Conteneur

Le premier standard pour les conteneurs a été établi en 1933 par le Bureau international des containers et du transport intermodal (en) (BIC) suivi d'un autre standard en 1935 dans le but premier d'assurer les échanges entre pays européens. Pendant ce temps, aux États-Unis, les conteneurs n'étaient pas encore standardisés. Il n'était pas encore possible, ni en Europe ni aux États-Unis, de les empiler. En novembre 1932, les premières installations capables de manipuler des conteneurs a ouvert à EnolaEnola, en Pennsylvanie à l'initiative de la Pennsylvania Railroad. La conteneurisation est vue à l'époque comme une façon de revitaliser l'industrie du chemin de fer profondément affectée par le krach de 1929[3].

À la fin des années 1940, l’armée américaine ainsi que certaines firmes de transports maritimes commerciaux commencent à développer les premiers conteneurs. En 1948, l’armée américaine développe le « Transporteur », une boîte en métal rigide, capable de contenir 4,1 t de marchandise. Elle mesure alors 2,59 m de longueur pour 1,91 m de largeur et 2,08 m de profondeur[4].

Le « Transporteur » devient ensuite la Boîte Conex (Conteneur Express) en 1952. Gardant ses proportions et sa capacité, on développe tout de même un modèle plus petit que l’on peut empiler.

Malcom McLean contribue à démocratiser l’utilisation du conteneur dans les années 1950[5]. Le transport de marchandises est alors extrêmement lent, prenant souvent plusieurs jours et nécessitant énormément de travail manuel. À titre représentatif, il faut alors plus de 150 personnes travaillant au moins quatre jours pour décharger un cargo conventionnel[4]. En 1955, Malcom McLean se retrouve à la tête de la Compagnie Pan Atlantic et signe un traité avec la Commission maritime pour obtenir la permission de construire sept nouveaux vaisseaux pouvant accueillir des véhicules de transport comme des camions et des voitures. Il se sert alors d’un premier navire modifié afin d’accueillir les véhicules, qu’il baptise Ideal X, suivi rapidement par un deuxième, baptisé Almena[4]. Face au succès de cette expérience, il décide de désolidariser la « caisse » contenant les marchandises du châssis de la remorque. Cette idée donne naissance au conteneur[6] - [7]. Au printemps 1956, les deux navires effectuent les premiers voyages de porte-conteneurs. Une deuxième paire de porte conteneurs, Maxton et Coalinga Hills, suit très vite[4].

Dans les années qui suivent, plusieurs navires de transport maritime sont convertis en porte-conteneurs. Comme les modifications sont entièrement nouvelles et innovantes en ingénierie maritime, de nouveaux problèmes doivent être résolus par l’équipe d’ingénieurs de la compagnie Pan Atlantic. Le premier navire à subir ces modifications, le Gateway City, fait alors office de modèle et permet à l’ingénierie maritime de faire un pas en avant. Pour décharger un bateau similaire au Gateway City, il ne faut maintenant plus qu’une quinzaine de personnes travaillant une dizaine d’heures[4], réduisant ainsi drastiquement les coûts liés et au personnel et permettant aux porte-conteneurs de passer beaucoup plus de temps en mer, ce qui réduit la congestion dans les ports. De plus, le vol de marchandise sur les quais devient bien moins fréquent étant donné la sécurité qu’offrent les conteneurs que l’on peut sceller efficacement et, si l’on s’en fie aux statistiques de la compagnie Pan Atlantic, les potentiels dommages causés à la marchandises durant les voyages semblent réduire.

La popularité croissante des porte-conteneurs soulève aussi le problème de l’empilement des conteneurs. Comme les premiers modèles sont fortement inspirés des remorques de camions, il faut apporter plusieurs modifications majeures à leur structure pour qu’ils supportent le poids d’un autre conteneur. Le nouveau design utilise le cadre, en particulier les poteaux verticaux dans les coins, pour soutenir la plupart du poids. On utilisera plus tard des murs horizontaux comportant des ondulations verticales afin de complémenter le cadre. Pour s'assurer que les conteneurs ne glissent pas entre eux, on soude un cube de métal percé sur trois faces dans chaque coin. On insère un dispositif en métal servant de verrou pour unifier plusieurs conteneurs en une seule structure[4].

L’invention du conteneur et du porte-conteneur restera toutefois confinée à la côte est des États-Unis pendant dix ans. Celui-ci franchira l'Atlantique en 1966 et connaîtra ensuite une croissance fulgurante[8]. Il faudra la guerre du Viêt-Nam pour que la demande devienne assez importante et que son invention se généralise. En effet, celle-ci a obligé l'armée américaine à déplacer des masses importantes de marchandises d'Amérique en Asie. Il faut alors attendre le début des années 1980 pour que le standard de McLean soit utilisé à l'échelle mondiale.

En effet, le développement, et l'atout principal, du transport de conteneurs est lié à la standardisation. Deux compagnies, Sea-Land Service, fondée par McLean, et Matson Navigation, ont établi dès les années 1960 leurs propres tailles de conteneurs, respectivement 35 pieds et 24 pieds. L'American National Standards Institute (ASA) fixa ensuite les longueurs à 10, 20, 30 et 40 pieds pour une hauteur et une largeur de 2,44 m. L'ISO fixa ensuite des standards mondiaux. Les mesures ont toujours été fixées en pieds. Le comité ISO TC-1048[9] a pris le relais pour définir les dimensions, matériaux, contraintes, etc., appliquées aux conteneurs, données dans les normes ISO 1496-1 (1990) et ISO 668 (1995).

Cependant, les dimensions des conteneurs se révélèrent incompatibles avec celles des entrepôts ainsi qu'avec la manière dont les camions étaient chargés, conduisant à ne les utiliser que pour le transport maritime et ferroviaire[10]. Depuis les années 2010, des projets sont en cours, tant aux États-Unis avec l'aide de la National Science Foundation que dans l'Union européenne (projet Modulushca), pour inventer des conteneurs pouvant s'adapter également au transport routier et ainsi favoriser le transport combiné rail-route[10]. Ces projets sont rassemblés dans le Physical Internet (en) Initiative[10].

Pour illustrer l’évolution plus récente de la croissance du transport maritime, les échanges par voie maritime sont passés de 550 millions de tonnes en 1950 à 5,5 milliards de tonnes en 2002, soit une croissance moyenne annuelle de 4,5 % par an[11] - [12]. En 2021, 226 millions de conteneurs transitent annuellement sur les mers et océans[13].

Déchargement de conteneurs dans le port de Vitória au Brésil

Les standards donnés par l'ISO n'empêchent pas d'autres tailles d'exister, employées par certains transporteurs. En Amérique du Nord, on trouve des longueurs de 48 et 53 pieds.

Cependant l'immense majorité des conteneurs a des dimensions extérieures standards :

• longueur de 20 pieds (6,058 m) ou 40 pieds (12,192 m) ;
• largeur de 8 pieds (2,438 m) ;
• hauteur de 8,5 pieds (2,591 m).

Les dimensions intérieures sont les suivantes :

• longueur de 20 pieds dry acier (5,905 m) ou 40 pieds (12,04 m) ;
• largeur de 2,33 m ;
• hauteur de 2,38 m ;
• hauteur passage de porte 2,30 m.

On trouve de plus en plus fréquemment des conteneurs high cube de 9 pieds (2,743 m) ou 9,5 pieds (2,896 m) de haut.

Le conteneur half height (4,25 pieds) propose une hauteur deux fois moindre, pour transporter de lourdes charges (qui atteignent le poids maximum autorisé) dans un volume réduit.

La masse d'un conteneur varie entre 1,8 tonne (pour un 20 pieds) à 4,2 tonnes (pour un 40 pieds high cube).

En fonction des besoins des chargeurs de multiples dimensions sont apparues. Citons par exemple :

• des babytainers de moins de 20', surtout utilisés vers des pays en voie de développement à équipements de terminaux de manutention limités ;
• des conteneurs géants de plus de 60 m³ ; sur de grandes liaisons transocéaniques chargées et bien équipées en terminaux modernes ;
• des pallet-wide qui, bénéficiant de l'apparition de nouveaux matériaux utilisés pour leur cadre permettent des gains sur les dimensions intérieures et ainsi une meilleure compatibilité avec les palettes standards.

La référence statistique reste le 20', le EVP (Equivalent Vingt Pieds) ou, plus fréquemment, le TEU (Twenty feet Equivalent Unit) avec les conversions suivantes :

• un 20 pieds vaut 1 EVP ;
• un > 20 pieds et < 40 pieds vaut 1,5 EVP ;
• un 40 pieds vaut 2 EVP ;
• un > 40 pieds vaut 2,25 EVP.

Tare des conteneurs :

• 2,3 tonnes est la tare moyenne d'un conteneur de 20 pieds ;
• 3,0 tonnes est la tare moyenne d'un conteneur > 20 pieds et < 40 pieds ;
• 3,7 tonnes est la tare moyenne d'un conteneur de 40 pieds ;
• 4,7 tonnes est la tare moyenne d'un conteneur > 40 pieds.

La résistance minimum à l’écrasement d’un conteneur a été fixée à 192 tonnes par la norme ISO 1496-1 (c'est-à-dire huit conteneurs de 24 tonnes gerbés au-dessus d’un neuvième).

Détail du système de fixation d'un conteneur.

Si le conteneur « classique » (et le plus répandu) reste une simple boîte, souvent en acier corten soudé, il existe des conteneurs spécialisés : réfrigérés, ventilés, déshumidifiés, avec un réservoir de carburant, à munitions, à vêtements, sans toit, pliants, à bétail, à voitures, plats, citernes, etc.

En revanche, ils partagent le même système de fixation, par pièces de coin présentes sur les huit sommets du parallélépipède, et verrous tournants fixés sur les châssis des véhicules ou les engins de manutention.

On peut les répartir en quatre grandes catégories de tailles détaillées ci-dessous.

Conteneur classique

Conteneur transportant des vêtements sur cintres.

Ce modèle, également appelé "dry", est le plus répandu et est destiné aux marchandises pouvant être chargées en palettes, sacs ou cartons. C'est la version classique des conteneurs duquel découlent les différentes versions spécialisées.

Ils peuvent être adaptés pour différents produits comme les conteneurs pour vêtements sur cintres (garmentainer, mot-valise anglais issu de la contraction de garment – « vêtement » – et container)[25] - [26].

Certains de ces conteneurs peuvent également se voir doter de doubles portes pour faciliter le chargement, aussi nommé DD pour "double door"[27].

Conteneur citerne

Conteneur citerne de 20 pieds

Le conteneur citerne permet de transporter des liquides en vrac, des liquides alimentaires aux produits dangereux et éviter l'utilisation de fûts. Si tout ces conteneurs ont un aspect identique, ils ne peuvent transporter qu'un type de produit particulier en fonction des matériaux utilisé et de leur conception. Un conteneur spécialisé dans les produits explosifs ne peut pas recevoir de produits corrosifs et inversement[31]. Le poids maximal d'un conteneur est de 26 000kg, c’est la raison pour laquelle la grande majorité de ces citernes se situe entre 20 ou 30 pieds.

Ces conteneurs sont similaire à leurs homologues "sec" avec des armatures métalliques sur les bords de la citerne. Ces installations permettent à ces conteneurs d'être chargés sans contraintes sur les divers transports multi-modaux possibles[32].

Selon QY Research, la valeur du marché mondial des conteneurs ISO Tank était de 790 millions de dollars en 2018 et devrait atteindre 1580 millions de dollars d'ici la fin de 2025, avec un taux de croissance annuel composé de 9,0 % pendant la période 2019-2025[33].

Conteneur réfrigéré

Un conteneur disposant de deux unités de réfrigération et d'un moteur diesel pour son alimentation

Un conteneur réfrigéré ou conteneur frigorifique[34] est un conteneur capable de maintenir une certaine température quelles que soient les conditions extérieures. Son contrôle est assuré par une transmission de ses paramètres à la passerelle[35]. Le principe du conteneur est basé sur un dispositif de production de froid alimenté en courant par des prises électriques spéciales sur le moyen de transport, le plus souvent des portes-conteneurs. Sauf produits spéciaux nécessitant de l'air extérieur, seul l'air intérieur est refroidi via un moteur à l'arrière du conteneur. Cet air circule ensuite par le plancher pour se propager dans tout le conteneur uniformément puis remonte vers le haut du conteneur. Une fois arrivé en haut, l'air est capté par le moteur puis refroidi et réinjecté dans le système[36].

La température intérieure des conteneurs peut varier entre +25°C et -25°C pour la majorité des conteneurs. Pour certains produits, cette température peut descendre jusqu'à -60°C. L'asservissement de la température est géré par le système du navire qui transmet tous les paramètres aux commandants du navire[37].

Certains conteneurs réfrigérés sont aussi dotés d'un système de contrôle d'atmosphère, une technologie fournissant un niveau adéquat de gaz, retardant ainsi le processus de respiration pendant le transport. Ce système régule en permanence la température, l'humidité et les niveaux corrects d'oxygène, de dioxyde de carbone et d'azote à l'intérieur du conteneur réfrigéré, ce qui permet de prolonger la durée de vie du produit[38].

Dès que le conteneur est débarqué à terre, il est pris en charge par le service technique du port de livraison pour être traité dans les mêmes conditions qu'à bord.

Conteneur vrac

Conteneur vrac ayant trois trappes sur le dessus

Les containers vrac aussi nommés BULK sont des containers standards mais disposent de particularités techniques spécifiques au transport en « vrac ». Ils sont pourvus de trous d'homme circulaires en toiture (généralement d’un diamètre de 50 centimètres avec couvercle en acier inoxydable), permettant l'empotage par gravitation ou techniques pneumatiques. En outre, ils sont généralement équipés d'une trappe en partie basse pour permettre le vidage par gravitation des floculents, poudres, etc.[39].

L'identification du conteneur est réalisée au moyen d'une combinaison alphanumérique à onze caractères (quatre lettres suivis de sept chiffres).

Les trois premières lettres désignent le propriétaire et sont attribuées aux entreprises par le Bureau international des conteneurs et du transport intermodal (BIC). La quatrième lettre prend les valeurs suivantes[42] :

U pour les conteneurs

J pour les équipements auxiliaires

Z pour les châssis ou les remorques de transport routier

Il est suivi de 6 chiffres et enfin d'un chiffre de contrôle pour valider la combinaison avec les 10 chiffres précédents.

Ce chiffre de contrôle est de la plus haute importance car il garantit une transmission sûre entres les différentes entreprises impliquées. Il est calculé au moyen d'un algorithme détaillé ci-dessous. Tout d'abord, une valeur est attribuée aux lettres selon le tableau suivant[43] :

• Note : la valeur 11 et ses multiples 22 et 33 sont ignorés.

Conteneur Evergreen code : EMCU 359 177 4

En prenant comme exemple le conteneur de la photographie :

EMCU 359177 4 (chiffre de contrôle 4).

On calcule la somme de chacun des 10 premiers chiffres multipliés par une puissance croissante de 2 :

E=15 → 15 × 2^0 = 15×1 = 15

M=24 → 24 × 2^1 = 24×2 = 48

C=13 → 13 × 2^2 = 13×4 = 52

U=32 → 32 × 2^3 = 32×8 = 256

3 → 3 × 2^4 = 3×16 = 48

5 → 5 × 2^5 = 5×32 = 160

9 → 9 × 2^6 = 9×64 = 576

1 → 1 × 2^7 = 1×128 = 128

7 → 7 × 2^8 = 7×256 = 1 792

7 → 7 × 2^9 = 7×512 = 3 584

La somme des chiffres ci-dessus, qui est égale à 6659, est divisée par 11 : ${\displaystyle {\frac {6659}{11}}=605.3636}$,

On ignore la partie décimale : 605,

On multiplie par 11 : 605 × 11 = 6655,

La différence entre la somme initiale 6659, et ce nombre 6655, est le chiffre de contrôle ; dans ce cas, 4 : 6659 - 6655 = 4. Si la valeur résultante est 10, le chiffre de contrôle est 0.

Tous les systèmes numériques effectuent ce calcul au moment de l'entrée d'un conteneur. Si le chiffre n'est pas valide, l'opérateur est informé que certaines données sont incorrectes.

Reach Stacker, chariot porte-conteneurs de CVS Ferrari.

Quelques éléments demandent à être aisément vérifiables avant usage : le bon état des parois, des pièces de coins, la fermeture des portes, la lisibilité du marquage.

À l'intérieur, les parois doivent être en bon état, sans accrochage indésirable ; absence d'odeurs, d'humidité en fonction des marchandises ; étanchéité ; état des points de fixation.

Le levage s'effectue à partir des quatre pièces de coins supérieures à l'aide des verrous tournants qui s'y engagent. Ce levage peut être effectué par une multitude d'engins mais dont le point commun est la présence d'un cadre rectangulaire portant les verrous tournants : le spreader ou palonnier ou encore plafonnier selon les lieux. Sur les quais maritimes, des portiques, des élévateurs à flèche, des grues mobiles… assurent les transbordements et les déplacements. Le chariot cavalier, haut sur pattes et très mobile, assure le gerbage.

Le gerbage peut être effectué sur plusieurs niveaux (six à huit) et, si nécessaire, des verrous tournants doubles placés entre chaque conteneur gerbé assurent la rigidité de l'ensemble. L'empotage consiste à charger la marchandise dans le conteneur, à l'arrimer, à la répartir pour assurer la stabilité. Le recours à des firmes spécialisées est fréquent car, mal effectué, l'empotage peut avoir des conséquences sur la marchandise, sur le conteneur lui-même, sur les personnes, sur le constat d'avarie.

L'opération inverse est le dépotage. Ces opérations peuvent être précisées par contrat, par exemple : empotage par le chargeur et dépotage par le destinataire.

L'empotage est régi par des règles de bon sens :

• planifier l'empotage au préalable, pour permettre l'équilibrage, la compensation masse-volume, la gestion du volume ;
• équilibrer les masses : centre de gravité près du plancher et de son centre, masses lourdes au centre et le plus près du plancher, masses fluides sous les masses solides, masses homogènes réparties uniformément sur le plancher ;
• solidariser les masses afin de les empêcher de « pousser » sur les parois ;
• placer les conteneurs vides au centre, les munir d'amortisseurs ;
• ne pas surcharger dans le cas de certaines marchandises : elles peuvent gonfler sous certains climats et entraîner la déformation des parois en « panse de vache » et ainsi le blocage dans les cellules du navire porte-conteneurs ;
• respecter les contraintes en cas de marchandises dangereuses.

Suivant ce qui a été transporté dans un conteneur, ou suivant le traitement qu'il a pu subir (désinfection par exemple), les opérateurs chargés de son dépotage peuvent être exposés à l'inhalation de poussières ou de substances chimiques dangereuses, dont certaines cancérogènes[44].

En fonction des opérations d'empotage et de dépotage, le conteneur sera :

• un FCL départ - FCL arrivée : Full Container Load ; D'un expéditeur A à un destinataire B ;
• un FCL-LCL (Less than a Container Load) : expéditeur A puis dégroupage à l'arrivée vers différents destinataires ;
• un LCL-FCL : groupage au départ vers un destinataire ;
• un LCL-LCL : groupage au départ et dégroupage à l'arrivée.

• Un envoi H/H (House to House) se fait de domicile à domicile. Toutefois ce terme est imprécis et sa signification varie dans le monde. Il n'est pas forcément acheminé en terrestre par le transporteur.
• Un envoi P/P (Pier to Pier) est LCL-LCL entre deux centres de groupage. La mention « member line to stuff and to strip » peut préciser les rôles.
• Un envoi Door to Door désigne un conteneur empoté sur le lieu de production et dépoté sur le lieu de livraison.
• Un Door to Pier entre le lieu de production et un terminal à quai.
• Le merchant haulage fait que l'expéditeur (ou le destinataire selon le cas) se charge du pré-acheminement et du post-acheminement en FCL et en assume les frais. Il se procure un conteneur, l'empote et le met au lieu désigné par la ligne ; il assume les mêmes opérations à l'arrivée.
• Le carrier haulage se différencie par le fait que c'est la compagnie maritime qui se charge du pré-transport et post-transport par route, rail ou barge, de ce fait seules les opérations d'empotage et de dépotage sont à charge de l'expéditeur et du destinataire.

Le trafic mondial a atteint 24,5 millions de capacité EVP en Avril 2021[45] sur 6.205 portes conteneurs.

Compagnies de transport de conteneurs en capacité EVP au 27 avril 2021[45]

Compagnie	Capacité EVP	part de marché	navires
Maersk	4 124 272	16.9 %	710
Mediterranean Shipping Company	3 923 188	16.1 %	591
CMA CGM	3 026 135	12.4 %	555
COSCO	3 010 103	12.3 %	500
Hapag-Lloyd	1 778 535	7.3 %	254
Ocean Network Express	1 596 885	6.5 %	220
Evergreen Marine Corporation	1 345 537	5.5 %	202
Hyundai Merchant Marine	750,872	3.1 %	74
Yang Ming Marine Transport	628,463	2.6 %	89
Zim Integrated Shipping Services	415,802	1.7 %	96
Wan Hai LinesWan Hai Lines	368,999	1.5 %	133
Pacific International Lines	252,663	1.0 %	80
Shanghai Zhonggu Logistics Co Ltd	156,569	0.6 %	111
KMTC	156,381	0.6 %	66
IRISL GroupIRISL Group	149,042	0.6 %	32
SITC	140,963	0.6 %	95
X-Press Feeders Group	134,750	0.6 %	83

• 
  Gerbage de conteneurs MSC.
• 
  Conteneurs high cube.
• 
  Fixation de conteneurs sur un porte-conteneurs.
• 
  Passage du canal de Panama pour un porte-conteneurs.
• 
  Manutention par tracteur lève-conteneur (reach stacker).
• 
  Portique automoteur (Chariot cavalier, ou cavalier gerbeur) transportant un conteneur.
• 
  Train de wagons porte-conteneurs.
• 
  Wagons articulés double-stack.
• 
  Semi-remorque pour conteneur de 20 pieds.
• 
  Ce train routier, composé d'un semi-remorque et d'une remorque, n'est plus réglementaire en Finlande.
• 
  Empilement de conteneurs dans le port de Rotterdam.
• 
  Conteneur manipulé par un stacker (en).
• 
  Grue autoportée mettant en place un conteneur enterré à ordures ménagères.
• 
  Lève conteneurs dans le port de Bejaia.

Après plusieurs utilisations, il se peut que les dimensions des conteneurs ne respectent plus les conditions ISO initiales et/ou soient trop abîmées pour transporter de la marchandise. Au lieu d’être stockés ou broyés, ils peuvent être recyclés dans le domaine de l’architecture en tant que modules préfabriqués. L’espérance de vie d’un container est jugée courte, environ 12 ans et demi et donc chaque année plus de 1.5 million de conteneurs sont inutilisables en tant que moyen de transport. Ces conteneurs non transportables sont généralement utilisés pour des espaces de stockage ou recyclés comme du métal classique. Par ailleurs, un conteneur de 20 pieds coûte environ 2800 dollars (un peu plus de 2500 € en 2023), les prix dépendant généralement des fluctuations du marché de la ferraille. Ainsi, l’utilisation des conteneurs pour la construction peut amener à des prix largement moindres[46].

Le conteneur comme habitat

Il existe également des compagnies spécialisées dans la transformation de conteneurs en bureaux ou en maison-conteneurs destinées à l'habitation.

Container City II à Trinity Buoy Wharf en Septembre 2012.

Container City, à Cholula, au Mexique, est un complexe de 4 500 m² de conteneurs recyclés en lieux de travail et d'habitation.

Par ailleurs, ce concept de conteneur peut être utilisé en tant que campement par l’armée et les entreprises minières[47].

L'idée de transformer des conteneurs en habitat a émergé dans les années 1970. En effet, à cette période, de nombreuses personnes se sont retrouvées en situation de précarité à cause de la crise économique. Des pays comme l’Allemagne et les Etats-Unis, ont eu l’idée de transformer ces conteneurs en logement de fortune, ou en cellule de détention pour sans-papiers et demandeurs d’asile[47]. Cependant, ces habitations ne sont globalement pas bien acceptées par les gouvernements de ces pays[46].

En 2001, Londres a créé sa première Container City, une structure construite à partir de 80% de matériaux recyclés, dont principalement des conteneurs. Ce projet s'est ensuite développé, et des bureaux en conteneurs se sont aussi créés dans le même quartier.

Depuis 2006 aux Pays-Bas, des artistes ont eu l'idée d'utiliser des conteneurs pour aménager d'abord des ateliers, puis des logements d'étudiants. Leur caractère empilable a permis à des architectes de développer le projet en les empilant sur plusieurs étages pour créer de véritables immeubles de cités universitaires. L'avantage est certainement moins le coût de revient, puisque, à confort égal, les aménagements de second œuvre sont identiques à ceux d'une construction en maçonnerie, que la rapidité d'une installation préfabriquée et autoporteuse, ainsi que le caractère rapidement démontable qui permet aux promoteurs de se dispenser de demander une autorisation de construire normale, comme s'il s'agissait d'un habitat de cantonnement.

Le concept de logements étudiants en conteneurs a été inventé aux Pays-Bas par la société Tempohousing. Amsterdam a été la première ville d’Europe à accueillir une cité universitaire conçue entièrement en conteneurs. Plus de mille unités ont été installées[48].

Containers aménagés en logements pour étudiants (Résidence A Docks, au Havre).

En France, la ville du Havre et le CROUS sont à l'initiative de la construction sur une friche portuaire d'une résidence universitaire faite de conteneurs assemblés, et démontables à l'avenir, inaugurée le 30 août 2010 sous le nom de « Résidence A Docks ». Une première en ce qu'il s'agit d'habitat collectif répondant aux normes françaises de construction. Cette Cité U comprend 98 logements de 25 m² environ. Malgré leurs nombreux avantages (taille des logements, rapidité de construction…), ces logements ont été à l'origine de nombreuses polémiques dans la presse.

Certaines compagnies sont par ailleurs spécialisées dans la transformation de conteneurs en bureaux ou en maison-conteneurs destinées à l'habitation.

Par ailleurs, ce concept de conteneur peut être utilisé en tant que campement par l’armée et les entreprises minières.

De plus, depuis plusieurs années, un grand nombre de compagnies choisissent d’utiliser les conteneurs modifiés pour fin d’entreposage sécuritaire et étanche. Les conteneurs maritimes sont facilement accessibles et faciles à transporter. Les conteneurs maritimes modifiés deviennent de plus en plus populaires durant de grands événements puisque les marchands peuvent utiliser les conteneurs modifiés comme leurs magasins et garder leurs biens en toute sécurité durant la nuit ou durant des journées pluvieuses par exemple[49].

• 
  Maison de vacances à base de conteneurs.
• 
  Barge avec conteneurs d'habitation à Zwolle (Pays-Bas).
• 
  Petit magasin installé dans un conteneur dans le port de Wellington (Nouvelle-Zélande).