Impact écologique du transport maritime

La flotte de navires se divisent en trois grandes familles, les navires de commerce, les navires de pêche et les navires de plaisance. Pour les navires de commerce, on distingue communément, les navires à passagers et les navires de charge qui regroupent les navires de transport de fret et les navires de services[1]. Dans cet article, il est surtout question des navires qui effectuent une navigation internationale et qui sont des navires dits SOLAS, de plus de 500 GT (jauge brute)[2].

À l'intérieur de cette distinction, des subdivisions existent : peu de rapport entre une navette maritime de transport collectif dans une ville portuaire, et les villes flottantes de cinq mille passagers que sont les navires de croisière aujourd'hui. De même, un petit remorqueur portuaire n'est guère comparable aux porte-conteneurs qui sillonnent les océans.

Si à ce jour, toutes catégories ci-dessus confondues, tous les navires naviguant à l'international brûlent du fioul lourd pauvre en soufre, du gasoil marin ou des carburants alternatifs comme le gaz naturel liquéfié (méthane). Le site Rotterdam Bunker Price[3]répertorie ces carburants et leur prix au port de Rotterdam, plus grand port européen[4].

Les navires polluent de différentes manières. La plus répandue est provoquée par l´émission de particules fines (dioxyde de carbone, soufre...) à la suite de l'utilisation de carburants de très mauvaise qualité[5], tandis que la plus médiatisée apparaît lors des marées noires et autres dégazages effectués par certains navires[6]. L´impact environnemental des transports maritimes ne s´arrête pas là car il comprend également la pollution acoustique[7]. En Europe, la pollution de l'air dû au transport maritime serait responsable de plus de 50 000 morts par an selon des études de France Nature Environnement, soit l'équivalent de la population de Valence[8]. En outre, les cargos perdraient en mer chaque année jusqu'à 15 000 conteneurs, ce qui constitue d'abord un danger immédiat pour la navigation de tous les navires, mais aussi une pollution en fonction du contenu des conteneurs[9] - [10].

Déversements de pétrole

Marée noire provoquée par l'Exxon Valdez

Les déversements d'hydrocarbures sont le plus souvent associés à la pollution des navires[7]. Bien que moins fréquents que la pollution liée aux activités quotidiennes, les marées noires ont des effets dévastateurs. Tout en étant toxiques pour la vie marine, les hydrocarbures aromatiques polycycliques (HAP), les composants du pétrole brut, sont très difficiles à nettoyer et durent des années dans les sédiments et l'environnement marin[23]. Les espèces marines constamment exposées aux HAP peuvent présenter des problèmes de développement, une susceptibilité aux maladies et des cycles de reproduction anormaux. L’incident de l’Exxon Valdez en Alaska est l’un des déversements les plus connus. Le navire s'est échoué et a déversé une quantité énorme de pétrole dans l'océan en mars 1989. Malgré les efforts de scientifiques, de gestionnaires et de volontaires, plus de 400 000 oiseaux de mer, environ1 000 loutres de mer et un nombre considérable de poissons ont été tués[23].

Moins spectaculaire est beaucoup moins médiatisé, mais beaucoup plus fréquents et systématiques, les dégazages et les déballastages déversent en mer des eaux souillées d'hydrocarbures souvent issues du nettoyage des cuves, et dans l'atmosphère les gaz nocifs contenus dans les citernes pour éviter le risque explosif ou en prévision d'une intervention humaine pour un nettoyage ou une maintenance. On estime que la convention internationale MARPOL sur la pollution marine a permis de diviser par deux les pollutions par dégazage depuis 1973, les dégazages illégaux quotidiens représentent encore plus de 20% des rejets d'hydrocarbures en mer[24]. Cette convention internationale pour la prévention de la pollution marine par les navires, élaborée par l'OMI (Organisation maritime internationale) en 1973 et 1978 (avec des annexes plus tardives), porte sur tout type de pollution marine causée par les navires (le pétrole, les liquides et solides toxiques, les déchets, les gaz d'échappement, etc.), qu'elle soit accidentelle ou fonctionnelle, volontaire ou involontaire.

L'Organisation Maritime Internationale (OMI) estime que les émissions de dioxyde de carbone provenant du transport maritime étaient égales à 2,2 % des émissions mondiales dues à l'activité humaine en 2012[25] et s'attend à ce qu'elles augmentent de 50 à 250 % d'ici 2050 si aucune mesure n'est prise[26].

L’ensemble du parc maritime a émis en 2015 près de 932 millions de tonnes de CO₂, a alerté le Conseil international pour les transports propres (ICCT)[27].

Alors que les navires représentent 13 % de la consommation d'énergie du secteur des transports en 2019, contre 7 % pour les avions, les armateurs cherchent à réduire leur empreinte carbone. La solution la plus avancée en 2021 est le gaz naturel liquéfié (GNL), choisi par plusieurs armateurs dont CMA CGM ainsi que des croisiéristes : par rapport aux fiouls lourds, il permet de réduire de 90 % les émissions d'oxydes d'azote et de 100 % celles de dioxyde de soufre et de particules fines, mais le GNL est une énergie fossile, qui n'émet que 25 % de CO₂ de moins que les carburants actuels. Le choix du méthanol de synthèse ou « e-méthanol » apparaît comme une solution de plus long terme que celui du GNL : produit à partir d'hydrogène vert et de CO₂ issu de déchets agricoles, il n'émet pratiquement pas de gaz à effet de serre (GES). Le méthanol est en 2021 beaucoup plus cher que le GNL, mais son coût devrait fortement baisser dans les années 2030, lorsque le prix de l'hydrogène vert baissera lui aussi[28]. L'armateur danois A.P. Moller-Maersk, premier armateur maritime mondial a commandé en août 2021 au chantier naval sud-coréen Hyundai huit nouveaux porte-conteneurs d'une capacité de 16 000 conteneurs chacun, livrables à partir de 2024, pour un montant total de 1,4 milliard $, avec une option sur 4 navires supplémentaires ; ces navires seront équipés pour pouvoir carburer au méthanol « propre », qu'il s'agisse de biométhanol ou de « e-méthanol »[29]. Cependant, comme les autres carburants le méthanol présente des risques inhérents à son utilisation, pour les marins à bord et pour l'environnement[30]. De plus, une des contraintes du méthanol est son faible pouvoir calorifique, il faut 3 fois plus de méthanol que de gasoil marin pour faire avancer un navire[31].

Un lien très clair entre les gaz d’échappements des navires et plusieurs maladies cardiovasculaires et respiratoires a été établi par des recherches de l’université de Rostock et le centre de recherche sur l’environnement allemand Helmholzzentrum Munich. Une expérience menée par France Nature Environnement (FNE) et l’ONG allemande NABU, dans le port de Marseille, en 2015, puis en 2016 a mesuré 20 fois plus de particules ultrafines par centimètre cube dans le port (60 000 particules) que dans les quartiers éloignés de la mer[32]. Ces émanations causent près de 60 000 morts, chaque année en Europe, et coûtent 58 milliards d’euros aux services de santé[8]. Ces conséquences ne s´arrêtent pas à notre santé, cette pollution s´attaque aussi à la planète en entraînant une dégradation de la qualité des sols et de l’eau, ainsi qu’une perte de la biodiversité[33].

L´enjeu est de taille quand on sait les ravages que peut occasionner une telle pollution aussi bien sur notre santé que sur la santé de la planète. Mais qui dit mise en place de mesures dit également mettre la main au portefeuille. Quand on sait que placer un scrubber revient entre 5 et 9 millions d´euros par bateau[34], cela peut très vite rendre certains armateurs réticents. Mais le scrubber n´est pas le seul frein, la différence de prix entre le combustible pour voiture (tel que l´essence et le diesel) et le fioul lourd est grande[35], si les armateurs devaient passer de l´un à l´autre, ils y perdraient des millions. L'armateur français CMA-CGM a par exemple calculé que les nouvelles normes en Europe du Nord et en Amérique du Nord sur le soufre lui coûtent déjà près de 100 millions de dollars chaque année[35].

CMA CGM a annoncé son choix d’utiliser du gaz naturel liquéfié (LNG) pour les moteurs de ses neuf nouveaux très grands navires qui seront livrés en 2020.

De nombreuses pistes existent pour se diriger vers un secteur maritime plus propre. On peut citer :

• Arrêter de brûler du fioul lourd, et utiliser du fioul de meilleure qualité, rejetant moins de soufre et autres particules toxiques. Le fioul lourd contient 500 fois plus de soufre (0,5 % = 5 000 ppm). que celui des voitures[8] (0,001 % = 10 ppm). Techniquement, cela n'entraine que des adaptations mineures et peu couteuses, qui peuvent se faire très vite. Écologiquement parlant, ce serait déjà un gain considérable pour diminuer la pollution des fumées. Mais cela se heurte au calcul économique : faire de la marge tout en restant concurrentiel, ça impose de baisser les couts. Payer des sommes considérables par jour de mer n'enchante pas le secteur, qui préfère prendre ses bénéfices et laisser le cout sanitaire à la collectivité. À partir du 1^er janvier 2020, la nouvelle règlementation adoptée par l'Organisation maritime internationale impose à l'ensemble de la flotte mondiale de navires de commerce ou de croisière d'utiliser un fioul à basse teneur en soufre (0,5 % contre une teneur autorisée auparavant de 3,5 %)[36].

Au niveau international, des zones d’émission contrôlée ont été créées à l’intérieur desquelles les utilisations des combustibles sont beaucoup plus contraignantes. En Europe, on trouve la zone mer du Nord / Manche. La limite maximum de teneur en soufre du fioul y est de (0,1 % = 1 000 ppm) massique depuis le 1^er janvier 2012.

• Opter pour d´autres énergies telles que le gaz naturel liquéfié (GNL - en anglais : LNG). L'hydrogène est prometteur mais pas opérationnel, l'électricité apparait sur de petites unités, mais pour des trajets très limités. En septembre 2019, le premier navire porte-conteneurs de grande dimension (23 000 conteneurs) propulsé au gaz naturel liquéfié a été mis à l'eau sur le chantier naval du chinois CSSC pour le compte de CMA CGM, qui a commandé neuf porte-conteneurs au GNL de cette taille et cinq autres plus petits (15 000 conteneurs) ; par rapport à un navire propulsé au fioul lourd, le gaz naturel permet de réduire de 99 % les émissions d'oxydes de soufre et de particules fines, de 85 % des émissions d'oxydes d'azote et de 25 % les émissions de CO₂. Les croisiéristes MSC, Costa et Balearia ont déjà fait le choix de ce carburant pour leurs dernières commandes, de même que Brittany Ferries[37].
• Installer dans les ports des systèmes d´alimentation électrique pour les navires à quai. Ces systèmes permettent ainsi aux navires de couper leurs moteurs auxiliaires, car même à quai, les bateaux continuent d'habitude de brûler du carburant pour produire leur propre alimentation[8]. Cette installation n'est pas sans difficultés car elle implique de faire venir des lignes à haute tension dans les ports. Ces lignes traverseraient des zones habitées et dans de nombreux cas il est difficile de le faire accepter à la population[38] - [39].
• Augmenter drastiquement les amendes pour infraction (Société Carnival : en 2018, 100 000 euros à Marseille pour infraction, 20 M$ aux États-Unis). Sachant que le cout journalier supplémentaire avec un fuel léger peut être de 200 ou 300 000 euros, la tentation est grande.
• Installer des épurateurs (scrubbers) sur les navires, pour réduire la pollution des fumées. Mais ceux-ci coûtent cher (5 à 10 millions d’euros par navire)[40] et en cas de scrubbers en circuit ouvert, le soufre est alors rejeté dans les mers plutôt que dans l´air, ce qui acidifie les océans[41]. C’est la raison pour laquelle certains endroits comme Singapour commencent à interdire les scrubbers à circuit ouvert[42].
• Instaurer des bonus/malus portuaires pour impulser le changement au niveau des armateurs[8], ou une taxe de séjour spéciale, qui relèverait du fisc.
• Effectuer du "slow steaming (en)" : Faber et al, (2012) ont estimé qu'une réduction de la vitesse de 10 % entraînerait une réduction de la consommation d'énergie d'environ 19 % et, par conséquent, une diminution des émissions[43].
• Se diriger vers de nouvelles innovations tel que de placer une gigantesque voile cerf-volant à bord du navire[44], ou installer des turbines captant l´énergie du vent, une Rotor Sail (en) (nom donné par l’industriel)[34]. Ces technologies viennent en aide au moteur principal et allègent ainsi la consommation finale. Ainsi le premier navire de services à voile sous pavillon français a été mis en service en 2023[45].

Et bien entendu, ce ne sont pas les seules, bien d´autres existent.

• Impact environnemental du transport maritime
• Impact climatique du transport aérien
• Marpol
• ECOPORT
• Alimentation à quai
• Pollution marine
• Soute (énergie dans les transports)