Crash de l'A320 de Germanwings

L'Airbus A320 impliqué dans l'accident (D-AIPX), ici photographié au côté d'un Boeing 787 de la compagnie aérienne japonaise ANA (en arrière-plan) en janvier 2015.

L'Airbus A320 du vol Germanwings 9525 décolle de la piste 07R droite de l'aéroport de Barcelone-El Prat le 24 mars 2015 à 9 h 0 UTC (10 h 0 CET), avec une vingtaine de minutes de retard[BEA 3] - [12]. Il devait arriver à l'aéroport de Düsseldorf après environ une heure et demie de vol, vers 10 h 39 UTC. Le même équipage avait déjà effectué le vol aller, Düsseldorf-Barcelone, le matin même, entre 6 h 1 et 7 h 57[BEA 3].

L'avion suit la même route que le vol de la veille[13] et arrive à 9 h 27 min 20 s UTC à son altitude de croisière de 38 000 pieds (11 600 mètres)[BEA 3]. Après trente minutes de vol, les pilotes confirment les instructions du contrôle aérien français à 9 h 30, constituant la dernière communication radio de l'équipage[BEA 3].

À 9 h 30 min 8 s UTC, « le commandant de bord annonce au copilote qu’il quitte le poste de pilotage et lui demande de prendre en charge les communications radiophoniques, ce que le copilote collationne »[BEA 3]. Le copilote Andreas Lubitz prend en charge l'avion tandis que le commandant va probablement aux toilettes et se retrouve en dehors du poste de pilotage à 9 h 30 min 24 s[BEA 4] - [14]. Vingt-neuf secondes plus tard, l'altitude sélectionnée sur le panneau de commande du pilote automatique « passe en une seconde de 38 000 pieds (11 600 mètres) à 100 pieds (30 mètres) », soit la plus petite valeur d'altitude disponible sur l'Airbus A320[BEA 4] - [15] - [16] - [17]. Ainsi, l'avion passe en mode descente et le régime des moteurs passe en mode ralenti[BEA 4]. À 9 h 31, après avoir traversé la côte française près de Toulon, l'avion quitte son altitude de croisière assignée de 38 000 pieds et sans autorisation, commence à descendre rapidement[BEA 4].

Trajectoire du vol 9525.

À 9 h 33 min 13 s, alors que la vitesse de l’avion est de 273 nœuds (505 km/h), la vitesse sélectionnée dans le pilote automatique passe à 308 nœuds (570 km/h), entraînant une augmentation de la vitesse et du taux de descente de l'avion[BEA 4]. Au cours de la descente, ce taux varie entre 1 700 pieds/minute (518 mètres/minute) et 5 500 pieds/minute (1 675 mètres/minute), avec une moyenne d'environ 3 500 pieds/minute (1 065 mètres/minute)[BEA 4]. Ces variations sont dues aux changements réguliers de la vitesse sélectionnée dans le pilote automatique, qui passe à 288 nœuds (533 km/h) à 9 h 33 min 35 s, puis change à de multiples reprises, avant de s'arrêter sur 302 nœuds (559 km/h) à 9 h 33 min 48 s[BEA 4].

À 9 h 33 min 47 s, l'avion se trouve à une altitude de 30 000 pieds (9 144 mètres) en descente[BEA 4] - [18] - [19]. Le contrôleur aérien essaye d'entrer en contact avec l'équipage, mais aucune réponse ne lui parvient[BEA 4]. Les tentatives ultérieures du contrôle aérien français de contacter le vol ne reçoivent aucune réponse[BEA 4] - [14]. Trente-six secondes plus tard, la vitesse sélectionnée augmente jusqu'à 323 nœuds (598 km/h)[BEA 4].

À 9 h 34 min 31 s, quatre minutes et sept secondes après la sortie du commandant de bord, « le signal sonore de demande d’accès au poste de pilotage est enregistré pendant une seconde »[BEA 5]. Environ seize secondes plus tard, l'avion se trouve à une altitude de 25 000 pieds (7 620 mètres)[BEA 4]. À 9 h 35 min 3 s, la vitesse sélectionnée passe à 350 nœuds (648 km/h) et l'avion se stabilise rapidement autour de cette vitesse[BEA 4]. La descente s'effectue par temps clair, avec une visibilité supérieure à dix kilomètres et peu de nuages présents dans la zone[BEA 6] - [20] - [21] - [22].

Lors des dernières minutes du vol, l'équipage tente à plusieurs reprises de communiquer avec le cockpit, mais les appels restent sans réponse[BEA 4] - [23] - [24]. De plus, « des bruits similaires à ceux d’une personne tapant à la porte du poste de pilotage » ainsi que des voix demandant l'ouverture de la porte sont entendus sur l'enregistreur phonique (CVR) à plusieurs reprises[BEA 7].

À partir de 9 h 39 min 30 s, pendant près d'une minute, « des bruits similaires à des coups violents portés sur la porte du cockpit sont enregistrés »[BEA 7]. Une minute plus tard, l'alarme de l’avertisseur de proximité du sol (GPWS) indique que l'appareil se rapproche dangereusement du relief[BEA 7]. Dans le même temps, d'autres alarmes se déclenchent alors que l'avion se rapproche du sol[BEA 7].

Altitudes en mètres du vol Germanwings 9525 jusqu'à la perte de contact durant la descente.

Le contact radar est perdu à 9 h 40 min 47 s à une altitude de 6 175 pieds (1 880 mètres) et à près de 700 km/h[25] - [26] - [24] - [27]. L'avion s'écrase à 9 h 41 min 6 s contre une montagne dans la commune reculée de Prads-Haute-Bléone, à environ quatre-vingt-cinq kilomètres au nord-ouest de Nice, dix minutes et quarante-deux secondes après la sortie du commandant de bord du poste de pilotage[BEA 8]. Une station sismologique du réseau Sismalp, l'Observatoire de Grenoble, située à douze kilomètres du site de l'accident, enregistre un événement sismique associé à l'impact[28]. À 9 h 48, un avion militaire français Mirage 2000 est envoyé de la base aérienne d'Orange-Caritat pour chercher la trace de l'avion[BEA 9]. Il arrive sur la zone où a été signalé l'Airbus A320 moins de quinze minutes plus tard et survole la zone de l'accident à 10 h 1[BEA 9].

Il s'agit de l'accident aérien le plus meurtrier en France depuis celui du vol Inex-Adria Aviopromet 1308, dans lequel 180 personnes sont mortes le 1^er décembre 1981, et le troisième désastre aérien français le plus meurtrier de tous les temps, derrière le vol 1308 et le vol Turkish Airlines 981, le 3 mars 1974[29]. Il s'agit du premier accident majeur d'un avion de ligne en France depuis celui du Concorde au décollage de l'aéroport de Paris-Charles-de-Gaulle le 25 juillet 2000[29].

Trajectoire finale de l'avion.

Le massif des Trois-Évêchés.

L'Airbus A320 s'écrase à environ 1 550 mètres d'altitude dans le massif des Trois-Évêchés des Alpes françaises, près du col de Mariaud, dans une zone connue sous le nom de ravin du Rosé, sur le territoire de la commune de Prads-Haute-Bléone dans le département des Alpes-de-Haute-Provence (04)[BEA 10] - [30] - [31]. Il s'écrase sur le côté sud de la tête du Travers, un pic mineur dans le bas versant ouest de la tête de l'Estrop, tuant sur le coup toutes les personnes à bord[32] - [33] - [BEA 11].

L'avion touche un talus, « où la végétation a été arrachée, des troncs ont été déracinés, des branches d’arbres ont été rompues et le sol a été labouré », avant l'impact final contre un flanc de montagne abrupt[BEA 12] - [34], constitué principalement de marnes noires, ravinées et friables[35]. Le signal détecté par la station sismologique Sismalp, située à douze kilomètres, est peu énergétique, ce qui est probablement à mettre en relation avec la sédimentation très friable du relief[28] - [36]. En effet, seule une infime fraction de l'énergie cinétique de l'appareil (de l'ordre de 0,03 %) a été convertie en énergie sismique[28]. Le site de l'accident se trouve à environ vingt kilomètres à l'ouest du mont Cimet, où le vol Air France 178 s'était écrasé en 1953[37] - [38] - [39].

Médias externes
Images
	Photographie d'un débris montrant l'immatriculation de l'avion sur le relief, sur Der Spiegel.
Vidéos
	« Crash A320: des débris éparpillés en zone escarpée » sur la chaîne YouTube de l'AFP (Images Ministère de l'Intérieur).

L'avion se désintègre à l'impact, réduit à l'état de petits débris éparpillés sur une surface de quelques hectares, les plus gros morceaux de l'épave « mesurent environ 3 à 4 mètres de long »[BEA 10] - [40] - [36].

La Gendarmerie et la Sécurité civile envoient rapidement des hélicoptères pour localiser l'épave[41] - [42]. Un hélicoptère se pose près du lieu de l'accident et son personnel confirme qu'il n'y a aucun survivant[43] - [44]. L'équipe de recherche et de sauvetage signale que le champ de débris couvre environ 2 km²[45].

Les contrôleurs aériens du centre de contrôle régional d'Aix-en-Provence, constatant la descente non autorisée et la perte de contact radio avec l'avion, contactent les autorités militaires qui déclenchent le décollage d'un Mirage 2000 de la base d'Orange mais celui-ci n'arrive sur place qu'après l'écrasement[46] - [47]. Un hélicoptère de la Gendarmerie et un avion léger se trouvant en vol non loin de la zone complètent le premier dispositif d'urgence[21] - [47] - [36]. Des hélicoptères de l’Armée de l’air, de la Gendarmerie et de la Sécurité civile sont envoyés à leur tour et parviennent sur le site après 11 h[48] - [36]. Les autorités annoncent rapidement que les débris de l'avion ont été localisés et sont dispersés sur une zone étendue et difficile d'accès[49] - [50] - [51].

Image externe
	Photographie des secours sur le lieu de l'accident, où les petits morceaux de débris jonchent le sol, sur GQ.

Le site du crash n'est desservi par aucune route, et les secours ne peuvent s'y rendre qu'à pied ou par hélicoptère[50]. Ces conditions, ainsi que la nature très escarpée du terrain, rendent difficile l'intervention des secours et des enquêteurs[52]. Des moyens aériens importants sont mis en œuvre[53] et permettent notamment de sécuriser les lieux pour rendre possible le travail d'enquête[54] - [55]. Un chemin est établi en urgence et, à partir du 30 mars, les secours peuvent se rendre sur place avec des véhicules terrestres, depuis la commune voisine du Vernet[56] - [57]. Débutées le 9 avril, les opérations de ramassage des débris sur le relief se terminent onze jours plus tard, le 20 avril, après leur rapatriement dans un hangar à Seyne-les-Alpes[58] - [59].

Un Eurocopter EC135 appartenant aux forces aériennes de la Gendarmerie nationale. Plusieurs hélicoptères de ce type ont été utilisés durant les opérations de recherches et d'accès au site de l'accident.

Les moyens de secours, d'assistance et de sécurité déployés sont importants et comprennent notamment près de 380 sapeurs-pompiers mobilisés sur la zone, plus de 300 gendarmes dont des militaires du peloton de gendarmerie de haute montagne de Jausiers (Alpes-de-Haute-Provence) et de l'Institut de recherche criminelle de la Gendarmerie nationale (IRCGN)[60], ainsi que plusieurs dizaines d'hélicoptères des forces aériennes de la Gendarmerie nationale, de l'Armée de l'air et de la Sécurité civile[41] - [61] - [55] - [62]. Des forces des Compagnies républicaines de sécurité (CRS), du service mobile d'urgence et de réanimation (SMUR) et de l'établissement de préparation et de réponse aux urgences sanitaires (EPRUS) sont également rapidement présentes sur place[41]. De plus, un détachement du 4e régiment de chasseurs, basé à Gap (Hautes-Alpes), est également dépêché sur les lieux afin de sécuriser la zone[63].

Nationalité des personnes à bord[N 2]

Nationalité	Passagers	Équipage	Total
Allemagne	66	6	72[91]
Espagne	51[92]	-	51
Argentine	3[93]	-	3
États-Unis	3[94]	-	3
Kazakhstan	3[95]	-	3
Royaume-Uni	3[96]	-	3
Australie	2[97]	-	2
Colombie	2[98]	-	2
Iran	2[99]	-	2
Japon	2[100]	-	2
Maroc	2[101]	-	2
Mexique	2[102]	-	2
Venezuela	2[103]	-	2
Belgique	1[104]	-	1
Chili	1[105]	-	1
Danemark	1[106]	-	1
Israël	1[107]	-	1
Pays-Bas	1[108]	-	1

L'avion transportait 144 passagers et six membres d'équipage (deux pilotes et quatre membres d'équipage de cabine)[BEA 13] originaires de dix-huit pays, principalement d'Allemagne et d'Espagne[109] - [110] - [90] - [111]. Le 31 mars 2015, les autorités annoncent la fin de l’évacuation des restes des victimes de la zone de l'impact[112]. Toutes les victimes ont été identifiées par l'Institut de recherche criminelle de la Gendarmerie nationale (IRCGN), à l'issue des recherches menées sur les lieux par l'Unité nationale d'identification des victimes de catastrophes (UNIVC), comprenant à la fois des gendarmes et des policiers[113] - [114] - [115].

Parmi les 150 personnes à bord se trouvaient soixante-douze Allemands, cinquante-et-un Espagnols[91] - [116] et vingt-sept autres personnes de seize pays différents[117]. Les passagers comprenaient le baryton allemand Oleg Bryjak, ainsi que la contralto allemande Maria Radner, son mari et son fils en bas âge[118]. Une classe de seize lycéens allemands et leurs deux professeurs, originaires du lycée Joseph-König d'Haltern am See en Rhénanie-du-Nord-Westphalie, de retour d’un échange linguistique à Llinars del Vallès, étaient également présents dans l’avion[78] - [119]. Les restes des seize écoliers et de leurs deux enseignants sont arrivés dans leur ville natale d'Haltern pour être enterrés deux mois et demi après l'accident[120] - [121] - [122]. Les résidents tenaient des roses blanches alors que les corbillards passaient devant l'école, où dix-huit arbres — un pour chaque victime — ont été plantés en leur mémoire[120].

Le commandant de bord Patrick Sondenheimer[123], âgé de 34 ans, était un pilote expérimenté pilotant des Airbus A320 pour Germanwings, Lufthansa et Condor, et comptant plus de 6 760 heures de vol à son actif, dont 3 811 sur A320[BEA 14] - [124] - [125].

Andreas Lubitz est né le 18 décembre 1987 et grandit à Neubourg-sur-le-Danube, en Bavière et à Montabaur, dans le Land allemand de Rhénanie-Palatinat[126]. Il a suivi des cours de pilotage au Luftsportclub Westerwald, un club aéronautique de Montabaur[127] - [128].

Sélectionné par Lufthansa, il entame le 1^er septembre 2008 une formation de pilote de ligne à l'école de pilotage de la compagnie à Brême, en Allemagne[BEA 15] - [129] - [130] - [131]. Comme tous les pilotes, il passe régulièrement une visite médicale pour renouveler son certificat médical de classe 1[132] - [BEA 16] - [133].

Pour « raisons médicales », il interrompt sa formation le 5 novembre suivant, pendant neuf mois et demi[BEA 17] - [134]. Il souffre alors d'une dépression et prend des médicaments pour la traiter[BEA 16]. En juillet 2009, le renouvellement de son certificat médical est refusé par le centre médical de Lufthansa, avant d'être accordé, peu après l'arrêt de son traitement, avec une mention signalant la nécessité d'« examens médicaux spécifiques réguliers » et « une réserve indiquant qu’il deviendrait non valide en cas de rechute dépressive »[BEA 18]. Après que son psychiatre détermine que l'épisode dépressif était résolu, Lubitz retourne à l'école de la Lufthansa en août 2009[BEA 17] - [135].

Diplômé de sa licence de pilote de ligne (ATPL) le 13 octobre 2010, il poursuit sa formation de novembre 2010 à mars 2011 à Phoenix aux États-Unis[BEA 17] - [136]. Embauché comme steward par Lufthansa le 15 juin 2011, il obtient sa qualification de type sur Airbus A320 le 23 décembre 2013, puis effectue son stage d'adaptation en ligne (AEL) à Germanwings où il est nommé copilote le 26 juin 2014[BEA 17]. Il connaissait la région où a eu lieu l'impact pour l'avoir survolée en planeur lors d'un stage à Sisteron avec son aéroclub[137]. Âgé de 27 ans au moment de l'accident, il compte 919 heures de vol à son actif, dont 540 sur Airbus A320[BEA 17].

Le Bureau d'enquêtes et d'analyses pour la sécurité de l'aviation civile (BEA) est chargé de l'enquête technique, associé à ses homologues allemand du BFU, espagnol du CIAIAC, britannique de l'AAIB et américain du NTSB[BEA 19]. Sept de ses enquêteurs se rendent sur place dès le lendemain de l'accident[BEA 19] - [138]. Plusieurs autres conseillers assistent également l'enquête, notamment des membres de l'Agence européenne de la sécurité aérienne (EASA), de la Direction générale de l'Aviation civile (DGAC), de Snecma, d'Airbus, ainsi que d'autres conseillers techniques, médecins ou psychiatres de divers pays[BEA 19]. À la demande des autorités françaises, Interpol envoie une équipe de spécialistes, notamment pour aider à l'identification des victimes[139]. Le BEA a également reçu l'aide du Federal Bureau of Investigation (FBI) des États-Unis[140].

Poste de pilotage d'un Airbus A320. Les pilotes disposent d'un interrupteur pour verrouiller ou déverrouiller la porte (Cockpit Door). Il se situe en bas à gauche du piédestal, sous le levier de commande des aérofreins (Speed Brake).

Depuis les attentats du 11 septembre 2001, les portes des postes de pilotage des avions de ligne sont renforcées et blindées, rendant impossible toute intrusion depuis l'extérieur lorsque cette dernière est verrouillée[141] - [142] - [143] - [144] - [BEA 20]. Sur l'Airbus A320, le système de verrouillage est contrôlé électriquement depuis l'intérieur du cockpit et comporte plusieurs étapes indispensables dans le processus d'ouverture de la porte[BEA 21]. Premièrement, un clavier numérique à douze touches permet à l'équipage de demander l'accès depuis la cabine[BEA 21]. De plus, « des interphones sont présents dans le compartiment passager pour permettre à l’équipage commercial et technique de communiquer durant le vol »[BEA 22]. Un interrupteur à trois positions (Unlock, Norm, Lock), présent dans le cockpit, permet aux pilotes d'autoriser ou de refuser l'entrée, en déverrouillant ou bloquant la porte[BEA 23] - [145]. Enfin, un système sonore et de vidéosurveillance permettent de prévenir les pilotes ainsi que d'apporter une identification visuelle sur la personne demandant un accès au cockpit[BEA 23].

Dans le cas où un pilote sélectionne la position « Lock », la porte reste verrouillée, arrêtant le signal sonore et affichant une diode rouge sur le clavier numérique dans la cabine[BEA 24]. L'utilisation du clavier est alors désactivée pendant cinq minutes, moment auquel il redevient possible de faire une demande d'accès en composant le code prévu à cet effet[BEA 24]. Pendant cette période, si le pilote sélectionne la position « Unlock » sur l'interrupteur du cockpit, la porte se déverrouille immédiatement, mais s'il décide de poursuivre sa décision de refuser l'accès, toute entrée est impossible[BEA 24]. Toutefois, un code d'urgence est prévu en cas de suspicion d'incapacité de l'équipage[BEA 24]. Ce code commande un signal sonore qui retentit pendant quinze secondes dans le cockpit et si aucune réponse n'est apportée, la porte se déverrouille pendant cinq secondes[BEA 24]. Néanmoins, si une personne présente aux commandes ne souhaite pas accorder l'accès d'urgence, elle peut commander l'interrupteur de la porte pour que celle-ci reste bloquée[BEA 24] - [142] - [145].

Germanwings n'a pas souhaité « donner de détails pour des raisons de sécurité » sur la présence ou non d'une hache ou d'un pied-de-biche en cabine qui auraient pu servir au commandant à forcer la porte[146]. Selon les enregistrements du vol écoutés et publiés par le quotidien allemand Bild, les passagers ont pu se rendre compte de la situation environ cinq minutes avant l'impact, le commandant de bord frappant de plus en plus fort et criant « Ouvre cette foutue porte ! »[147] - [148].

Image externe
	Photographie de l'enregistreur phonique endommagé, sur Wired.

Le jour même du drame, les autorités annoncent avoir retrouvé l'enregistreur phonique du poste de pilotage (CVR) parmi les débris[BEA 25] - [31] - [149] - [150] - [151]. Il est transféré dans les locaux du BEA, au Bourget, le lendemain[BEA 26] - [152] - [153]. Le CVR, qui enregistre les conversations et les sons du poste de pilotage et possède une capacité d'environ deux heures et demie d'enregistrement, a été fortement endommagé par l'impact, mais les données sont restées utilisables[BEA 26] - [154] - [155]. Au cours de son analyse, il apparaît qu'un bruit de respiration, attribué au copilote par comparaison avec les pistes audio du vol, est présent « jusqu’à sept secondes avant la collision avec le relief »[BEA 27] - [156].

Image externe
	Photographie de l'enregistreur de données de vol endommagé, sur Aviation Today.

La semaine suivante, Brice Robin, le procureur de la République du tribunal de grande instance de Marseille, annonce que l'enregistreur de données de vol (FDR), noirci par le feu mais toujours exploitable, a également été retrouvé[157] - [158]. Cet enregistreur est transféré dans les locaux du BEA le 2 avril[BEA 28]. Ce boîtier, encore plus gravement endommagé que le CVR, a quand même pu fournir toutes ses données aux enquêteurs[BEA 27]. D'une capacité d'environ vingt-cinq heures, il enregistre plus de 600 paramètres concernant les systèmes et le fonctionnement de l'avion[BEA 9]. Selon le BEA, « l’examen des données enregistrées n’a pas mis en évidence de pannes ou d’anomalies susceptibles d’avoir contribué à l’accident »[BEA 29]. Rapidement, le procureur suppose que l'hypothèse la plus plausible est que « le copilote a eu la volonté de détruire l'avion »[159].

L'enregistreur de données de vol (FDR) a conservé l'intégralité des paramètres du vol précédant l'accident, et les cinquante dernières minutes de ce vol ont été captées sur l'enregistreur phonique (CVR)[BEA 27]. Lors du vol aller, reliant Düsseldorf à Barcelone, effectué deux heures avant le décollage du vol retour et avec le même équipage, des événements troublants se sont déroulés[BEA 30].

L'analyse des données montre qu'au cours de ce vol, juste avant le début de la descente vers Barcelone, le commandant de bord quitte également le poste de pilotage pendant cinq minutes environ[BEA 31]. Pendant son absence, après que le copilote entame normalement la descente vers le niveau de vol demandé par le contrôleur aérien, il positionne à plusieurs reprises à cent pieds le sélecteur d'altitude du pilote automatique, avant de le rétablir à une valeur normale quelques secondes avant que le commandant de bord ne sonne à la porte[BEA 32] - [160] - [161]. Celle-ci est déverrouillée quatorze secondes plus tard, puis le vol se déroule normalement jusqu'à l'atterrissage[BEA 31]. Le BEA, dans son rapport final sur l'accident, conclut que « les actions sur le système de pilotage automatique au cours du premier vol de la journée peuvent être interprétées comme étant une répétition du suicide »[BEA 33].

Selon un membre de l'équipe d'enquête allemande, Andreas Lubitz souffrait d'un « syndrome subjectif (psychosomatique) sévère de burnout » et selon le procureur de Düsseldorf, « il a eu des tendances suicidaires dans le passé »[162] - [163] - [164]. Il avait le sentiment de perdre la vue, ce qui risquait de compromettre son avenir en tant que pilote, même si plusieurs spécialistes ne lui ont diagnostiqué aucun problème à ce niveau[165] - [166] - [BEA 34]. Il a consulté sept fois dans le dernier mois (un généraliste, trois fois un psychiatre et trois fois un ophtalmologue) et quarante-et-un médecins différents dans les cinq dernières années[165]. Motivé par la crainte que la cécité lui fasse perdre sa licence de pilote, l'analyse de sa tablette montre, selon les procureurs allemands, qu'il a commencé peu avant l'accident à mener des recherches en ligne sur les méthodes de suicide et sur les portes des postes de pilotage[167] - [168] - [169] - [170].

Les enquêteurs ont trouvé dans son appartement des ordonnances pour des médicaments prescrits pour des troubles bipolaires, ainsi que de grandes quantités de somnifères[171]. Il prenait un anxiolytique, le lorazépam[BEA 34], ainsi qu'un antidépresseur, l’agomélatine (molécule « soupçonnée par la revue médicale Prescrire de provoquer des comportements suicidaires et agressifs »[172]) — des traitements qui, selon le professeur Bernard Debré, urologue et notamment diplômé de médecine aéronautique, sont « sans doute responsables » de son passage à l'acte[173] - [174]. De plus, les enquêteurs ont notamment retrouvé à son domicile des certificats d'incapacité de travail déchirés[175] - [176]. Selon des éléments fournis par le parquet allemand de Düsseldorf, un arrêt maladie lui avait été prescrit pour le jour du drame mais il n'en avait pas informé son employeur[177] - [178] - [179].

Avant même le début de sa formation avec Lufthansa, en août 2008, Andreas Lubitz commence à souffrir « d’un épisode dépressif grave sans symptômes psychotiques »[BEA 35]. Peu après, il est hospitalisé alors qu'il a des idées suicidaires[BEA 35] - [176]. En juillet 2009, après plusieurs traitements médicamenteux et psychothérapeutiques contre la dépression, son psychiatre le déclare comme ayant « complètement récupéré »[BEA 35]. Par la suite, son certificat médical de classe 1, indispensable pour le pilotage, est renouvelé chaque année entre 2010 et 2014[BEA 36]. Au courant de ses antécédents médicaux, les médecins aéronautiques qui ont examiné Andreas Lubitz lors d'entretiens n'ont pas décelé de préoccupations concernant son comportement durant cette période[BEA 37]. À partir de décembre 2014, il « commence à présenter des symptômes qui pourraient être associés à un épisode dépressif psychotique » et recommence un traitement contre la dépression après avoir consulté plusieurs médecins et psychiatres[BEA 38]. Toutefois, il ne contacte aucun médecin aéronautique « entre le début de la diminution de son aptitude physique et mentale en décembre 2014 et le jour de l’accident »[BEA 38]. Durant cette période de plusieurs mois, aucune préoccupation n'est soulevée lors de ses nombreux vols avec d'autres pilotes et aucune demande n'est effectuée de sa part aux programmes de soutien aux équipages proposés par la compagnie[BEA 39]. Le 17 février 2015, près d'un mois avant l'accident, un avis d'arrêt de travail de huit jours lui est délivré, mais il ne transmet pas l'information à Germanwings[BEA 34].

Durant le mois précédant le drame, son psychiatre lui prescrit de la mirtazapine, une molécule utilisée principalement pour le traitement de la dépression sévère et qui peut comporter comme effet secondaire des idées suicidaires[BEA 34]. Les 9, 12 et 18 mars, trois nouveaux avis d'arrêt de travail ne sont pas transmis à Germanwings[BEA 40]. La réglementation allemande imposait alors que, pour des raisons de secret professionnel, « si le titulaire d’un certificat médical contacte son médecin de famille ou un autre médecin, qui détecte une maladie non compatible avec les fonctions de pilote ou avec la sécurité des vols, le médecin contacté n’a pas l’obligation d’informer l’examinateur aéromedical responsable, ni l’employeur, ni l’autorité de l’aviation »[N 3] et il revient donc au patient lui-même, en l'occurrence le copilote, de transmettre ces avis à son employeur[BEA 42] - [182]. Pendant ce temps, un médecin lui conseille une « orientation vers un traitement en hôpital psychiatrique en raison d’une possible psychose » et trois nouvelles molécules pharmaceutiques lui sont prescrites dans les dix jours précédents l'accident[BEA 43] - [183]. L'examen toxicologique des tissus biologiques retrouvés du copilote révèle en effet la présence de plusieurs substances antidépressives (citalopram et mirtazapine) ainsi que des somnifères (zopiclone)[BEA 11]. Dans son rapport final, le BEA conclut :

« La majorité des experts consultés par le BEA ont admis que les informations médicales limitées peuvent être compatibles avec un épisode dépressif psychotique apparu chez le copilote en décembre 2014 et qui a duré jusqu’au jour de l’accident. D’autres formes de maladie mentale ne peuvent être exclues et un trouble de la personnalité est aussi une possibilité.
Le jour de l’accident, le pilote souffrait toujours d’un trouble psychiatrique […] et prenait des médicaments psychotropes. Cela le rendait inapte à voler. Aucune action n’a pu être prise par les autorités et/ou son employeur pour l’empêcher de voler le jour de l’accident, car ils n’ont pas été informés ni par le copilote lui-même, ni par quiconque, médecin, collègue ou membre de la famille. »[BEA 44].

— Bureau d'enquêtes et d'analyses pour la sécurité de l'aviation civile, Rapport n° BEA2015-0125

L'action du copilote Andreas Lubitz est décrite par certains psychologues non pas comme le suicide d'un individu dépressif mais comme une tuerie de masse[184] - [185] - [186]. Andreas Reif, professeur en psychiatrie à l'université de Francfort, évoque une tuerie comme une tuerie en milieu scolaire et résume : « Le fait qu’Andreas Lubitz ait entraîné tant de personnes dans la mort et que ces personnes aient presque toutes été inconnues parle contre le suicide élargi »[184]. Pour Jean-Pierre Bouchard, psychologue, le fait que Lubitz aurait prémédité son acte en fait un tueur de masse à l'instar des auteurs de la fusillade de Columbine[185]. Pour Michèle Agrapart, psycho-criminologue, « c'est de la perversion, du sadisme, soit des traits de personnalité d'un tueur de masse » et avance le rôle qu'auraient pu jouer les antidépresseurs dans son passage à l'acte[186]. Pour Olivier Hassid, directeur de la revue Sécurité & Stratégie, cette tuerie de masse est similaire à d'autres commises par des pilotes tels que ceux ayant provoqué les accidents des vols Silk Air 185 ou Royal Air Maroc 630[187]. Selon le psychiatre et psychanalyste Serge Hefez, quels que soient les antécédents psychologiques de Lubitz, « tout un chacun n’assassine pas 149 personnes en se suicidant en dehors d’un contexte de guerre et tout en déclarant : « je vais faire quelque chose qui va changer le système. Tout le monde connaîtra mon nom[188]. ». Nous sommes dans le cadre d’un acte délirant, d’un sentiment de mégalomanie, d’une revendication paranoïaque à la reconnaissance, d’une tentation de toute-puissance décuplée par le côté « seul maître à bord après Dieu » »[189].

Le rapport final du Bureau d'enquêtes et d'analyses pour la sécurité de l'aviation civile (BEA), publié le 13 mars 2016, près d'un an après le drame, permet de déterminer que l'accident a bien été délibérément causé par le copilote, Andreas Lubitz[BEA 33] - [190] - [191]. Il détermine notamment la séquence des événements :

« Au cours de la croisière lors du deuxième vol de la journée, le copilote a attendu d’être seul en poste. Il a alors volontairement modifié les réglages du pilote automatique pour commander la descente de l’avion jusqu’à la collision avec le relief. Il a maintenu la porte du poste de pilotage verrouillée pendant la descente, malgré les demandes d’accès via le clavier numérique et l’interphone de la cabine. Il n’a pas répondu aux appels des contrôleurs de la circulation aérienne civile ou militaire, ni aux coups sur la porte, possiblement en raison de la constriction cognitive fréquente chez les personnes qui se suicident. La structure renforcée des portes du poste de pilotage, conçues pour des raisons de sécurité pour résister à la pénétration, ne pouvait être forcée de l’extérieur pour permettre à quelqu’un d’entrer avant que l’aéronef ne percute le relief dans les Alpes françaises. »[BEA 33].

— Bureau d'enquêtes et d'analyses pour la sécurité de l'aviation civile, Rapport n° BEA2015-0125

Finalement, le BEA détermine la cause de l'accident du vol Germanwings 9525 :

« La collision avec le sol est due à l’action délibérée et planifiée du copilote qui a décidé de se suicider lorsqu’il était seul dans le poste de pilotage. Le processus de certification médicale des pilotes, en particulier l’auto-déclaration en cas de diminution de l’aptitude médicale entre deux évaluations médicales périodiques, n’a pas permis d’empêcher le copilote, qui connaissait des troubles mentaux avec des symptômes psychotiques, d’exercer les privilèges de sa licence. »[BEA 45].

— Bureau d'enquêtes et d'analyses pour la sécurité de l'aviation civile, Rapport n° BEA2015-0125

De plus, trois facteurs ayant contribué à l'accident sont identifiés par le BEA : « la crainte probable du copilote de perdre sa capacité de voler en tant que pilote professionnel s’il avait signalé une diminution de son aptitude médicale », « les conséquences financières potentielles résultant de l’absence d’assurance spécifique couvrant les risques de perte de revenus en cas d’incapacité de voler », ainsi que « l’absence de lignes directrices claires dans la réglementation allemande concernant le moment où une menace pour la sécurité du public l’emporte sur les exigences de secret médical »[BEA 46].

Onze recommandations de sécurité sont émises par le BEA à la suite de l'accident et de la publication de son rapport final[BEA 47] - [192]. Elles sont adressées à l'Organisation mondiale de la santé (OMS), à l'Association du transport aérien international (IATA), à la Commission européenne, à l'Agence européenne de la sécurité aérienne (EASA), au Ministère fédéral des Transports allemand (BMVI) ainsi qu'à l'Ordre des médecins d'Allemagne (BÄK) et concernent notamment le développement accentué des programmes de soutien psychologique aux pilotes, la nécessité de trouver un équilibre entre le secret médical et la sécurité publique ou encore sur l’évaluation médicale renforcée des pilotes présentant des problèmes de santé mentale[BEA 47] - [193] - [194].

Plusieurs études démontrent que l'utilisation d'antidépresseurs du type des inhibiteurs sélectifs de la recapture de la sérotonine (ISRS) peut représenter un danger pour l'aviation[BEA 48]. Dans une étude publiée en 2003[195], puis confirmée en 2007[196], le Civil Aerospace Medical Institute (CAMI) de la Federal Aviation Administration (FAA), a étudié les cas de présence de substances antidépressives dans les corps de pilotes décédés dans des accidents d'aviation civile (91,8 % des cas en aviation générale) aux États-Unis, sur la période 1990-2001[195] - [BEA 49]. Parmi les 4 184 échantillons analysés, 61 se sont révélés positifs aux ISRS, soit 1,46 % des résultats[195] - [BEA 49]. Après analyse des dossiers médicaux de ces pilotes, il apparaît que seulement sept d'entre eux ont déclaré à la médecine aéronautique qu'ils avaient été diagnostiqué avec des troubles psychologiques et que trois ont effectivement déclaré prendre des ISRS, soit à peine 5 % des pilotes retrouvés avec des antidépresseurs dans les tissus biologiques[196] - [BEA 49]. De plus, comme le confirme le BEA : « Lors d’examens ultérieurs précédant les accidents, six des sept pilotes avaient indiqué qu’ils ne présentaient plus ces conditions psychologiques et ne prenaient plus d’ISRS »[BEA 49]. Selon les échantillons analysés dans l'étude, 88 % des pilotes (52 sur 61) n'ont donc aucunement fait part de leurs prises de médicaments lors d'examens médicaux alors que le conseil national de la sécurité des transports américain (NTSB) a révélé que « l'utilisation d'ISRS a été un facteur contributif dans au moins 9 des 61 accidents », soit au moins 14,75 % des cas[195].

Une autre étude de l'Aerospace Medical Association (AsMA) détermine cependant que « certains pilotes ayant des symptômes dépressifs contrôlés par des médicaments antidépresseurs (et faisant l’objet d’un suivi rigoureux par des psychiatres compétents) peuvent voler en toute sécurité »[BEA 49]. Finalement, les deux études du CAMI confirment notamment que « le nombre d'accidents liés aux ISRS était faible et les concentrations sanguines dans les décès associés aux pilotes variaient de niveaux sous-thérapeutiques à toxiques, [mais, dans la grande majorité des cas] les ISRS ont été utilisés par les aviateurs mais n'ont pas été rapportés au cours de leurs derniers examens aéromédicaux »[195] - [196].

Plusieurs études ont été menées sur l'analyse des cas de suicide par pilote au cours des dernières décennies[197] - [198] - [199] - [200]. Bien que des chiffres définitifs soient difficiles à obtenir, des conclusions peuvent être tirées, en particulier sur le fait que les suicides assistés par avion (aircraft-assisted suicide) restent un phénomène très rare et concernent en grande majorité l'aviation générale avec un pilote seul à bord[201] - [202] - [203]. Les dernières études supposent une estimation de l'ordre de 0,33 % de cas de suicide dans les accidents aériens mortels aux États-Unis sur une période de vingt ans (1993-2012)[197] - [204], « un chiffre qui prend en compte tous les accidents mortels dans le domaine aérien, notamment ceux impliquant des petits avions monoplaces ou biplaces, plus concernés par ces suicides »[201] - [202]. Toutefois, dans la plupart des cas, les motivations des auteurs sont difficiles à détecter puis à établir et les conclusions des enquêtes peuvent diverger[205].

La base de données de l'Aviation Safety Network, qui compile les accidents et incidents aériens, répertorie six cas (comprenant celui de Germanwings) avérés ou hautement probables de pilote de ligne écrasant volontairement leur appareil depuis 1982[N 4], ayant entraîné la mort de 572 personnes[206] - [207]. Dans au moins la moitié des cas, le pilote effectuant l'acte de sabotage a attendu d'être seul dans le poste de pilotage[199]. Les facteurs associés aux événements comprennent principalement les crises juridiques et financières, les conflits professionnels, la maladie mentale et les facteurs de stress relationnel[199]. Une étude publiée en mars 2018 dans le journal Frontiers in Psychiatry conclut que « les pilotes de ligne peuvent souffrir de dépression au moins aussi souvent que la population générale. [Ils] sont confrontés à des facteurs de stress professionnels, tels que des rythmes circadiens perturbés et de la fatigue qui peuvent augmenter les risques de développer des troubles de l'humeur. […] Il apparaît clairement nécessaire de mener d'autres études de meilleure qualité pour mieux comprendre la santé mentale des pilotes de ligne[C 1] »[200].

Poste de pilotage d'un Airbus A320 d'Air France.

À la fin des années 1980, la modernisation des appareils conduit peu à peu à la disparition du poste de mécanicien navigant, à une époque où un équipage comprenait trois membres dans le cockpit[208] - [209]. Cette conséquence de l'évolution technologique avait déclenché l'opposition de plusieurs syndicats de pilotes et l'accident de Germanwings a « fait ressurgir le débat sur le pilotage à deux »[208].

L'écrasement du vol 9525 de Germanwings résulte indirectement de cette restriction d'accès qui a permis au copilote de rester seul aux commandes[208]. Au moment de l'accident, la réglementation aux États-Unis impose déjà aux grandes compagnies américaines la présence d'au moins deux personnes à tout moment dans le cockpit[210] - [211] - [212]. Si l'un des deux pilotes doit s'absenter pour se rendre aux toilettes ou pour régler un problème en cabine, un autre membre de l'équipage est appelé dans le poste de pilotage avec le pilote restant[210] - [211] - [212].

En réponse à l'accident et aux circonstances de l'implication du copilote, les autorités aéronautiques de certains pays mettent en œuvre de nouvelles réglementations qui exigent la présence de deux membres du personnel autorisé dans le cockpit en permanence pendant le vol[213] - [214] - [215] - [216]. Le 26 mars 2015, des compagnies aériennes européennes comme EasyJet, Norwegian Air Shuttle et Icelandair, annoncent que la « règle des quatre yeux » ou « deux personnes dans le cockpit » entrera en vigueur le jour même ou le lendemain[217] - [218] - [219]. À son tour, Lufthansa adopte la règle dans les jours qui suivent[220] - [221]. Dans le même temps, le gouvernement du Canada ainsi que le gouvernement de l'Australie imposent à toutes les compagnies aériennes du pays d'appliquer cette mesure[217] - [218] - [222] - [215]. Le 27 mars, dans un bulletin d'information de sécurité, l'Agence européenne de la sécurité aérienne (EASA) émet une recommandation[223] - [BEA 50] :

« L'Agence recommande aux exploitants de réévaluer les risques de sécurité et de sûreté liés au fait qu'un membre du personnel navigant technique quitte le cockpit en raison de besoins opérationnels ou physiologiques pendant les phases non-critiques du vol. Sur la base de cette évaluation, il est recommandé aux opérateurs de mettre en œuvre les procédures nécessaires pour assurer la présence dans le cockpit d'au moins deux personnes autorisées […] en permanence, ou d'autres mesures équivalentes afin de limiter les risques[C 2]. »[223].

— European Union Aviation Safety Agency, Safety Information Bulletin n^o 2015-04

Le même jour, la Direction générale de l'Aviation civile (DGAC) demande aux opérateurs français d'appliquer la recommandation et Air France informe qu'elle prévoit de la mettre en œuvre « dans les meilleurs délais »[218] - [224] - [225]. Dans un communiqué du 28 mars, le Syndicat national des pilotes de ligne (SNPL) déclare qu'il « partage l’impérieuse nécessité de tirer les enseignements de tout accident afin de trouver les voies d’amélioration de la sécurité aérienne, [mais] exprime toutes ses réserves sur la pertinence d’une recommandation prématurée qui pose nombre de questions et qui induit de nouvelles menaces »[226].

En juillet 2016, l'EASA révise sa recommandation, « offrant la possibilité d’abolir la règle des deux personnes dans le cockpit, à condition que les transporteurs répondent à des critères plus pertinents »[227] - [228] - [229]. Plusieurs syndicats et pilotes ont en effet jugé la mesure inefficace et pouvant apporter des risques supplémentaires de sécurité, notamment en augmentant les flux vers et en dehors du cockpit[230] - [229] - [231]. En avril 2017, la mesure est abandonnée par plusieurs compagnies aériennes, dont Lufthansa, Swiss et Austrian Airlines[228] - [232].

En mai 2015, un groupe de travail de l'EASA est chargé d'étudier les pistes concernant les améliorations à apporter au secteur aérien à la suite de l'accident de Germanwings[BEA 51] - [233]. Selon le BEA, « le groupe de travail a noté que la plus grande possibilité de changement n’était pas liée aux portes du poste de pilotage, mais à des questions plus larges incluant des aspects médicaux »[BEA 52]. Le 16 juillet 2015, le groupe remet son rapport final à la Commission européenne incluant six recommandations portant notamment sur la mise en place d'une évaluation psychologique dans le cadre de la formation de pilote de ligne ou avant la prise de fonctions[234] ; sur la généralisation de l'obligation des dépistages aléatoires de drogues et d'alcool[235] ; sur le renfort de la formation et de la surveillance des examinateurs de la médecine aéronautique[236] ; sur la nécessité de mise en place de « réglementations nationales permettant de trouver un juste équilibre entre la confidentialité du patient et la protection de la sécurité publique »[237] ; ou encore sur l'adoption de systèmes de soutien aux équipages « dans le cadre d'un environnement de travail non punitif et sans atteinte aux principes d'une culture juste »[238] - [239] - [240] - [BEA 53].

En octobre 2015, un plan d'action est lancé par l'EASA pour mettre en œuvre ses mesures au sein de l'Union européenne[241] - [BEA 53]. En août et décembre 2016, l'agence publie officiellement des recommandations adressées à la Commission européenne[242] - [243]. En conséquence, de nouvelles réglementations sont adoptées par l'Union européenne en juillet 2018, comprenant notamment de nouvelles dispositions pour mieux soutenir la santé mentale des équipages[244] - [245] - [246]. De nouveaux programmes sont adoptés, précisant que « tous les pilotes travaillant pour des compagnies aériennes européennes auront accès à un programme de soutien qui accompagnera et aidera les pilotes à reconnaître, à faire face et à surmonter les problèmes qui pourraient affecter négativement leur capacité à exercer en toute sécurité les privilèges de leur licence »[244]. Deuxièmement, les tests de dépistage aléatoires d'alcool et de drogues sur les équipages sont étendus à toutes les compagnies qui volent dans le territoire de l'UE[244]. Enfin, les compagnies aériennes sont désormais tenues d'effectuer une évaluation psychologique de leurs pilotes avant le début de l'emploi[244].

En France, un projet de loi est déposé devant le Sénat le 14 avril 2021 dans l'objectif de conformer la législation française avec les règlements européens adoptés en 2018[247] - [248]. En conséquence, la loi n^o 2021-1308 est promulguée par l'Assemblée nationale et le Sénat le 8 octobre 2021[249] - [247].

En juillet 2021, l'EASA lance son programme de « référentiel aéromédical européen » dans l'objectif d'améliorer la « traçabilité des certificats médicaux des pilotes professionnels »[250]. Le nouveau système facilite l'échange et le partage d'informations entre les examinateurs aéromédicaux, notamment sur les antécédents des pilotes et sur les changements de certification médicale[250]. Ce référentiel, obligatoire dans les États européens membres de l'EASA à partir du 1^er octobre 2021, « est destiné à aider les examinateurs aéromédicaux à remplir leurs obligations et à soutenir les autorités nationales dans leurs tâches de supervision et d'administration dans le domaine de la médecine aéronautique pour l'aviation commerciale[C 3] »[250] - [251].

Le parquet de Marseille s'est saisi de l'enquête dans le cadre des pôles « accident collectif » créés par le décret du 26 décembre 2014[252]. Le procureur estime que le copilote n'avait aucune raison de mettre l'appareil en descente à ce moment du vol et que rien n'explique pourquoi il n'a pas répondu aux appels, ni ouvert la porte[253].

Rapidement, la police allemande écarte l'hypothèse d'un attentat et celle d'un évanouissement est mise à mal par les deux actes de verrouillage de la porte et de mise en descente de l'appareil[254]. Lors d'une conférence de presse, Carsten Spohr, le PDG de Lufthansa estime que le terme de suicide n'est pas approprié « lorsqu'on entraîne avec soi 149 personnes »[254]. Le 11 juin 2015, le procureur de Marseille annonce l'ouverture d'une information judiciaire pour homicide involontaire, Andreas Lubitz ne pouvant être poursuivi pour homicide volontaire puisqu'il est décédé[255]. L'enquête judiciaire se termine en janvier 2017 en Allemagne, où elle se classe sans poursuites concluant qu'Andreas Lubitz « porte seul la responsabilité » de l'accident[256] - [257]. En France, l'instruction judiciaire reste ouverte en 2021 avec trois juges d'instruction sur l'affaire, qui « vise à déterminer le niveau d'information que possédait la compagnie Germanwings sur la santé mentale de son copilote »[258] - [259]. En février 2022, la justice française conclut finalement à un non-lieu, abandonnant elle aussi l'idée de poursuites judiciaires, les juges déclarant que « le geste d'Andreas Lubitz n'était pas prévisible, en ce que son intention suicidaire n'était connue de personne. Dès lors, personne ne pouvait agir en amont afin d'éviter l'acte »[260].

La société mère de Germanwings, Lufthansa, a offert aux familles des victimes une aide initiale pouvant aller jusqu'à 50 000 €, distincte de toute indemnisation légalement requise pour la catastrophe[261] - [262]. La compagnie d'assurances de Lufthansa a mis de côté 300 millions de dollars (280 millions d'euros) pour l'indemnisation financière des familles des victimes et pour le coût de l'avion[263] - [264]. Fin juin 2015, Lufthansa verse 25 000 € supplémentaires à la famille de chaque victime, portant le total à 75 000 € par famille, ainsi que 10 000 € d'indemnisation à chaque proche parent d'une victime[265]. Peu après, un avocat représentant plusieurs familles de victimes déclare préparer une action en justice en Allemagne pour obtenir une indemnisation plus élevée[266], mais la demande est rejetée par un tribunal allemand début juillet 2020[267]. Une procédure d'appel de cette décision est lancée en septembre 2021[268].

La famille Lubitz a tenu une conférence de presse le 24 mars 2017, deux ans après l'accident[269]. Au cours de celle-ci, le père d'Andreas Lubitz déclare qu'il n'accepte pas les conclusions de l'enquête officielle selon lesquelles son fils a délibérément causé accident ou qu'il était déprimé à l'époque[270] - [271] - [269]. La famille a présenté le journaliste aéronautique Tim van Beveren, à qui elle avait confié la publication d'un nouveau rapport, affirmant que Lubitz aurait pu tomber inconscient, que la serrure de la porte du cockpit avait mal fonctionné sur les vols précédents ou que des turbulences potentiellement dangereuses avaient été signalées dans la région[272] - [273]. Le moment choisi pour la conférence de presse du père de Lubitz, à l'occasion du deuxième anniversaire de la tragédie, a été critiqué par les familles des victimes, qui commémoraient leurs pertes ce jour-là[269].

Dans le film argentino-espagnol Les Nouveaux Sauvages, sorti en France deux mois avant l'accident, un steward déséquilibré se rend maître du cockpit d'un avion et l'écrase au sol, par vengeance envers ceux qui lui ont nui dans sa vie[284]. Le film sort au Royaume-Uni trois jours après l'accident, ce qui contraint les distributeurs à signaler que certaines séquences peuvent choquer les spectateurs et que toute ressemblance avec des événements réels est fortuite[285] - [286]. Le film Wings sorti en 2017, réalisé par Vincent Côte, présente une libre reconstitution des évènements avec des acteurs en retraçant le parcours de passagers avant l'embarquement dans l'avion et durant le vol[287].

L'accident du vol Germanwings 9525 a fait l'objet de nombreux documentaires notamment sur W9[288], C8[289], Radio-Canada[290] ou encore d'un épisode dans la série télévisée Air Crash nommé « Meurtres dans les airs » (saison 16, épisode 7)[291]. En décembre 2016, un épisode réalisé par Norbert Letroll d'une série documentaire diffusée sur Planète+, intitulée « Section scientifique », s'intéresse à la science derrière l'accident et notamment aux personnes travaillant pour le pôle judiciaire de la Gendarmerie nationale et pour l'Institut de recherche criminelle de la Gendarmerie nationale (IRCGN) qui sont en charge de l'identification des victimes et des aspects scientifiques des enquêtes[113] - [292].

• Le roman Le Diable du ciel de Laurent Obertone relate l'accident du point de vue d'un enquêteur du BEA[293] - [294].
• Le livre Retour au Vernet : Mon village après le crash de Nicolas Balique relate le témoignage d'un journaliste local, arrivé parmi les premiers sur le site de l'accident[295].

• « L'affaire du crash de la Germanwings » en février 2016 dans L'Heure du crime de Jacques Pradel, sur RTL[296].
• « Le crash de la Germanwings », en janvier 2018 dans Hondelatte raconte de Christophe Hondelatte, sur Europe 1[297].
• « Le crash de la Germanwings », en mai 2023 dans Affaires sensibles de Fabrice Drouelle, sur France Inter[298].

Rapport préliminaire

• Bureau d'enquêtes et d'analyses pour la sécurité de l'aviation civile, Rapport préliminaire : Accident survenu le 24 mars 2015 à Prads-Haute-Bléone (04) à l’Airbus A320-211 immatriculé D-AIPX exploité par Germanwings (rapport n^o d-px150324), Le Bourget, Ministère de l’Ecologie, du Développement durable et de l’Energie, 6 mai 2015, 29 p. (lire en ligne [PDF]).

Rapport final

• Bureau d'enquêtes et d'analyses pour la sécurité de l'aviation civile, Rapport final : Accident survenu le 24 mars 2015 à Prads-Haute-Bléone (04) à l’Airbus A320-211 immatriculé D-AIPX exploité par Germanwings (rapport n^o BEA2015-0125), Le Bourget, Ministère de l’Ecologie, du Développement durable et de l’Energie, 13 mars 2016, 119 p. (lire en ligne [PDF]). 

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• (en) Dirk Barreveld, Air Crash Investigations : Suicide - The Crash of Germanwings Flight 9525, Lulu.com, 26 juin 2019, 132 p. (ISBN 978-0-359-75388-8, OCLC 1110438670).
• (en) Antonio Chialastri, Francesca Bartoccini, Micaela Scialanga et Aldo Cagnoli, After Germanwings : The Life of an Airline Pilot, IBN, 15 juillet 2019, 218 p. (ISBN 978-8-875-65411-5).

• [vidéo] CNews, "Aucun survivant" selon François Hollande, dans le crash de l'A320 sur YouTube, 24 mars 2015.
• [vidéo] Crash d'avion dans les Alpes - Journal du 20h (TF1) sur YouTube, 25 mars 2015.
• [vidéo] CNews, Crash du vol 4U9525: "le copilote a refusé d'ouvrir le cockpit au commandant" sur YouTube, 26 mars 2015.
• [vidéo] 6Medias, Les premières images au sol du site du crash de l'A320 de Germanwings sur YouTube, 27 mars 2015.
• [vidéo] Le récit des dernières minutes de l'A320 de Germanwings (France 2) sur YouTube, 2 avril 2015.
• [vidéo] Le Monde, Comprendre le déroulement du vol de l'A320 de Germanwings sur YouTube, 28 avril 2015.
• [vidéo] Pôle judiciaire de la Gendarmerie nationale, Au plus près de l'enquête du crash de la German Wings sur YouTube, 14 septembre 2020.
• [vidéo] Ministère de l'Intérieur, Hélitreuillage et recherches sur la zone du crash du vol Germanwings 4U9525 sur YouTube.
• [vidéo] Ministère de l'Intérieur, Poursuite des recherches de la seconde boite noire sur la zone du crash du vol Germanwings 4U9525 sur YouTube.
• [vidéo] Ministère de l'Intérieur, Allocution de Bernard Cazeneuve à Seyne-les-Alpes sur le site du crash de Germanwings sur YouTube.

• Suicide par pilote
• Accident ou incident aérien impliquant un Airbus A320

• (en) Aviation Safety Network, « Accident description - Germanwings 9525 », sur aviation-safety.net, Flight Safety Foundation (consulté le 5 mai 2021).
• Lufthansa, « 4U9525 » (site officiel commémoratif), sur 4u9525.lufthansagroup.com (consulté le 5 mai 2021).