des États-Unis aux Nations unies, John Bolton, a dĂ©clarĂ© que Megrahi « devrait ĂȘtre en prison » et a appelĂ© Ă  son extradition[168] - [171]. Dans le mĂȘme temps, Mohammed al-Alagi, ministre de la Justice du nouveau gouvernement de transition Ă  Tripoli, dĂ©clare : « Nous ne livrerons aucun citoyen libyen Ă  l'Occident. Abdelbaset al-Megrahi a dĂ©jĂ  Ă©tĂ© jugĂ© une fois, et il ne le sera pas une nouvelle fois »[169].

    Dans ce qui a Ă©tĂ© appelĂ© sa « derniĂšre interview avant sa mort », en , Megrahi « a rĂ©itĂ©rĂ© son affirmation selon laquelle il n'Ă©tait pas impliquĂ© dans l'attentat », dĂ©clarant notamment : « Je suis un homme innocent. Je suis sur le point de mourir et je demande maintenant Ă  ĂȘtre laissĂ© en paix avec ma famille »[172]. De plus, il dĂ©clare n'avoir jamais vu Tony Gauci, le commerçant maltais dont le tĂ©moignage a Ă©tĂ© crucial lors de son identification durant le procĂšs : « Je ne lui ai jamais achetĂ© de vĂȘtements. Il m'a traitĂ© d'une façon trĂšs mauvaise. Je ne l'ai jamais vu de ma vie avant qu'il ne vienne au tribunal »[172].

    Abdelbaset Ali Mohmed Al Megrahi dĂ©cĂšde finalement en Libye le , exactement deux ans et neuf mois aprĂšs sa libĂ©ration[173] - [174] - [175] - [176] - [177]. Le Premier ministre d'Écosse Alex Salmond dĂ©clare que les gens devraient profiter de l'occasion pour se souvenir des victimes de Lockerbie[177].

    Suites judiciaires

    Megrahi

    Depuis la mort de Megrahi en 2012, sa famille a tentĂ© Ă  plusieurs reprises de lancer des procĂ©dures pour « laver son nom », parfois mĂȘme accompagnĂ©e de familles de victimes, notamment en Ă©tudiant la possibilitĂ© d'un troisiĂšme appel, Ă  titre posthume, afin de rĂ©examiner sa condamnation[178]. En , Lord Advocate Frank Mulholland, le premier procureur d'Écosse, rĂ©affirme la culpabilitĂ© de Megrahi, tout en affirmant que de nouvelles pistes continueront d'ĂȘtre Ă©tudiĂ©es : « Cela fait peut-ĂȘtre vingt-six ans que 270 personnes ont perdu la vie dans l'attaque terroriste, mais la justice n'a pas de date limite en Écosse. [
] Nous restons attachĂ©s Ă  cette enquĂȘte et nous nous concentrons sur les preuves, et non sur des spĂ©culations et des suppositions »[179].

    AprĂšs une premiĂšre demande refusĂ©e en 2015, la famille de Megrahi ainsi que plusieurs membres de familles de victimes demandent, en 2017, Ă  la Scottish Criminal Cases Review Commission (SCCRC) d'Ă©tudier Ă  nouveau l'affaire dans l'optique d'un troisiĂšme appel[180]. Dans le mĂȘme temps, en , aprĂšs une enquĂȘte de quatre annĂ©es, la police Ă©cossaise dĂ©clare qu'« aucune preuve de criminalitĂ© liĂ©e Ă  la gestion de l'enquĂȘte et des poursuites dans l'affaire de l'attentat de Lockerbie » n'a Ă©tĂ© trouvĂ©e[181].

    En , aprĂšs avoir passĂ© plusieurs annĂ©es Ă  rĂ©Ă©tudier l'affaire, la SCCRC approuve la demande de renvoi de la condamnation de Megrahi devant la Cour d'appel[182] - [183] - [184]. Comme dans son premier rapport en 2007, l'organisme rĂ©itĂšre sa conclusion qu'une « grave erreur judiciaire » a pu se produire[182]. La demande d'un troisiĂšme appel est officiellement dĂ©posĂ©e Ă  la Haute Cour de justice d'Écosse en [185] - [186]. Le , la Haute Cour de justice refuse officiellement la tenue d'un nouvel appel de la condamnation de Megrahi, statuant qu'il « avait Ă©tĂ© correctement condamnĂ© » pour son rĂŽle dans l'attentat[187] - [188] - [189] - [190]. AprĂšs l'annonce, la famille de Megrahi dĂ©clare qu'elle compte emmener l'affaire devant la Cour suprĂȘme du Royaume-Uni et « continuerait de faire pression pour que le gouvernement britannique publie les documents [tenus] secrets »[191] - [192]. Lord Advocate James Wolffe dĂ©clare Ă  cette occasion que « prĂšs de vingt ans depuis [la condamnation de Megrahi], la police et les procureurs Ă©cossais poursuivent la recherche de preuves. Ce travail se poursuivra et il reste des suspects sous enquĂȘte approfondie »[191].

    Nouveaux suspects

    En 2012, une nouvelle piste est lancĂ©e lorsque Abdallah Senoussi, ancien chef des services de renseignement libyen et beau-frĂšre de Mouammar Kadhafi, est arrĂȘtĂ© Ă  Nouakchott en Mauritanie[193] - [194]. DĂ©jĂ  condamnĂ© par contumace par la France pour sa participation dans l'attentat du vol UTA 772 en , et aussi recherchĂ© par la Cour pĂ©nale internationale ainsi que par la Libye, il est Ă©galement accusĂ© d'avoir « orchestrĂ© l'attentat de Lockerbie » et « aurait recrutĂ© Abdelbaset al-Megrahi » selon le quotidien britannique The Guardian[195]. ExtradĂ© vers la Libye en [196], il est condamnĂ© Ă  mort en au cĂŽtĂ© de trente-six autres officiels de l'Ăšre Kadhafi[197]. À ce jour, il est toujours emprisonnĂ© Ă  la prison de Tripoli et fait l'objet de nombreuses demandes d'extradition[198].

    En , deux nouveaux suspects libyens sont officiellement identifiĂ©s et sont soupçonnĂ©s d'avoir jouĂ© un rĂŽle dans l'attentat[199] - [200] - [201]. Les deux personnes suspectĂ©es sont Abdallah Senoussi et Abu Agila Mohammad Masud, qui aurait Ă©tĂ© l'un des principaux fabricants de bombes de Mouammar Kadhafi[202]. En , il est rapportĂ© que les enquĂȘteurs travaillant sur l'attentat auraient interrogĂ© « au moins cinq agents de l'ancienne police secrĂšte est-allemande, [la Stasi], sur leur rĂŽle possible dans l'attaque »[203].

    Le , Ă  l'occasion du 32e anniversaire de l'attentat, le procureur gĂ©nĂ©ral des États-Unis, William P. Barr, annonce qu'Abu Agila Mohammad Masud, dĂ©jĂ  dĂ©tenu en Libye, est accusĂ© de crimes liĂ©s au terrorisme en relation avec l'attentat[204] - [205] - [206] - [207] - [42] - [208]. SoupçonnĂ© d'avoir « assemblĂ© et programmĂ© la bombe »[204] - [209], il est extradĂ© et placĂ© en dĂ©tention aux États-Unis en [210] - [211]. En , dans l'attente de son procĂšs, ce dernier se prononce « non coupable » aux accusations pesant Ă  son encontre, notamment concernant celle de « destruction d'un avion ayant entraĂźnĂ© la mort »[212].

    Motivations

    Libye

    Photo satellite avec une partie de désert en bas de la photo et une partie de mer sur le haut de la photo. Le trait de cÎte, situé au milieu, est irrégulier et forme un renfoncement sur les terres.
    Photographie satellite datant d' du golfe de Syrte, au nord de la Libye, avec la ville de Benghazi Ă  l'est.

    Jusqu'en 2002, la Libye n'avait jamais officiellement admis avoir commis l'attentat de Lockerbie en 1988. Le , la Libye reconnaßt officiellement la responsabilité de l'attentat sur le vol Pan Am 103 dans une lettre présentée au président du Conseil de sécurité des Nations unies[213] - [214] - [215]. Felicity Barringer du New York Times déclare que la lettre possÚde « un langage général dépourvu de toute expression de remords » pour les personnes tuées[215]. La lettre indique que la Libye « accepte la responsabilité des actions de ses fonctionnaires »[214] - [215].

    Depuis les annĂ©es 1970, les relations diplomatiques entre la Libye et les États-Unis se sont progressivement tendues[216]. En 1979, le dĂ©partement d'État des États-Unis inscrit la Libye sur sa liste d'États soutenant le terrorisme[216] - [217]. Par la suite, le motif gĂ©nĂ©ralement attribuĂ© Ă  la Libye remonte Ă  une sĂ©rie d'affrontements militaires avec la marine amĂ©ricaine qui ont eu lieu dans les annĂ©es 1980 dans le golfe de Syrte, que la Libye a revendiquĂ©e comme ses eaux territoriales[218]. PremiĂšrement, il y a eu l'incident du golfe de Syrte en 1981 lorsque deux chasseurs libyens sont abattus par deux chasseurs F-14 Tomcat de l'US Navy[219]. Le , un patrouilleur de la marine libyenne est coulĂ© dans le mĂȘme golfe de Syrte[218], suivi du naufrage d'un autre navire libyen le [220]. Le dirigeant libyen Mouammar Kadhafi a Ă©tĂ© accusĂ© d'avoir ripostĂ© Ă  ces attaques en ordonnant un attentat Ă  la bombe le contre une discothĂšque de Berlin-Ouest, nommĂ©e La Belle, et frĂ©quentĂ©e par des militaires amĂ©ricains, tuant trois personnes et en blessant 229[221].

    Le , le président américain Ronald Reagan lance l'opération El Dorado Canyon, en représailles de l'attentat à la bombe contre la discothÚque à Berlin-Ouest[222]. Il s'agit d'une opération militaire de bombardement comprenant des avions de combat de l'US Navy, du US Marine Corps et de l'US Air Force contre Tripoli et Benghazi en Libye, qui tue au moins soixante personnes dont plusieurs dizaines de civils[222]. Le gouvernement libyen a affirmé que les frappes aériennes avaient tué Hana Kadhafi, une fille que Mouammar Kadhafi aurait adoptée (son ùge déclaré varie entre quinze mois et sept ans)[223] - [224] - [225] - [226]. Pour venger la mort supposée de sa fille (le destin réel de Hana reste contesté[223] - [225] - [226]), il aurait commandité le détournement en du vol Pan Am 73 à Karachi, au Pakistan, qui fait quarante-trois victimes pendant une prise d'otage sur le tarmac de l'aéroport international Jinnah[227].

    Les États-Unis et la France ont Ă  leur tour encouragĂ© et aidĂ© les Forces armĂ©es nationales tchadiennes (FANT) en fournissant respectivement des renseignements par satellite et une formation pour les soldats tchadiens pendant la bataille de Maaten al-Sarra durant la guerre des Toyota contre la Libye en [228]. L'attaque a entraĂźnĂ© une dĂ©faite dĂ©vastatrice pour les forces de Kadhafi, Ă  la suite de laquelle il a dĂ» adhĂ©rer Ă  un cessez-le-feu mettant fin au conflit tchado-libyen et Ă  ses rĂȘves de domination africaine[228]. Kadhafi a imputĂ© la dĂ©faite Ă  « l'agression française et amĂ©ricaine contre la Libye »[229]. Le rĂ©sultat a Ă©tĂ© l'animositĂ© persistante de Kadhafi contre les deux pays qui a conduit au probable soutien libyen pour l'attentat du vol Pan Am 103 et du vol UTA 772, en [230].

    Demandes pour une enquĂȘte indĂ©pendante

    Avant l'abandon du deuxiĂšme appel de Megrahi et bien que de nouvelles preuves puissent encore ĂȘtre prĂ©sentĂ©es au tribunal, peu d'appels ont Ă©tĂ© lancĂ©s pour une enquĂȘte indĂ©pendante sur l'attentat de Lockerbie. Les demandes pour une telle enquĂȘte sont apparues plus tard et sont devenues plus insistantes[231]. Le , l'ancien dĂ©putĂ© europĂ©en Michael McGowan demande au gouvernement britannique de demander d'urgence une enquĂȘte indĂ©pendante menĂ©e par l'ONU pour dĂ©couvrir la vĂ©ritĂ© sur le vol 103, dĂ©clarant : « Le meilleur hommage aux 270 victimes de Lockerbie est de dĂ©couvrir la vĂ©ritĂ© »[232]. Deux pĂ©titions en ligne sont alors lancĂ©es : l'une rĂ©clamant une enquĂȘte publique britannique sur l'attentat de Lockerbie et l'autre une enquĂȘte de l'ONU sur le meurtre du commissaire des Nations unies pour la Namibie, Bernt Carlsson, dĂ©cĂ©dĂ© Ă  bord de l'avion[233] - [234] - [235]. En , une troisiĂšme pĂ©tition adressĂ©e au prĂ©sident de l'AssemblĂ©e gĂ©nĂ©rale des Nations Unies demande que l'ONU « ouvre une enquĂȘte publique complĂšte » sur l'attentat[236] - [237].

    Le , Malte est invitĂ©e Ă  dĂ©poser une rĂ©solution de l'ONU soutenant une pĂ©tition, qui a Ă©tĂ© signĂ©e par des familles de victimes, des auteurs, des journalistes, des professeurs, des politiciens, ainsi que par l'archevĂȘque Desmond Tutu[238]. Les signataires ont estimĂ© qu'une enquĂȘte de l'ONU pourrait aider Ă  lever « les sĂ©rieux doutes qui continuent Ă  persister sur cette tragĂ©die »[238]. Le gouvernement maltais a rĂ©pondu en disant que la demande d'une enquĂȘte de l'ONU Ă©tait « un dĂ©veloppement intĂ©ressant qui serait profondĂ©ment considĂ©rĂ©, bien qu'il y ait des questions complexes entourant l'Ă©vĂ©nement »[238].

    Le , le parent d'une victime, le Dr Jim Swire, Ă©crit au Premier ministre britannique, Gordon Brown, pour demander une enquĂȘte complĂšte sur l'attentat[239] - [240]. Cette action a Ă©tĂ© soutenue par une dĂ©lĂ©gation de parents, dirigĂ©e par Pamela Dix, qui s'est rendue au 10 Downing Street le et a remis une lettre appelant Ă  une rĂ©union avec le Premier ministre pour discuter de la nĂ©cessitĂ© d'une enquĂȘte publique et des principaux problĂšmes qu’elle devrait aborder[240]. Un article d'opinion de Pamela Dix, sous-titrĂ© « Les familles des personnes tuĂ©es dans l'attentat Ă  la bombe n'ont pas perdu l'espoir d'une enquĂȘte pour nous aider Ă  tirer les leçons de cette tragĂ©die », est publiĂ© dans le quotidien britannique The Guardian le [241]. Par ailleurs, Jim Swire a rendu visite Ă  Megrahi en Ă  Tripoli, sur son lit d'hĂŽpital[242]. Il lui avait dĂ©jĂ  rendu visite en , Ă  la prison de Greenock[242]. À cette occasion, il rĂ©itĂšre sa demande pour une « enquĂȘte complĂšte » et fait valoir Ă  nouveau son sentiment envers Megrahi, qu'il croit innocent[242] - [243].

    Le , Gordon Brown exclut la possibilitĂ© d'une enquĂȘte publique, dĂ©clarant, en rĂ©ponse Ă  la lettre du Dr Swire : « J'entends votre dĂ©sir de comprendre les Ă©vĂ©nements entourant l'attentat du vol Pan Am 103 mais je ne pense pas qu'il conviendrait que le gouvernement britannique ouvre une enquĂȘte de ce type »[244] - [245]. Les ministres britanniques ont expliquĂ© qu'il appartenait au gouvernement Ă©cossais de dĂ©cider s'il voulait mener sa propre enquĂȘte, plus limitĂ©e[245]. En effet, le gouvernement Ă©cossais avait dĂ©jĂ  rejetĂ© la proposition d'une enquĂȘte indĂ©pendante, affirmant qu'il n'avait pas le pouvoir constitutionnel d'examiner les dimensions internationales de l'affaire[244] - [245].

    En , au lendemain de la mort de Megrahi, le Premier ministre britannique David Cameron rejĂšte Ă  nouveau la possibilitĂ© d'une enquĂȘte publique sur l'attentat, dĂ©clarant : « Il est Ă©vident pour moi que l'affaire judiciaire a Ă©tĂ© correctement menĂ©e et traitĂ©e »[246] - [247]. Toutefois, le Premier ministre d'Écosse Alex Salmond a profitĂ© de cette occasion pour rappeler que « l'affaire Lockerbie restait une enquĂȘte criminelle en cours et que les autoritĂ©s exploreraient rigoureusement toute nouvelle piste d'investigation »[246] - [248].

    Allégations d'implication de Kadhafi

    Le , au milieu de la guerre civile libyenne, Mustafa Abdul Jalil, ancien ministre libyen de la Justice (et plus tard membre et président du Conseil national de transition anti-Kadhafi), affirme, dans un entretien accordé au quotidien suédois Expressen, qu'il possÚde des preuves que le dirigeant libyen, Mouammar Kadhafi, a personnellement ordonné à Abdelbaset al-Megrahi de détruire le vol 103[249] - [250] - [251] - [252]. Toutefois, aucune preuve n'a depuis été présentée publiquement afin de confirmer les déclarations[249] - [253].

    Dans une interview au quotidien The New York Times en , le fils de Kadhafi, SaĂŻf al-Islam, dĂ©clare que son pĂšre « avait cessĂ© de monter Ă  cheval aprĂšs l'humiliation du bombardement amĂ©ricain de Tripoli en 1986 et avait recommencĂ© Ă  le monter aprĂšs l'attentat de Lockerbie »[254]. À la mĂȘme occasion, il dĂ©clare qu'il ne connaĂźt « pas toute la vĂ©ritĂ© sur l'attentat, qui a Ă©tĂ© occultĂ© par de nombreuses rĂ©clamations concurrentes et des lacunes dans les preuves »[254].

    Front populaire de libération de la Palestine-Commandement général (FPLP-GC)

    Pendant de nombreux mois aprÚs l'attentat, les principaux suspects étaient le Front populaire de libération de la Palestine-Commandement général (FPLP-GC), une faction dissidente du FPLP basé en Syrie et dirigé par l'ancien capitaine de l'armée syrienne Ahmed Jibril[255] - [256]. Lors d'une conférence de presse en , Jibril avait averti : « Il n'y aura aucune sécurité pour les voyageurs sur un avion de ligne israélien ou américain »[257] - [258].

    Le bras droit de Jibril, Hafez Dalkamoni, a mis en place une cellule du FPLP-GC qui était active dans les régions de Francfort et de Neuss en Allemagne de l'Ouest en , deux mois avant l'explosion du vol 103[54] - [55] - [259] - [HCJ 35]. Pendant ce que le service de sécurité intérieure allemand, l'Office fédéral de protection de la constitution (BfV), a appelé « Operation Herbstlaub » (« Opération Feuilles d'automne »), le BfV gardait les membres de la cellule sous surveillance[54] - [55] - [HCJ 35]. Les membres ont préparé un certain nombre d'engins explosifs improvisés (EEI) cachés à l'intérieur d'équipements électroniques[55] - [54]. Ils ont discuté d'une opération prévue dans des appels codés notamment à Chypre et à Damas[54] - [55]. La cellule FPLP-GC avait un fabricant de bombes expérimenté, le Jordanien Marwan Khreesat, pour les assister[54] - [55]. Khreesat a fabriqué au moins un EEI à l'intérieur d'un enregistreur radio-cassette Toshiba Bombeat 453 à un seul haut-parleur, similaire au modÚle à deux haut-parleurs RT-SF 16 Bombeat, utilisé pour faire exploser l'avion de Pan Am[260] - [261]. Les EEI de Khreesat contenaient un dispositif de pression barométrique (contrairement à celui du vol 103 qui comportait un minuteur), qui ne fonctionnerait qu'à une certaine altitude, associé à une charge explosive composée de Semtex[54] - [55].

    À l'insu de la cellule du FPLP-GC, son fabricant de bombes, Marwan Khreesat, Ă©tait un agent du service de renseignement jordanien (GID) et a rendu compte des activitĂ©s de la cellule au GID, qui a relayĂ© des informations aux services de renseignement occidentaux et au BfV[54] - [55] - [HCJ 36]. GrĂące Ă  Khreesat et au GID, les Allemands ont appris que la cellule surveillait un certain nombre de cibles, y compris un vol de la compagnie aĂ©rienne espagnole Iberia reliant Madrid Ă  Tel Aviv via Barcelone, dont une opĂ©ration Ă©tait prĂ©vue pour la fin [54]. Faisant suite Ă  ces renseignements, la police allemande intervient pour arrĂȘter la cellule du FPLP-GC le [HCJ 35], perquisitionnant douze appartements et arrĂȘtant seize ou dix-sept hommes dans six États allemands[54] - [55]. Quatre engins piĂ©gĂ©s ont Ă©tĂ© rĂ©cupĂ©rĂ©s, alors que Khreesat a dĂ©clarĂ© plus tard qu'il avait fabriquĂ© cinq bombes, mais cette derniĂšre n'a jamais Ă©tĂ© retrouvĂ©e[262].

    Le compte rendu du procĂšs de Megrahi et Fhimah Ă  Camp Zeist aux Pays-Bas dĂ©clare, quant aux preuves de la possible implication du FPLP-GC : « Il n'y avait aucune preuve que la cellule possĂ©dait les matĂ©riaux nĂ©cessaires pour fabriquer un engin explosif du type de celui qui a dĂ©truit le PA103. En particulier, il n'y avait aucune preuve qu'ils possĂ©daient une minuterie [de type] MST-13. [
] D'aprĂšs les tĂ©moignages que nous avons entendus, nous sommes convaincus que l'engin explosif qui a dĂ©truit le PA103 a Ă©tĂ© dĂ©clenchĂ© uniquement par un minuteur MST-13 et que [
] aucun appareil baromĂ©trique n'y a jouĂ© un rĂŽle. [
] De plus, il y avait des preuves d'une dĂ©claration faite par [Marwan Khreesat] Ă  des agents du FBI dans laquelle il disait n'avoir jamais utilisĂ© de lecteurs de cassettes radio avec deux haut-parleurs (comme le Toshiba RT-SF 16) pour fabriquer des engins explosifs[C 35] »[HCJ 37].

    Iran

    Le , cinq mois et dix-huit jours avant l'attentat de Lockerbie, un Airbus A300 effectuant le vol Iran Air 655 est abattu par erreur par des missiles tirĂ©s depuis le croiseur amĂ©ricain USS Vincennes, au-dessus du golfe Persique, tuant les 290 personnes Ă  bord[263] - [264]. Le signal radar de l'avion de ligne a Ă©tĂ© confondu avec celui d'un avion de combat iranien F-14, conduisant le commandant du croiseur Ă  ordonner, sans confirmation, d'abattre la cible[263] - [264]. Les États-Unis n'ont jamais admis leurs erreurs ni acceptĂ© la responsabilitĂ©, le vice-prĂ©sident de l'Ă©poque, George H. W. Bush, dĂ©clarant : « Je ne m'excuserai jamais au nom des États-Unis d'AmĂ©rique, jamais. Je me fiche des faits »[265] - [266].

    Un certain nombre de journalistes ont estimĂ© que le motif de vengeance iranienne, en reprĂ©sailles du vol Iran Air, a Ă©tĂ© prĂ©maturĂ©ment Ă©cartĂ© par les enquĂȘteurs[267] - [268]. L'implication de l'Iran est souvent allĂ©guĂ©e, soit en association avec le groupe palestinien du FPLP-GC, soit dans le chargement de la bombe alors que l'avion Ă©tait Ă  Heathrow[269] - [270]. Abolghasem Mesbahi, ancien chef des services de renseignement iraniens en Europe, qui a fait dĂ©fection en Allemagne dans les annĂ©es 1990, aurait dĂ©clarĂ© Ă  des enquĂȘteurs allemands que « l’Iran a dĂ©cidĂ© de se venger dĂšs que possible [et que] la dĂ©cision a Ă©tĂ© prise par le systĂšme iranien et confirmĂ©e par l’ayatollah Khomeini »[271].

    La Defense Intelligence Agency des États-Unis (DIA) a allĂ©guĂ© qu'Ali Akbar Mohtashamipur, ministre de l'IntĂ©rieur de l'Iran de 1985 Ă  1989, aurait payĂ© dix millions de dollars amĂ©ricains pour financer l'attentat « en reprĂ©sailles du vol Iran Air 655 »[272]. Ainsi, ce dernier aurait commanditĂ© Ahmed Jibril, chef du FPLP-GC, pour exĂ©cuter l'opĂ©ration[272]. Le , l'ancien analyste de la CIA, Robert Baer, affirme que l'agence amĂ©ricaine avait toujours su que l'attentat du vol 103 avait Ă©tĂ© orchestrĂ© par l'Iran et qu'un dossier secret devait ĂȘtre prĂ©sentĂ© comme preuve dans le deuxiĂšme appel de Megrahi, suggĂ©rant que le retrait de l'appel a Ă©tĂ© encouragĂ© pour empĂȘcher que cette information ne soit prĂ©sentĂ©e au tribunal[273] - [274]. En 2014, un ex-espion iranien affirme que l'Iran avait ordonnĂ© l'attaque[275], mais le ministĂšre iranien des Affaires Ă©trangĂšres a par la suite niĂ© toute implication[276] - [267].

    Autres théories

    Sur la base d'une enquĂȘte menĂ©e en 1995 par les journalistes Paul Foot et John Ashton, des explications alternatives du complot visant Ă  commettre l'attentat de Lockerbie ont Ă©tĂ© rĂ©pertoriĂ©es par Patrick Barkham du quotidien britannique The Guardian en 1999[259]. À la suite du verdict sur l'affaire en 2001 et de l'appel en 2002, des tentatives ont Ă©tĂ© faites pour rouvrir l'affaire au milieu d'allĂ©gations selon lesquelles la Libye avait Ă©tĂ© piĂ©gĂ©e[277] - [278] - [279] - [99]. Une thĂ©orie suggĂšre que la Syrie serait derriĂšre l'attentat[280] alors qu'une autre suggĂšre que la CIA a empĂȘchĂ© la fouille de la valise contenant la bombe[281]. D'autres thĂ©ories impliquent la Libye et Abu Nidal ou encore le rĂ©gime de l'apartheid en Afrique du Sud[259] - [282].

    DĂ©claration de la PCAST

    Le , le prĂ©sident des États-Unis George H. W. Bush nomme Ann McLaughlin Korologos, ancienne secrĂ©taire au Travail, pour prĂ©sider la Commission prĂ©sidentielle sur la sĂ»retĂ© aĂ©rienne et le terrorisme (PCAST) afin d'examiner et faire rapport sur la politique de sĂ»retĂ© aĂ©rienne Ă  la lumiĂšre de l'attentat du vol 103[283].

    Avant de soumettre leur rapport, les membres de la PCAST ont rencontrĂ© un groupe de parents britanniques Ă  l'ambassade des États-Unis Ă  Londres en [284]. L'un des parents, Martin Cadman, allĂšgue qu'un membre du personnel appartenant Ă  la Commission lui aurait dit : « Votre gouvernement et le nĂŽtre savent exactement ce qui s'est passĂ©, mais ils ne le diront jamais »[285] - [284]. La dĂ©claration a d'abord attirĂ© l'attention du public dans le film documentaire de 1994 The Maltese Double Cross - Lockerbie et a Ă©tĂ© publiĂ©e Ă  la fois dans le quotidien britannique The Guardian du [285] et dans un rapport spĂ©cial du magazine Private Eye intitulĂ© Lockerbie, la fuite de la justice en [286].

    Compensations

    De la Libye

    En , la Libye offre jusqu'Ă  2,7 milliards de dollars pour rĂ©gler les rĂ©clamations des familles des 270 victimes de l'attentat de Lockerbie, soit dix millions de dollars par famille[287] - [288] - [289]. L'offre libyenne stipule que 40 % de l'argent serait libĂ©rĂ© lorsque les sanctions des Nations Unies, suspendues en 1999, seraient dĂ©finitivement annulĂ©es ; 40 % supplĂ©mentaires lorsque les sanctions commerciales amĂ©ricaines seront levĂ©es ; et les 20 % restants lorsque le dĂ©partement d'État amĂ©ricain aura retirĂ© la Libye de sa liste d'États soutenant le terrorisme[288]. Ainsi, par la rĂ©solution 1506 du Conseil de sĂ©curitĂ© des Nations unies du , le Conseil lĂšve le rĂ©gime de sanctions imposĂ© Ă  la Libye[290] - [291].

    Jim Kreindler, un avocat new-yorkais qui a orchestrĂ© le rĂšglement, dĂ©clare alors : « Ce sont des eaux inconnues. C'est la premiĂšre fois que l'un des États dĂ©signĂ©s comme commanditaire du terrorisme offre une compensation aux familles des victimes »[288] - [292]. « Certaines familles veulent de l'argent liquide, d'autres disent que c'est de l'argent du sang », dĂ©clare dans le mĂȘme temps un responsable du dĂ©partement d'État[288]. L'indemnisation des familles des victimes du vol 103 faisait partie des mesures fixĂ©es par l'ONU pour lever les sanctions contre la Libye[288]. Parmi les autres exigences figuraient une dĂ©nonciation formelle du terrorisme et « l'acceptation de la responsabilitĂ© des actions de ses fonctionnaires »[214] - [215].

    Le , l'ambassadeur de la Libye Ă  l'ONU soumet une lettre au Conseil de sĂ©curitĂ© des Nations unies acceptant formellement « la responsabilitĂ© des actions de ses fonctionnaires » en relation avec l'attentat de Lockerbie[214] - [215]. Le gouvernement libyen procĂšde alors au versement d'une indemnitĂ© Ă  chaque famille d'environ huit millions de dollars amĂ©ricains soit 2,16 milliards de dollars au total et, en consĂ©quence, l'ONU annule les sanctions qui avaient Ă©tĂ© suspendues quatre ans plus tĂŽt et les sanctions commerciales amĂ©ricaines sont levĂ©es[214] - [293]. Deux millions de dollars supplĂ©mentaires seraient allĂ©s dans un premier temps Ă  chaque famille si le dĂ©partement d'État amĂ©ricain avait retirĂ© la Libye de sa liste d'États considĂ©rĂ©s comme soutenant le terrorisme international, mais cela ne s'est pas produit dans le dĂ©lai fixĂ© par la Libye[294] - [293]. Finalement, les États-Unis annoncent la reprise de leurs relations diplomatiques complĂštes avec la Libye aprĂšs avoir dĂ©cidĂ© de la retirer de la liste des pays qui soutiennent le terrorisme le [295] - [296].

    Le , le Premier ministre libyen Choukri Ghanem déclare dans une interview à BBC Radio 4 que son pays avait payé l'indemnisation pour « acheter la paix » avec l'Occident et pour obtenir la levée des sanctions[297] - [298] - [299] - [300]. Cette déclaration est par la suite réfutée par le gouvernement libyen[301].

    À la suite de la dĂ©cision de la SCCRC en , il a Ă©tĂ© suggĂ©rĂ© que, si le deuxiĂšme appel de Megrahi avait abouti et que sa condamnation avait Ă©tĂ© annulĂ©e, la Libye aurait pu chercher Ă  rĂ©cupĂ©rer les 2,16 milliards de dollars d'indemnisation versĂ©s aux proches[302]. InterrogĂ© par le journal Le Figaro le , SaĂŻf al-Islam Kadhafi dĂ©clare que les sept Libyens condamnĂ©s pour les attentats du vol Pan Am 103 et du vol UTA 772 « sont innocents »[303]. Lorsqu'on lui demande si la Libye demanderait donc le remboursement de l'indemnisation versĂ©e aux familles des victimes, SaĂŻf Kadhafi rĂ©pond : « Je ne sais pas »[303].

    À la suite de discussions Ă  Londres en , des responsables amĂ©ricains et libyens conviennent d'entamer des nĂ©gociations pour rĂ©soudre toutes les demandes d'indemnisation en suspens, y compris celles liĂ©es au vol UTA 772, Ă  l'attentat Ă  la bombe contre la discothĂšque de Berlin-Ouest en 1986 et au vol Pan Am 103[304]. Le , un accord de compensation amĂ©ricano-libyen est signĂ© Ă  Tripoli par le secrĂ©taire d'État assistant des États-Unis David Welch et le chef des affaires amĂ©ricaines du ministĂšre libyen des Affaires Ă©trangĂšres, Ahmed al-Fatroui[305]. L'accord couvre vingt-six poursuites intentĂ©es par des citoyens amĂ©ricains contre la Libye et trois par des citoyens libyens contre les États-Unis Ă  la suite du bombardement amĂ©ricain de Tripoli et Benghazi en [222], qui a tuĂ© au moins soixante personnes[305]. En , la Libye verse 1,5 milliard de dollars dans un fonds utilisĂ© pour indemniser les proches de l'attentat de Lockerbie avec les 20 % restants de la somme convenue en 2003, ainsi que pour d'autres attentats[306] - [307] - [308].

    En consĂ©quence, le prĂ©sident George W. Bush signe le dĂ©cret 13477 rĂ©tablissant l'immunitĂ© du gouvernement libyen contre les poursuites liĂ©es au terrorisme et rejetant toutes les affaires d'indemnisation en cours aux États-Unis[308] - [309]. Le porte-parole du dĂ©partement d'État, Sean McCormack, a qualifiĂ© cette dĂ©cision d'une « Ă©tape louable [
] ouvrant la voie Ă  un partenariat amĂ©ricano-libyen continu et en expansion »[310] - [311].

    De Pan Am

    En 1992, un tribunal fédéral américain déclare Pan Am coupable de faute intentionnelle en raison d'un contrÎle de sécurité laxiste et du non-respect d'un nouveau programme de sécurité mandaté par la Federal Aviation Administration (FAA) avant l'attentat[312] - [313]. Ce dernier exigeait que les bagages non accompagnés soient fouillés à la main et à s'assurer que les passagers montent à bord des vols sur lesquels ils ont des bagages enregistrés, alors que Pan Am comptait davantage sur la méthode la moins efficace de dépistage aux rayons X[312] - [313] - [314] - [315]. Deux des filiales de Pan Am, Alert Management Inc., qui s'occupait de la sécurité dans les aéroports étrangers, et Pan American World Services, sont également reconnues coupables[312].

    MĂ©moriaux et hommages

    États-Unis

    Photo d'un monument vertical composé de pierre rouge, avec une base plus large. Á l'arriÚre-plan sont visibles des tombes.
    Le cairn, traditionnellement un monument Ă©cossais rendant hommage aux morts, est composĂ© de 270 blocs de grĂšs rouge. EntiĂšrement financĂ© par des dons privĂ©s, il s'agit d'un cadeau du peuple Ă©cossais au peuple des États-Unis. Les pierres proviennent d'une mine situĂ©e prĂšs de la ville d'Annan, en Écosse, Ă  environ treize kilomĂštres au sud-est de Lockerbie[316].
    Photo agrandie de la base du monument, avec des inscriptions noires sur fond gris.
    Inscription sur le cairn : « Le , une bombe terroriste a dĂ©truit le vol 103 de Pan American Airlines au-dessus de Lockerbie, en Écosse, tuant toutes les personnes Ă  bord et onze personnes au sol. Les 270 pierres Ă©cossaises qui composent ce cairn commĂ©morent ceux qui ont perdu la vie dans cette attaque contre l'AmĂ©rique[C 36] ».

    Il existe plusieurs monuments commĂ©moratifs privĂ©s et publics aux victimes du vol Pan Am 103. À Montauk, dans l'État de New York aux États-Unis, une Ɠuvre de la sculptrice Suse Lowenstein, qui a perdu son fils de vingt-et-un ans dans l'attentat, intitulĂ©e Dark Elegy, se compose de 75 statues nues d'Ă©pouses et de mĂšres Ă  tailles rĂ©elles qui ont perdu un mari ou un enfant[317] - [318] - [319]. SpĂ©cialement sculptĂ© Ă  l'arriĂšre de son jardin et libre Ă  la vue du public, Ă  l'intĂ©rieur de chaque sculpture se trouve un souvenir personnel d'une victime[317] - [318] - [319]. Elle a dĂ©clarĂ© vouloir utiliser une partie des dix millions de dollars offerts par la Libye Ă  chaque famille de victimes pour couler la sculpture en bronze « afin qu'elle puisse ĂȘtre partagĂ©e avec le monde »[319].

    Photo agrandie d'une plaque comportant des inscriptions or sur fond noir avec un large cadre gris en pierre.
    Plaque commĂ©morative en l'honneur d'Eric Coker et de Katharine Hollister, Ă  l'universitĂ© de Rochester, dans l'État de New York.

    Le , le prĂ©sident des États-Unis Bill Clinton dĂ©die un mĂ©morial commĂ©moratif (cairn) pour les victimes au cimetiĂšre national d'Arlington en Virginie et chaque annĂ©e, Ă  la date de l'attentat, s'y tient une cĂ©rĂ©monie commĂ©morative[320] - [321] - [316]. Il existe des monuments similaires Ă  l'universitĂ© de Syracuse[322], au cimetiĂšre de Dryfesdale, prĂšs de Lockerbie[323], et dans le quartier de Sherwood Ă  Lockerbie[324]. L'universitĂ© de Syracuse organise chaque annĂ©e une semaine commĂ©morative appelĂ©e « Semaine du souvenir » (Remembrance Week) pour commĂ©morer ses trente-cinq Ă©tudiants dĂ©cĂ©dĂ©s[325] - [326] - [327]. Tous les , un service a lieu dans la chapelle de l'universitĂ© Ă  14 h 3 EST (19 h 3 UTC), marquant le moment oĂč la bombe a explosĂ© Ă  bord de l'avion[325] - [328]. L'universitĂ© accorde Ă©galement chaque annĂ©e des frais de scolaritĂ© universitaires Ă  deux Ă©tudiants de la Lockerbie Academy, une Ă©cole secondaire Ă  Lockerbie, sous la forme d'une bourse[329] - [330]. De plus, l'universitĂ© attribue chaque annĂ©e trente-cinq bourses Ă  des Ă©tudiants en derniĂšre annĂ©e d'Ă©tudes[331] - [332] - [333] - [334]. Les « bourses du souvenir » figurent parmi les plus hautes distinctions qu'un Ă©tudiant de Syracuse peut recevoir[331].

    Une plaque commĂ©morative et un jardin Ă  la mĂ©moire de ses deux Ă©tudiants perdus dans l'attentat sont installĂ©s Ă  l'universitĂ© de Rochester[335]. À l'universitĂ© Cornell, des fonds provenant du paiement libyen ont Ă©tĂ© utilisĂ©s pour crĂ©er une chaire universitaire en l'honneur d'un Ă©tudiant[336]. Les noms des victimes originaires du sud du New Jersey sont gravĂ©s sur un monument aux victimes du terrorisme Ă  Cooper River Park Ă  Pennsauken et un parc a Ă©tĂ© renommĂ© en l'honneur de l'Ă©tudiant Richard Monetti dans sa ville natale de Cherry Hill, dans le New Jersey[337].

    • MĂ©morial du cimetiĂšre national d'Arlington, en Virginie
    • Photo de plusieurs personnes tenant des drapeaux devant le monument vertical composĂ© de pierres. Des personnes se tiennent de chaque cĂŽtĂ© et assistent Ă  la cĂ©rĂ©monie.
      CĂ©rĂ©monie en l'honneur des 270 victimes le .
    • Photo agrandie de la base Ă©largie du monument, composĂ© d'inscriptions noires sur fond gris.
      Le cairn présente les noms de toutes les victimes à sa base[338].
    • Photo d'un homme en tenue Ă©cossaise vĂȘtu de noir, portant une perruque s'allongeant verticalement et d'un kilt. Il souffle dans une cornemuse, et est entourĂ© de plusieurs tombes.
      Un joueur de cornemuse lors d'une cérémonie commémorative, le .
    • Photo agrandie de la base grise du monument. Une couronne de houx verte et entourĂ©e de plusieurs drapeaux de divers pays et de fleurs.
      Une couronne, des drapeaux et des souvenirs reposent sur la base du mémorial du vol 103 aprÚs une cérémonie commémorative.
    • Photo d'un homme se tenant derriĂšre un pupitre, placĂ© devant le monument de pierres. Une large couronne de fleurs est fixĂ©e sur l'avant du pupitre. De chaque cĂŽtĂ© de la photo, des personnes assises regardent le discours.
      James Comey, directeur du FBI, lors d'une cérémonie commémorative, le [339].

    Lockerbie

    Photo d'un mémorial comportant trois parties en pierres grises. Une partie du milieu et deux parties sur les cÎtés, qui sont légÚrement moins hautes. Sur l'ensemble se trouve des inscriptions écrites en noires.
    MĂ©morial au cimetiĂšre de Dryfesdale Ă  Lockerbie, en Écosse, prĂ©sentant les noms des 270 victimes : « En souvenir de toutes les victimes de la catastrophe aĂ©rienne de Lockerbie dĂ©cĂ©dĂ©es le [C 37] ».
    Photo d'une église comprenant une petite tour attachée à un bùtiment moins haut. Sur la gauche, se trouvent des pierres tombales alors que sur la droite se trouve un petit bùtiment, situé devant l'église, avec une porte marron.
    L'Ă©glise de Tundergarth, prĂšs de l'endroit oĂč la section avant est tombĂ©e. Sur la droite, la « salle du souvenir » comporte un livre mentionnant les noms de tous les passagers et membres d'Ă©quipage.

    Le principal mĂ©morial britannique se trouve au cimetiĂšre de Dryfesdale, Ă  environ 1,6 kilomĂštre Ă  l'ouest de Lockerbie[340] - [323]. Un mur de pierre se tient dans un « jardin du souvenir » avec les noms de toutes les victimes ainsi que des pierres funĂ©raires individuelles et des monuments commĂ©moratifs[340] - [323]. À l'Ă©glise de Tundergarth, prĂšs de l'endroit oĂč la section avant de l'avion est tombĂ©e, Ă  environ quatre kilomĂštres Ă  l'est de Lockerbie, une petite annexe Ă  l'Ă©glise comporte un livre du souvenir[341]. Des mĂ©moriaux sont prĂ©sents dans les Ă©glises catholiques de Lockerbie et de Moffat, oĂč des plaques indiquent les noms des 270 victimes[342]. Dans la salle du conseil de la mairie de Lockerbie, un vitrail reprĂ©sentent les drapeaux des vingt-et-un pays dont les citoyens ont perdu la vie dans l'attentat[342]. Dans le quartier de Sherwood, un jardin du souvenir permet de se rappeler des onze rĂ©sidents tuĂ©s lorsqu'une partie du fuselage de l'avion y est tombĂ©e, dĂ©truisant leurs maisons[343] - [344].

    • MĂ©moriaux de l'attentat Ă  Lockerbie
    • Photo d'un montrant un jardin avec des buissons bien taillĂ©s et des allĂ©es de fleurs de chaque cĂŽtĂ©. Au milieu se trouve des pierres commĂ©moratives et dans le fond un monument en trois parties avec l'inscription du nom des victimes.
      Jardin du souvenir au cimetiĂšre de Dryfesdale[345].
    • Photo d'un jardin montrant plusieurs rangĂ©es de pierres commĂ©moratives au premier plan et plus loin, Ă  l'arriĂšre-plan, le monument en trois parties avec les inscriptions du nom des victimes, qui surplombe une grande partie d'herbe entourĂ©e d'un banc de chaque cĂŽtĂ©.
      Mémorial et pierres commémoratives au cimetiÚre de Dryfesdale.
    • Photo agrandie d'une plaque grise avec des inscriptions en relief.
      Plaque commémorative au cimetiÚre de Dryfesdale en l'honneur du commandant de bord du vol 103, James B. MacQuarrie.
    • Photo d'un mur de briques rouges, comportant un renfoncement au milieu, oĂč se situe une petite table penchĂ©e comportant une plaque commĂ©morative.
      MĂ©morial situĂ© dans le quartier de Rosebank, oĂč la partie arriĂšre du fuselage est tombĂ©e.
    • Photo en gros plan d'un large vitrail vertical divisĂ© en trois sections larges et de trois sections en forme de carrĂ© sur le haut et composĂ© de drapeaux de diffĂ©rents pays.
      Vitrail commémoratif au sein de l'hÎtel de ville de Lockerbie, représentant les vingt-et-un drapeaux indiquant les nationalités des victimes.

    Épave de l'avion

    L'Air Accidents Investigation Branch (AAIB) a reconstituĂ© une grande partie du fuselage pour aider l'enquĂȘte et la reconstruction a Ă©tĂ© conservĂ© comme preuve et stockĂ© dans un hangar Ă  l'aĂ©roport de Farnborough, Ă  environ cinquante kilomĂštres au sud-ouest de Londres[346]. En , plus de vingt-quatre annĂ©es aprĂšs l'attentat, cette partie de l'avion est transfĂ©rĂ©e dans un endroit sĂ©curisĂ© autour de Dumfries, en Écosse, et demeure une preuve dans l'enquĂȘte pĂ©nale[346]. L'Ă©pave restante de l'avion est stockĂ©e dans une casse prĂšs de Tattershall dans le Lincolnshire, comprenant notamment les restes de la section avant du Boeing 747, qui a Ă©tĂ© dĂ©coupĂ©e en plusieurs morceaux pour faciliter le retrait de la colline oĂč elle Ă©tait tombĂ©e[347] - [348].

    Devenir de Pan Am

    La Pan American World Airways, un temps la plus grande compagnie aĂ©rienne internationale aux États-Unis et l'une des plus prestigieuses et cĂ©lĂšbres du monde, ne s'est jamais remise de l'attentat du vol 103[349] - [350]. DĂ©jĂ  affaiblie depuis le premier choc pĂ©trolier et la hausse du prix du pĂ©trole aprĂšs 1973 ainsi que par la dĂ©rĂ©glementation du secteur aĂ©rien au dĂ©but des annĂ©es 1980, l'explosion du vol 103 Ă  la fin de l'annĂ©e 1988 est un coup dur supplĂ©mentaire[349]. L'attentat lui a coĂ»tĂ© plusieurs centaines de millions de dollars et donne Ă  la compagnie, reconnue coupable de laxisme dans sa sĂ©curitĂ©, une trĂšs mauvaise publicitĂ©[349]. La compagnie s'Ă©tant focalisĂ©e depuis plusieurs annĂ©es sur ses lignes de l'ocĂ©an Atlantique aprĂšs avoir vendu celles du Pacifique[351], la baisse du trafic passager avec le dĂ©clenchement de la guerre du Golfe Ă  partir de l'Ă©tĂ© 1990 la fragilise d'autant plus[350].

    Le , Ă  peine plus de deux ans aprĂšs l'attentat, elle dĂ©clare faillite et revend la plupart de ses lignes aĂ©riennes Ă  ses concurrents, comme Delta Air Lines ou United Airlines[352] - [353]. Le , Pan Am effectue son dernier vol en reliant Barbade Ă  Miami et cesse dĂ©finitivement ses activitĂ©s, aprĂšs 64 annĂ©es de service[354], entraĂźnant pour les quelque 7 500 employĂ©s de la compagnie la perte de leur travail[355] - [356] - [357] - [358].

    MĂ©dias

    Documentaires

    L'attentat du vol 103 a fait l'objet de nombreux documentaires, la plupart Ă©tayant des thĂ©ories alternatives Ă  la version officielle. En , un documentaire intitulĂ© « The Maltese Double Cross - Lockerbie » produit, Ă©crit et rĂ©alisĂ© par Allan Francovich, provoque une vaste polĂ©mique au Royaume-Uni et aux États-Unis[359]. Le documentaire conteste la conclusion de l'enquĂȘte officielle, avançant plutĂŽt d'autres thĂ©ories comme une introduction de la bombe par la CIA ou une revanche de l'Iran aprĂšs la destruction du vol Iran Air 655[359] - [99]. Bien qu'il n'ait jamais Ă©tĂ© largement diffusĂ©, le documentaire a suscitĂ© beaucoup de controverses, en particulier au Royaume-Uni[359] - [99].

    Photo d'un homme se tenant derriÚre un pupitre avec micro et faisant un discours. Il se tient juste devant le monument commémoratif en pierre et une couronne de fleurs est fixée devant le pupitre.
    Ken Dornstein lors d'une cérémonie commémorative au cimetiÚre national d'Arlington, le .

    En , la BBC diffuse un épisode de la série « The Conspiracy Files » qui présente de nouvelles preuves concernant l'identification d'Abdelbaset al-Megrahi par Tony Gauci et qui n'auraient pas été présentées à la défense lors du procÚs[360] - [361]. L'épisode mentionne notamment le fait que Gauci a vu une photographie de Megrahi dans un magazine avec pour titre « Who planted the bomb? » (« Qui a posé la bombe ? »), quelques jours seulement avant de l'identifier, ce qui aurait pu altérer son jugement[360] - [361].

    En 2015, le rĂ©alisateur Ken Dornstein, qui a perdu son frĂšre aĂźnĂ© David dans l'attentat, publie une sĂ©rie documentaire en trois Ă©pisodes dans l'Ă©mission Frontline de PBS, intitulĂ©e « My Brother’s Bomber », qui explore des pistes pour tenter de retrouver d'autres personnes impliquĂ©es[362] - [363] - [364]. AprĂšs plusieurs annĂ©es d'enquĂȘte, il identifie plusieurs personnes proches de Mouammar Kadhafi dans les annĂ©es 1980, qui auraient pu jouer des rĂŽles dĂ©cisifs dans l'attentat et ont, pour la plupart, Ă©tĂ© suspectĂ©s Ă  un moment dans l'enquĂȘte criminelle mais, faute de preuves concluantes, n'ont jamais pu ĂȘtre interpellĂ©s, notamment[365] : Said Rashid, membre du renseignement libyen[366] ; Abdallah Senoussi, chef du renseignement libyen et bras droit de Kadhafi[367] ; Badri Hassan, cadre de Libyan Arab Airlines[75] ; Ezzedine Hinshiri, membre important du gouvernement de Kadhafi et l'un des deux ingĂ©nieurs libyens, avec Said Rashid, ayant passĂ© la commande de minuteurs Ă  la sociĂ©tĂ© suisse Mebo[368] ; et Nassr Ashur, membre du renseignement libyen et expert en explosif[369]. De plus, Dornstein dĂ©couvre des informations sur un autre suspect, un expert libyen en explosifs, Abu Agila Mohammad Masud, qui Ă©tait notamment passager avec Megrahi et Fhimah sur le vol LN147 au dĂ©part de Malte, le [364] - [370] - [371]. Son enquĂȘte mĂšne le dĂ©partement de la Justice des États-Unis Ă  engager des poursuites judiciaires contre Masud le [372].

    D'autres documentaires traitent également de la destruction de l'avion, notamment : « Living with Lockerbie » de la BBC en 2013[373], « The Lockerbie Bombing » de la Smithsonian Channel en 2013[374], « Lockerbie - Terror at 31,000 Feet » de Channel 5 en 2014[375], « Since: The Bombing of Pan Am Flight 103 » de Phil Furey en 2015[376] - [377], ou encore « Seat 20D » de Jill Campbell en 2020[378] - [379]. L'accident a également fait l'objet d'un épisode dans la série télévisée Air Crash nommé « L'attentat de Lockerbie » (saison 7, épisode 2)[380] - [381].

    Cinéma

    Le film The Last Photograph, un long mĂ©trage britannique rĂ©alisĂ© par Danny Huston, raconte l'histoire fictive de Tom Hammond, un homme Ă  la recherche d'une photographie volĂ©e de son fils Luke, qui a Ă©tĂ© prise peu de temps avant qu'il ne soit tuĂ© dans l'attentat du vol 103 en 1988 alors qu'il se rendait Ă  New York pour rencontrer une fille[382]. Le film est prĂ©sentĂ© en premiĂšre mondiale au festival international du film d'Édimbourg en , puis sort aux États-Unis en et au Royaume-Uni en [383] - [384].

    Livres

    Plusieurs personnes impliquĂ©es dans l'enquĂȘte ou ayant perdu des proches ont Ă©crit des livres racontant leur histoire et leur parcours douloureux Ă  la suite de l'attentat, notamment : Susan et Daniel Cohen, deux parents qui ont perdu leur fille unique, Theodora, ĂągĂ©e de vingt ans et Ă©tudiante Ă  l'universitĂ© de Syracuse[385] ; Richard Marquise, ancien agent spĂ©cial du FBI chargĂ© de l'enquĂȘte sur l'attentat du vol 103 aux États-Unis dans un groupe d'intervention nommĂ© « Scotbom »[386] ; Ken Dornstein, qui a perdu son frĂšre David ĂągĂ© de vingt-cinq ans[387] ; Helen Engelhardt, qui a perdu son mari Tony[388] ; Kenny MacAskill, secrĂ©taire du Cabinet Ă  la Justice d'Écosse de Ă  , qui a ordonnĂ© la libĂ©ration de Megrahi en 2009[389] ; ou encore le Dr Jim Swire, qui a perdu sa fille Flora, ĂągĂ©e de vingt-trois ans, et dont le livre intitulĂ© « A Father's Search for Justice » (« La recherche d'un pĂšre pour la justice ») est publiĂ© en [390].

    Notes et références

    Notes

    1. La vitesse de dĂ©placement de l'avion au-dessus du sol (vitesse sol) se dĂ©duit de la vitesse air (ou vitesse vraie) et du vent rĂ©gnant. Au moment de l'accident, les vents en altitude Ă  32 000 pieds (9 750 mĂštres) souffle depuis l'ouest Ă  115 nƓuds (213 km/h), ce qui explique Ă©galement la grande rĂ©partition des dĂ©bris, les plus lĂ©gers ayant Ă©tĂ© emportĂ©s au loin[AAIB 9].
    2. L'accusation contre Abdelbaset al-Megrahi reposait principalement sur le tĂ©moignage et son identification par Tony Gauci[HCJ 26]. Le compte rendu du procĂšs dĂ©clare : « Pour les raisons que nous avons dĂ©jĂ  exposĂ©es, nous acceptons la fiabilitĂ© de M. Gauci sur cette question, tout en reconnaissant qu’il ne s’agit pas d’une identification sans Ă©quivoque. D'aprĂšs son tĂ©moignage, on pourrait dĂ©duire que le premier accusĂ© Ă©tait la personne qui a achetĂ© les vĂȘtements qui entouraient l'engin explosif. Nous avons dĂ©jĂ  admis que la date d'achat des vĂȘtements Ă©tait le et ce jour-lĂ , le premier accusĂ© est arrivĂ© Ă  Malte oĂč il est restĂ© jusqu'au . Il sĂ©journait Ă  l'Holiday Inn de Sliema, qui est proche de Mary’s House. S'il Ă©tait l'acheteur de cette collection de vĂȘtements divers, il n'est pas difficile d'en dĂ©duire qu'il devait ĂȘtre conscient du but pour lequel ils Ă©taient achetĂ©s. Nous acceptons la preuve qu'il Ă©tait membre du JSO (service de renseignement libyen), occupant des postes de rang assez Ă©levĂ©. L'un de ces postes Ă©tait celui de chef de la sĂ©curitĂ© pour Libyan Arab Airlines, d'oĂč l'on pouvait dĂ©duire qu'il serait, au moins en termes gĂ©nĂ©raux, au courant de la nature des mesures de sĂ©curitĂ© dans les aĂ©roports Ă  partir desquels ou vers lesquels la compagnie aĂ©rienne opĂ©rait[C 28] »[HCJ 26].
    3. L'accusation contre Lamin Khalifah Fhimah ne reposait que principalement sur deux entrĂ©es inscrites dans un journal, trouvĂ© par la police Ă©cossaise dans son bureau Ă  Malte, prĂ©cisant de « prendre des taggs (Ă©tiquettes) d'Air Malta »[HCJ 32]. Cette inscription date du , soit six jours avant l'explosion de l'avion[HCJ 28]. Le compte rendu du procĂšs dĂ©clare : « Bien qu'il puisse donc y avoir une conclusion sinistre Ă  tirer des entrĂ©es du journal, nous sommes parvenus Ă  la conclusion qu'il n'y a pas suffisamment d'autres Ă©lĂ©ments de preuve acceptables pour Ă©tayer ou confirmer une telle conclusion, en particulier une conclusion que le deuxiĂšme accusĂ© savait que toute l'aide qu'il apportait au premier accusĂ© Ă©tait liĂ©e Ă  un plan de destruction d'un aĂ©ronef par la pose d'un engin explosif. Il n'y a donc, Ă  notre avis, pas de corroboration suffisante pour toute conclusion dĂ©favorable qui pourrait ĂȘtre tirĂ©e des entrĂ©es du journal. Dans ces circonstances, le deuxiĂšme accusĂ© doit ĂȘtre acquittĂ©[C 29] »[HCJ 33].

    Citations originales

    1. « The crew were properly licenced and medically fit to conduct the flight[AAIB 7]. »
    2. « They were 13 Flight Attendants on the aircraft, all of whom met company proficiency and medical requirements[AAIB 1]. »
    3. « Residents of Lockerbie reported that, shortly after 19.00 hrs, there was a rumbling noise like thunder which rapidly increased to deafening proportions like the roar of a jet engine under power. The noise appeared to come from a meteor-like object which was trailing flame and came down in the north-eastern part of the town[AAIB 8]. »
    4. « The total absence of debris from the wing primary structure found remote from the crater confirmed the initial impression that the complete wing box structure had been present at the main impact[AAIB 22]. »
    5. « The complete fuselage forward [
] incorporating the flight deck and nose landing gear was found as one piece in a field approximately 4 kilometres east of Lockerbie[AAIB 22]. »
    6. « It was evident from the nature of the impact damage and the ground marks that it had fallen almost flat on its left side but with a slight nose-down attitude[AAIB 22]. »
    7. « This Garden of Remembrance is in memory of the 270 victims whose ages ranged from 2 months to 82 years from 21 nations. The ages and nationalities of all victims are contained in the Book of Remembrance situated at Tundergarth Memorial Room. »
    8. « Decoding and reduction of the data from the accident flight showed that no abnormal behaviour of the data sensors had been recorded and that the recorder had simply stopped at 19.02:50 hrs ±1 second[AAIB 31]. »
    9. « Examination of the torn edges of the fuselage skin did not indicate the presence of any pre-existing structural or material defects which could have accounted for the separation of this section. [
] The status of the controls and switches on the flight deck was consistent with normal operation in cruising flight. There were no indications that the crew had attempted to react to rapid decompression or loss of control or that any emergency preparations had been actioned prior to the catastrophic disintegration[AAIB 15]. »
    10. « There was no evidence of any defect or malfunction in the aircraft that could have caused or contributed to the accident[AAIB 7]. »
    11. « The reconstruction revealed the presence of damage consistent with an explosion on the lower fuselage left side in the forward cargo bay area. A small region of structure [
] had clearly been shattered and blasted through by material exhausting directly from an explosion centred immediately inboard of this location. The material from this area [
] was mostly reduced to very small fragments, only a few of which were recovered[AAIB 28]. »
    12. « Surrounding the shatter zone were a series of much larger panels of torn fuselage skin which formed a 'star-burst' fracture pattern around the shatter zone. Where these panels formed the boundary of the shatter zone, the metal in the immediate locality was ragged, heavily distorted, and the inner surfaces were pitted and sooted[AAIB 28]. »
    13. « Little more then remained [
] than the window belts and the cabin sidewall structure immediately above and below the windows, although much of the cargo-hold floor structure appears to have remained briefly attached to the aircraft[AAIB 34]. »
    14. « This fuselage separation was apparently complete within 3 seconds of the explosion[AAIB 17]. »
    15. « Fuselage structure continued to break away from the aircraft and the separated forward fuselage section as they descended[AAIB 17]. »
    16. « The reconstruction of container 4041 revealed an area of severe distortion, tearing and blackening localised in its aft outboard quarter which, together with the results of the forensic examination of items from this part of the container, left no doubt that the IED had detonated within this container[AAIB 40]. »
    17. « Blast damage to the forward face of container 7511 was a direct result of hot gases/fragments escaping from the aft face of container 4041[AAIB 40]. »
    18. « There was no evidence to indicate that there was more than one explosive charge[AAIB 41]. »
    19. « It was established that the detonation of an IED, loaded in a luggage container positioned on the left side of the forward cargo hold, directly caused the loss of the aircraft. The direct explosive forces produced a large hole in the fuselage structure and disrupted the main cabin floor. Major cracks continued to propagate from the large hole under the influence of the service pressure differential. The indirect explosive effects produced significant structural damage in areas remote from the site of the explosion. The combined effect of the direct and indirect explosive forces was to destroy the structural integrity of the forward fuselage, allow the nose and flight deck area to detach within a period of 2 to 3 seconds, and subsequently allow most of the remaining aircraft to disintegrate while it was descending nearly vertically from 19 000 to 9 000 feet[AAIB 43]. »
    20. « The conclusion reached by the forensic scientists was that the nature of the fragments and their distribution left no doubt that the explosive charge was contained within the Toshiba radio[HCJ 7]. »
    21. « The mans behaviour was strange that is why I can now remember. It was as if anything I suggested he buy he would take it. » – DĂ©claration de Tony Gauci Ă  la police, [62].
    22. « It may seem surprising that he was able to remember this particular sale in such detail some nine months afterwards, but he explained that the purchaser appeared to be taking little interest in the items he was buying. We are satisfied, however, that his recollection of these items is accurate. [
] While no doubt individual items could have been purchased in many other shops in Malta, or indeed in other parts of the world as many of them were exported, the exact match between so many of the items and the fragments found at Lockerbie is in our view far more than just a coincidence. We are therefore entirely satisfied that the items of clothing in the primary suitcase were those described by Mr Gauci as having been purchased in Mary’s House[HCJ 14]. »
    23. « I was shown fragments of a brown circuit board which matched our prototype. But when the MST-13 went into production, the timers contained green boards. I knew that the timers sold to Libya had green boards. I told the investigators this. » – Edwin Bollier[71].
    24. « The Crown maintained that the inference to be drawn from this was that on that date the first accused was bringing component parts of the explosive device into Malta, and required the company of the second accused to carry the suitcase through Customs as the second accused was well known to the customs officers who would be unlikely to stop him and search the case. [
] [However] there is no real foundation for this supposition, and we would regard it as speculation rather than inference[HCJ 29]. »
    25. « We consider the claims from the Guardians of the Islamic Revolution as the most credible one received so far. » – Central Intelligence Agency, [97].
    26. « We cannot assign responsibility for this tragedy to any terrorist group at this time. We anticipate that, as often happens, many groups will seek to claim credit. » – Central Intelligence Agency, [98].
    27. « Team of Palestinians not associated with PLO intends to attack US targets in Europe. Time frame is present. Targets specified are Pan Am Airlines and US military bases[99]. »
    28. « For the reasons we have already given, we accept the reliability of Mr Gauci on this matter, while recognising that this is not an unequivocal identification. From his evidence it could be inferred that the first accused was the person who bought the clothing which surrounded the explosive device. We have already accepted that the date of purchase of the clothing was 7 December 1988, and on that day the first accused arrived in Malta where he stayed until 9 December. He was staying at the Holiday Inn, Sliema, which is close to Mary’s House. If he was the purchaser of this miscellaneous collection of garments, it is not difficult to infer that he must have been aware of the purpose for which they were being bought. We accept the evidence that he was a member of the JSO, occupying posts of fairly high rank. One of these posts was head of airline security, from which it could be inferred that he would be aware at least in general terms of the nature of security precautions at airports from or to which LAA operated[HCJ 26]. »
    29. « While therefore there may well be a sinister inference to be drawn from the diary entries, we have come to the conclusion that there is insufficient other acceptable evidence to support or confirm such an inference, in particular an inference that the second accused was aware that any assistance he was giving to the first accused was in connection with a plan to destroy an aircraft by the planting of an explosive device. There is therefore in our opinion insufficient corroboration for any adverse inference that might be drawn from the diary entries. In these circumstances the second accused falls to be acquitted[HCJ 33]. »
    30. « There is nothing in the evidence which leaves us with any reasonable doubt as to the guilt of the first accused, and accordingly we find him guilty of the remaining charge[HCJ 31]. »
    31. « From the evidence which we have discussed so far, we are satisfied that it has been proved that the primary suitcase containing the explosive device was dispatched from Malta, passed through Frankfurt and was loaded onto PA103 at Heathrow. It is, as we have said, clear that with one exception the clothing in the primary suitcase was the clothing purchased in Mr Gauci’s shop on . The purchaser was, on Mr Gauci’s evidence, a Libyan. The trigger for the explosion was an MST-13 timer. A substantial quantity of such timers had been supplied to Libya. We cannot say that it is impossible that the clothing might have been taken from Malta, united somewhere with a timer from some source other than Libya and introduced into the airline baggage system at Frankfurt or Heathrow. When, however, the evidence regarding the clothing, the purchaser and the timer is taken with the evidence that an unaccompanied bag was taken from KM180 to PA103A, the inference that that was the primary suitcase becomes, in our view, irresistible. As we have also said, the absence of an explanation as to how the suitcase was taken into the system at Luqa is a major difficulty for the Crown case but after taking full account of that difficulty, we remain of the view that the primary suitcase began its journey at Luqa. The clear inference which we draw from this evidence is that the conception, planning and execution of the plot which led to the planting of the explosive device was of Libyan origin. While no doubt organisations such as the PFLP-GC and the PPSF were also engaged in terrorist activities during the same period, we are satisfied that there was no evidence from which we could infer that they were involved in this particular act of terrorism, and the evidence relating to their activities does not create a reasonable doubt in our minds about the Libyan origin of this crime[HCJ 34]. »
    32. « We have reached the conclusion that none of the grounds of appeal is well founded. The appeal will accordingly be refused[130]. »
    33. « I am of course relieved to see that the SCCRC has referred the case of Megrahi to the appeal court. I am, though, disappointed that they focus mostly on the evidence of Tony Gauci and the date of the purchase of the clothes. In giving exoneration to the police, prosecutors, and forensic staff, I think they show their lack of independence. No officials to be blamed, simply a Maltese shopkeeper. They also exonerate the original trial and appeal defence team and this also surprises me. I have doubts that the Scottish judicial system has learned anything from the Lockerbie trial. » – Pr Hans Köchler, The Herald, [142].
    34. « For patients like Mr. Megrahi — who have advanced metastatic prostate cancer that has become resistant to hormone treatment — a three-month prognosis would come only after chemotherapy had failed. Even in that situation, survival probably exceeds three months. » – Dr James Mohler, The Wall Street Journal, [164].
    35. « There was no evidence that the cell had the materials necessary to manufacture an explosive device of the type that destroyed PA103. In particular there was no evidence that they had an MST-13 timer. [
] On the evidence which we heard we are satisfied that the explosive device which destroyed PA103 was triggered by an MST-13 timer alone and that [
] barometric device [didn't] played any part in it. Moreover, [
] there was evidence of a statement given by [Marwan Khreesat] to FBI agents in which he said that he never used radio cassette players with twin speakers (such as the Toshiba RT-SF 16 had) to convert into explosive devices[HCJ 37]. »
    36. « On 21 December 1988, a terrorist bomb destroyed Pan American Airlines Flight 103 over Lockerbie, Scotland, killing all on board and 11 on the ground. The 270 Scottish stones which compose this memorial cairn commemorate those who lost their lives in this attack against America. »
    37. « In remembrance of all victims of Lockerbie air disaster who died on 21st December 1988. »

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    Voir aussi

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    Air Accidents Investigation Branch (AAIB)

    Rapport final

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    Lectures complémentaires

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