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Ponts de France

Les ponts de France regroupent toutes les constructions de génie civil autres que les bâtiments situées sur le territoire national français qui permettent d’assurer la continuité d'une voie publique ou privée, ouverte à la circulation qu'elle soit terrestre, ferroviaire, fluviale ou piétonne.

Environ 312 000 ponts de portĂ©e supĂ©rieure Ă  m sont dĂ©nombrĂ©s en France, se rĂ©partissant en 266 000 ponts routiers, 46 000 ponts gĂ©rĂ©s par RĂ©seau ferrĂ© de France, dont 35 000 ponts-rails supportant une voie ferrĂ©e et 11 000 ponts-routes supportant une route, et une centaine de ponts-canaux. Le nombre de ponts Ă  la portĂ©e supĂ©rieure Ă  m est Ă©valuĂ© entre 200 000 et 250 000[1] - [2]. Les communes et les dĂ©partements gèrent près de 90 % de ces ouvrages d'art. Environ 12 000 sont gĂ©rĂ©s par l'État et 12 000 concĂ©dĂ©s Ă  des sociĂ©tĂ©s d'autoroute[3].

L’évolution de la technologie des ponts peut ĂŞtre divisĂ©e en deux pĂ©riodes : la pĂ©riode romaine dont le pont du Gard est le symbole et la pĂ©riode contemporaine. Pendant plus de 2 000 ans, la conception des ponts n’a pas connu d’évolution. La pĂ©riode contemporaine a commencĂ© avec la rĂ©volution industrielle, lorsque le dĂ©veloppement des Ă©changes commerciaux a nĂ©cessitĂ© la construction d'une grande quantitĂ© de rĂ©seaux de chemins de fer, de routes et de ponts et oĂą parallèlement les connaissances thĂ©oriques ont fait des progrès considĂ©rables. Cette pĂ©riode a commencĂ© il y a près de 200 ans et plus de 80 des ponts ferroviaires ont Ă©tĂ© construits de 1850 Ă  1900. Elle est marquĂ©e par le dĂ©veloppement des ponts en bĂ©ton armĂ© puis en bĂ©ton prĂ©contraint (Pont de Cornouaille), des ponts suspendus de grandes portĂ©es (pont de Tancarville) et des ponts Ă  haubans (pont de Normandie), qui ont tous Ă©tĂ© rendus possibles avec l'introduction de l'acier.

La conception des ponts en France s'inscrit désormais dans un cadre normatif européen, elle est notamment soumise à un ensemble d'Eurocodes.

Leur durĂ©e de vie et les dĂ©sordres varient selon leur nature, leur structure, les matĂ©riaux utilisĂ©s, l'intensitĂ© de leur utilisation et l'agressivitĂ© du milieu environnant ; le patrimoine des ponts est globalement vieillissant. Ainsi en 2014, un pont ferroviaire avait en France, en moyenne, 86 ans. Ce patrimoine fait donc l'objet d'un suivi rĂ©gulier, et diverses Ă©tudes ont mis en Ă©vidence l'Ă©tat prĂ©occupant de certains ponts, ainsi que des lacunes d'entretien (voire de suivi dans de nombreux cas), particulièrement pour les collectivitĂ©s n'ayant pas de services techniques. La catastrophe du pont Morandi Ă  GĂŞnes en a fait prendre conscience au grand public de ces enjeux, et mis en lumière la nĂ©cessitĂ© pour les autoritĂ©s de prendre des mesures adĂ©quates, du fait des importantes responsabilitĂ©s en jeu.

Histoire

Origines

La pierre, le bois et les cordes Ă©taient probablement les premiers Ă©lĂ©ments utilisĂ©s pour construire des ponts, il y a environ 4 000 Ă  5 000 ans. Les ponts symbolisent le dĂ©but de la civilisation, la première conquĂŞte humaine sur un territoire hostile, la volontĂ© de rencontrer d’autres et les moyens de mener ou de mettre fin aux guerres[4].

Ponts gaulois

L'archéologie montre la quasi-absence de ponts en bois pendant la période de l'Âge du fer en France, on utilisait les gués. Pourtant, dans la Guerre des Gaules, César en cite à plusieurs reprises, comme sur la Loire, à Orléans (GG VII 11), à Ponts-de-Cé ou Saumur (GG VIII 27[5]), ainsi que sur son principal affluent, l'Allier (GG VII, 34 et 35). À ce jour, les seuls éléments de datation issus de la Loire pour le deuxième âge du Fer proviennent d'Orléans. Là, un pieu, possible reste d'un pont, a été daté par analyse dendrochronologique de [6] - [7], et d'Avrilly, où un bois prélevé sur un aménagement de berge a été abattu entre l'automne de l'année et le printemps de . Sur la Seine, des pieux découverts à Melun témoignent de l'existence d'un pont au deuxième âge du Fer[8] - [9]. Avec le bois d'Orléans, ils sont les seuls témoins possibles de ponts dont la construction antérieure à la conquête romaine est attestée par leur mention dans la Guerre des Gaules. À Warcq, sur les bords de la Meuse, une poutre, probable élément de pont, a pu être datée par dendrochronologie vers [10] - [11]. Dans les Vosges, à Étival-Clairefontaine, la datation la plus ancienne se place en [12] - [13].

Hors ces cinq mentions, en 2011 aucune autre donnée ne porte sur la construction de ponts à une période où l'on sait pourtant que des ouvrages ont existé[14]. Le peu d'ouvrages celtiques découverts en France résulte probablement de la mauvaise conservation du bois, de profondeur d'enfouissement trop importante et de l'organisation de la recherche ; peu de zones humides et de paléochenaux ont fait l'objet de fouilles préventives, ou quand cela était possible, les conditions n'ont pas permis d'accéder à cette catégorie de vestiges (absence de parois étanches, zones de fouilles noyées par les remontées d'eau, problèmes de sécurité)[14].

Ponts-aqueducs gallo-romains

L'art des romains en matière d'adduction d'eau Ă©tait très avancĂ© et les aqueducs occupent une place tout Ă  fait particulière parmi les monuments caractĂ©ristiques de l'Ă©poque romaine. Les grands ouvrages d'art dont ils ont occasionnĂ© la construction sont ruraux et non urbains pour des raisons Ă©videntes de captage souvent lointain. Ă€ ce titre, ils constituent, avec les routes, l'une des principales manifestations du contrĂ´le exercĂ© par la ville romaine sur la campagne[15]. En France la longueur des aqueducs varie de 8 Ă  48 km. Leurs pentes varient de 1,16 Ă  0,342 m par km et nĂ©cessitent pour les franchissements des vallĂ©es de construire des ponts-aqueducs de plus ou moins grandes dimensions[16]. Le pont du Gard (273 m de longueur), le pont-aqueduc du Plat de l'Air de l'aqueduc du Gier (551 m) et le Pont-aqueduc d'Ansignan (170 m) sont les plus imposants.

Le Pont du Gard est un pont-aqueduc Ă  trois niveaux, situĂ© Ă  Vers-Pont-du-Gard, non loin de NĂ®mes (Gard), et est un exemple durable du talent des romains en ingĂ©nierie des ponts. Probablement bâti dans la première moitiĂ© du Ier siècle, sous les règnes de Claude ou de NĂ©ron, il assurait la continuitĂ© de l'aqueduc romain qui conduisait l’eau d’Uzès Ă  NĂ®mes. Il mesure environ 49 m de hauteur et 273 m de longueur et est composĂ© de 3 rangĂ©es d’arches superposĂ©es (6 arches au premier niveau, 11 arches au second niveau et 47 arceaux Ă  l'origine). L'ouverture de l'arche majeure est de 25 m, une des plus grandes du monde romain[17] - [18].

Ponts routiers gallo-romains

Une quarantaine de ponts routiers gallo-romains seulement ont Ă©tĂ© conservĂ©s et Ă©tudiĂ©s en France, un nombre limitĂ© ne reprĂ©sentant probablement pas le nombre important de ponts routiers construits en Gaule sous l'occupation romaine. Ils ont en commun une largeur de 6 m (ou 20 pieds romains), hormis pour les ponts de Boisseron (HĂ©rault) et d'Arnia entre Calvisson et Nages-et-Solorgues (Gard) qui ne mesurent que 3,6 m (12 pieds), ou le pont de Viviers (Ardèche) de 4,5 m (15 pieds), et Ă  l'opposĂ© le pont romain de Vaison-la-Romaine (Vaucluse), dont la largeur atteint 9,50 m, soit 32 pieds environ. Au-delĂ  de ce point commun, les matĂ©riaux et techniques de construction permettent de distinguer trois groupes : les ponts de bois, les ponts mixtes Ă  piles de pierre et tablier de bois et les ponts de pierre[19].

Les ponts en bois sont souvent mal conservĂ©s mais sont d'un apport essentiel en matière de datation, grâce aux Ă©tudes dendrochronologiques permettant de dater les bois de construction avec une prĂ©cision qui n'est pas de mise pour les ponts de pierre. Parmi ces ouvrages, dont ceux d'Avrilly - Vindecy, ou de Chassenard-Varenne-Saint-Germain sur la Loire ou encore le premier pont de Saint-Satur (Cher). Ce dernier, datĂ© de 100-, Ă©tait un ouvrage en bois d'une longueur voisine de 300 m et comportait sans doute dix-huit piles irrĂ©gulièrement espacĂ©es de 17 m Ă  23 m, nĂ©cessitant la mise en Ĺ“uvre de poutres de grande longueur, vraisemblablement composĂ©es ou frettĂ©es[19].

Les ponts mixtes sont des ponts Ă  piles de pierre et tablier en bois. Les vestiges concernent rarement la partie charpentĂ©e, mais le sommet des piles peut en tĂ©moigner. Le pont de Riez, lancĂ© au-dessus du torrent de Valvachère, possĂ©dait un tablier de bois dont les scellements de la poutraison sont encore visibles au sommet de la seule culĂ©e conservĂ©e en rive gauche du cours d'eau. Le second pont de Saint-Satur, lancĂ© sur la Loire en 160-170 ap. J-C. sur une longueur de 255 m, au moins dix-sept piles de pierre, longues de 9,12 m pour m de largeur et espacĂ©es de 16 m. Ă€ Bonnieux/Apt, le premier pont Julien comportait deux piles de mĂŞmes dimensions que celles de Saint-Satur, soit 7,90 m Ă  m de long pour 2,90 m de large, espacĂ©es de 20,60 m. Ă€ Sainte-Croix-du-Verdon /Bauduen, le tablier du pont Ă©tait probablement en bois et reposait sur une pile de pierre dont l'Ă©paisseur ne mesurait pas plus de 1,75 m[20].

Les ponts de pierre constituent la grande majorité des ponts routiers conservés et étudiés. Une distinction faite de longue date au sein de ce groupe et parfois utilisée à l'appui d'une proposition de datation consiste à séparer les ponts construits en opus quadratum, considérés comme étant les plus anciens, des ponts construits en maçonnerie de blocage et parés de petit appareil, ordinairement datés du IIe s. ap. J.-C. On peut ainsi citer :

  • le second pont Julien (Bonnieux et Apt), dont l'arche 16,20 m mais dont on peut penser que les intĂ©rieurs utilisent une maçonnerie de blocage, comme le laissent supposer les voĂ»tes des ouĂŻes rĂ©alisĂ©es en petit appareil ;
  • le pont de Vaison-la-Romaine, dont l'arche unique 14,85 m, mais dont on ne sait rien des remplissages des culĂ©es ;
  • le pont Flavien de Saint-Chamas, dont l'arche unique 13,00 m ;
  • le pont Battant Ă  Besançon, aujourd'hui dĂ©truit, dont l'arche centrale mesurait 13,00 m;
  • les ponts de Sommières, d'Ambrussum (Villetelle et Gallargues), ou de Boisseron, dont les arches les plus grandes mesurent entre 9,50 m et 10,50 m.

Moyen Ă‚ge

Pont d'Avignon sur le RhĂ´ne, avec des arcs en ogives.

Rares sont les ponts construits en Occident avant le XIe siècle, mais le Moyen Âge voit s'édifier un nombre considérable d'ouvrages aux formes variées et hardies. Ces ouvrages se composent d'arches souvent très inégales, dont les voûtes sont en arc peu surbaissé, en plein cintre ou en ogive, cette dernière forme permettant de diminuer les poussées. Ils reposent sur des piles épaisses aux extrémités très saillantes au moins en amont. Les largeurs entre murs sont faibles et le passage présente toujours des rampes et des pentes très fortes [21].

Les ponts en pierre apparaissent vers le XIe-XIIe siècle, comme le pont d'Eudes à Tours. Entre le XIe et XIVe siècles, l'expansion du commerce a favorisé le développement d'un réseau moderne de routes reliant les provinces et les villes, les marchés et les centres de pèlerinage. Souvent construits par des confréries religieuses, les ponts représentent des atouts financiers majeurs pour les seigneurs locaux qui leur ont collecté des taxes et des péages. Fortifiées aux deux extrémités, elles abritaient souvent plusieurs chapelles[22].

Parmi les ponts mĂ©diĂ©vaux les plus remarquables, le pont Saint-BĂ©nĂ©zet, dit « pont d'Avignon » [23] Ă  Avignon sur le RhĂ´ne (1177-1187)[23], est probablement l'un des ponts les plus cĂ©lèbres de France. S'Ă©tendant sur près de 900 m, ce pont est un monument historique chargĂ© de lĂ©gendes. Construit entre 1177 et 1185, il a Ă©tĂ© dĂ©truit aux trois quarts en 1226, après le siège que Louis VIII fit subir Ă  la ville. Le pont d'Avignon tel que nous le connaissons aujourd'hui avec ses quatre arches a Ă©tĂ© achevĂ© vers 1350, mais abandonnĂ© en 1669 après plusieurs inondations du RhĂ´ne. Les arches sont des symboles durables de la citĂ© papale[24] - [22] - [25].

Peuvent être mentionnés également l'ancien pont de Carcassonne[26] sur l'Aude (1180)[26], le Petit-Pont[27] à Paris sur la Seine (1186)[27], le pont Valentré[28] à Cahors sur le Lot (1231), le pont Saint-Martial[29] à Limoges sur la Vienne (1215)[29] - [21].

De la Renaissance au XVIIIe siècle

Le pont Neuf : le plus ancien pont de Paris.

En Occident, entre le XVe siècle et le XVIe siècle, les architectes des célèbres ponts de Florence, Venise et autres villes italiennes s'inspirèrent de formes régulières empruntées au passé, mais leur propension à se poser davantage en artistes qu'en constructeurs les conduisit parfois à abuser des superstructures et autres décorations, comme pour le Ponte Vecchio ou le pont du Rialto sur le Grand Canal à Venise[30].

Le pont devient un élément central de grands projets d’urbanisme. En France, les premiers architectes de renom apparaissent, comme Androuet du Cerceau à qui l’on doit le pont Neuf[31] de Paris qui, commencé en 1578, ne sera achevé qu’en 1604 du fait des guerres de religion[32]. Il facilite le passage entre le palais du Louvre et l'abbaye de Saint-Germain-des-Prés, il jouxte le monument érigé à la gloire d'Henri IV situé sur la pointe en aval de l'île de la Cité et constitue le pont en service le plus ancien de Paris. C’est à cette époque qu’est introduit l’arc en anse de panier, courbe à trois ou plusieurs centres, sans jamais toutefois se substituer à la courbe en plein cintre.

La pĂ©riode qui s'Ă©tend du XVIIe siècle Ă  la fin du XVIIIe siècle est marquĂ©e par la construction de ponts plutĂ´t mĂ©diocres tant sur le plan artistique que structurel[33]. Le dĂ©veloppement des chemins de fer au XIXe siècle induit l'apparition de grands viaducs en maçonnerie comme, en France, le viaduc de NĂ®mes [34], d'une longueur de 1 569 m[34], parmi les plus longs de France, le viaduc de Barentin (1844)[35] dans la Seine-Maritime, ou le viaduc de Saint-Chamas (1848)[36] dans les Bouches-du-RhĂ´ne, un ouvrage curieux fait de voĂ»tes en plein cintre imbriquĂ©es symĂ©triquement[36].

Acquisition et diffusion des connaissances théoriques

Rupture en quatre blocs des voûtes : voûtes en plein-cintre, en ellipse ou en anse de panier (I) – voûtes très surbaissées (II) - voûtes en arc de cercle (III) – voûtes ogivales ou surhaussées (IV), d’après Jules Pillet (1895).

Au début du XIXe siècle, les architectes et les ingénieurs avaient l'acquis d'une longue pratique de la construction des ponts en pierre et en bois. Mais la voûte de pierre et mortier relève encore d'un certain empirisme, ce qui fait dire à Paul Séjourné, dans la première phrase de ses « Grandes Voûtes » : « On fait une voûte d'après les voûtes faites : c'est affaire d'expérience »[37]. Les formules courantes, déduites de l'observation et de la pratique, étaient nombreuses. L’épaisseur à la clef, celle des reins, des piles ou des culées, étaient déduites simplement de l’ouverture du pont. La Hire en 1695[38], puis en 1712 [38] tente une première approche du calcul des voûtes, calcul qui consiste à vérifier, a posteriori, que la voûte dessinée a quelque chance d'être stable, et que les matériaux qui la constituent ne s'écraseront pas sous les charges[39]. En 1810, Louis-Charles Boistard montre, à la suite de nombreux essais, que la rupture des voûtes se produit par la rotation de quatre blocs[40]. Ces résultats permettent à E. Méry de publier en 1840 une méthode de vérification des voûtes qui allait être utilisée pendant tout le XIXe siècle et l'est encore parfois de nos jours[41] - [42]. En 1867, Durand-Claye améliore cette méthode, mais sa proposition connaît moins de succès car elle nécessite des calculs laborieux[41] - [43].

Enfin le XIXe siècle voit se développer et se diversifier la formation, la documentation et la diffusion du savoir. Les Écoles d'arts et métiers d’Angers et de Châlons sont créées dès le premier Empire. L'École des arts et manufactures (Centrale de Paris) est créée en 1829. De très nombreuses publications technico-scientifiques à parution périodique voient le jour : les Annales des Mines, les Annales des Ponts et Chaussées (1831), les Annales de la voirie vicinale, les Annales de la construction, Le Portefeuille du conducteur, le journal Le Génie civil, etc. Dans les dernières années du siècle, des « collections » d'ouvrages techniques apparaissent : Bibliothèque du Conducteur, Encyclopédie des Travaux Publics[44]. Enfin, à la fin du siècle, les écoles d'application de l'École polytechnique ouvrent leurs portes aux élèves-ingénieurs non fonctionnaires ; d'autres écoles d'ingénieurs sont créées[44].

Ponts en maçonnerie

Sous le Premier Empire est construit le pont d'IĂ©na Ă  Paris. Avec ses 5 arches de 28 m en arcs surbaissĂ©s, il est construit de 1808 Ă  1814 sous la direction de Corneille LamandĂ© et Dillon[45]. Deux autres grands ponts sont commandĂ©s par l'Empereur pour Rouen et Bordeaux, mais ne sont terminĂ©s bien plus tard. Le premier n'existe plus, le second, le pont de pierre de Bordeaux est un chef-d'Ĺ“uvre conçu par les ingĂ©nieurs Claude Deschamps et Jean-Baptiste Basilide Billaudel. D'une longueur de 487 mètres, l'ouvrage prĂ©sente 17 arches construites sur 16 piles, et reste depuis son achèvement en 1822 le pont essentiel de la route d'Espagne et le seul pont de Bordeaux jusqu'Ă  une Ă©poque rĂ©cente[46].

Sous la Seconde Restauration, compte tenu des difficultés financières laissées par l'Empire, les ponts sont surtout concédés à des compagnies, comme l'avait été d'ailleurs finalement le pont de Bordeaux lui-même. Dans la même famille que ce dernier, il faut ranger les beaux ponts, souvent à parements de briques, de Libourne sur la Dordogne, de Moissac sur le Tarn, d'Agen sur la Garonne, d'Aiguillon sur le Lot. Par la suite, les ponts concédés sont principalement des ponts suspendus plus économiques. Sur les 162 ponts construits par des compagnies entre 1831 et 1847, 137 furent des ponts suspendus. 10 des ponts en charpente et 15 seulement des ponts en maçonnerie[47].

De très nombreux ponts ferroviaires sont construits, avec des portĂ©es lĂ©gèrement croissantes, sans devenir audacieuses et des hauteurs de plus en plus grandes et devenant vertigineuses. La plupart subsistent, soit d'origine, soit Ă©largis, soit reconstruits plus ou moins Ă  l'identique. Le premier fut sans doute le viaduc de Meudon-Valfleury sur la ligne reliant la gare de Paris-Montparnasse Ă  la gare de Versailles-Chantiers, construit de 1838 Ă  1840 par Perdonnet et Payen, avec 7 arches atteignant 36 m de hauteur pour 142 m de longueur. Dans le domaine des grands viaducs, le palmarès des constructeurs devient de plus en plus prestigieux au fur et Ă  mesure de la pĂ©nĂ©tration des lignes de chemin de fer dans les massifs montagneux. On citera ainsi en s'Ă©loignant de Paris[48] :

  • le viaduc de Commelles sur la ligne de Paris Ă  Creil (1858) - 15 arches, 330 m de longueur, 40 m de hauteur ;
  • le long viaduc courbe de Barentin (1845) Ă  27 arches et long de 430 m sur la ligne de Rouen au Havre, construit lĂ©gèrement en briques et plusieurs fois reconstruit ;
  • le fameux viaduc de Chaumont (1856) Ĺ“uvre de Decomble construit en deux ans sur la ligne de Paris Ă  Mulhouse, avec ses cinquante arches en plein cintre et leurs trois rangs d'arcades, et sa hauteur de 50 m au-dessus de la vallĂ©e de la Suize, sur 600 m de longueur ;
  • le Viaduc de Morlaix prototype des ouvrages franchissant les profondes vallĂ©es bretonnes, Ă  57 m de hauteur en pleine ville, dont la soliditĂ© granitique impressionne ;
  • le viaduc de Cize-Bolozon sur l'Ain (1875), avec 55 m de hauteur et deux Ă©tages, dans un tout autre pavsage ;
  • le viaduc de Chamborigaud en courbe très serrĂ©e de 240 m de rayon avec 29 arches dont les plus hautes atteignent 46 m de hauteur.

Ponts-canaux et ponts-aqueducs

Le premier pont-canal important semble avoir Ă©tĂ© celui du Fresquel près de Carcassonne, pour le canal du Midi, terminĂ© en 1810. Mais la vĂ©ritable vogue des ponts canaux ne devait dĂ©buter que vingt ans plus tard, Ă  l'occasion de la construction du canal latĂ©ral Ă  la Loire, de Roanne Ă  Digoin puis Ă  Briare. Deux ouvrages remarquables Ă  Digoin sur la Loire et au GuĂ©tin sur l'Allier sont ainsi construits avant 1837 par l'ingĂ©nieur Jullien et l'ingĂ©nieur en chef Vigoureux chargĂ©s du service de ce canal. Ils seront suivis notamment par le pont-canal d'Agen sur la Garonne, construit en 1840 par Maniel et par celui de BĂ©ziers sur l'Orb construit en 1857. Le pont-canal de Briare est construit entre 1890 et 1896. Conçu par les ingĂ©nieurs LĂ©once-Abel Mazoyer et Charles Sigault, il est construit par la sociĂ©tĂ© de Gustave Eiffel pour les piles et culĂ©es et par l’entreprise DaydĂ© & PillĂ© de Creil pour la cuvette mĂ©tallique. Il fut longtemps, avec ses 662 m, le plus long pont-canal mĂ©tallique du monde. Il n'a Ă©tĂ© dĂ©trĂ´nĂ© qu'en 2003 par le pont-canal de Magdebourg, sur l'Elbe, qui mesure 918 m[49].

Concernant les ponts-aqueducs, l'ouvrage le plus fameux est celui construit pour l'alimentation en eau de Marseille entre 1842 et 1847 par Jean François Mayor de Montricher : l'aqueduc de Roquefavour, près d'Aix-en-Provence. Il est contemporain des tout premiers viaducs ferroviaires, mais avec des dimensions exceptionnelles, puisque malgrĂ© des arches d'ouverture beaucoup plus rĂ©duite que le pont du Gard, il est beaucoup plus haut (83 m contre 49 m et sensiblement plus long[49].

Ponts suspendus

Aucun type de construction n'a marquĂ© aussi intensĂ©ment son Ă©poque, que la technique des ponts suspendus, de 1825 Ă  1850. La mise au point de cette technique a rĂ©sultĂ© de la collaboration d'un ingĂ©nieur des ponts et chaussĂ©es de l'Ardèche, Plagniol, et d'un inventeur gĂ©nial, Marc Seguin[50]. Son dĂ©veloppement explosif est dĂ» aux encouragements et Ă  l'appui que leur donna tout de suite l'Administration, qu'il s'agisse des Ă©minents ingĂ©nieurs Gaspard de Prony et Henri Navier, ou du Directeur gĂ©nĂ©ral des ponts et chaussĂ©es et des mines, Louis Becquey. Et Ă  partir de 1831, l'Administration attribua mĂŞme des subventions aux compagnies concessionnaires, si bien qu'en quelques dĂ©cennies, plusieurs centaines d'ouvrages allaient franchir tous les grands cours d'eau de notre pays. Les frères Seguin construisirent en particulier : le pont de Serrières, sur le RhĂ´ne (deux travĂ©es de 101 m) livrĂ© en 1828, le pont de Beaucaire sur le RhĂ´ne (deux travĂ©es de 120 m et deux plus petites) livrĂ© en 1829, le pont de Remoulins, sur le Gardon, livrĂ© en 1830, les ponts de Bry-sur-Marne, Feurs, sur la Loire, etc.[51]. Parmi les ouvrages de grande portĂ©e de première gĂ©nĂ©ration, seul subsiste encore le cĂ©lèbre pont de la Caille ou Charles-Albert, construit en 1839 sur le ravin des Usses en Savoie par Belin (une travĂ©e de 182 m)[52].

À partir de 1850, l'engouement pour les ponts suspendus de la première génération diminua, comme la circulation d'ailleurs sur les grandes routes de rase campagne, avec le développement foudroyant du chemin de fer. Quelques accidents fameux avaient causé des inquiétudes : celui de la Basse-Chaîne à Angers en 1848, celui de la Roche-Bernard en 1852, bientôt celui du grand pont de Cubzac lui-même[53].

La deuxième génération des ponts suspendus en France est marquée par le nom de Ferdinand Arnodin le constructeur qui apporta des améliorations importantes aux techniques employées pendant 50 ans par Seguin et ses émules. Le pont de Saint-llpize (Haute-Loire) sur l'Allier en 1879, de 68 m de travée centrale, et le pont de Lamothe sur l'Allier (Haute-Loire) en 1883 figurent parmi les premières applications de ces nouveaux systèmes[54].

En France, un pont suspendu s'effondre en 2019; il s'agit de l' effondrement du Pont de Mirepoix-sur-Tarn[55].

  • Premier pont de la Roche-Bernard (1883)
    Premier pont de la Roche-Bernard (1883)
  • Pont suspendu de la Basse-ChaĂ®ne avant sa destruction en 1850.
    Pont suspendu de la Basse-Chaîne avant sa destruction en 1850.
  • Pont Saint-Christophe en 1866.
    Pont Saint-Christophe en 1866.
  • Pont de la Caille.

Ponts métalliques

Le fer est un matĂ©riau plus rĂ©sistant que la pierre. Sa rĂ©sistance Ă  la traction est faible, mais toutefois nettement plus Ă©levĂ©e que celle de tout autre matĂ©riau disponible avant la production de masse de l’acier. Le premier projet de pont en fer est prĂ©sentĂ© en France par Louis-Alexandre de Cessart en 1801 en rĂ©ponse Ă  un appel du Consulat pour construire une passerelle pour piĂ©tons traversant la Seine. Mais c'est en fonte que l'ouvrage est finalement rĂ©alisĂ© et prend le nom de Pont des Arts. L'ouvrage, prĂ©sentant Ă  l'origine neuf arches circulaires de 17 mètres de portĂ©e, nous serait parvenu en assez bon Ă©tat, malgrĂ© les faiblesses de la fonte du dĂ©but du XIXe siècle, si ses arches trop basses et trop Ă©troites n'avaient fait obstacle Ă  la navigation[56]. Il est modifiĂ© en 1852, fermĂ© Ă  la circulation en 1977 et dĂ©montĂ© en 1980, puis remplacĂ© par un nouveau pont inaugurĂ© en 1992. De nombreux ponts en fonte furent construits après le pont des Arts. Parmi ceux-ci, peuvent ĂŞtre mentionnĂ©s trois ponts construits Ă  Paris : le pont des Saints-Pères, dĂ©moli en 1935, le pont d'Austerlitz remplacĂ© en 1854 par l'ouvrage actuel en maçonnerie ou le pont de Sully, construit en 1876 et un des quelques grands ouvrages en fonte qui ont survĂ©cu[57].

Vers le milieu du XIXe siècle, la production industrielle du fer se développe et le fer se substitue progressivement à la fonte malgré son coût plus élevé, car ses caractéristiques mécaniques sont bien supérieures. Sont alors construits des ponts en arc comme le pont d'Arcole à Paris (1855), des ponts en treillis métalliques comme la passerelle Eiffel de Bordeaux (1860) ou le pont de Cubzac (1883) ou de grands viaducs comme le viaduc de Busseau (1864) ou le viaduc de Garabit (1884)[58].

Ponts en béton armé

C'est du dĂ©but du XXème que date le dĂ©veloppement du bĂ©ton armĂ©, matĂ©riau nouveau qui utilisait l'acier sous forme de barres incorporĂ©es dans du bĂ©ton. En 1899-1900, François Hennebique rĂ©alise le pont Camille-de-Hogues Ă  Châtellerault avec une portĂ©e de 50 m. Après la Première Guerre mondiale, la construction de ponts en bĂ©ton armĂ© de grande portĂ©e se dĂ©veloppe en France sous l'impulsion de deux ingĂ©nieurs, Albert Caquot et surtout Eugène Freyssinet[59]. Les records se succèdent : pont de la Caille[60](Haute-Savoie), en 1928[60], avec un arc de 137,5 m en bĂ©ton massif[61], et le majestueux pont Albert-Louppe Ă  Plougastel (Finistère), en 1930[62], avec ses trois arcs de 186 m, la portĂ©e la plus importante au monde jusqu'en 1934[62] - [63] - [64].

La construction des arcs est abandonnée vers le milieu du XXe siècle à cause du coût du cintre pour la construction des arches. Elle retrouve à la fin du XXe siècle un intérêt économique pour le franchissement de grandes brèches grâce à la méthode de construction en encorbellement avec haubanage provisoire[65].

Ponts en béton précontraint

Les recherches portant sur l'utilisation du bĂ©ton armĂ© conduisent Ă  la dĂ©couverte d'un nouveau matĂ©riau : le bĂ©ton prĂ©contraint. Eugène Freyssinet dĂ©finit les principes essentiels de ce nouveau matĂ©riau en 1928. Quelques ouvrages modestes sont rĂ©alisĂ©s avant la Seconde Guerre mondiale, mais le premier grand pont en bĂ©ton prĂ©contraint est le pont de Luzancy (Seine-et-Marne), achevĂ© en 1946[66]. Il a une portĂ©e de 55 m[66] et fut entièrement prĂ©fabriquĂ© Ă  l'aide de voussoirs en bĂ©ton prĂ©contraint, mis en place par des moyens mĂ©caniques sans aucun cintre. Il fut suivi par cinq autres ponts similaires, Ă©galement sur la Marne, de 74 m de portĂ©e[65]. La construction de cinq ponts portiques au-dessus de la Marne (d'Anet, de Changis, d'Esbly, de Trilbardou et d'Ussy) entre 1947 et 1950 a marquĂ© l'image du gĂ©nie civil français Ă  l'Ă©poque et renforcĂ© la rĂ©putation de la construction en bĂ©ton prĂ©contraint. Ces cinq structures, d’une portĂ©e de 74 m chacune, ont un design similaire Ă  celui du pont de Lusancy[67].

De 1946 aux annĂ©es 1980, la technique de post-tension interne des bĂ©tons Ă©tait principalement utilisĂ©e. Cependant, dans les annĂ©es 1950, la prĂ©contrainte extĂ©rieure est apparue avec la construction de quatre ponts, dont trois sont encore en service. La conception et la construction des autoroutes et autres autoroutes Ă  partir de 1955 ont entraĂ®nĂ© une augmentation de la prĂ©contrainte, avec la mise au point de ponts standardisĂ©s pouvant ĂŞtre incorporĂ©s dans le système autoroutier : ponts en dalles, ponts en poutres prĂ©fabriquĂ©es, poutres prĂ©fabriquĂ©es , et une dalle de bĂ©ton gĂ©nĂ©rale coulĂ©e sur place. Parmi les ouvrages construits Ă  cette Ă©poque, le pont Saint-Waast Ă  Valenciennes (1947-1951) mĂ©rite d'ĂŞtre mentionnĂ©. Il a une portĂ©e de 63,82 m, la plus longue de ce type. Pour les ponts de 35 Ă  50 m de longueur, des structures d’autres types ont Ă©tĂ© construites, utilisant pour la plupart des faux ouvrages temporaires (ponts Ă  portique, ponts en arc, cordes Ă  nervures ou Ă  dalle et ponts Ă  nervures)[67].

Sur la plage de portĂ©e de 40 Ă  200 m, les ponts Ă  poutres-caissons se sont rĂ©vĂ©lĂ©s les plus compĂ©titifs et les plus performants. Initialement, les dalles supĂ©rieures des poutres-caissons n'Ă©taient pas très larges et les tabliers Ă©taient construits Ă  l'aide de plusieurs caissons reliĂ©es au niveau de la dalle supĂ©rieure, qui Ă©tait elle-mĂŞme prĂ©contrainte transversalement dans la majoritĂ© des cas. Les poutres-caissons sont devenues progressivement plus larges et la prĂ©contrainte transversale est devenue beaucoup moins courante. Pour les tabliers de pont les plus larges, des entretoises ou des nervures transversales sont utilisĂ©es pour rĂ©duire l'Ă©paisseur des parties en porte-Ă -faux des dalles supĂ©rieures[68]. Les cinq plus grands ponts Ă  poutres-caissons en bĂ©ton prĂ©contraint construits au XXe siècle sont les suivants : le pont de ChevirĂ© mis en service en 1990 (242 m de portĂ©e principale), le pont de Cornouaille en 1972 (200 m), le viaduc routier du Viaur en 1998 (190 m), le viaduc de Gennevilliers en 1976 (172 m) et le pont sur le grand canal d'Alsace en 1979 (172 m).

Ponts suspendus et Ă  haubans

De nombreux ponts suspendus ont Ă©tĂ© reconstruits après leur destruction au cours de la Seconde Guerre mondiale. Peu de ponts suspendus Ă  très longue portĂ©e ont par contre Ă©tĂ© construits car les obstacles Ă  franchir sont relativement Ă©troits. Signalons nĂ©anmoins le pont de Tancarville sur la Seine (608 m de portĂ©e), construit de 1955 Ă  1959 et le pont d'Aquitaine sur la Garonne (394 m de portĂ©e), construit de 1960 Ă  1967. Les câbles de suspension de ces deux ponts ont Ă©tĂ© remplacĂ©s respectivement en 1998-1999 et 2004[68].

Bien que le principe des ponts Ă  haubans soit aussi ancien que celui des ponts suspendus, ces ouvrages ne se dĂ©veloppent que durant la première moitiĂ© du XXe siècle, notamment en France, avec les ponts conçus par Albert Gisclard et le pont de LĂ©zardrieux (CĂ´tes-d'Armor) (ce dernier a Ă©tĂ© transformĂ©, en 1924, de pont suspendu en pont Ă  haubans sans interruption de la circulation[69]). MalgrĂ© ces dĂ©buts, la France se tient ensuite longtemps Ă  l'Ă©cart du dĂ©veloppement de cette technique lorsque, presque simultanĂ©ment au milieu des annĂ©es 1970, deux ouvrages remarquables viennent battre le record mondial de portĂ©e dans leur catĂ©gorie : le pont de Saint-Nazaire en Loire-Atlantique, Ă  tablier mĂ©tallique, avec une portĂ©e de 404 m, et le pont de Brotonne, en Seine-Maritime, Ă  tablier en bĂ©ton, avec une portĂ©e de 320 m. Ce dernier marque, dans le domaine des ponts haubanĂ©s Ă  tablier en bĂ©ton, une Ă©tape dĂ©cisive[70]. Le pont de l'Iroise sur la rivière Elorn, près de Brest (1991-1995), possède un système de suspension central. Près de 20 ans plus tard, le pont de Normandie (1990-1995) devient le plus long pont Ă  haubans du monde, avec une chaussĂ©e de 856 m et un système de double suspension. Une partie de la travĂ©e centrale est formĂ©e par une poutre-caisson orthotrope en acier. En 1996, le pont Tatara au Japon, avec une travĂ©e principale de 890 m, bat ce record, dĂ©tenu aujourd'hui par le Pont de l'Ă®le Rousski avec une portĂ©e de 1 104 m[68].

Innovations dans les années 1980

Dans les années 1980, la Direction des routes françaises a mis en place une politique de stimulation de l'innovation sous la stricte supervision des services techniques centraux du ministère, afin d'éviter que de nouvelles idées ne soient avancées sans conception et autres moyens de contrôle. Cette politique s'est concrétisée par la construction de ponts innovants (structures à ossature spatiale en béton précontraint, structures en béton composite triangulaire et précontraint, structures composites utilisant des bandes ondulées et des hourdis précontraints, etc.). Les exemples comprennent [68]:

  • Le viaduc du Val MauprĂ© Ă  Charolles, mis en service en 1988. Sa section transversale de la superstructure est de forme triangulaire avec une structure composite avec des bandes ondulĂ©es post-tendues par des tendons externes.
  • Les viaducs de Sylans et des Glacières ont Ă©tĂ© construits avec des segments de bĂ©ton prĂ©fabriquĂ© (classe C65) Ă  haute rĂ©sistance, mis en place et de conception similaire au pont Bubiyan au KoweĂŻt.
  • Les trois viaducs du Boulonnais (nord de la France, près de Calais, 1995-1997) dont la structure des voussoirs constitue une première mondiale, associant des hourdis infĂ©rieur et supĂ©rieur en bĂ©ton Ă  un treillis tridimensionnel en acier [71].

XXIe siècle

Ă€ l'aube du 21e siècle, la technologie des ponts, comme celle de l'ensemble des constructions civiles, bĂ©nĂ©ficie des dernières avancĂ©es en matĂ©riaux nouveaux : les aciers Ă  très haute rĂ©sistance, les composites, les bĂ©tons fibrĂ©s ultraperformants (BFUP)[72]. Ces derniers sont constituĂ©s de bĂ©tons prĂ©sentant une rĂ©sistance caractĂ©ristique comprise entre 150 et 250 Mpa associĂ©s Ă  des fibres mĂ©talliques Ă  très haute rĂ©sistance avec un maillage très Ă©levĂ© (2 Ă  3 % en volume – 160 Ă  240 kg/m3) complĂ©tĂ© Ă©ventuellement avec des fibres polymères. En France les premiers ponts rĂ©alisĂ©s en BFUP sont de petites dimensions : les ponts routiers de Bourg-lès-Valence (2000 – 2001), l'aqueduc LGV Est sur l’Ourcq (2004), Pont de Saint Pierre la Cour (Mayenne) (2005)[73], la passerelle des Anges (2009) dans l'HĂ©rault, conduisant au pont du Diable, le plus vieil ouvrage d'art roman de France[74], et le pont de la RĂ©publique Ă  Montpellier (2014), long de 75 m et large de 17 m, le premier de cette dimension en Europe[75] - [76].

Conception des ponts modernes

Recueil des données naturelles

Les données topographiques, hydrologiques et géotechniques sont essentielles pour l'ingénieur chargé de la conception de l'ouvrage. Il convient d'abord de disposer d'un relevé topographique, avec l'indication de repères de niveau et l'indication des possibilités d'accès, ainsi que les aires disponibles pour les installations du chantier, les stockages, etc. Dans le cas du franchissement d'un cours d'eau, il est indispensable d'en connaître parfaitement le régime hydrologique. Enfin la reconnaissance géotechnique est menée de pair avec l'élaboration de l'avant-projet par étapes successives, au fur et à mesure de la précision du projet[77].

Environnement et Ă©tude d'impact

D'une manière générale, les préoccupations d'environnement ont été prises en compte, depuis de nombreuses années, dans les projets publics ou privés d'aménagements et de travaux. L'article 2 de la loi du , relative à la protection de la nature, institue l'obligation de réaliser une étude d'impact (à la charge du maître d'ouvrage, selon l'article 1 du décret d'application du ) dans le cadre global des études préalables à la réalisation d'aménagements ou d*ouvrages qui, par l'importance de leurs dimensions lu leurs incidences sur le milieu naturel, peuvent porter atteinte à ce dernier. La méthodologie pratique d'établissement des études d'impact est précisée initialement dans la circulaire ministérielle du sans, d'ailleurs, aborder précisément les questions relatives aux ponts. Cette circulaire rappelle qu'une étude d'impact constitue la formulation explicite de la place donnée aux contraintes d'environnement, contraintes qui doivent être placées sur le même plan que les contraintes techniques ou économiques. La directive européenne du , relative à l'évaluation des incidences de certains projets publics ou privés et applicable en France depuis le rend obligatoire la production d'une étude d'impact pour tous les projets d'autoroutes, de voies rapides ou de voies pour trafic à grande distance. Selon cette directive, l'impact global d'un projet doit être évalué par rapport à la nécessité de protéger la santé humaine et les conditions de vie, et de préserver la capacité de production à long terme des milieux concernés [78] - [79]. Elle est modifiée en 1997[80] puis en 2003 et en 2009 et enfin abrogée en 2011 par la directive du qui regroupe dans un seul et même texte la directive sur l'évaluation des incidences sur l'environnement (directive EIE) et ses trois révisions ultérieures [81]. Cette directive est à nouveau modifiée par la directive du qui renforce en particulier la qualité de la procédure d'évaluation des incidences sur l'environnement. Cette dernière est transposée dans le droit français par différents textes législatifs et réglementaires courant de 2015 à 2017[82].

Qualité paysagère et architecturale

Plusieurs textes réglementaires définissent la politique de l’État et synthétisent les bonnes pratiques à respecter pour intégrer les ouvrages d’art en harmonie dans leur site d’implantation. Le premier est la circulaire ministérielle en date du qui insiste sur le fait qu'aucune décision quant à la qualité paysagère et architecturale des ouvrages routiers ne doit être prise sans une connaissance suffisamment approfondie du contexte, connaissance basée sur une analyse du site (caractère des espaces, perception de l'ouvrage, potentialités en aménagement, satisfaction du public, etc.). C'est à partir de cette analyse du site et d'une réflexion sur le projet qu'une décision d'intervention plastique est prise, avec un degré d'intention plus ou moins fort, aboutissant au choix de l'objectif paysager et architectural dès le stade de l'étude préliminaire[79].

Différentes circulaires définissent les modalités d’établissement et d’instruction des dossiers techniques concernant la construction et l’aménagement d'infrastructures routières. Celle du 27 octobre 1987 concerne les autoroutes concédées[83]. Celle du 5 mai 1994, complétée par celle du 18 mai 2001 [84], puis par celle du 7 janvier 2008[85], finalement remplacée par l'instruction du 29 avril 2014[86] concerne le réseau routier national non concédé. Deux circulaires (12 décembre 1995[87] et 31 mars 2005[88]) complètent le dispositif avec des prescriptions relatives à la politique « 1 % paysage et développement » sur les autoroutes et les grands itinéraires interrégionaux.

Esthétique

La notion d'esthétique relève de la philosophie et diverge selon les auteurs. Si pour le philosophe anglais David Hume, la beauté passe par la sensibilité de l'homme, pour Emmanuel Kant, la beauté est partie intégrante de l'objet. Pour Anne-Bernard Gély et Jean-Armand Calgaro, dans leur ouvrage « conception des ponts », il n'y a pas lieu d'opposer ces approches mais de les associer : l'observateur n'admire (subjectivement) que ce qui a certaines proportions harmonieuses (objectivement). Ils dégagent ainsi, à l'instar d'autres auteurs [89] - [90] , six règles, qui ne sont d'ailleurs pas propres aux ouvrages français[91] :

  • L'ouvrage doit d'abord respecter certaines proportions des dimensions. C'est en particulier le cas du rapport entre les piles et le tablier ou des ouvertures sous l'ouvrage pour lequel une impression de stabilitĂ© et de sĂ©curitĂ© doit se dĂ©gager tout en respectant une certaine harmonie ;
  • L'ouvrage ne doit pas fermer l'espace. La circulaire du 24 septembre 1984 relative Ă  la qualitĂ© paysagère et architecturale des ouvrages routiers apporte un Ă©clairage en la matière en diffĂ©renciant les ouvrages destinĂ©s essentiellement Ă  s´adapter au site existant, sans intention de transformer celui-ci, ceux destinĂ©s Ă  constituer un Ă©lĂ©ment d'un site futur, ceux inĂ©vitablement vouĂ©s Ă  retenir l´attention et ceux sur lesquels on veut attirer l´attention[92] ;
  • la structure doit respecter un bon ordonnancement en limitant le nombre de directions dans l'espace ou Ă©vitant les profils en long concaves ;
  • l'intention architecturale doit ĂŞtre mise en valeur. Le fonctionnement statique de l'ouvrage doit ĂŞtre intelligible, procurer une bonne impression de stabilitĂ© et tendre vers une grande simplicitĂ© ;
  • l'ouvrage doit ĂŞtre intĂ©grĂ© dans son environnement, qu'il s'agisse d'un site de rase-campagne ou d'un site urbain ;
  • les parements de l'ouvrage doivent ĂŞtre soignĂ©s avec une attention particulière Ă  sa texture et Ă  sa couleur. L'effet esthĂ©tique final, au-delĂ  des règles prĂ©cĂ©dentes, dĂ©pendra en effet pour une grande part des types de matĂ©riaux et des composants employĂ©s.

Maîtrise d'œuvre, ingénieurs et architectes

Dans les années 1980, voire jusqu'au début des années 1990, la conception des ouvrages d’infrastructure (ponts entre autres) était le plus souvent en France réalisée par des services d'ingénierie publique dans lesquels opéraient essentiellement des techniciens et des ingénieurs. L’État avait même mis en place un dispositif législatif et réglementaire spécifique, permettant aux collectivités territoriales de confier à certains services de l'État (Équipement et Agriculture) les missions de maîtrise d’œuvre de leurs opérations d’infrastructure. Mais la complexité toujours croissante des opérations d’infrastructure a nécessité des compétences pluridisciplinaires, ingénieurs mais aussi architectes, paysagistes, urbanistes…, compétences qui ne sont pas toujours toutes présentes ou disponibles dans le secteur public. Ceci a conduit l'État et les collectivités territoriales à réorganiser leurs structures de maîtrise d’ouvrage et à organiser des mises en concurrence pour le choix de leur équipe de maîtrise d’œuvre. Un guide publié en 2005 par la Mission interministérielle pour la qualité des constructions publiques (MIQCP) précise les rôles des différents intervenants ainsi que les différentes étapes de conception d'un pont : pré-programmation, programme, études préliminaires, choix et missions du maître d'œuvre[93].

Pour le choix du maître d'oeuvre, plusieurs possibilités s'offrent au maître d'ouvrage : le concours de maîtrise d’œuvre, la procédure négociée spécifique, l’appel d’offres. Certains cas particuliers sont à signaler pour les ouvrages d'une grande complexité : les marchés de définition simultanés où un dialogue compétéitif est engagé entre les candidats et le maître d'ouvrage et les marchés de conception-réalisation. Cette dernière procédure fait passer d’un schéma classique « maître d’ouvrage - maître d’œuvre – entrepreneurs » au schéma suivant : « maître d’ouvrage – groupement concepteur entrepreneur »[93] - [94].

Un autre type de contrat peut être envisagé : le partenariat public-privé (PPP), un contrat par lequel une personne publique confie à un consortium privé l’ensemble des missions de financement, conception, construction, exploitation d’un ouvrage et des services associés, moyennant un paiement public sur toute la durée d’amortissement des investissements privés. Cette notion a été définie en France par l’ordonnance du puis par la loi du [95]. Ce type de marché reste toutefois très peu répandu pour les ponts. Le premier à avoir été construit selon cette procédure est le pont suspendu de Verdun-sur-Garonne, un pont suspendu long de 160 m et à 2 voies dont le PPP, lancé en 2008[96], a été attribué à un groupement piloté par Vinci Construction. L’investissement pour la conception et la construction est de 16,4 millions HT, le loyer annuel incluant entretien et maintenance (sur 28 ans) s’élevant à 1,55 million TTC pour le conseil départemental de Tarn-et-Garonne[97].

Principe général

Il existe plusieurs niveaux définissant les fondements possibles des codes de conception et de calcul. La typologie habituellement utilisée est la suivante[98] - [99] :

  • Le niveau 0 correspond Ă  une analyse purement dĂ©terministe. Les actions et les rĂ©sistances ont des valeurs strictement dĂ©terministes et les incertitudes restantes sont couvertes par un (ou des) coefficient(s) de sĂ©curitĂ© global (globaux) ;
  • Le niveau 1 est celui des codes semi-probabilistes. La sĂ©curitĂ© est introduite par un choix judicieux des valeurs reprĂ©sentatives des actions et par l'intermĂ©diaire de coefficients partiels tenant compte non seulement des incertitudes liĂ©es au choix des valeurs reprĂ©sentatives des actions, mais Ă©galement de la variabilitĂ© des rĂ©sistances des matĂ©riaux et des incertitudes liĂ©es aux modèles des actions et aux modèles structuraux employĂ©s;
  • Le niveau 2 correspond aux analyses probabilistes pour lesquelles une probabilitĂ© d'atteinte d'un Ă©tat-limite est calculĂ©e pendant une pĂ©riode de rĂ©fĂ©rence et comparĂ©e Ă  une valeur fixĂ©e Ă  l'avance ;
  • Le niveau 3 est fondĂ© sur des mĂ©thodes purement probabilistes nĂ©cessitant la connaissance de la distribution jointe de toutes les variables alĂ©atoires mises en jeu. Ce niveau n'est appliquĂ© que pour traiter des problèmes très particuliers.

Avant l'harmonisation européenne des années 2000 avec les Eurocodes, la plupart des codes nationaux étaient des codes aux états limites[Note 1], reposant sur les principes du semi-probabilisme. Ces principes furent introduits pour la première fois, en France, par les directives communes relatives au calcul des constructions du 13 décembre 1971 (fascicule spécial n° 79-12 bis). Elles furent reprises et modifiées en 1979 (circulaire ministérielle n° 79-25 du 13 mars 1979, fascicule spécial n° 79-12 bis) pour tenir compte des résultats des travaux internationaux les plus avancés dans le domaine de la sécurité des constructions [100]. Ces directives communes constituent le dénominateur commun à l'ensemble des autres codes de conception et de calcul. Des règles de charges des ouvrages étaient également associées. Celles-ci ont évolué au fur et à mesure de l'évolution des moyens de communication. Lors du recalcul d'un ouvrage ancien, il est important de reconsidérer les règles de charges prises en compte lors de la conception et les comparer avec les charges supportées par l'ouvrage réellement en service lors du recalcul[101].

Les différents Eurocodes ainsi que leurs annexes ont été transposés en normes françaises provisoires (ENV) d'application volontaire et publiées par l'Afnor dès 1992. Les normes définitives (EN) ont été publiées entre 2003 et 2007. Elles ont ensuite été modifiées par divers amendements jusqu'en 2014[102]. Les ponts routiers confiés au Service d'études sur les transports, les routes et leurs aménagements (Setra) ont été systématiquement calculés aux eurocodes dès 2006. Dès avant 2005 des ponts avaient déjà été, au moins en partie, calculés aux eurocodes. C'est le cas du pont de Saint-Gilles dans le Gard ou du pont de Salomon en Haute-Loire. D'autres projets comme, en Haute-Garonne, le pont de Fos, dont le tablier mixte a été calculé aux eurocodes, et le pont d'Arlos, entièrement conçu avec les nouveaux textes ont été réalisés en 2006[103] - [104].

Les règles de calcul diffèrent selon la nature du matériau de construction : béton armé, béton précontraint, structures métalliques. Des règles spécifiques complètent le corpus comme celles relatives aux fondations ou à la construction en zone sismique.

Ponts en béton armé et béton précontraint

Jusque dans les années 1960, les calculs des structures en béton armé s'appuient sur des règles anciennes datant de 1906 et de 1934 complétées des règles de charges civiles de 1891, de 1927 et de 1958/1960. Il s’agit de règles de calcul dites aux contraintes admissibles mais sans aucune pondération des actions des combinaisons d’actions. En 1968 apparaissent les règles dites du CCBA 68 complétées par les règles de 1970 auxquelles sont associées les règles de charges civiles de 1960, de 1971 et la réédition de 1981. Il s’agit là encore de règles de calcul aux contraintes admissibles mais avec pondération des actions variables dans les combinaisons d’actions [105].

Les années 1980 marquent un changement majeur avec l'introduction du calcul aux états-limites (règles BAEL), reposant sur les principes du semi-probabilisme. Ces règles BAEL font en outre référence aux résistances caractéristiques des matériaux et non plus aux résistances nominales comme les règles CCBA. Plusieurs références se succèdent : BAEL 80, BAEL 83, BAEL 91 puis BAEL 99, leur évolution s'adaptant au développement des bétons à haute performance. Dans les règles BAEL 99 par exemple apparaissent des règles pour les bétons de classe de résistance comprise entre 60 MPa et 80 MPa alors que la BAEL 91 s'arrêtait aux bétons de classe inférieure à 60 MPa[106].

Concernant les structures en béton précontraint, les premières règles de calcul de 1953 sont basées sur les principes directeurs des pionniers de la précontrainte en vigueur durant cette époque et restent en vigueur jusqu'en 1965. Comme pour le béton armé, il s’agit de règles de calcul dites « aux contraintes admissibles » sans pondération des actions variables aux débuts puis avec pondération à partir de 1971. Le calcul aux états-limites apparaît avec les règles BPEL 83, puis BPEL 91 et BPEL 99[107].

Depuis octobre 2005, l'Eurocode 2 définit en France le calcul des structures en béton (EN 1992), quelle que soit la nature du béton. La partie 2, homologuée le 20 mai 2006, est consacrée aux ponts en béton[108].

Ponts métalliques et mixtes

Le calcul des ponts métalliques et, plus généralement, le calcul de toutes les constructions en acier, relève d'un texte qui fut le premier code aux états limites: il s'agit du fascicule n° 61, Titre V du CPC faisant l'objet du décret du [109]. Les tabliers à poutres métalliques sous chaussée et dalle de couverture en béton armé (ossatures mixtes) représentent l'essentiel de la construction métallique dans le domaine des ouvrages d'art. Le calcul et la justification de ce type de structure relèvent de la Circulaire ministérielle n° 81-63 du 28 juillet 1981 (Fascicule spécial n° 81 -31 bis). Ce texte présente la particularité de ne pas former un tout à lui seul, mais de compléter les règles de la construction métallique précédemment citées[98].

L'Eurocode 3, Calcul des structures en acier (EN 1993), remplace désormais toutes les règles précédentes en la matière[110] - [111] - [112] et l'Eurocode 4 concerne le calcul des structures mixtes acier-béton (EN 1994). Ces normes ont été publiées respectivement en 2007 et 2006[102].

Conception et calcul des fondations

La conception et le calcul des fondations relèvent du fascicule 62 Titre V du CCTG : Règles techniques de conception et de calcul des fondations des ouvrages de génie civil [113]. Ce fascicule, approuvé par le décret du 23 mars 1993, est l'un des codes les plus modernes dans le domaine de la géotechnique puisqu'il s'appuie sur les concepts semi-probabilistes présentés dans les Directives communes de 1979. Le document est articulé en trois grandes parties: dispositions communes, fondations superficielles, fondations profondes. Il possède également de nombreuses annexes détaillant les modèles de comportement des fondations et les méthodes de calcul particulières[114].

RĂ©glementation pour les ponts en zone sismique

Avant 2011, la prise en compte du risque sismique est obligatoire en France pour l'élaboration des projets d'ouvrages d'art au travers des textes réglementaires suivants : le décret du relatif à la prévention du risque sismique qui définit les ouvrages dits à « risque normal » ou à « risque spécial », un ouvrage particulier appartenant à la première ou à la seconde catégorie selon que les conséquences d'un séisme demeurent ou non circonscrites à ses occupants ou à son voisinage immédiat, et l'arrêté du relatif à la classification et aux règles de construction parasismique applicables aux ponts de la catégorie dite « à risque normal »[114].

Un nouveau zonage sismique de la France est défini par décrets du [115] et un nouvel arrêté du , remplaçant celui de 1995, fixe les nouvelles modalités d’application des règles de construction parasismique applicables aux ponts, pour prendre en compte les règles Eurocode 8 et les nouvelles dénominations des zones sismiques et des catégories d’importance des ouvrages[116] - [117].

Construction des ponts modernes

L’exécution d’un pont comprend, chronologiquement, l’installation de chantier, les terrassements généraux, puis la construction des fondations, des culées, des piles et enfin des éléments porteurs (tablier, arc ou suspension). Les techniques utilisées pour chacune des phases varient selon les matériaux utilisés et la configuration des lieux, avec un recours plus ou moins important à la préfabrication. Il n'existe pas de dispositions particulières aux ponts de France. Certaines dispositions ont toutefois fait l'objet de premières mondiales en France.

Fondations

Le type de fondation dépend du type d'ouvrage et de la nature des sols. Pour les ouvrages courants, il est d'usage de recourir à des fondations sur semelles avec éventuellement des parafouilles ou des batardeaux en cas d'affouillements. Lorsque le bon sol est à profondeur moyenne et que les risques d'affouillements sont importants on a recours à des puits de gros diamètres protégés de l'érosion. Pour les grands ouvrages, il y a lieu de construire des fondations profondes sur pieux ou micropieux (battus, moulés ou forés), puits ou barrettes ou à des fondations massives[118].

Piles

Viaduc de Monestier - construction des piles.

Les piles sont construites avec des systèmes de coffrages verticaux classiques de type banche. Les éléments coffrants doivent être stabilisés pour reprendre les efforts de poussée dus au vent en cours de travaux et au bétonnage[119]. Pour les piles de grande hauteur le bétonnage est effectué par pompage, une opération qui consiste à refouler, par l’intermédiaire d’une pompe, le béton dans une tuyauterie, puis dans le coffrage[120].

La morphologie des piles dépend souvent des techniques de construction. La forme des piles des ponts à poutres précontraintes préfabriquées est liée à la largeur du tablier (donc au nombre de ses poutres) et à la hauteur de l'appui. De façon simplifiée, si la largeur du tablier est modérée (nombre de poutres inférieur à 5), les piles sont de type pile-marteau ou de type portique si elles sont de grande hauteur. Si la largeur du tablier est importante, les piles sont essentiellement de type portique. La forme des piles des ponts construits par encorbellement dépend de nombreux facteurs et notamment du type de liaison entre le tablier et les appuis, simplement posés ou encastrés (pont sur la rivière de Morlaix ou pont de Choisy-le-Roi). Les piles des ponts à tablier métallique ne présentent aucune caractéristiques particulières[121].

Ouvrages coulés en place sur étaiement

Les ouvrages courants sont souvent coulés en place sur un étaiement ou un cintre fixe. L'étaiement se décompose en général de trois parties : l’étaiement vertical qui doit soutenir le poids de la structure du tablier en cours de réalisation et le poids des coffrages horizontaux, l’étaiement horizontal à base de profilés s’appuyant en tête de l’étaiement vertical et des plateaux coffrants prenant appui sur les étaiements[119]. Le pont de Sasbach-Marckolsheim (1984 - Bas-Rhin)[122] ou le viaduc de Gières (1967 - Isère )[123] ont par exemple été construits en sections en béton coulé sur place sur étayages.

Ouvrages à poutres préfabriquées et hourdis coulé en place

Ce procédé de construction consiste à réaliser le tablier au moyen de poutres préfabriquées, mises en place sur leurs appuis définitifs avec des dispositifs de manutention et de pose appropriés, et reliées entre elles dans le sens transversal par un hourdis sous chaussées et des entretoises. Deux types d’ouvrages sont principalement réalisés avec cette méthode : les ouvrages autoroutiers de faible portée (passages supérieurs et inférieurs) et les ouvrages de portées moyennes dont les poutres sont en béton précontraint par post-tension[124]. Le pont d'Empalot (1977 - Toulouse) relève par exemple de cette catégorie [125].

Ouvrages coulés sur cintre

Plusieurs méthodes peuvent être envisagées : le coulage en place sur cintres fixes en une ou plusieurs phases ou le coulage en place sur cintres autolanceurs, à savoir une structure métallique en treillis munie d'un avant-bec, prenant appui sur une pile ou une partie de tablier déjà construite et pouvant être lancée pour prendre un second appui sur la pile suivante ou la culée[126]. Le viaduc de Gennevilliers le long de la Darse No. 15 a par exemple été construit en 1976 grâce à un cintre auto-lanceur[127].

Ouvrages mis en place par déplacement

Viaduc de Monestier - Bipoutre mixte en acier-béton mis en place par rippage longitudinal. L'avant-bec de lancement est visible sur la photo (en bleu).

Le principe des ponts construits par déplacement consiste à construire l’ouvrage à côté de son emplacement définitif, puis l’amener dans cette position par un déplacement d’ensemble. On distingue : les ponts poussés, les ponts ripés transversalement, les structures levées, les ponts mis en place par rotation, les opérations de basculement

La technique du poussage consiste Ă  construire le tablier par Ă©lĂ©ments successifs (tronçons), sur une ou deux aires de prĂ©fabrication situĂ©es Ă  l’arrière d’une ou des deux culĂ©es, dans le prolongement de l’ouvrage dĂ©finitif. Au fur et Ă  mesure de la rĂ©alisation des tronçons, le tablier est successivement dĂ©placĂ© par poussage en glissant sur ses appuis, jusqu’à sa position dĂ©finitive [124] - [128]. La portĂ©e courante des ouvrages Ă  travĂ©es multiples poussĂ©s d’un seul cĂ´tĂ©, est gĂ©nĂ©ralement comprise entre 40 et 50 m. La grande portĂ©e des ouvrages poussĂ©s Ă  partir des deux rives atteint couramment 70 Ă  80 m[129]. Afin de limiter les efforts de porte-Ă -faux lors des opĂ©rations de poussage et faciliter le franchissement des appuis, l’extrĂ©mitĂ© du tablier est Ă©quipĂ©e, gĂ©nĂ©ralement, d’un avant-bec mĂ©tallique[130] - [131]. Le dispositif de poussage peut ĂŞtre constituĂ© de vĂ©rins ou de câbles de traction. Un dispositif spĂ©cifique de poussage peut ĂŞtre construit pour les ponts Ă  très forte pente longitudinale comme ce fut le cas pour les viaducs d’accès au Pont de Normandie (6 %)[132].

Quand un ouvrage franchit une brèche, au-dessus de laquelle il est impossible ou coûteux de le construire directement (ouvrage sous circulation, franchissement de rivière), celui-ci peut être réalisé par moitié sur chacune des deux rives (ou entièrement sur une rive), parallèlement à l’axe de la brèche et amené ensuite à son emplacement définitif par rotation autour de ses appuis[129]. Le viaduc de Brassilly (Haute-Savoie), a par exemple été mis en place par rotation autour d'un axe horizontal en 1986, ce qui a constitué une première mondiale[133]. La même technique a été utilisée pour le viaduc de Martigues (Bouches-du-Rhône) en 1972[134]. Certains ouvrages peuvent être mis en place par rotation autour d'un axe vertical, comme le pont de La Flèche en 1983[135] ou bien les deux fléaux du viaduc de Ventabren situés de part et d'autre de l'autoroute A8, les autres travées ayant été mises en place par poussage[136].

Ouvrages construits par encorbellements

Le principe de la construction par encorbellement consiste à construire l’ouvrage fléau par fléau, de façon indépendante, puis les raccorder entre eux pour constituer l’ouvrage final, chaque fléau étant réalisé en partant de la pile et en progressant de façon symétrique de part et d’autre de celle-ci soit coulés en place soit par voussoirs successifs[137] - [138]. La construction par voussoirs réduit la durée de construction, limite les impacts environnementaux et perturbe peu la circulation. Elle améliore le comportement sismique de l'ouvrage et atténue les coûts d'entretien. Les ponts à voussoirs peuvent être réalisés de deux manières différentes : en utilisant des éléments préfabriqués ou en coulant les voussoirs sur place. La mise en place peut être faite par appui sur un échafaudage mobile, avec une poutre auxiliaire ou avec un équipage mobile[139]

Les premiers ouvrages construits en France en encorbellement l'ont été en 1950 pour les ponts en béton armé, en 1955 pour les ponts en béton préfabriqué en équipages mobiles et en 1965 pour les ponts en voussoirs préfabriqués[140]. La première grande poutre en treillis métallique pour poser les voussoirs fut construite par l'entreprise Campenon-Bernard pour construire le pont de l'île d'Oléron[141].

On considère en gĂ©nĂ©ral que la prĂ©fabrication d'un tablier est plus Ă©conomique que sa construction in situ lorsque le nombre de voussoirs Ă  construire dĂ©passe 350 Ă  400 unitĂ©s. Des difficultĂ©s particulières peuvent cependant dĂ©placer ce seuil, Ă  la hausse comme Ă  la baisse. Ainsi, un dĂ©lai contractuel très court ou des conditions climatiques difficiles augmentent l'intĂ©rĂŞt de la prĂ©fabrication. Au contraire, l'absence de place disponible près du chantier ou des conditions d'accès difficiles peuvent imposer la construction en place d'un ouvrage pourtant assez long. Parmi les grands ouvrages français construits selon cette technique, peuvent ĂŞtre citĂ©s le pont de l'Ă®le de RĂ© (3 000 voussoirs prĂ©fabriquĂ©s)[142], le viaduc de l'ArrĂŞt-DarrĂ© dont les flĂ©aux ont Ă©tĂ© inclinĂ©s en fin de construction pour suivre le profil en long, le viaduc de Saint-AndrĂ© pour l'autoroute A43 en Maurienne[143], le viaduc de Rogerville sur l'autoroute A29 (comportant deux tabliers de 680 m de longueur constituĂ©s de voussoirs prĂ©fabriquĂ©s avec des dispositifs de dilatation Ă  la clef de certaines travĂ©es d'une conception nouvelle pour l'annĂ©e 1996), le viaduc de Tanus sur le Viaur (1998), de 190 m de portĂ©e, qui comporte une pile de plus de 100 m de hauteur, le second viaduc de Pont-Salomon, qui constitua l'une des toutes premières applications des Eurocodes 1 et 2 (2000), le second viaduc d'A20 sur la Dordogne, Ă  Saint-AndrĂ©-de-Cubzac ou les viaducs d'Avignon pour le TGV MĂ©diterranĂ©e[144].

  • Un des voussoirs du pont de l'Ă®le de RĂ© dont les formes varient suivant leur position.
    Un des voussoirs du pont de l'île de Ré dont les formes varient suivant leur position.
  • Pont de l'Ă®le de RĂ©. Pose d'un voussoir suspendu Ă  un Ă©quipage mobile.
    Pont de l'île de Ré. Pose d'un voussoir suspendu à un équipage mobile.
  • Viaduc de Rogerville, avec la poutre de lancement.
    Viaduc de Rogerville, avec la poutre de lancement.
  • Pont de la ravine Fontaine (La RĂ©union) - haubanage provisoire des Ă©lĂ©ments d'arc mĂ©talliques.
    Pont de la ravine Fontaine (La Réunion) - haubanage provisoire des éléments d'arc métalliques.
  • Pont Gustave-Flaubert.
    Pont Gustave-Flaubert.

Ponts en arc et à béquilles

Viaduc de l'Anguienne et ses deux demi-arcs, avec les Ă©tais provisoires en place.

Les ponts voûtés en maçonnerie ou en béton armé, comme d’ailleurs les ponts en arc jusqu’à une certaine portée, sont construits à l’aide de cintres. Pour certains ponts en arc avec une morphologie très spécifique, comme le viaduc de l'Anguienne, ouvrage essentiel du contournement Est d'Angoulême, comportant deux demi-arcs, des outils coffrants spécifiques doivent être construits pour s'adapter aux rayons de courbure des arcs[145].

Les ponts en arc de grande portée sont en général construits par encorbellements. Comme pour les ponts à poutres, l’arc est construit par sections qui sont mises en place par haubanage à l’aide de grues. Le pont Châteaubriand (Côtes-d'Armor), un pont en arc à tablier supérieur, a été construit en 1991 selon cette méthode[146].

Les ponts à béquilles routiers sont également construits en général par encorbellements successifs, comme le pont de Kerplouz sur le Loch d'Auray (1989), avec une ouverture de 109 m entre pieds de béquilles[147]ou le pont sur la Truyère (1993), à Garabit, avec une ouverture de 195 m entre pieds de béquilles[148].

Ponts suspendus ou haubanés

La construction des ponts suspendus et celle des ponts à haubans présentent une difficulté commune : la pose et la mise en tension des câbles ou haubans. Pour les ponts suspendus, les câbles sont composés de torons qui sont posés séparément puis assemblés à chaque extrémité. Les suspentes sont ensuite amenées, une à une, chacune à son emplacement, grâce à une poulie baladeuse. Le tablier est enfin construit symétriquement à partir de chaque appui, pour assurer une répartition des charges dans les câbles[149]. Pour les ponts à haubans, deux options existent : la tension des haubans est ajustée après achèvement du tablier ou les haubans sont directement réglés, en phase de construction, de telle manière que leur tension définitive soit obtenue en une seule fois après mise en œuvre des équipements. Cette deuxième option n’est en général retenue que pour les ponts en béton en poutre-caisson, du fait du faible poids des superstructures par rapport à celui du tablier[150].

Domanialité et gestion des ponts

Principe de droit : propriété liée à celle de la voie portée

Le patrimoine immobilier des personnes publiques (État, collectivités territoriales, entreprises publiques), dont font partie les ponts, se répartit en deux grandes catégories, les propriétés relevant de la domanialité publique et celles de la domanialité privée. La domanialité publique est un régime juridique qui se superpose à la propriété, lui conférant une protection spécifique [151].

Sauf convention contraire, le propriétaire du pont est le propriétaire de la voie portée, car le pont est considéré comme une dépendance de la route qu’il supporte car nécessaire à la conservation et à l’exploitation de celle-ci[152] - [153]. Ce principe est valable alors même que le pont a été construit par une autre personne morale (État ou collectivité territoriale) que celle assurant l'entretien de la voie portée[154] - [155].

Ce principe a été défini, en droit, par un arrêt du Conseil d'État de 1906, qui a été précisé à la suite des nombreux contentieux portant sur ce sujet. La solution dégagée par cet arrêt, qui est restée constante, est celle selon laquelle « les ponts sont au nombre des ouvrages constitutifs des voies publiques dont ils relient les parties séparées de façon à assurer la continuité du passage » (CE, 14 décembre 1906, préfet de l'Hérault). Cette jurisprudence constante a encore été précisée, plus récemment, par un arrêt du Conseil d'État du [156] - [152]. Deux autres jurisprudences peuvent être citées. Dans l’arrêt rendu par le Conseil d’État du , le département de la Marne qui souhaitait obtenir de Réseau ferré de France la réparation du préjudice causé par la démolition et la construction d’un pont-route franchissant une voie ferrée a vu sa demande partiellement accordée du fait de l'existence d'une convention antérieure[157] - [158]. A contrario dans le cas du jugement du tribunal administratif de Bordeaux du 11 octobre 2012, la commune de Libourne qui souhaitait obtenir du même Réseau ferré de France la prise en compte financière d’importants travaux sur un autre ouvrage a été déboutée car elle n'a pu prouver que l'ouvrage faisait partie des ouvrages expressément cités à l’annexe du décret d’application de la loi n° 97-135 portant création de RFF en 1997. Dès lors, l'ouvrage en question supportant une voie communale, résultant d'un déclassement de route nationale, doit être réparé par la commune[158].

Concernant les franchissements de cours d'eau ou de voies navigables, la nature de certains ouvrages peut amener certains doutes sur leur finalité propre et donc leur domanialité. C'est en particulier le cas des ponts mobiles (qui peuvent être levants, basculants ou tournants). Leur fonction première est-elle de permettre le libre passage des bateaux ou des véhicules ? L'arrêt Chervet du Conseil d'État du a tranché en faveur du principe général : un pont, même mobile, ne fait pas partie des éléments accessoires au cours d'eau qu'il traverse et relève bien du domaine routier[159] - [160].

Les propriétaires des ouvrages étant les maîtres d'ouvrages des voies portées, sauf convention, le tableau suivant peut être dressé pour les ponts routiers[161] :

PropriétaireVoie portée par le pontNombre d'ouvrages
Type de voieCatégorie de voieCommentairesLongueur[162]
ÉtatAutorouteRĂ©seau concĂ©dĂ©9 040 km9 000 env[163].
RĂ©seau non concĂ©dĂ©2 572 km12 246[164]
Route nationaleRoutes nationales et rues et places qui y font suite appartenant Ă  l'État.9 585 km
DĂ©partementRoute dĂ©partementaleRoutes dĂ©partementales et rues et places qui y font suite appartenant au dĂ©partement.381 319 km125 000[163]
CommuneVoirie communaleVoie communaleIls ont vocation de desservir le territoire communal, c'est-Ă -dire les principaux lieux de vie, d'activitĂ© Ă©conomique et touristique, de relier des routes dĂ©partementales entre elles.700 849 km120 000[163]
Chemins rurauxIls appartiennent au domaine privé de la commune. Leur vocation est la desserte des fonds ruraux, agricoles ou forestiers.
Voies privées des collectivités publiques
Voirie d'intérêt communautaireLe code de la Voirie Routière ne fait pas mention de voirie communautaire, mais lorsque la commune a transféré la compétence voirie à un EPCI, celui-ci exerce pleinement les droits patrimoniaux du propriétaire[165]. La gestion regroupe l'entretien (interventions physiques sur le domaine routier) et l'exploitation (conditions d'utilisation optimale de la route). Toutefois, ce second volet (exploitation) doit tenir compte des prérogatives propres au maire au titre de la police de la circulation. La coordination des travaux, la mise en place de barrières de dégel, le déneigement, à titre d'exemples, relèvent de sa seule compétence.
Privé (particulier, société)Voie privéeVoies urbaines privéesElles sont librement réalisées par les propriétairesNon évaluéNon évalué
Voies rurales privéesChemins et sentiers d'exploitation appartenant à des particuliers et desservant leur propriété (non ouverts à la circulation publique) et autres chemins : chemins de terre, chemins de culture et d'aisance (desserte d'un seul héritage), chemins de servitude, chemins de vidange.
Total (hors voies privĂ©es)1 112 406 km266 000

Dans le cas des ponts routiers appartenant à un échangeur ou des ouvrages de rétablissement d'une voirie locale se pose la question de la domanialité des bretelles d'accès. Lorsque la voie portée est de statut inférieur à la voie franchie, l'ensemble des bretelles d'entrée et de sortie sont de la domanialité de la voie franchie. C'est par exemple le cas d'un passage supérieur portant une route départementale ou une voie communale franchissant une autoroute ou une voie express. Lorsque la voie portée est de statut similaire à celui de la voie franchie (une voie communale sur une route départementale), les bretelles d'accès à la voie franchie sont de la domanialité de la voie franchie, les bretelles de sortie sont de celle de la voie portée[166].

Exception : les ponts-routes de SNCF-RĂ©seau

Lors de la création le 13 février 1997 de Réseau ferré de France (RFF), principal gestionnaire d'infrastructure ferroviaire en France, chargé de l'aménagement, du développement, de la cohérence et de la mise en valeur du réseau ferré national dont il était propriétaire, certains ponts-routes lui ont été affectés en tant que propriétaire, tel que mentionné en annexe au décret du [167]. RFF est remplacé par SNCF Réseau le 1er janvier 2015, qui devient dès lors propriétaire de ces ouvrages

Gestion des ouvrages

La gestion des ouvrages doit permettre de maintenir l'ouvrage en bon état d'entretien et assurer la sécurité à l'égard des tiers. Elle comprend le recensement des ouvrages, la surveillance périodique, la classification des ouvrages, l'établissement d'indices de priorité technique et socio-économique des travaux de maintenance, la réalisation de ces travaux.

Conventions de gestion

Le propriétaire du pont, maître d'ouvrage de la voie portée, est par principe son gestionnaire. Mais les maîtres d’ouvrages peuvent toutefois convenir entre eux de conventions de gestion afin de répartir les frais de surveillance et d’entretien. Il convient toutefois de remarquer qu’une convention de gestion ne peut en aucun cas libérer le maître d’ouvrage de la voirie portée des responsabilités qui lui incombent en tant que propriétaire de cette voie de circulation et des ouvrages qui la supportent. Certains principes génériques de conventions de gestion existent[168] - [169] :

  • les sociĂ©tĂ©s concessionnaires d'autoroutes ont la charge de l'entretien de leurs passages supĂ©rieurs[Note 2], car cela est explicitement prĂ©vu dans les contrats de concession ;
  • dans le cas des lignes Ă  grande vitesse (LGV), RFF (SNCF-RĂ©seau depuis le 1er janvier 2015) Ă©tablit au cas par cas des conventions de gestion des ouvrages au-dessus des voies ferrĂ©es ;
  • dans le cas des voies d'eau, Voies navigables de France (VNF) a Ă©galement repris la gestion de certains ouvrages pour lesquels les petites communes n'Ă©taient pas en mesure d'assurer la gestion en toute sĂ©curitĂ© ;
  • les passerelles piĂ©tonnes appartiennent Ă  la collectivitĂ© qui en Ă  l'usage. Il en est de mĂŞme des passerelles permettant de traverser les voies ferroviaires (arrĂŞt du 11/03/1983 de la ville de Drancy) ;
  • les passages Ă  faune surplombant une voie sont rattachĂ©s au domaine public, mĂŞme si ce sont des passages supĂ©rieurs.

La loi d'Évelyne Didier du vise à répartir les responsabilités et les charges financières concernant les ouvrages d'art de rétablissement des voies. Cette loi fait suite à un groupe de travail mis en place en septembre 2009 à la demande du secrétariat d'État chargé des transports, Dominique Bussereau, associant des parlementaires, des représentants des organisations de collectivités territoriales et les gestionnaires des différentes catégories d'infrastructures, qui avait conclu à la nécessité d'établir des conventions ayant pour objet de régler notamment les questions d'entretien des ouvrages de rétablissement des voies coupées par la réalisation d'une nouvelle infrastructure de transport[156]. Le décret d'application est publié le [170].

La loi confie au gestionnaire de la nouvelle infrastructure de transport la responsabilité de la structure de l'ouvrage d'art, y compris l'étanchéité, et au propriétaire de la voie rétablie la responsabilité de la chaussée et des trottoirs. Par ailleurs, elle instaure l'obligation pour les parties de signer une convention de gestion pour toute nouvelle infrastructure de transport permettant de régler les questions spécifiques posées par chaque cas particulier[171]. La loi prévoit également la réalisation avant le d'un recensement des ouvrages d’art de rétablissement des voies pour lesquels il n’existe pas de convention afin de déterminer ceux dont les caractéristiques, notamment techniques et de sécurité, justifient l’établissement d’une convention nouvelle[172]. Une circulaire est envoyée par le gouvernement aux préfets à cette fin en mars 2018[173].

Recensement et dénombrement

PropriétaireNombre de ponts routiers
État21 000
DĂ©partements125 000
Communes120 000

Pour chaque maître d’ouvrage, il est important de connaître les ouvrages d’art qui relèvent de sa compétence et donc de faire un recensement comportant au minimum comme informations le type d’ouvrage, sa localisation et ses principales caractéristiques[168]. Il n'existe cependant pas en France de base de données unique agrégeant l'ensemble des données des ponts construits sur le territoire national.

Le nombre de ponts routiers de plus de m de portĂ©e peut ĂŞtre estimĂ© Ă  environ 266 000. La rĂ©partition par maĂ®tre d'ouvrage est la suivante : 21 000 appartiennent Ă  l'État (12 246 ouvrages sur le rĂ©seau routier national non concĂ©dĂ© en 2016[164] et 9 000 sur les autoroutes concĂ©dĂ©es), 125 000 aux dĂ©partements et 120 000 aux communes[163]. Les ponts du rĂ©seau routier national de plus de m d’ouverture se rĂ©partissent en nombre suivant les types d’ouvrage suivants : maçonnerie (10 %), bĂ©ton armĂ© (49 %), bĂ©ton prĂ©contraint (18 %), acier et mixte (5 %), buses en bĂ©ton (7 %), buses en acier (9 %), ponts spĂ©ciaux (arcs, suspendus, haubans...) (1 %)[163].

Le nombre de ponts ferroviaires de plus de m de portĂ©e Ă©tait de 46 508 en 2014[174], correspondant Ă  environ 7,5 millions de m2. Leur âge moyen est de 86 ans [175]. La rĂ©partition des ponts-rails par nature est la suivante : 15 079 ponts en maçonnerie, 7 854 Ă  poutrelles enrobĂ©es, en bĂ©ton 5 251, 5 079 Ă  structure mĂ©tallique, 2 356 en une autre structure. 10 889 ponts-routes sont par ailleurs comptabilisĂ©s dans le patrimoine de RFF[174] - [176]. Un bon nombre d’ouvrages sont exceptionnels, dont 22 inscrits Ă  l'inventaire supplĂ©mentaire des monuments historiques, comme le viaduc de Rouzat dans l'Allier, le viaduc du Viaur dans l'Aveyron ou le Pont SĂ©journĂ© dans les PyrĂ©nĂ©es-Orientales[177].

Dossier d’ouvrage

Un dossier d’ouvrage devrait en principe être établi pour chaque ouvrage. Celui-ci rassemble toutes les caractéristiques des ouvrages et l’historique de l’ensemble des actions effectuées. Son contenu est défini par une instruction technique (ITSEOA). Il doit permettre de définir un état de référence de l'ouvrage, qui sert de base de comparaison pour évaluer l'évolution postérieure de l'ouvrage, de pouvoir disposer, en cas de besoin, d'informations sur les terrains et les réseaux au voisinage de l'ouvrage, de conserver les informations utiles à partir de la conception de l'ouvrage jusqu'à la date de l'état de référence et enfin de conserver les informations relatives à la vie de l'ouvrage depuis la date de l'état de référence [178].

Malheureusement, pour de très nombreuses collectivités ne disposant pas de services techniques conséquents, ces dossiers d'ouvrage ne sont pas réalisés. Et pour ceux qui sont réalisés, malgré un travail de recherche indispensable, il est fréquent que des documents aussi importants que les plans d’exécution des ouvrages soient perdus. Cela n'empêche pas de constituer un dossier avec les renseignements disponibles et les actions effectuées[179].

Surveillance

La surveillance de l’état des ouvrages est déterminante pour l’entretien du patrimoine et la sécurité des usagers, elle a un caractère systématique. Il n’existe en fait pas de normes ou de règlements sur l’entretien et la surveillance des ouvrages d’art des collectivités ou des particuliers. Toutefois, l’instruction technique pour la surveillance et l’entretien des ouvrages d’art (ITSEOA) de décembre 2010, rédigée pour les ouvrages sur routes nationales, fait référence en la matière et peut être utilisée par tous les maîtres d’ouvrages pour bâtir leur référentiel. Un guide de gestion des ouvrages d'art à l'usage des départements et autres collectivités locales avait été réalisé en 2006 [180] et a été complété en 2011 par un guide technique sur la surveillance et l'entretien courant des ouvrages d’art routiers à l'intention des maîtres d'ouvrages publics[152].

La surveillance consiste à suivre l’évolution des ouvrages à partir d’un état de référence. Cet état est défini à l’issue de sa construction ou à sa reprise en gestion en cas de transfert de maîtrise d’ouvrage. Il est actualisé tout au long de la vie de l'ouvrage car il sert de base de comparaison pour évaluer périodiquement l'évolution de son état. Les actions systématiques de surveillance font l'objet d’une programmation suivant une périodicité définie par le maître d’ouvrage et comprennent : un contrôle ou surveillance périodique et des visites ou des inspections détaillées périodiques (IDP) plus complètes réalisées par des équipes ou bureaux d’études spécialisés avec utilisation de moyens d’accès spécifiques[181] :

Type de surveillanceType de contrôleOA concernésPériodicitéObjectifsModalités
Surveillance périodiqueContrôle périodiqueTous les ouvrages s’ils ne font pas la même année l’objet d’une autre action (Inspection Détaillée Périodique ou exceptionnelle).Un an à trois ans maximum.Permettre de déceler l'évolution manifeste des désordres déjà constatés, des désordres graves présentant une menace et de définir la nature des travaux d'entretien courant et des petits travaux d'entretien spécialisé à réaliser.Ce contrôle est voulu simple. Il est donc réalisé sans moyens d’accès et sans matériel spécialisé.
Inspection détaillée périodiqueOuvrages portés sur la liste arrêtée chaque année par le maître d’ouvrage.6 ans
Cette période peut être ramenée à 3 ans pour les ouvrages sensibles ou malades ou portée à 9 ans pour les ouvrages les plus robustes. Cependant, tous les ouvrages devraient bénéficier d'une inspection détaillée sur une période de dix ans au maximum.
Vérifier que l'état de l'ouvrage ne s'est pas anormalement dégradé, que les dispositifs assurant la sécurité des usagers sont dans un état acceptable et qu’il n'y a pas de désordres apparents menaçant la sécurité.Ce contrôle nécessite l'intervention de personnel spécialisé et de matériel particulier (visite subaquatique par exemple). La réalisation se fera de préférence par un prestataire spécialisé au moyen de marchés de prestations intellectuelles.
Inspection détaillée initialeOuvrages neufs ou faisant l'objet de réparationsElles sont réalisées à la réception de l’ouvrage ou après une réparation structurelle.Permettre d'établir un "point zéro" de l'état de l'ouvrage.
Inspection détaillée exceptionnelleTout ouvrage- Dans le cadre de fin de garantie contractuelle ou de responsabilité,
- à la suite d'un événement imprévu (accident ayant dégradé une partie d'ouvrage, crue, incendie sur ou sous ouvrage...)
Permettre d'établir un pré-diagnostic de l'état de l'ouvrage à un instant donné.
Surveillance renforcéeOuvrages pathologiquesPériodicité et la teneur des actions de surveillance (instrumentation) adaptées à la pathologie détectée.
Haute surveillanceOuvrages pathologiques dont les désordres paraissent susceptibles de mettre en cause la sécurité des usagers ou la tenue de l'ouvrage.Programme de suivi de l'ouvrage avec des seuils d'alarme déclenchant des actions de mise en sécurité des usagers ou de sauvegarde de l'ouvrage.

Entretien et réparation des ponts

Responsabilité de l'entretien

Le propriétaire du pont, ou son gestionnaire délégué en cas de convention de gestion, est tenu de prendre toutes les mesures nécessaires pour maintenir l'ouvrage en bon état d'entretien et assurer la sécurité à l'égard des tiers. Cela comprend les mesures d'urgence, de surveillance, d'entretien et de réparation. Il fixe les orientations, les objectifs à atteindre et prévoit les budgets en conséquence[182].

État général du patrimoine

Après la catastrophe de Gênes, des craintes apparaissent sur l’état des infrastructures de beaucoup de pays occidentaux, y compris les États-Unis, et des experts tirent des sonnettes d'alarme sur l'arrivée en fin de vie d'un grand nombre d'ouvrages et sur l'insuffisance des budgets affectés à la maintenance ou au remplacement des ponts et autres structures anciennes, un problème qui s’est aggravé après la crise financière de 2008[183]. En France, un rapport d'information du sénat présenté en avait déjà alerté les parlementaires sur la situation des infrastructures routières et autoroutières qui était qualifiée de "en danger"[184]. Il est complété en 2018 par un rapport d'audit externe portant sur l'état du réseau routier national français non-concédé, commandé par Élisabeth Borne, la ministre chargée des Transports, à la suite des assises de la mobilité qui se sont tenues en , et réalisé par Nibuxs et IMDM, deux bureaux d'études suisses. Ce rapport arrive à des conditions similaires[185].

État du patrimoine routier de l'État

Qualité des ouvrages du réseau RN non concédé en 2016.

  • 1 (10,5 %)
  • 2 (57 %)
  • 2E (22,8 %)
  • 3 (5,4 %)
  • 3U (1 %)
  • NE (3,3 %)

Depuis 1995 le patrimoine des ouvrages d'art routiers (ponts et murs) du rĂ©seau routier national (RRN) est Ă©valuĂ© dans le cadre d'une dĂ©marche intitulĂ©e Image QualitĂ© des Ouvrages d’Art) (IQOA)[186]. Ce patrimoine est largement plus sollicitĂ© car bien que ne constituant que 2 % du linĂ©aire routier français, il supporte plus du tiers du trafic total (et sa part non-concĂ©dĂ©e en supporte environ 20%)[186]. Il est au total 23 fois plus circulĂ© que celui gĂ©rĂ© par les collectivitĂ©s et compte environ 24 000 ponts, dont la moitiĂ© sur le rĂ©seau concĂ©dĂ©[186].

Des visites sur place permettent de coter l'état de chaque élément de chaque ouvrage puis par agrégation de définir une note globale de l'ouvrage et d’identifier ceux susceptibles de poser des problèmes structurels. Un tiers environ des ouvrages est visité et « classé » chaque année. Le système de cotation retient cinq classes [187] - [181] - [188] :

  • Classe 1 : « Ouvrage en bon Ă©tat apparent relevant de l'entretien courant » ;
  • Classe 2 : « Ouvrage dont la structure est en bon Ă©tat apparent mais dont les Ă©quipements ou les Ă©lĂ©ments de protection prĂ©sentent des dĂ©fauts, ou dont la structure prĂ©sente des dĂ©fauts mineurs et qui nĂ©cessite un entretien spĂ©cialisĂ© sans caractère d'urgence » ;
  • Classe 2E : « Ouvrage dont la structure est en bon Ă©tat apparent mais dont les Ă©quipements ou les Ă©lĂ©ments de protection prĂ©sentent des dĂ©fauts, ou dont la structure prĂ©sente des dĂ©fauts mineurs, et qui nĂ©cessite un entretien spĂ©cialisĂ© URGENT, pour prĂ©venir le dĂ©veloppement rapide de dĂ©sordres dans la structure et son classement ultĂ©rieur en 3 » ;
  • Classe 3 : « Ouvrage dont la structure est altĂ©rĂ©e et qui nĂ©cessite des travaux de rĂ©paration mais sans caractère d'urgence » ;
  • Classe 3U : « Ouvrage dont la structure est gravement altĂ©rĂ©e, et qui nĂ©cessite des travaux de rĂ©paration urgents liĂ©s Ă  l'insuffisance de capacitĂ© portante de l'ouvrage ou Ă  la rapiditĂ© d'Ă©volution des dĂ©sordres pouvant y conduire Ă  brève Ă©chĂ©ance » ;
  • Classe NE : Non Ă©valuĂ©.

Le patrimoine des ouvrages d'art ferroviaires est évalué selon une méthode similaire à celle des ouvrages routiers et permet de définir une grille de priorités de travaux[189].

Réseau routier national non concédé
L'indicateur retenu dans les documents budgĂ©taires pour reflĂ©ter la qualitĂ© des ouvrages d’art situĂ©s sur le rĂ©seau national a entamĂ© une pĂ©riode de diminution depuis 2012, après avoir augmentĂ© plusieurs annĂ©es durant[190]. En 2016, sur les 12 246 ouvrages recensĂ©s sur le rĂ©seau routier national non concĂ©dĂ©, 11 048 (90,2 %) sont en bon Ă©tat structurel, 666 (5,4 %) en classe 3 et nĂ©cessitent des travaux de rĂ©paration de la structure mais sans caractère d'urgence et 122 (1 %) sont Ă©valuĂ©s en classe 3U et nĂ©cessitent donc des travaux urgents[164].

RĂ©seau autoroutier
La qualité du réseau autoroutier est suivie par les indicateurs IQRA (une méthodologie proche de celle utilisée pour le réseau des routes nationales) et IQOA, que les concessionnaires d’autoroutes doivent renseigner depuis 2005, et que l’État contrôle au moyen de visites non formalisées, permettant de pointer des zones défaillantes, ainsi que d’audits formalisés approfondis. L'état global des ponts autoroutiers s'est amélioré entre 2011 et 2015 puisque le taux d'ouvrages nécessitant des réparations structurelles est passé de 8 % en 2011 à 4 % en 2015[191].

Dans un souci de transparence et en conformitĂ© avec ses engagements Ă  la suite de l'accident de GĂŞnes, Élisabeth Borne publie pour la première fois sur le site du ministère des transports le une liste de l’état des 164 plus grands ouvrages français (dont la surface de tablier est supĂ©rieure Ă  7 000 m2) Ă  fin d’annĂ©e 2017. 42 ouvrages sont directement entretenus par l’État et 122 autres confiĂ©s aux sociĂ©tĂ©s autoroutières. 21 ponts sont classĂ©s en catĂ©gorie 3 et nĂ©cessitent donc des travaux sans caractère d'urgence. Deux ponts ont leur « structure gravement altĂ©rĂ©e » et nĂ©cessitent des travaux en urgence (classĂ©s en 3U). Il s'agit du viaduc d'Echinghen, près de Boulogne-sur-Mer (Pas-de-Calais), sur l’A16, et celui de Caronte, sur l’A55, Ă  Martigues (Bouches-du-RhĂ´ne). Au moment de la publication, les deux ouvrages sont en travaux, et le second est dĂ©jĂ  sorti de la catĂ©gorie 3U[192].

État du patrimoine routier départemental

Le rĂ©seau routier dĂ©partemental Ă©tant gĂ©rĂ© par les dĂ©partements, il n’existe pas, en 2018, d’indicateur consolidĂ© permettant de mesurer l’évolution du rĂ©seau routier dĂ©partemental ainsi que du patrimoine des ouvrages d'art. Un premier rapport de l'observatoire national de la route publiĂ© en 2017 comporte une analyse des mĂ©thodes de gestion sur 57 dĂ©partements, concernant 138 512 ouvrages dont 74 194 ponts. Il ressort que tous les dĂ©partements ont une mĂ©thode de gestion de leur patrimoine d’ouvrages d’art, la grande majoritĂ© des dĂ©partements utilise les mĂŞmes mĂ©thodes (ITSEOA ou VSC - mĂ©thode dite des « Visites SimplifiĂ©es ComparĂ©es » dĂ©veloppĂ©e par le Cerema en 2006[193]), avec parfois des adaptations locales. 20 % des dĂ©partements ont dĂ©veloppĂ© une mĂ©thode interne spĂ©cifique. Du fait de la forte hĂ©tĂ©rogĂ©nĂ©itĂ© des pratiques, le rapport souligne qu'il est difficile de comparer les rĂ©sultats et donc de qualifier l'Ă©tat gĂ©nĂ©ral du patrimoine des ouvrages d'art des dĂ©partements[194].

Par ailleurs un rapport d'information du sénat de 2017 précise que, selon l'Assemblée des départements de France, les dépenses d’investissement dans le domaine routier ont diminué de 30 % entre 2008 et 2014, une diminution s’expliquant par les contraintes budgétaires pesant sur les départements, et par l’abandon de la taxe poids lourds, dont 130 millions d’euros de recettes devaient revenir aux départements. D’après l’ADF, elle a prioritairement concerné la construction d’ouvrages neufs alors que les dépenses de fonctionnement (et donc d'entretien et de réparation des ponts) ont connu aussi une tendance à la diminution, mais plus réduite[195].

État du patrimoine routier communal

La qualitĂ© des ponts appartenant au bloc communal (120 000 ouvrages) est inconnue. Une première enquĂŞte sur les ponts des mĂ©tropoles doit ĂŞtre rĂ©alisĂ©e en 2018 par l'observatoire national de la route[194].

État du patrimoine ferroviaire

En 2015 l’état du rĂ©seau ferroviaire secondaire, soit pas moins de 30 000 km de voies, Ă©tait jugĂ© prĂ©occupant par les pouvoirs publics. Depuis 2007, des « plans Rail », destinĂ©s Ă  moderniser les lignes rĂ©gionales ont Ă©tĂ© engagĂ©s, comme en Midi-PyrĂ©nĂ©es, Auvergne et Basse-Normandie, des programmes qui ont vocation Ă  se gĂ©nĂ©raliser. Dans son bilan de 2014, RFF apporte un Ă©clairage sur les ponts mĂ©talliques ferroviaires, structures les plus fragilisĂ©es, et prĂ©cise que « la prĂ©diction de la « fin de vie » d’un pont mĂ©tallique rivetĂ© en fer puddlĂ© est très incertaine. Quand les avaries correspondantes (dĂ©consolidation, fatigue) se manifestent, elles Ă©voluent vite, plus vite que le temps d’étude de remplacement. Afin de se prĂ©munir des risques de fermeture intempestive de lignes, le principe de remplacement systĂ©matique de la majoritĂ© des ponts mĂ©talliques anciens sur les lignes principales est en oeuvre. Ceci s’applique aux ouvrages de plus de 30 m de portĂ©e, pour lesquels la solution de remplacement d’urgence par tablier auxiliaires est impossible. » 580 ponts mĂ©talliques doivent ainsi ĂŞtre remplacĂ©s avant 2035[176] - [175].

Types d'entretien

L'entretien courant recouvre trois types d'interventions : l'entretien courant, l'entretien spécialisé et la réparation[196].

  • L'entretien courant, rĂ©alisĂ© avec les moyens courants, recouvre des tâches courantes d’entretien qui ne nĂ©cessitent pas l’application de techniques spĂ©ciales et ne concernent pas les interventions structurelles, comme le nettoyage des dispositifs d'Ă©coulement ou des Ă©quipements, le contrĂ´le des dispositifs de retenue, l'enlèvement de toute vĂ©gĂ©tation nuisible Ă  l'ouvrage[196] ;
  • L'entretien spĂ©cialisĂ© nĂ©cessite le recours Ă  une entreprise spĂ©cialisĂ©e. Il concerne les Ă©quipements et les Ă©lĂ©ments de protection, mais aussi l'intervention sur les dĂ©fauts mineurs de la structure qui ne remettent pas en cause la capacitĂ© portante de l’ouvrage[196]. Pour les ouvrages de l'État, il concerne en gĂ©nĂ©ral les ouvrages en classe d'Ă©tat 2 et 2E[188] ;
  • La rĂ©paration concerne toute opĂ©ration consistant Ă  remettre partiellement ou totalement un ouvrage dans un Ă©tat de service attendu. Ce peut ĂŞtre une interventions sur les Ă©quipements et les appareils d’appui nĂ©cessitant des adaptations structurelles (mise en place d’un nouveau dispositif de retenue, changement des appareils d’appui lorsque le vĂ©rinage n’a pas Ă©tĂ© prĂ©vu, etc) ou des interventions sur la structure (reconstitution de pierres altĂ©rĂ©es, injection, reconstruction partielle, pose de tirants d’enserrement, etc) [196]. Pour les ouvrages de l'État, il concerne en gĂ©nĂ©ral les ouvrages en classe d'Ă©tat 2E, 3 et 3U[188].

Les techniques de réparation sont variables selon le type d'ouvrage et selon les pathologies rencontrées.

Ponts remarquables

Plus grandes longueurs

Top 10 des ponts les plus longs
Pont de Saint-Nazaire (3 356 m) • Pont de l'Ă®le de RĂ© (2 927 m) • Pont de l'Ă®le d'OlĂ©ron (2 862 m) • Viaduc de Millau (2 460 m) • Pont ferroviaire de Cubzac (2 178 m) • Viaduc Oise-Aisne (2 143 m) • Pont de Normandie (2 141 m) • Viaduc de Gien (1 832 m) • Viaduc de la Haute-Colme (1 827 m) • Pont d'Aquitaine (1 767 m)

En construction: un pont de 5,4 kilomètres, le plus long de France, à la Réunion, construit par Bouygues et Vinci[197].

Plus grandes portées

Type de ponts Top 5 des ponts avec les plus grandes portées classés par type de structure
Pont suspendu Pont de Tancarville (960 m) • Pont d'Aquitaine (393,7 m) • Viaduc du Chavanon (300 m) • Pont de La Roche-Bernard (245 m) • Pont de Saint-Just-Saint-Rambert (200 m)
Pont Ă  haubans Pont de Normandie (856 m) • Pont de Saint-Nazaire (404 m) • Pont de l'Iroise (400 m) • Viaduc de Millau (6 Ă— 342 m) • Pont de Brotonne (320 m)
Pont en arc en bĂ©ton Pont Chateaubriand (250 m) • Pont du Morbihan (201 m) • Pont Albert-Louppe (188 m) • Pont de la Charente (bras nord) (142,8 m) • Viaducs autoroutiers du Crozet (140 m)
Pont en arc mĂ©tallique Passerelle des Trois Pays (250 m) • Viaduc du Viaur (220 m) • Pont de l'Europe (201 m) • Viaduc de la ravine Fontaine (170 m) • Viaduc de Garabit (165 m)
Pont en poutre-caisson en bĂ©ton prĂ©contraint Pont de ChevirĂ© (242 m) • Pont Pierre-Pflimlin (205 m) • Viaduc de la Sioule (192 m) • Viaduc routier du Viaur (190 m) • Viaduc de la Colagne (190 m)
Pont Ă  poutre en treillis mĂ©tallique Pont de Cornouaille (200 m) • Viaduc de Verrières (144 m) • Pont des LĂ´nes (125 m) • Pont Gustave-Flaubert (120 m) • Pont Bacalan-Bastide (110 m)
Pont Ă  bĂ©quilles Viaduc de la Grande Ravine (250 m) • Pont grande-duchesse Charlotte (234,10 m) • Viaduc de Martigues (210 m) • Pont autoroutier de Garabit (195 m) • Pont Joseph-Le-Brix (147 m) • Nouveau pont du Bonhomme (147 m)
Pont mobile levant Pont transbordeur de Rochefort (139 m) • Pont Gustave-Flaubert (120 m) • Pont Jacques Chaban-Delmas (110 m) • Pont de Recouvrance (87,5 m)
Pont mobile basculant Pont Jacques Thillard (74,5 m) • Pont de l'Ă©cluse Charles-de-Gaulle (57 m) • Pont Sadi-Carnot (47,5 m) • Pegasus Bridge (45,7 m) • Pont de la Pinède (2 Ă— 45,7 m)
Pont mobile tournant Pont de Caronte (82 m) • Pont National (Brest) 2 Ă— (52 m)

Patrimoine mondial

La liste du patrimoine mondial est Ă©tablie par le ComitĂ© du patrimoine mondial de l’Organisation des Nations unies pour l'Ă©ducation, la science et la culture (UNESCO). Le but du programme est de cataloguer, nommer, et conserver les sites dits culturels ou naturels d’importance pour l’hĂ©ritage commun de l’humanitĂ©. Le programme fut fondĂ© avec la Convention concernant la protection de l’hĂ©ritage culturel et naturel mondial, qui fut adoptĂ©e Ă  la confĂ©rence gĂ©nĂ©rale de l’UNESCO le . 186 États membres ont ratifiĂ© la convention (avril 2009). En 2018, cette liste du patrimoine mondial comporte 1 092 biens dont 44 sont situĂ©s en France[198]. Le pont du Gard et le Pont d'Avignon sont les deux ponts explicitement citĂ©s. Tout autre pont compris dans un ensemble plus vaste du mĂŞme patrimoine Unesco en fait Ă©galement partie, comme ceux situĂ©s dans la CitĂ© Ă©piscopale d'Albi ou a fortiori ceux situĂ©s dans l'ensemble rives de la Seine Ă  Paris, soit 23 des 37 ponts de Paris sur la Seine.

Inventaire des monuments historiques

La législation distingue deux types de protection : les classés et les inscrits.

  • Sont classĂ©s parmi les monuments historiques, « les immeubles dont la conservation prĂ©sente, au point de vue de l’histoire ou de l’art, un intĂ©rĂŞt public ». C'est le plus haut niveau de protection ;
  • Sont inscrits parmi les monuments historiques « les immeubles qui, sans justifier une demande de classement immĂ©diat au titre des monuments historiques, prĂ©sentent un intĂ©rĂŞt d’histoire ou d’art suffisant pour en rendre dĂ©sirable la prĂ©servation ».

Un grand nombre de ponts sont classés ou inscrits.

Voir aussi

Bibliographie

De très nombreux ouvrages ont été écrits sur les ponts. La liste ci-après recense les plus significatifs concernant les ponts de France et ceux qui ont servi de source à l'article.

Histoire

  • sous la direction de Guy Barruol, Jean-Luc Fiches et Pierre Garmy, Les ponts routiers en Gaule Romaine : actes du colloque tenu au Pont du Gard du 8 au 11 octobre 2008, Montpellier, Revue archĂ©ologique narbonnaise, , 687 p. (ISBN 978-2-9528491-6-6)
  • Charles Duplomb, Histoire gĂ©nĂ©rale des ponts de Paris, Paris, Impr. Mersch, 1911.
  • Sous la direction de Guy Grattesat, Ponts de France, Paris, Presses des Ponts et ChaussĂ©es, , 294 p. (ISBN 2-85978-030-0)
  • Jean Mesqui, Le Pont en France avant le temps des ingĂ©nieurs (Grands manuels Picard), Paris, Picard, 1986, 304 p., 300 ill.
  • Marcel Prade, Les Ponts, Monuments historiques, Poitiers, Brissaud, , 431 p. (ISBN 2-902170-54-8)
  • Marcel Prade, Ponts et Viaducs au XIXe siècle, Poitiers, Brissaud, , 407 p. (ISBN 2-902170-59-9)
  • Marcel Prade, Les grands ponts du Monde, Poitiers, Brissaud, , 312 p. (ISBN 2-902170-68-8)
  • Marcel Prade, Ponts remarquables d'Europe : ouvrage illustrĂ© de 1000 photogr., dessins, et reprod., Poitiers, Brissaud, , 428 p. (ISBN 2-902170-65-3)
  • Bernard Marrey, Les Ponts modernes : XXe siècle, Paris, Picard, , 280 p. (ISBN 2-7084-0484-9)
  • Angia Sassi Perino et Giorgio Faraggiana (trad. de l'italien), Les ponts, Paris, GrĂĽnd, , 184 p. (ISBN 978-2-7000-2640-5 et 2-7000-2640-3)
  • Collectif, Troisième confĂ©rence internationale sur les ponts en arc, Paris, Presses des Ponts et ChaussĂ©es, , 360 p. (ISBN 978-2-85978-347-1, lire en ligne)

Conception

  • Jean-Baptiste Rondelet, TraitĂ© thĂ©orique et pratique de l'art de bâtir, Paris, l'auteur, 1802-1817.
  • Emiland Gauthey, TraitĂ© de la construction des ponts, Paris, Didot, 1809-1816.
  • Louis Bruyère, Études relatives Ă  l'art des constructions, Paris, Bance, 1823-1828.
  • Joseph Cordier, MĂ©moire sur les travaux publics, Paris, Carilian-Gceury & V. Dalmont, 1841-1842.
  • Romain Morandière, TraitĂ© de la construction des ponts et viaducs, Paris, Dunod, 1874.
  • Philippe Croizette-Desnoyers, Cours de construction des ponts, Paris, Dunod, 1885.
  • Jules Pillet, TraitĂ© de stabilitĂ© des constructions, Paris, Baudry et Cie, (lire en ligne)
  • Maurice Koechlin, Recueil de types de ponts pour routes, Paris, Librairie BĂ©ranger, 1905.
  • Y Rocard, L'InstabilitĂ© en MĂ©canique, Masson,
  • Roger Valette, La Construction des ponts., Paris, Dunod, 1958.
  • Les Ponts en maçonnerie, Bagneux, ministère des Transports, Direction des routes, , 333 p.
  • Guy Grattesat, Conception des ponts, Eyrolles,
  • A. Pecker, Dynamique des sols, Presses des Ponts et ChaussĂ©es,
  • J.A. Calgaro, M. Virlogeux, Projet et construction des ponts, Paris, Presses des Ponts et ChaussĂ©es,
  • Recommandations AFPS 90" : Volumes 1 et 2, Presses des Ponts et ChaussĂ©es,
  • Anne Bernard-GĂ©ly, Jean-Armand Calgaro, Conception des ponts, Paris, Presses des Ponts et ChaussĂ©es, , 360 p. (ISBN 2-85978-215-X, lire en ligne)
  • Jean-Armand Calgaro, Projet et construction des ponts, Paris, Presses des Ponts et ChaussĂ©es, , 458 p. (ISBN 978-2-85978-327-3 et 2-85978-327-X)
  • Guide technique, Ponts en bĂ©ton prĂ©contraint construits par encorbellements successifs : guide de conception, Bagneux (France), SETRA, , 276 p. (ISBN 978-2-11-093426-0 et 2-11-093426-3)
  • Guide technique, Cours d'eau et ponts, Bagneux, SETRA, , 170 p. (ISBN 978-2-11-094626-3)
  • (en) sous la direction de Wai-Fah Chen et Lian Duan, Handbook of international bridge engineering, New-York, CRC Press, , 1394 p. (ISBN 978-1-4398-1029-3, lire en ligne)

Esthétique des ponts

  • Jacques Pilpoul, L'EsthĂ©tique des ponts., Paris, Éditions du Moniteur, 1931.
  • Jean DĂ©maret, EsthĂ©tique et construction des ouvrages d'art. Paris, Dunod, 1948.
  • Sous la direction de J.P Teyssandier et de J. Claude, Architectures : Raison et dĂ©mesure, Nathan,
  • Guide d'esthĂ©tique pour ouvrages d'art courants, SETRA,
  • A. Picon et M. Yvon, L'IngĂ©nieur artiste, Presses des Ponts et ChaussĂ©es Paris,

Ponts en maçonnerie

  • Tony, Fontenay, Prince Lubomirski, Construction des viaducs, ponts-aqueducs, ponts et ponceaux en maçonnerie, Paris, Carilian-Goeury & Victor Dalmont, 1852.
  • Eugène Degrand et Jean Resal, Ponts en maçonnerie - tome 2 : Construction, Paris, Baudry et Cie, , 662 p.
  • Fernand de Dartein, Études sur les ponts en pierre remarquables par leur dĂ©coration antĂ©rieurs au XIXe siècle., Paris, Librairie polytechnique Beranger,
  • Paul SĂ©journĂ©, Grandes voĂ»tes, Bourges, Impr. Vve Tardy, 1913-1916.
  • Auguste Jouret, Paul SĂ©journĂ©, Lyon, Impr. rĂ©unies, s.d. v. 1946.

Ponts en béton

  • François Lebrun, TraitĂ© pratique de l'art de bâtir en bĂ©ton., Paris, Carillan-Goeury, 1843.
  • J. Mathivat, Construction par encorbellement des ponts en bĂ©ton prĂ©contraint, Eyrolles,
  • J. Chatelain et J. Bruneau, Les joints de voussoirs dans les ponts en bĂ©ton prĂ©contraint, Annales de l’IBTP,
  • PrĂ©contrainte extĂ©rieure : Guide technique, Bagneux, SETRA, , 242 p. (ISBN 978-2-11-085674-6 et 2-11-085674-2)
  • R. Lacroix, J. Perchat, R. Chaussin, A. Fuentes, La prĂ©contrainte, Paris, Presses des Ponts et ChaussĂ©es, , 525 p. (ISBN 978-2-85978-180-4 et 2-85978-180-3)

Ponts métalliques

  • aĂ®nĂ© Seguin, Des ponts en fil de fer, Paris, chez Bachelier, 1824.
  • Jean RĂ©sal, Les ponts mĂ©talliques, Paris, Baudry et Cie, 1885.
  • Ernest Aragon, Pont en bois et en mĂ©tal, Paris, Dunod, 1911.
  • Georges Boll, Ponts mĂ©talliques, Paris, Eyrolles, 1957.
  • Guide de conception, Ponts mixtes acier-bĂ©ton bipoutres, Bagneux, SETRA, mars 1990.

Ponts Ă  haubans

  • RenĂ© Walther, Bernard Houriet, Walmar Isler et Pierre MoĂŻa, Ponts haubanĂ©s, Lausanne, Presses Polytechniques Romandes, , 202 p. (ISBN 2-88074-091-6)

Articles connexes

Liens externes

Notes et références

Notes

  1. On appelle « état limite » l'état de sollicitation tel qu'au-delà de cet état, les conditions d'utilisation de l'ouvrage ne sont plus satisfaites. On définit ainsi un état limite de service 'ELS), correspondant à l'aptitude de l'emploi de la structure en utilisation normale, au confort des personnes, à l'aspect de la construction, et un état limite ultime (ELU), correspondant à la perte de stabilité de tout ou partie de l'ouvrage.
  2. Un passage supérieur est un ouvrage d'art situé au-dessus de la voie prise comme référence, par exemple au-dessus d'une autoroute si la voie de référence est une autoroute.

Références

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  2. Réseau routier national non concédé : résultats d’audits, Ministère de la Transition écologique et solidaire, 2018
  3. Robin Prudent, « Age, défauts, entretien... Découvrez l'état des ponts routiers français en trois infographies », sur francetvinfo.fr,
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  9. P. Bonnin, Seine-et-Marne, Essonne, la Seine - Bilan scientifique du DRASSM 2005. Ministère de la Culture, 2007, p.129-131non pagine.
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  12. A. Deyber, Le pont celtique d'Étival-Clairefontaine. in Revue archéologique de l'Est, XXIX, 1-2, 1978, p. 105-116
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