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Crash de l'A320 de Germanwings

Vol Germanwings 9525

Vol Germanwings 9525
Photo du cÎté gauche d'un avion de ligne, aux couleurs blanches avec des bandes oranges et rouges sur la queue, en phase d'approche avec le train d'atterrissage sorti.
L'Airbus A320 impliqué dans l'accident (D-AIPX), ici photographié à l'aéroport de Barcelone en , quelques mois avant l'accident.
Caractéristiques de l'accident
Date
TypeCollision avec une montagne
CausesAction délibérée et planifiée, suicide du copilote
SitePrads-Haute-BlĂ©one, Massif des Trois-ÉvĂȘchĂ©s Provence-Alpes-CĂŽte d'Azur, France
CoordonnĂ©es 44° 16â€Č 48″ nord, 6° 26â€Č 19″ est
Caractéristiques de l'appareil
Type d'appareilAirbus A320-211
CompagnieGermanwings
No d'identificationD-AIPX
Lieu d'origineAĂ©roport Josep Tarradellas Barcelone-El Prat, Province de Barcelone, Espagne
Lieu de destinationAĂ©roport international de DĂŒsseldorf, DĂŒsseldorf, Allemagne
PhaseCroisiĂšre
Passagers144
Équipage6
Morts150 (tous)
Survivants0

GĂ©olocalisation sur la carte : Provence-Alpes-CĂŽte d'Azur
(Voir situation sur carte : Provence-Alpes-CĂŽte d'Azur)
Vol Germanwings 9525
GĂ©olocalisation sur la carte : France
(Voir situation sur carte : France)
Vol Germanwings 9525

Le crash de l'A320 de Germanwings (vol 4U9525) est un accident aĂ©rien[N 1] provoquĂ© par le suicide du copilote Andreas Lubitz, qui a volontairement prĂ©cipitĂ© son avion contre une montagne dans la commune de Prads-Haute-BlĂ©one, dans les Alpes du Sud françaises, le . Les 144 passagers et six membres d'Ă©quipage de l'Airbus A320 de la compagnie aĂ©rienne Ă  bas prix allemande Germanwings, qui reliait Barcelone, en Espagne, Ă  DĂŒsseldorf, en Allemagne, sont tuĂ©s sur le coup. Il s'agit du troisiĂšme plus grave accident aĂ©rien en France par le nombre de victimes.

Andreas Lubitz avait Ă©tĂ© traitĂ© pour des tendances suicidaires et dĂ©clarĂ© « inapte au travail » par un mĂ©decin. Il avait gardĂ© cette information, n'avait pas informĂ© son employeur et s'Ă©tait tout de mĂȘme prĂ©sentĂ© au travail.

Peu de temps aprÚs avoir atteint l'altitude de croisiÚre et alors que le commandant de bord est hors du poste de pilotage, il verrouille la porte et amorce une descente contrÎlée qui se poursuit jusqu'à ce que l'avion percute un flanc de montagne.

Les autoritĂ©s aĂ©ronautiques rĂ©agissent en mettant en Ɠuvre de nouvelles rĂ©glementations qui exigent notamment la prĂ©sence permanente de deux membres du personnel autorisĂ© dans le cockpit. La rĂšgle dite des « quatre yeux », recommandĂ©e par l'Agence europĂ©enne de la sĂ©curitĂ© aĂ©rienne (AESA) quelques jours aprĂšs l'accident, est rapidement mise en place au sein de plusieurs compagnies aĂ©riennes europĂ©ennes. En 2017, Lufthansa, organisation mĂšre de Germanwings, ainsi que d'autres compagnies aĂ©riennes abandonnent la rĂšgle, aprĂšs que plusieurs syndicats de pilotes ont critiquĂ© l'inefficacitĂ© et les potentiels effets dangereux de la mesure.

En , l'Union europĂ©enne adopte de nouvelles rĂ©glementations pour renforcer les contrĂŽles mĂ©dicaux et le soutien psychologique aux Ă©quipages. De nouvelles Ă©valuations psychologiques sont rendues obligatoires pour les pilotes avant d'entrer dans une compagnie aĂ©rienne, les dĂ©pistages alĂ©atoires d'alcool et de drogues sont gĂ©nĂ©ralisĂ©s Ă  l'ensemble des compagnies volant dans le territoire de l'UE et des programmes de soutien renforcĂ©s aux pilotes et aux Ă©quipages sont mis en place. De plus, en rĂ©ponse Ă  une recommandation du Bureau d'enquĂȘtes et d'analyses pour la sĂ©curitĂ© de l'aviation civile (BEA) afin de « trouver un juste Ă©quilibre entre la confidentialitĂ© du patient et la protection de la sĂ©curitĂ© publique », l'EASA lance en un programme de « rĂ©fĂ©rentiel aĂ©romĂ©dical europĂ©en » destinĂ© Ă  faciliter la traçabilitĂ© et le partage d'informations entre les diffĂ©rents acteurs de la mĂ©decine aĂ©ronautique.

L'analyse psychologique de l'auteur et le nombre de victimes pour un suicide ont eu pour aboutissement que l'acte soit requalifié en tuerie de masse par certains experts.

Avion

Photo granuleuse prise de trois quart face d'un avion de ligne aux couleurs blanches avec un logo jaune et bleu sur la queue, roulant sur le tarmac d'un aéroport.
L'Airbus A320-211 impliqué dans l'accident (D-AIPX), ici photographié dans sa livrée originelle de Lufthansa en .

L'avion impliquĂ© est un Airbus A320-211 ĂągĂ© de vingt-quatre ans, immatriculĂ© D-AIPX[BEA 1] - [1] - [2] - [3]. Il effectue son premier vol le puis est livrĂ© Ă  Lufthansa le [BEA 1] - [1]. L'avion est louĂ© Ă  Germanwings, filiale de Lufthansa, pendant une annĂ©e Ă  partir de , puis retourne Ă  la compagnie mĂšre en [1], jusqu'Ă  ce qu'il soit Ă  nouveau transfĂ©rĂ© Ă  Germanwings en [1] - [BEA 1]. Au moment de l'accident, l'avion cumule 58 313 heures de vol au cours de 46 748 vols[BEA 1] - [4]. Il s'agissait de l'un des plus vieux Airbus A320 de cette sĂ©rie encore en service[5] - [6].

Le « Design Service Goal » (DSG) originel, qui donne la durĂ©e de vie de l'appareil, Ă©tait Ă  l'origine de 60 000 heures ou 48 000 vols[7] - [8]. En 2012, une extension optionnelle (« Extended Service Goal » — ESG1) est approuvĂ©e, Ă©tendant la durĂ©e de service Ă  120 000 heures ou 60 000 vols en durcissant notamment les inspections de maintenance des appareils[9] - [7] - [8]. Carsten Spohr, prĂ©sident-directeur gĂ©nĂ©ral du groupe Lufthansa, annonce dĂšs le lendemain de l'accident que l'avion Ă©tait « techniquement irrĂ©prochable »[10] - [11]. Sa derniĂšre inspection de maintenance date du , la veille de l'accident, oĂč les techniciens ont effectuĂ© « une visite pĂ©riodique des quatre mois et une visite « quotidienne » (daily check) effectuĂ©e au moins toutes les 72 heures »[BEA 2]. Quelques rĂ©parations mineures sont effectuĂ©es et l'avion est dĂ©clarĂ© apte au vol[BEA 2].

DĂ©roulement du vol

DĂ©part

Photo de deux avions à la porte d'embarquement d'un aéroport. Au premier plan, un avion plus petit, aux couleurs blanches, oranges et rouges, cache la moitié d'un autre avion plus grand aux couleurs blanches et bleues, présent à ses cÎtés.
L'Airbus A320 impliqué dans l'accident (D-AIPX), ici photographié au cÎté d'un Boeing 787 de la compagnie aérienne japonaise ANA (en arriÚre-plan) en .

L'Airbus A320 du vol Germanwings 9525 dĂ©colle de la piste 07R droite de l'aĂ©roport de Barcelone-El Prat le Ă  9 h 0 UTC (10 h 0 CET), avec une vingtaine de minutes de retard[BEA 3] - [12]. Il devait arriver Ă  l'aĂ©roport de DĂŒsseldorf aprĂšs environ une heure et demie de vol, vers 10 h 39 UTC. Le mĂȘme Ă©quipage avait dĂ©jĂ  effectuĂ© le vol aller, DĂŒsseldorf-Barcelone, le matin mĂȘme, entre 6 h 1 et 7 h 57[BEA 3].

L'avion suit la mĂȘme route que le vol de la veille[13] et arrive Ă  9 h 27 min 20 s UTC Ă  son altitude de croisiĂšre de 38 000 pieds (11 600 mĂštres)[BEA 3]. AprĂšs trente minutes de vol, les pilotes confirment les instructions du contrĂŽle aĂ©rien français Ă  9 h 30, constituant la derniĂšre communication radio de l'Ă©quipage[BEA 3].

Descente

À 9 h 30 min 8 s UTC, « le commandant de bord annonce au copilote qu’il quitte le poste de pilotage et lui demande de prendre en charge les communications radiophoniques, ce que le copilote collationne »[BEA 3]. Le copilote Andreas Lubitz prend en charge l'avion tandis que le commandant va probablement aux toilettes et se retrouve en dehors du poste de pilotage Ă  9 h 30 min 24 s[BEA 4] - [14]. Vingt-neuf secondes plus tard, l'altitude sĂ©lectionnĂ©e sur le panneau de commande du pilote automatique « passe en une seconde de 38 000 pieds (11 600 mĂštres) Ă  100 pieds (30 mĂštres) », soit la plus petite valeur d'altitude disponible sur l'Airbus A320[BEA 4] - [15] - [16] - [17]. Ainsi, l'avion passe en mode descente et le rĂ©gime des moteurs passe en mode ralenti[BEA 4]. À 9 h 31, aprĂšs avoir traversĂ© la cĂŽte française prĂšs de Toulon, l'avion quitte son altitude de croisiĂšre assignĂ©e de 38 000 pieds et sans autorisation, commence Ă  descendre rapidement[BEA 4].

Carte du sud-est de la France indiquant une ligne rouge et différents points de repÚre.
Trajectoire du vol 9525.

À 9 h 33 min 13 s, alors que la vitesse de l’avion est de 273 nƓuds (505 km/h), la vitesse sĂ©lectionnĂ©e dans le pilote automatique passe Ă  308 nƓuds (570 km/h), entraĂźnant une augmentation de la vitesse et du taux de descente de l'avion[BEA 4]. Au cours de la descente, ce taux varie entre 1 700 pieds/minute (518 mĂštres/minute) et 5 500 pieds/minute (1 675 mĂštres/minute), avec une moyenne d'environ 3 500 pieds/minute (1 065 mĂštres/minute)[BEA 4]. Ces variations sont dues aux changements rĂ©guliers de la vitesse sĂ©lectionnĂ©e dans le pilote automatique, qui passe Ă  288 nƓuds (533 km/h) Ă  9 h 33 min 35 s, puis change Ă  de multiples reprises, avant de s'arrĂȘter sur 302 nƓuds (559 km/h) Ă  9 h 33 min 48 s[BEA 4].

À 9 h 33 min 47 s, l'avion se trouve Ă  une altitude de 30 000 pieds (9 144 mĂštres) en descente[BEA 4] - [18] - [19]. Le contrĂŽleur aĂ©rien essaye d'entrer en contact avec l'Ă©quipage, mais aucune rĂ©ponse ne lui parvient[BEA 4]. Les tentatives ultĂ©rieures du contrĂŽle aĂ©rien français de contacter le vol ne reçoivent aucune rĂ©ponse[BEA 4] - [14]. Trente-six secondes plus tard, la vitesse sĂ©lectionnĂ©e augmente jusqu'Ă  323 nƓuds (598 km/h)[BEA 4].

À 9 h 34 min 31 s, quatre minutes et sept secondes aprĂšs la sortie du commandant de bord, « le signal sonore de demande d’accĂšs au poste de pilotage est enregistrĂ© pendant une seconde »[BEA 5]. Environ seize secondes plus tard, l'avion se trouve Ă  une altitude de 25 000 pieds (7 620 mĂštres)[BEA 4]. À 9 h 35 min 3 s, la vitesse sĂ©lectionnĂ©e passe Ă  350 nƓuds (648 km/h) et l'avion se stabilise rapidement autour de cette vitesse[BEA 4]. La descente s'effectue par temps clair, avec une visibilitĂ© supĂ©rieure Ă  dix kilomĂštres et peu de nuages prĂ©sents dans la zone[BEA 6] - [20] - [21] - [22].

DerniĂšres minutes

Lors des derniĂšres minutes du vol, l'Ă©quipage tente Ă  plusieurs reprises de communiquer avec le cockpit, mais les appels restent sans rĂ©ponse[BEA 4] - [23] - [24]. De plus, « des bruits similaires Ă  ceux d’une personne tapant Ă  la porte du poste de pilotage » ainsi que des voix demandant l'ouverture de la porte sont entendus sur l'enregistreur phonique (CVR) Ă  plusieurs reprises[BEA 7].

À partir de 9 h 39 min 30 s, pendant prĂšs d'une minute, « des bruits similaires Ă  des coups violents portĂ©s sur la porte du cockpit sont enregistrĂ©s »[BEA 7]. Une minute plus tard, l'alarme de l’avertisseur de proximitĂ© du sol (GPWS) indique que l'appareil se rapproche dangereusement du relief[BEA 7]. Dans le mĂȘme temps, d'autres alarmes se dĂ©clenchent alors que l'avion se rapproche du sol[BEA 7].

Graphique présentant une courbe rouge avec en abscisse des heures et en ordonnée l'altitude de l'avion.
Altitudes en mĂštres du vol Germanwings 9525 jusqu'Ă  la perte de contact durant la descente.

Le contact radar est perdu Ă  9 h 40 min 47 s Ă  une altitude de 6 175 pieds (1 880 mĂštres) et Ă  prĂšs de 700 km/h[25] - [26] - [24] - [27]. L'avion s'Ă©crase Ă  9 h 41 min 6 s contre une montagne dans la commune reculĂ©e de Prads-Haute-BlĂ©one, Ă  environ quatre-vingt-cinq kilomĂštres au nord-ouest de Nice, dix minutes et quarante-deux secondes aprĂšs la sortie du commandant de bord du poste de pilotage[BEA 8]. Une station sismologique du rĂ©seau Sismalp, l'Observatoire de Grenoble, situĂ©e Ă  douze kilomĂštres du site de l'accident, enregistre un Ă©vĂ©nement sismique associĂ© Ă  l'impact[28]. À 9 h 48, un avion militaire français Mirage 2000 est envoyĂ© de la base aĂ©rienne d'Orange-Caritat pour chercher la trace de l'avion[BEA 9]. Il arrive sur la zone oĂč a Ă©tĂ© signalĂ© l'Airbus A320 moins de quinze minutes plus tard et survole la zone de l'accident Ă  10 h 1[BEA 9].

Il s'agit de l'accident aĂ©rien le plus meurtrier en France depuis celui du vol Inex-Adria Aviopromet 1308, dans lequel 180 personnes sont mortes le , et le troisiĂšme dĂ©sastre aĂ©rien français le plus meurtrier de tous les temps, derriĂšre le vol 1308 et le vol Turkish Airlines 981, le [29]. Il s'agit du premier accident majeur d'un avion de ligne en France depuis celui du Concorde au dĂ©collage de l'aĂ©roport de Paris-Charles-de-Gaulle le [29].

Organisation des secours

Lieu de l'accident

Carte topographique agrandie présentant la zone de l'accident et le relief. Une ligne noire indique la trajectoire de l'avion.
Trajectoire finale de l'avion.

L'Airbus A320 s'Ă©crase Ă  environ 1 550 mĂštres d'altitude dans le massif des Trois-ÉvĂȘchĂ©s des Alpes françaises, prĂšs du col de Mariaud, dans une zone connue sous le nom de ravin du RosĂ©, sur le territoire de la commune de Prads-Haute-BlĂ©one dans le dĂ©partement des Alpes-de-Haute-Provence (04)[BEA 10] - [30] - [31]. Il s'Ă©crase sur le cĂŽtĂ© sud de la tĂȘte du Travers, un pic mineur dans le bas versant ouest de la tĂȘte de l'Estrop, tuant sur le coup toutes les personnes Ă  bord[32] - [33] - [BEA 11].

L'avion touche un talus, « oĂč la vĂ©gĂ©tation a Ă©tĂ© arrachĂ©e, des troncs ont Ă©tĂ© dĂ©racinĂ©s, des branches d’arbres ont Ă©tĂ© rompues et le sol a Ă©tĂ© labourĂ© », avant l'impact final contre un flanc de montagne abrupt[BEA 12] - [34], constituĂ© principalement de marnes noires, ravinĂ©es et friables[35]. Le signal dĂ©tectĂ© par la station sismologique Sismalp, situĂ©e Ă  douze kilomĂštres, est peu Ă©nergĂ©tique, ce qui est probablement Ă  mettre en relation avec la sĂ©dimentation trĂšs friable du relief[28] - [36]. En effet, seule une infime fraction de l'Ă©nergie cinĂ©tique de l'appareil (de l'ordre de 0,03 %) a Ă©tĂ© convertie en Ă©nergie sismique[28]. Le site de l'accident se trouve Ă  environ vingt kilomĂštres Ă  l'ouest du mont Cimet, oĂč le vol Air France 178 s'Ă©tait Ă©crasĂ© en 1953[37] - [38] - [39].

L'avion se désintÚgre à l'impact, réduit à l'état de petits débris éparpillés sur une surface de quelques hectares, les plus gros morceaux de l'épave « mesurent environ 3 à 4 mÚtres de long »[BEA 10] - [40] - [36].

La Gendarmerie et la Sécurité civile envoient rapidement des hélicoptÚres pour localiser l'épave[41] - [42]. Un hélicoptÚre se pose prÚs du lieu de l'accident et son personnel confirme qu'il n'y a aucun survivant[43] - [44]. L'équipe de recherche et de sauvetage signale que le champ de débris couvre environ km2[45].

Recherche aérienne et accÚs au site

Les contrĂŽleurs aĂ©riens du centre de contrĂŽle rĂ©gional d'Aix-en-Provence, constatant la descente non autorisĂ©e et la perte de contact radio avec l'avion, contactent les autoritĂ©s militaires qui dĂ©clenchent le dĂ©collage d'un Mirage 2000 de la base d'Orange mais celui-ci n'arrive sur place qu'aprĂšs l'Ă©crasement[46] - [47]. Un hĂ©licoptĂšre de la Gendarmerie et un avion lĂ©ger se trouvant en vol non loin de la zone complĂštent le premier dispositif d'urgence[21] - [47] - [36]. Des hĂ©licoptĂšres de l’ArmĂ©e de l’air, de la Gendarmerie et de la SĂ©curitĂ© civile sont envoyĂ©s Ă  leur tour et parviennent sur le site aprĂšs 11 h[48] - [36]. Les autoritĂ©s annoncent rapidement que les dĂ©bris de l'avion ont Ă©tĂ© localisĂ©s et sont dispersĂ©s sur une zone Ă©tendue et difficile d'accĂšs[49] - [50] - [51].

Le site du crash n'est desservi par aucune route, et les secours ne peuvent s'y rendre qu'Ă  pied ou par hĂ©licoptĂšre[50]. Ces conditions, ainsi que la nature trĂšs escarpĂ©e du terrain, rendent difficile l'intervention des secours et des enquĂȘteurs[52]. Des moyens aĂ©riens importants sont mis en Ɠuvre[53] et permettent notamment de sĂ©curiser les lieux pour rendre possible le travail d'enquĂȘte[54] - [55]. Un chemin est Ă©tabli en urgence et, Ă  partir du , les secours peuvent se rendre sur place avec des vĂ©hicules terrestres, depuis la commune voisine du Vernet[56] - [57]. DĂ©butĂ©es le , les opĂ©rations de ramassage des dĂ©bris sur le relief se terminent onze jours plus tard, le , aprĂšs leur rapatriement dans un hangar Ă  Seyne-les-Alpes[58] - [59].

Moyens engagés

Photo rapprochée d'un hélicoptÚre aux couleurs blanches et bleues volant à quelques mÚtres du sol.
Un Eurocopter EC135 appartenant aux forces aériennes de la Gendarmerie nationale. Plusieurs hélicoptÚres de ce type ont été utilisés durant les opérations de recherches et d'accÚs au site de l'accident.

Les moyens de secours, d'assistance et de sĂ©curitĂ© dĂ©ployĂ©s sont importants et comprennent notamment prĂšs de 380 sapeurs-pompiers mobilisĂ©s sur la zone, plus de 300 gendarmes dont des militaires du peloton de gendarmerie de haute montagne de Jausiers (Alpes-de-Haute-Provence) et de l'Institut de recherche criminelle de la Gendarmerie nationale (IRCGN)[60], ainsi que plusieurs dizaines d'hĂ©licoptĂšres des forces aĂ©riennes de la Gendarmerie nationale, de l'ArmĂ©e de l'air et de la SĂ©curitĂ© civile[41] - [61] - [55] - [62]. Des forces des Compagnies rĂ©publicaines de sĂ©curitĂ© (CRS), du service mobile d'urgence et de rĂ©animation (SMUR) et de l'Ă©tablissement de prĂ©paration et de rĂ©ponse aux urgences sanitaires (EPRUS) sont Ă©galement rapidement prĂ©sentes sur place[41]. De plus, un dĂ©tachement du 4e rĂ©giment de chasseurs, basĂ© Ă  Gap (Hautes-Alpes), est Ă©galement dĂ©pĂȘchĂ© sur les lieux afin de sĂ©curiser la zone[63].

RĂ©actions

Photo rapprochée d'un ensemble de fleurs et bougies disposées sur le sol prÚs d'un pilier dans un hall d'aéroport.
Des fleurs, bougies et cartes en hommage aux victimes Ă  l'aĂ©roport international de DĂŒsseldorf, le .
Photo de deux drapeaux abaissés aux couleurs blanches, oranges et rouges, en face d'un bùtiment blanc.
Drapeaux en berne au siĂšge de Germanwings Ă  Cologne, le .

DĂšs la mi-journĂ©e du , le prĂ©sident de la RĂ©publique française, François Hollande, ainsi que le secrĂ©taire d'État aux Transports, Alain Vidalies, annoncent qu'il n'y a aucun survivant[64] - [43]. Un poste de commandement (PC) est installĂ© Ă  Seyne-les-Alpes, Ă  quelques kilomĂštres du lieu de l'accident, oĂč le ministre de l'IntĂ©rieur Bernard Cazeneuve ainsi que la ministre de l'Écologie SĂ©golĂšne Royal se rendent le jour mĂȘme[65] - [63] - [66] - [67]. Dans le mĂȘme temps, une cellule de crise interministĂ©rielle se forme au palais de l'ÉlysĂ©e afin de coordonner les secours avec la prĂ©sence du prĂ©sident de la RĂ©publique, du Premier ministre Manuel Valls et du roi d'Espagne Felipe VI, alors en visite d'État de trois jours en France[68] - [67]. Le lendemain de l'accident, François Hollande se rend sur place avec la chanceliĂšre fĂ©dĂ©rale d'Allemagne, Angela Merkel, et Mariano Rajoy, prĂ©sident du gouvernement d'Espagne[69] - [70] - [71].

Angela Merkel dĂ©clare le : « C'est un crime qui a Ă©tĂ© perpĂ©trĂ© contre les victimes, leurs familles et leurs proches »[72] - [73]. Le roi d'Espagne Felipe VI et la reine Letizia prĂ©sentent depuis la cour du palais de l'ÉlysĂ©e leurs condolĂ©ances pour les victimes, dont cinquante-et-une sont espagnoles[74] - [75] - [76]. Bodo Klimpel, maire de la ville d'Haltern am See en Allemagne, rĂ©agissant Ă  la mort de seize Ă©tudiants et deux enseignants originaires de la ville, dĂ©clare que les gens sont en « Ă©tat de choc »[77] - [78] - [79] - [80].

Peu aprĂšs l'accident, le pape François dĂ©clare « s’associer au deuil des familles » et Ă©voque la mĂ©moire des victimes de l'accident aĂ©rien au cours de la priĂšre de l’angĂ©lus du dimanche des Rameaux[81]. Le , une messe cĂ©lĂ©brĂ©e par Jean-Philippe Nault Ă  la cathĂ©drale Saint-JĂ©rĂŽme de Digne en hommage aux victimes rĂ©unit plus de cinq cents fidĂšles[82].

Le PDG de Lufthansa, Carsten Spohr, se rend sur les lieux de l'accident début avril et déclare qu'il s'agit du « jour le plus sombre pour Lufthansa dans ses soixante ans d'histoire »[83] - [84] - [85]. Plusieurs vols de Germanwings sont annulés les 24 et en raison du chagrin des pilotes à la suite de la perte de leurs collÚgues[86] - [87] - [88]. La compagnie aérienne retire le numéro de vol 4U9525, le changeant en 4U9441, le numéro du vol aller passant de 4U9524 à 4U9440[89].

Victimes

Passagers

Nationalité des personnes à bord[N 2]
NationalitĂ© Passagers Équipage Total
Drapeau de l'Allemagne Allemagne66672[91]
Drapeau de l'Espagne Espagne51[92]-51
Drapeau de l'Argentine Argentine3[93]-3
Drapeau des États-Unis États-Unis3[94]-3
Drapeau du Kazakhstan Kazakhstan3[95]-3
Drapeau du Royaume-Uni Royaume-Uni3[96]-3
Drapeau de l'Australie Australie2[97]-2
Drapeau de la Colombie Colombie2[98]-2
Drapeau de l'Iran Iran2[99]-2
Drapeau du Japon Japon2[100] - 2
Drapeau du Maroc Maroc2[101]-2
Drapeau du Mexique Mexique2[102]-2
Drapeau du Venezuela Venezuela2[103]-2
Drapeau de la Belgique Belgique1[104]-1
Drapeau du Chili Chili1[105] - 1
Drapeau du Danemark Danemark1[106]-1
Drapeau d’IsraĂ«l IsraĂ«l1[107]-1
Drapeau des Pays-Bas Pays-Bas1[108]-1

L'avion transportait 144 passagers et six membres d'Ă©quipage (deux pilotes et quatre membres d'Ă©quipage de cabine)[BEA 13] originaires de dix-huit pays, principalement d'Allemagne et d'Espagne[109] - [110] - [90] - [111]. Le , les autoritĂ©s annoncent la fin de l’évacuation des restes des victimes de la zone de l'impact[112]. Toutes les victimes ont Ă©tĂ© identifiĂ©es par l'Institut de recherche criminelle de la Gendarmerie nationale (IRCGN), Ă  l'issue des recherches menĂ©es sur les lieux par l'UnitĂ© nationale d'identification des victimes de catastrophes (UNIVC), comprenant Ă  la fois des gendarmes et des policiers[113] - [114] - [115].

Parmi les 150 personnes Ă  bord se trouvaient soixante-douze Allemands, cinquante-et-un Espagnols[91] - [116] et vingt-sept autres personnes de seize pays diffĂ©rents[117]. Les passagers comprenaient le baryton allemand Oleg Bryjak, ainsi que la contralto allemande Maria Radner, son mari et son fils en bas Ăąge[118]. Une classe de seize lycĂ©ens allemands et leurs deux professeurs, originaires du lycĂ©e Joseph-König d'Haltern am See en RhĂ©nanie-du-Nord-Westphalie, de retour d’un Ă©change linguistique Ă  Llinars del VallĂšs, Ă©taient Ă©galement prĂ©sents dans l’avion[78] - [119]. Les restes des seize Ă©coliers et de leurs deux enseignants sont arrivĂ©s dans leur ville natale d'Haltern pour ĂȘtre enterrĂ©s deux mois et demi aprĂšs l'accident[120] - [121] - [122]. Les rĂ©sidents tenaient des roses blanches alors que les corbillards passaient devant l'Ă©cole, oĂč dix-huit arbres — un pour chaque victime — ont Ă©tĂ© plantĂ©s en leur mĂ©moire[120].

Commandant de bord

Le commandant de bord Patrick Sondenheimer[123], ĂągĂ© de 34 ans, Ă©tait un pilote expĂ©rimentĂ© pilotant des Airbus A320 pour Germanwings, Lufthansa et Condor, et comptant plus de 6 760 heures de vol Ă  son actif, dont 3 811 sur A320[BEA 14] - [124] - [125].

Copilote

Andreas Lubitz est né le et grandit à Neubourg-sur-le-Danube, en BaviÚre et à Montabaur, dans le Land allemand de Rhénanie-Palatinat[126]. Il a suivi des cours de pilotage au Luftsportclub Westerwald, un club aéronautique de Montabaur[127] - [128].

SĂ©lectionnĂ© par Lufthansa, il entame le une formation de pilote de ligne Ă  l'Ă©cole de pilotage de la compagnie Ă  BrĂȘme, en Allemagne[BEA 15] - [129] - [130] - [131]. Comme tous les pilotes, il passe rĂ©guliĂšrement une visite mĂ©dicale pour renouveler son certificat mĂ©dical de classe 1[132] - [BEA 16] - [133].

Pour « raisons mĂ©dicales », il interrompt sa formation le suivant, pendant neuf mois et demi[BEA 17] - [134]. Il souffre alors d'une dĂ©pression et prend des mĂ©dicaments pour la traiter[BEA 16]. En , le renouvellement de son certificat mĂ©dical est refusĂ© par le centre mĂ©dical de Lufthansa, avant d'ĂȘtre accordĂ©, peu aprĂšs l'arrĂȘt de son traitement, avec une mention signalant la nĂ©cessitĂ© d'« examens mĂ©dicaux spĂ©cifiques rĂ©guliers » et « une rĂ©serve indiquant qu’il deviendrait non valide en cas de rechute dĂ©pressive »[BEA 18]. AprĂšs que son psychiatre dĂ©termine que l'Ă©pisode dĂ©pressif Ă©tait rĂ©solu, Lubitz retourne Ă  l'Ă©cole de la Lufthansa en [BEA 17] - [135].

DiplĂŽmĂ© de sa licence de pilote de ligne (ATPL) le , il poursuit sa formation de Ă  Ă  Phoenix aux États-Unis[BEA 17] - [136]. EmbauchĂ© comme steward par Lufthansa le , il obtient sa qualification de type sur Airbus A320 le , puis effectue son stage d'adaptation en ligne (AEL) Ă  Germanwings oĂč il est nommĂ© copilote le [BEA 17]. Il connaissait la rĂ©gion oĂč a eu lieu l'impact pour l'avoir survolĂ©e en planeur lors d'un stage Ă  Sisteron avec son aĂ©roclub[137]. ÂgĂ© de 27 ans au moment de l'accident, il compte 919 heures de vol Ă  son actif, dont 540 sur Airbus A320[BEA 17].

EnquĂȘte

Intervenants

Le Bureau d'enquĂȘtes et d'analyses pour la sĂ©curitĂ© de l'aviation civile (BEA) est chargĂ© de l'enquĂȘte technique, associĂ© Ă  ses homologues allemand du BFU, espagnol du CIAIAC, britannique de l'AAIB et amĂ©ricain du NTSB[BEA 19]. Sept de ses enquĂȘteurs se rendent sur place dĂšs le lendemain de l'accident[BEA 19] - [138]. Plusieurs autres conseillers assistent Ă©galement l'enquĂȘte, notamment des membres de l'Agence europĂ©enne de la sĂ©curitĂ© aĂ©rienne (EASA), de la Direction gĂ©nĂ©rale de l'Aviation civile (DGAC), de Snecma, d'Airbus, ainsi que d'autres conseillers techniques, mĂ©decins ou psychiatres de divers pays[BEA 19]. À la demande des autoritĂ©s françaises, Interpol envoie une Ă©quipe de spĂ©cialistes, notamment pour aider Ă  l'identification des victimes[139]. Le BEA a Ă©galement reçu l'aide du Federal Bureau of Investigation (FBI) des États-Unis[140].

Verrouillage de la porte du poste de pilotage

Photo rapprochée prise au centre d'un poste de pilotage, constitué de multiples cadrans, boutons et leviers.
Poste de pilotage d'un Airbus A320. Les pilotes disposent d'un interrupteur pour verrouiller ou déverrouiller la porte (Cockpit Door). Il se situe en bas à gauche du piédestal, sous le levier de commande des aérofreins (Speed Brake).

Depuis les attentats du 11 septembre 2001, les portes des postes de pilotage des avions de ligne sont renforcĂ©es et blindĂ©es, rendant impossible toute intrusion depuis l'extĂ©rieur lorsque cette derniĂšre est verrouillĂ©e[141] - [142] - [143] - [144] - [BEA 20]. Sur l'Airbus A320, le systĂšme de verrouillage est contrĂŽlĂ© Ă©lectriquement depuis l'intĂ©rieur du cockpit et comporte plusieurs Ă©tapes indispensables dans le processus d'ouverture de la porte[BEA 21]. PremiĂšrement, un clavier numĂ©rique Ă  douze touches permet Ă  l'Ă©quipage de demander l'accĂšs depuis la cabine[BEA 21]. De plus, « des interphones sont prĂ©sents dans le compartiment passager pour permettre Ă  l’équipage commercial et technique de communiquer durant le vol »[BEA 22]. Un interrupteur Ă  trois positions (Unlock, Norm, Lock), prĂ©sent dans le cockpit, permet aux pilotes d'autoriser ou de refuser l'entrĂ©e, en dĂ©verrouillant ou bloquant la porte[BEA 23] - [145]. Enfin, un systĂšme sonore et de vidĂ©osurveillance permettent de prĂ©venir les pilotes ainsi que d'apporter une identification visuelle sur la personne demandant un accĂšs au cockpit[BEA 23].

Dans le cas oĂč un pilote sĂ©lectionne la position « Lock », la porte reste verrouillĂ©e, arrĂȘtant le signal sonore et affichant une diode rouge sur le clavier numĂ©rique dans la cabine[BEA 24]. L'utilisation du clavier est alors dĂ©sactivĂ©e pendant cinq minutes, moment auquel il redevient possible de faire une demande d'accĂšs en composant le code prĂ©vu Ă  cet effet[BEA 24]. Pendant cette pĂ©riode, si le pilote sĂ©lectionne la position « Unlock » sur l'interrupteur du cockpit, la porte se dĂ©verrouille immĂ©diatement, mais s'il dĂ©cide de poursuivre sa dĂ©cision de refuser l'accĂšs, toute entrĂ©e est impossible[BEA 24]. Toutefois, un code d'urgence est prĂ©vu en cas de suspicion d'incapacitĂ© de l'Ă©quipage[BEA 24]. Ce code commande un signal sonore qui retentit pendant quinze secondes dans le cockpit et si aucune rĂ©ponse n'est apportĂ©e, la porte se dĂ©verrouille pendant cinq secondes[BEA 24]. NĂ©anmoins, si une personne prĂ©sente aux commandes ne souhaite pas accorder l'accĂšs d'urgence, elle peut commander l'interrupteur de la porte pour que celle-ci reste bloquĂ©e[BEA 24] - [142] - [145].

Germanwings n'a pas souhaité « donner de détails pour des raisons de sécurité » sur la présence ou non d'une hache ou d'un pied-de-biche en cabine qui auraient pu servir au commandant à forcer la porte[146]. Selon les enregistrements du vol écoutés et publiés par le quotidien allemand Bild, les passagers ont pu se rendre compte de la situation environ cinq minutes avant l'impact, le commandant de bord frappant de plus en plus fort et criant « Ouvre cette foutue porte ! »[147] - [148].

Enregistreurs de vol

Le jour mĂȘme du drame, les autoritĂ©s annoncent avoir retrouvĂ© l'enregistreur phonique du poste de pilotage (CVR) parmi les dĂ©bris[BEA 25] - [31] - [149] - [150] - [151]. Il est transfĂ©rĂ© dans les locaux du BEA, au Bourget, le lendemain[BEA 26] - [152] - [153]. Le CVR, qui enregistre les conversations et les sons du poste de pilotage et possĂšde une capacitĂ© d'environ deux heures et demie d'enregistrement, a Ă©tĂ© fortement endommagĂ© par l'impact, mais les donnĂ©es sont restĂ©es utilisables[BEA 26] - [154] - [155]. Au cours de son analyse, il apparaĂźt qu'un bruit de respiration, attribuĂ© au copilote par comparaison avec les pistes audio du vol, est prĂ©sent « jusqu’à sept secondes avant la collision avec le relief »[BEA 27] - [156].

La semaine suivante, Brice Robin, le procureur de la RĂ©publique du tribunal de grande instance de Marseille, annonce que l'enregistreur de donnĂ©es de vol (FDR), noirci par le feu mais toujours exploitable, a Ă©galement Ă©tĂ© retrouvĂ©[157] - [158]. Cet enregistreur est transfĂ©rĂ© dans les locaux du BEA le [BEA 28]. Ce boĂźtier, encore plus gravement endommagĂ© que le CVR, a quand mĂȘme pu fournir toutes ses donnĂ©es aux enquĂȘteurs[BEA 27]. D'une capacitĂ© d'environ vingt-cinq heures, il enregistre plus de 600 paramĂštres concernant les systĂšmes et le fonctionnement de l'avion[BEA 9]. Selon le BEA, « l’examen des donnĂ©es enregistrĂ©es n’a pas mis en Ă©vidence de pannes ou d’anomalies susceptibles d’avoir contribuĂ© Ă  l’accident »[BEA 29]. Rapidement, le procureur suppose que l'hypothĂšse la plus plausible est que « le copilote a eu la volontĂ© de dĂ©truire l'avion »[159].

Vol précédent

L'enregistreur de donnĂ©es de vol (FDR) a conservĂ© l'intĂ©gralitĂ© des paramĂštres du vol prĂ©cĂ©dant l'accident, et les cinquante derniĂšres minutes de ce vol ont Ă©tĂ© captĂ©es sur l'enregistreur phonique (CVR)[BEA 27]. Lors du vol aller, reliant DĂŒsseldorf Ă  Barcelone, effectuĂ© deux heures avant le dĂ©collage du vol retour et avec le mĂȘme Ă©quipage, des Ă©vĂ©nements troublants se sont dĂ©roulĂ©s[BEA 30].

L'analyse des donnĂ©es montre qu'au cours de ce vol, juste avant le dĂ©but de la descente vers Barcelone, le commandant de bord quitte Ă©galement le poste de pilotage pendant cinq minutes environ[BEA 31]. Pendant son absence, aprĂšs que le copilote entame normalement la descente vers le niveau de vol demandĂ© par le contrĂŽleur aĂ©rien, il positionne Ă  plusieurs reprises Ă  cent pieds le sĂ©lecteur d'altitude du pilote automatique, avant de le rĂ©tablir Ă  une valeur normale quelques secondes avant que le commandant de bord ne sonne Ă  la porte[BEA 32] - [160] - [161]. Celle-ci est dĂ©verrouillĂ©e quatorze secondes plus tard, puis le vol se dĂ©roule normalement jusqu'Ă  l'atterrissage[BEA 31]. Le BEA, dans son rapport final sur l'accident, conclut que « les actions sur le systĂšme de pilotage automatique au cours du premier vol de la journĂ©e peuvent ĂȘtre interprĂ©tĂ©es comme Ă©tant une rĂ©pĂ©tition du suicide »[BEA 33].

État de santĂ©

Selon un membre de l'Ă©quipe d'enquĂȘte allemande, Andreas Lubitz souffrait d'un « syndrome subjectif (psychosomatique) sĂ©vĂšre de burnout » et selon le procureur de DĂŒsseldorf, « il a eu des tendances suicidaires dans le passĂ© »[162] - [163] - [164]. Il avait le sentiment de perdre la vue, ce qui risquait de compromettre son avenir en tant que pilote, mĂȘme si plusieurs spĂ©cialistes ne lui ont diagnostiquĂ© aucun problĂšme Ă  ce niveau[165] - [166] - [BEA 34]. Il a consultĂ© sept fois dans le dernier mois (un gĂ©nĂ©raliste, trois fois un psychiatre et trois fois un ophtalmologue) et quarante-et-un mĂ©decins diffĂ©rents dans les cinq derniĂšres annĂ©es[165]. MotivĂ© par la crainte que la cĂ©citĂ© lui fasse perdre sa licence de pilote, l'analyse de sa tablette montre, selon les procureurs allemands, qu'il a commencĂ© peu avant l'accident Ă  mener des recherches en ligne sur les mĂ©thodes de suicide et sur les portes des postes de pilotage[167] - [168] - [169] - [170].

Les enquĂȘteurs ont trouvĂ© dans son appartement des ordonnances pour des mĂ©dicaments prescrits pour des troubles bipolaires, ainsi que de grandes quantitĂ©s de somnifĂšres[171]. Il prenait un anxiolytique, le lorazĂ©pam[BEA 34], ainsi qu'un antidĂ©presseur, l’agomĂ©latine (molĂ©cule « soupçonnĂ©e par la revue mĂ©dicale Prescrire de provoquer des comportements suicidaires et agressifs »[172]) — des traitements qui, selon le professeur Bernard DebrĂ©, urologue et notamment diplĂŽmĂ© de mĂ©decine aĂ©ronautique, sont « sans doute responsables » de son passage Ă  l'acte[173] - [174]. De plus, les enquĂȘteurs ont notamment retrouvĂ© Ă  son domicile des certificats d'incapacitĂ© de travail dĂ©chirĂ©s[175] - [176]. Selon des Ă©lĂ©ments fournis par le parquet allemand de DĂŒsseldorf, un arrĂȘt maladie lui avait Ă©tĂ© prescrit pour le jour du drame mais il n'en avait pas informĂ© son employeur[177] - [178] - [179].

Avant mĂȘme le dĂ©but de sa formation avec Lufthansa, en , Andreas Lubitz commence Ă  souffrir « d’un Ă©pisode dĂ©pressif grave sans symptĂŽmes psychotiques »[BEA 35]. Peu aprĂšs, il est hospitalisĂ© alors qu'il a des idĂ©es suicidaires[BEA 35] - [176]. En , aprĂšs plusieurs traitements mĂ©dicamenteux et psychothĂ©rapeutiques contre la dĂ©pression, son psychiatre le dĂ©clare comme ayant « complĂštement rĂ©cupĂ©rĂ© »[BEA 35]. Par la suite, son certificat mĂ©dical de classe 1, indispensable pour le pilotage, est renouvelĂ© chaque annĂ©e entre 2010 et 2014[BEA 36]. Au courant de ses antĂ©cĂ©dents mĂ©dicaux, les mĂ©decins aĂ©ronautiques qui ont examinĂ© Andreas Lubitz lors d'entretiens n'ont pas dĂ©celĂ© de prĂ©occupations concernant son comportement durant cette pĂ©riode[BEA 37]. À partir de , il « commence Ă  prĂ©senter des symptĂŽmes qui pourraient ĂȘtre associĂ©s Ă  un Ă©pisode dĂ©pressif psychotique » et recommence un traitement contre la dĂ©pression aprĂšs avoir consultĂ© plusieurs mĂ©decins et psychiatres[BEA 38]. Toutefois, il ne contacte aucun mĂ©decin aĂ©ronautique « entre le dĂ©but de la diminution de son aptitude physique et mentale en et le jour de l’accident »[BEA 38]. Durant cette pĂ©riode de plusieurs mois, aucune prĂ©occupation n'est soulevĂ©e lors de ses nombreux vols avec d'autres pilotes et aucune demande n'est effectuĂ©e de sa part aux programmes de soutien aux Ă©quipages proposĂ©s par la compagnie[BEA 39]. Le , prĂšs d'un mois avant l'accident, un avis d'arrĂȘt de travail de huit jours lui est dĂ©livrĂ©, mais il ne transmet pas l'information Ă  Germanwings[BEA 34].

Durant le mois prĂ©cĂ©dant le drame, son psychiatre lui prescrit de la mirtazapine, une molĂ©cule utilisĂ©e principalement pour le traitement de la dĂ©pression sĂ©vĂšre et qui peut comporter comme effet secondaire des idĂ©es suicidaires[BEA 34]. Les 9, 12 et , trois nouveaux avis d'arrĂȘt de travail ne sont pas transmis Ă  Germanwings[BEA 40]. La rĂ©glementation allemande imposait alors que, pour des raisons de secret professionnel, « si le titulaire d’un certificat mĂ©dical contacte son mĂ©decin de famille ou un autre mĂ©decin, qui dĂ©tecte une maladie non compatible avec les fonctions de pilote ou avec la sĂ©curitĂ© des vols, le mĂ©decin contactĂ© n’a pas l’obligation d’informer l’examinateur aĂ©romedical responsable, ni l’employeur, ni l’autoritĂ© de l’aviation »[N 3] et il revient donc au patient lui-mĂȘme, en l'occurrence le copilote, de transmettre ces avis Ă  son employeur[BEA 42] - [182]. Pendant ce temps, un mĂ©decin lui conseille une « orientation vers un traitement en hĂŽpital psychiatrique en raison d’une possible psychose » et trois nouvelles molĂ©cules pharmaceutiques lui sont prescrites dans les dix jours prĂ©cĂ©dents l'accident[BEA 43] - [183]. L'examen toxicologique des tissus biologiques retrouvĂ©s du copilote rĂ©vĂšle en effet la prĂ©sence de plusieurs substances antidĂ©pressives (citalopram et mirtazapine) ainsi que des somnifĂšres (zopiclone)[BEA 11]. Dans son rapport final, le BEA conclut :

« La majoritĂ© des experts consultĂ©s par le BEA ont admis que les informations mĂ©dicales limitĂ©es peuvent ĂȘtre compatibles avec un Ă©pisode dĂ©pressif psychotique apparu chez le copilote en et qui a durĂ© jusqu’au jour de l’accident. D’autres formes de maladie mentale ne peuvent ĂȘtre exclues et un trouble de la personnalitĂ© est aussi une possibilitĂ©.
Le jour de l’accident, le pilote souffrait toujours d’un trouble psychiatrique [
] et prenait des mĂ©dicaments psychotropes. Cela le rendait inapte Ă  voler. Aucune action n’a pu ĂȘtre prise par les autoritĂ©s et/ou son employeur pour l’empĂȘcher de voler le jour de l’accident, car ils n’ont pas Ă©tĂ© informĂ©s ni par le copilote lui-mĂȘme, ni par quiconque, mĂ©decin, collĂšgue ou membre de la famille. »[BEA 44].

— Bureau d'enquĂȘtes et d'analyses pour la sĂ©curitĂ© de l'aviation civile, Rapport n° BEA2015-0125

Analyse psychologique et qualification de l'acte

L'action du copilote Andreas Lubitz est dĂ©crite par certains psychologues non pas comme le suicide d'un individu dĂ©pressif mais comme une tuerie de masse[184] - [185] - [186]. Andreas Reif, professeur en psychiatrie Ă  l'universitĂ© de Francfort, Ă©voque une tuerie comme une tuerie en milieu scolaire et rĂ©sume : « Le fait qu’Andreas Lubitz ait entraĂźnĂ© tant de personnes dans la mort et que ces personnes aient presque toutes Ă©tĂ© inconnues parle contre le suicide Ă©largi »[184]. Pour Jean-Pierre Bouchard, psychologue, le fait que Lubitz aurait prĂ©mĂ©ditĂ© son acte en fait un tueur de masse Ă  l'instar des auteurs de la fusillade de Columbine[185]. Pour MichĂšle Agrapart, psycho-criminologue, « c'est de la perversion, du sadisme, soit des traits de personnalitĂ© d'un tueur de masse » et avance le rĂŽle qu'auraient pu jouer les antidĂ©presseurs dans son passage Ă  l'acte[186]. Pour Olivier Hassid, directeur de la revue SĂ©curitĂ© & StratĂ©gie, cette tuerie de masse est similaire Ă  d'autres commises par des pilotes tels que ceux ayant provoquĂ© les accidents des vols Silk Air 185 ou Royal Air Maroc 630[187]. Selon le psychiatre et psychanalyste Serge Hefez, quels que soient les antĂ©cĂ©dents psychologiques de Lubitz, « tout un chacun n’assassine pas 149 personnes en se suicidant en dehors d’un contexte de guerre et tout en dĂ©clarant : « je vais faire quelque chose qui va changer le systĂšme. Tout le monde connaĂźtra mon nom[188]. ». Nous sommes dans le cadre d’un acte dĂ©lirant, d’un sentiment de mĂ©galomanie, d’une revendication paranoĂŻaque Ă  la reconnaissance, d’une tentation de toute-puissance dĂ©cuplĂ©e par le cĂŽtĂ© « seul maĂźtre Ă  bord aprĂšs Dieu » »[189].

Conclusions

Le rapport final du Bureau d'enquĂȘtes et d'analyses pour la sĂ©curitĂ© de l'aviation civile (BEA), publiĂ© le , prĂšs d'un an aprĂšs le drame, permet de dĂ©terminer que l'accident a bien Ă©tĂ© dĂ©libĂ©rĂ©ment causĂ© par le copilote, Andreas Lubitz[BEA 33] - [190] - [191]. Il dĂ©termine notamment la sĂ©quence des Ă©vĂ©nements :

« Au cours de la croisiĂšre lors du deuxiĂšme vol de la journĂ©e, le copilote a attendu d’ĂȘtre seul en poste. Il a alors volontairement modifiĂ© les rĂ©glages du pilote automatique pour commander la descente de l’avion jusqu’à la collision avec le relief. Il a maintenu la porte du poste de pilotage verrouillĂ©e pendant la descente, malgrĂ© les demandes d’accĂšs via le clavier numĂ©rique et l’interphone de la cabine. Il n’a pas rĂ©pondu aux appels des contrĂŽleurs de la circulation aĂ©rienne civile ou militaire, ni aux coups sur la porte, possiblement en raison de la constriction cognitive frĂ©quente chez les personnes qui se suicident. La structure renforcĂ©e des portes du poste de pilotage, conçues pour des raisons de sĂ©curitĂ© pour rĂ©sister Ă  la pĂ©nĂ©tration, ne pouvait ĂȘtre forcĂ©e de l’extĂ©rieur pour permettre Ă  quelqu’un d’entrer avant que l’aĂ©ronef ne percute le relief dans les Alpes françaises. »[BEA 33].

— Bureau d'enquĂȘtes et d'analyses pour la sĂ©curitĂ© de l'aviation civile, Rapport n° BEA2015-0125

Finalement, le BEA détermine la cause de l'accident du vol Germanwings 9525 :

« La collision avec le sol est due Ă  l’action dĂ©libĂ©rĂ©e et planifiĂ©e du copilote qui a dĂ©cidĂ© de se suicider lorsqu’il Ă©tait seul dans le poste de pilotage. Le processus de certification mĂ©dicale des pilotes, en particulier l’auto-dĂ©claration en cas de diminution de l’aptitude mĂ©dicale entre deux Ă©valuations mĂ©dicales pĂ©riodiques, n’a pas permis d’empĂȘcher le copilote, qui connaissait des troubles mentaux avec des symptĂŽmes psychotiques, d’exercer les privilĂšges de sa licence. »[BEA 45].

— Bureau d'enquĂȘtes et d'analyses pour la sĂ©curitĂ© de l'aviation civile, Rapport n° BEA2015-0125

De plus, trois facteurs ayant contribuĂ© Ă  l'accident sont identifiĂ©s par le BEA : « la crainte probable du copilote de perdre sa capacitĂ© de voler en tant que pilote professionnel s’il avait signalĂ© une diminution de son aptitude mĂ©dicale », « les consĂ©quences financiĂšres potentielles rĂ©sultant de l’absence d’assurance spĂ©cifique couvrant les risques de perte de revenus en cas d’incapacitĂ© de voler », ainsi que « l’absence de lignes directrices claires dans la rĂ©glementation allemande concernant le moment oĂč une menace pour la sĂ©curitĂ© du public l’emporte sur les exigences de secret mĂ©dical »[BEA 46].

Onze recommandations de sĂ©curitĂ© sont Ă©mises par le BEA Ă  la suite de l'accident et de la publication de son rapport final[BEA 47] - [192]. Elles sont adressĂ©es Ă  l'Organisation mondiale de la santĂ© (OMS), Ă  l'Association du transport aĂ©rien international (IATA), Ă  la Commission europĂ©enne, Ă  l'Agence europĂ©enne de la sĂ©curitĂ© aĂ©rienne (EASA), au MinistĂšre fĂ©dĂ©ral des Transports allemand (BMVI) ainsi qu'Ă  l'Ordre des mĂ©decins d'Allemagne (BÄK) et concernent notamment le dĂ©veloppement accentuĂ© des programmes de soutien psychologique aux pilotes, la nĂ©cessitĂ© de trouver un Ă©quilibre entre le secret mĂ©dical et la sĂ©curitĂ© publique ou encore sur l’évaluation mĂ©dicale renforcĂ©e des pilotes prĂ©sentant des problĂšmes de santĂ© mentale[BEA 47] - [193] - [194].

Études

Prise d'antidépresseurs chez les pilotes

Plusieurs Ă©tudes dĂ©montrent que l'utilisation d'antidĂ©presseurs du type des inhibiteurs sĂ©lectifs de la recapture de la sĂ©rotonine (ISRS) peut reprĂ©senter un danger pour l'aviation[BEA 48]. Dans une Ă©tude publiĂ©e en 2003[195], puis confirmĂ©e en 2007[196], le Civil Aerospace Medical Institute (CAMI) de la Federal Aviation Administration (FAA), a Ă©tudiĂ© les cas de prĂ©sence de substances antidĂ©pressives dans les corps de pilotes dĂ©cĂ©dĂ©s dans des accidents d'aviation civile (91,8 % des cas en aviation gĂ©nĂ©rale) aux États-Unis, sur la pĂ©riode 1990-2001[195] - [BEA 49]. Parmi les 4 184 Ă©chantillons analysĂ©s, 61 se sont rĂ©vĂ©lĂ©s positifs aux ISRS, soit 1,46 % des rĂ©sultats[195] - [BEA 49]. AprĂšs analyse des dossiers mĂ©dicaux de ces pilotes, il apparaĂźt que seulement sept d'entre eux ont dĂ©clarĂ© Ă  la mĂ©decine aĂ©ronautique qu'ils avaient Ă©tĂ© diagnostiquĂ© avec des troubles psychologiques et que trois ont effectivement dĂ©clarĂ© prendre des ISRS, soit Ă  peine 5 % des pilotes retrouvĂ©s avec des antidĂ©presseurs dans les tissus biologiques[196] - [BEA 49]. De plus, comme le confirme le BEA : « Lors d’examens ultĂ©rieurs prĂ©cĂ©dant les accidents, six des sept pilotes avaient indiquĂ© qu’ils ne prĂ©sentaient plus ces conditions psychologiques et ne prenaient plus d’ISRS »[BEA 49]. Selon les Ă©chantillons analysĂ©s dans l'Ă©tude, 88 % des pilotes (52 sur 61) n'ont donc aucunement fait part de leurs prises de mĂ©dicaments lors d'examens mĂ©dicaux alors que le conseil national de la sĂ©curitĂ© des transports amĂ©ricain (NTSB) a rĂ©vĂ©lĂ© que « l'utilisation d'ISRS a Ă©tĂ© un facteur contributif dans au moins 9 des 61 accidents », soit au moins 14,75 % des cas[195].

Une autre Ă©tude de l'Aerospace Medical Association (AsMA) dĂ©termine cependant que « certains pilotes ayant des symptĂŽmes dĂ©pressifs contrĂŽlĂ©s par des mĂ©dicaments antidĂ©presseurs (et faisant l’objet d’un suivi rigoureux par des psychiatres compĂ©tents) peuvent voler en toute sĂ©curitĂ© »[BEA 49]. Finalement, les deux Ă©tudes du CAMI confirment notamment que « le nombre d'accidents liĂ©s aux ISRS Ă©tait faible et les concentrations sanguines dans les dĂ©cĂšs associĂ©s aux pilotes variaient de niveaux sous-thĂ©rapeutiques Ă  toxiques, [mais, dans la grande majoritĂ© des cas] les ISRS ont Ă©tĂ© utilisĂ©s par les aviateurs mais n'ont pas Ă©tĂ© rapportĂ©s au cours de leurs derniers examens aĂ©romĂ©dicaux »[195] - [196].

Cas de suicide par pilote

Plusieurs Ă©tudes ont Ă©tĂ© menĂ©es sur l'analyse des cas de suicide par pilote au cours des derniĂšres dĂ©cennies[197] - [198] - [199] - [200]. Bien que des chiffres dĂ©finitifs soient difficiles Ă  obtenir, des conclusions peuvent ĂȘtre tirĂ©es, en particulier sur le fait que les suicides assistĂ©s par avion (aircraft-assisted suicide) restent un phĂ©nomĂšne trĂšs rare et concernent en grande majoritĂ© l'aviation gĂ©nĂ©rale avec un pilote seul Ă  bord[201] - [202] - [203]. Les derniĂšres Ă©tudes supposent une estimation de l'ordre de 0,33 % de cas de suicide dans les accidents aĂ©riens mortels aux États-Unis sur une pĂ©riode de vingt ans (1993-2012)[197] - [204], « un chiffre qui prend en compte tous les accidents mortels dans le domaine aĂ©rien, notamment ceux impliquant des petits avions monoplaces ou biplaces, plus concernĂ©s par ces suicides »[201] - [202]. Toutefois, dans la plupart des cas, les motivations des auteurs sont difficiles Ă  dĂ©tecter puis Ă  Ă©tablir et les conclusions des enquĂȘtes peuvent diverger[205].

La base de donnĂ©es de l'Aviation Safety Network, qui compile les accidents et incidents aĂ©riens, rĂ©pertorie six cas (comprenant celui de Germanwings) avĂ©rĂ©s ou hautement probables de pilote de ligne Ă©crasant volontairement leur appareil depuis 1982[N 4], ayant entraĂźnĂ© la mort de 572 personnes[206] - [207]. Dans au moins la moitiĂ© des cas, le pilote effectuant l'acte de sabotage a attendu d'ĂȘtre seul dans le poste de pilotage[199]. Les facteurs associĂ©s aux Ă©vĂ©nements comprennent principalement les crises juridiques et financiĂšres, les conflits professionnels, la maladie mentale et les facteurs de stress relationnel[199]. Une Ă©tude publiĂ©e en dans le journal Frontiers in Psychiatry conclut que « les pilotes de ligne peuvent souffrir de dĂ©pression au moins aussi souvent que la population gĂ©nĂ©rale. [Ils] sont confrontĂ©s Ă  des facteurs de stress professionnels, tels que des rythmes circadiens perturbĂ©s et de la fatigue qui peuvent augmenter les risques de dĂ©velopper des troubles de l'humeur. [
] Il apparaĂźt clairement nĂ©cessaire de mener d'autres Ă©tudes de meilleure qualitĂ© pour mieux comprendre la santĂ© mentale des pilotes de ligne[C 1] »[200].

Conséquences

Nombre de personnes dans le cockpit

À la fin des annĂ©es 1980, la modernisation des appareils conduit peu Ă  peu Ă  la disparition du poste de mĂ©canicien navigant, Ă  une Ă©poque oĂč un Ă©quipage comprenait trois membres dans le cockpit[208] - [209]. Cette consĂ©quence de l'Ă©volution technologique avait dĂ©clenchĂ© l'opposition de plusieurs syndicats de pilotes et l'accident de Germanwings a « fait ressurgir le dĂ©bat sur le pilotage Ă  deux »[208].

L'Ă©crasement du vol 9525 de Germanwings rĂ©sulte indirectement de cette restriction d'accĂšs qui a permis au copilote de rester seul aux commandes[208]. Au moment de l'accident, la rĂ©glementation aux États-Unis impose dĂ©jĂ  aux grandes compagnies amĂ©ricaines la prĂ©sence d'au moins deux personnes Ă  tout moment dans le cockpit[210] - [211] - [212]. Si l'un des deux pilotes doit s'absenter pour se rendre aux toilettes ou pour rĂ©gler un problĂšme en cabine, un autre membre de l'Ă©quipage est appelĂ© dans le poste de pilotage avec le pilote restant[210] - [211] - [212].

En rĂ©ponse Ă  l'accident et aux circonstances de l'implication du copilote, les autoritĂ©s aĂ©ronautiques de certains pays mettent en Ɠuvre de nouvelles rĂ©glementations qui exigent la prĂ©sence de deux membres du personnel autorisĂ© dans le cockpit en permanence pendant le vol[213] - [214] - [215] - [216]. Le , des compagnies aĂ©riennes europĂ©ennes comme EasyJet, Norwegian Air Shuttle et Icelandair, annoncent que la « rĂšgle des quatre yeux » ou « deux personnes dans le cockpit » entrera en vigueur le jour mĂȘme ou le lendemain[217] - [218] - [219]. À son tour, Lufthansa adopte la rĂšgle dans les jours qui suivent[220] - [221]. Dans le mĂȘme temps, le gouvernement du Canada ainsi que le gouvernement de l'Australie imposent Ă  toutes les compagnies aĂ©riennes du pays d'appliquer cette mesure[217] - [218] - [222] - [215]. Le , dans un bulletin d'information de sĂ©curitĂ©, l'Agence europĂ©enne de la sĂ©curitĂ© aĂ©rienne (EASA) Ă©met une recommandation[223] - [BEA 50] :

« L'Agence recommande aux exploitants de rĂ©Ă©valuer les risques de sĂ©curitĂ© et de sĂ»retĂ© liĂ©s au fait qu'un membre du personnel navigant technique quitte le cockpit en raison de besoins opĂ©rationnels ou physiologiques pendant les phases non-critiques du vol. Sur la base de cette Ă©valuation, il est recommandĂ© aux opĂ©rateurs de mettre en Ɠuvre les procĂ©dures nĂ©cessaires pour assurer la prĂ©sence dans le cockpit d'au moins deux personnes autorisĂ©es [
] en permanence, ou d'autres mesures Ă©quivalentes afin de limiter les risques[C 2]. »[223].

— European Union Aviation Safety Agency, Safety Information Bulletin no 2015-04

Le mĂȘme jour, la Direction gĂ©nĂ©rale de l'Aviation civile (DGAC) demande aux opĂ©rateurs français d'appliquer la recommandation et Air France informe qu'elle prĂ©voit de la mettre en Ɠuvre « dans les meilleurs dĂ©lais »[218] - [224] - [225]. Dans un communiquĂ© du , le Syndicat national des pilotes de ligne (SNPL) dĂ©clare qu'il « partage l’impĂ©rieuse nĂ©cessitĂ© de tirer les enseignements de tout accident afin de trouver les voies d’amĂ©lioration de la sĂ©curitĂ© aĂ©rienne, [mais] exprime toutes ses rĂ©serves sur la pertinence d’une recommandation prĂ©maturĂ©e qui pose nombre de questions et qui induit de nouvelles menaces »[226].

En , l'EASA rĂ©vise sa recommandation, « offrant la possibilitĂ© d’abolir la rĂšgle des deux personnes dans le cockpit, Ă  condition que les transporteurs rĂ©pondent Ă  des critĂšres plus pertinents »[227] - [228] - [229]. Plusieurs syndicats et pilotes ont en effet jugĂ© la mesure inefficace et pouvant apporter des risques supplĂ©mentaires de sĂ©curitĂ©, notamment en augmentant les flux vers et en dehors du cockpit[230] - [229] - [231]. En , la mesure est abandonnĂ©e par plusieurs compagnies aĂ©riennes, dont Lufthansa, Swiss et Austrian Airlines[228] - [232].

Renforcement des contrÎles médicaux

En , un groupe de travail de l'EASA est chargĂ© d'Ă©tudier les pistes concernant les amĂ©liorations Ă  apporter au secteur aĂ©rien Ă  la suite de l'accident de Germanwings[BEA 51] - [233]. Selon le BEA, « le groupe de travail a notĂ© que la plus grande possibilitĂ© de changement n’était pas liĂ©e aux portes du poste de pilotage, mais Ă  des questions plus larges incluant des aspects mĂ©dicaux »[BEA 52]. Le , le groupe remet son rapport final Ă  la Commission europĂ©enne incluant six recommandations portant notamment sur la mise en place d'une Ă©valuation psychologique dans le cadre de la formation de pilote de ligne ou avant la prise de fonctions[234] ; sur la gĂ©nĂ©ralisation de l'obligation des dĂ©pistages alĂ©atoires de drogues et d'alcool[235] ; sur le renfort de la formation et de la surveillance des examinateurs de la mĂ©decine aĂ©ronautique[236] ; sur la nĂ©cessitĂ© de mise en place de « rĂ©glementations nationales permettant de trouver un juste Ă©quilibre entre la confidentialitĂ© du patient et la protection de la sĂ©curitĂ© publique »[237] ; ou encore sur l'adoption de systĂšmes de soutien aux Ă©quipages « dans le cadre d'un environnement de travail non punitif et sans atteinte aux principes d'une culture juste »[238] - [239] - [240] - [BEA 53].

En , un plan d'action est lancĂ© par l'EASA pour mettre en Ɠuvre ses mesures au sein de l'Union europĂ©enne[241] - [BEA 53]. En aoĂ»t et , l'agence publie officiellement des recommandations adressĂ©es Ă  la Commission europĂ©enne[242] - [243]. En consĂ©quence, de nouvelles rĂ©glementations sont adoptĂ©es par l'Union europĂ©enne en , comprenant notamment de nouvelles dispositions pour mieux soutenir la santĂ© mentale des Ă©quipages[244] - [245] - [246]. De nouveaux programmes sont adoptĂ©s, prĂ©cisant que « tous les pilotes travaillant pour des compagnies aĂ©riennes europĂ©ennes auront accĂšs Ă  un programme de soutien qui accompagnera et aidera les pilotes Ă  reconnaĂźtre, Ă  faire face et Ă  surmonter les problĂšmes qui pourraient affecter nĂ©gativement leur capacitĂ© Ă  exercer en toute sĂ©curitĂ© les privilĂšges de leur licence »[244]. DeuxiĂšmement, les tests de dĂ©pistage alĂ©atoires d'alcool et de drogues sur les Ă©quipages sont Ă©tendus Ă  toutes les compagnies qui volent dans le territoire de l'UE[244]. Enfin, les compagnies aĂ©riennes sont dĂ©sormais tenues d'effectuer une Ă©valuation psychologique de leurs pilotes avant le dĂ©but de l'emploi[244].

En France, un projet de loi est déposé devant le Sénat le dans l'objectif de conformer la législation française avec les rÚglements européens adoptés en 2018[247] - [248]. En conséquence, la loi no 2021-1308 est promulguée par l'Assemblée nationale et le Sénat le [249] - [247].

En , l'EASA lance son programme de « rĂ©fĂ©rentiel aĂ©romĂ©dical europĂ©en » dans l'objectif d'amĂ©liorer la « traçabilitĂ© des certificats mĂ©dicaux des pilotes professionnels »[250]. Le nouveau systĂšme facilite l'Ă©change et le partage d'informations entre les examinateurs aĂ©romĂ©dicaux, notamment sur les antĂ©cĂ©dents des pilotes et sur les changements de certification mĂ©dicale[250]. Ce rĂ©fĂ©rentiel, obligatoire dans les États europĂ©ens membres de l'EASA Ă  partir du , « est destinĂ© Ă  aider les examinateurs aĂ©romĂ©dicaux Ă  remplir leurs obligations et Ă  soutenir les autoritĂ©s nationales dans leurs tĂąches de supervision et d'administration dans le domaine de la mĂ©decine aĂ©ronautique pour l'aviation commerciale[C 3] »[250] - [251].

EnquĂȘtes judiciaires

Le parquet de Marseille s'est saisi de l'enquĂȘte dans le cadre des pĂŽles « accident collectif » crĂ©Ă©s par le dĂ©cret du [252]. Le procureur estime que le copilote n'avait aucune raison de mettre l'appareil en descente Ă  ce moment du vol et que rien n'explique pourquoi il n'a pas rĂ©pondu aux appels, ni ouvert la porte[253].

Rapidement, la police allemande Ă©carte l'hypothĂšse d'un attentat et celle d'un Ă©vanouissement est mise Ă  mal par les deux actes de verrouillage de la porte et de mise en descente de l'appareil[254]. Lors d'une confĂ©rence de presse, Carsten Spohr, le PDG de Lufthansa estime que le terme de suicide n'est pas appropriĂ© « lorsqu'on entraĂźne avec soi 149 personnes »[254]. Le , le procureur de Marseille annonce l'ouverture d'une information judiciaire pour homicide involontaire, Andreas Lubitz ne pouvant ĂȘtre poursuivi pour homicide volontaire puisqu'il est dĂ©cĂ©dĂ©[255]. L'enquĂȘte judiciaire se termine en en Allemagne, oĂč elle se classe sans poursuites concluant qu'Andreas Lubitz « porte seul la responsabilitĂ© » de l'accident[256] - [257]. En France, l'instruction judiciaire reste ouverte en 2021 avec trois juges d'instruction sur l'affaire, qui « vise Ă  dĂ©terminer le niveau d'information que possĂ©dait la compagnie Germanwings sur la santĂ© mentale de son copilote »[258] - [259]. En , la justice française conclut finalement Ă  un non-lieu, abandonnant elle aussi l'idĂ©e de poursuites judiciaires, les juges dĂ©clarant que « le geste d'Andreas Lubitz n'Ă©tait pas prĂ©visible, en ce que son intention suicidaire n'Ă©tait connue de personne. DĂšs lors, personne ne pouvait agir en amont afin d'Ă©viter l'acte »[260].

Compensations

La sociĂ©tĂ© mĂšre de Germanwings, Lufthansa, a offert aux familles des victimes une aide initiale pouvant aller jusqu'Ă  50 000 â‚Ź, distincte de toute indemnisation lĂ©galement requise pour la catastrophe[261] - [262]. La compagnie d'assurances de Lufthansa a mis de cĂŽtĂ© 300 millions de dollars (280 millions d'euros) pour l'indemnisation financiĂšre des familles des victimes et pour le coĂ»t de l'avion[263] - [264]. Fin , Lufthansa verse 25 000 â‚Ź supplĂ©mentaires Ă  la famille de chaque victime, portant le total Ă  75 000 â‚Ź par famille, ainsi que 10 000 â‚Ź d'indemnisation Ă  chaque proche parent d'une victime[265]. Peu aprĂšs, un avocat reprĂ©sentant plusieurs familles de victimes dĂ©clare prĂ©parer une action en justice en Allemagne pour obtenir une indemnisation plus Ă©levĂ©e[266], mais la demande est rejetĂ©e par un tribunal allemand dĂ©but [267]. Une procĂ©dure d'appel de cette dĂ©cision est lancĂ©e en [268].

DeuxiĂšme anniversaire

La famille Lubitz a tenu une confĂ©rence de presse le , deux ans aprĂšs l'accident[269]. Au cours de celle-ci, le pĂšre d'Andreas Lubitz dĂ©clare qu'il n'accepte pas les conclusions de l'enquĂȘte officielle selon lesquelles son fils a dĂ©libĂ©rĂ©ment causĂ© accident ou qu'il Ă©tait dĂ©primĂ© Ă  l'Ă©poque[270] - [271] - [269]. La famille a prĂ©sentĂ© le journaliste aĂ©ronautique Tim van Beveren, Ă  qui elle avait confiĂ© la publication d'un nouveau rapport, affirmant que Lubitz aurait pu tomber inconscient, que la serrure de la porte du cockpit avait mal fonctionnĂ© sur les vols prĂ©cĂ©dents ou que des turbulences potentiellement dangereuses avaient Ă©tĂ© signalĂ©es dans la rĂ©gion[272] - [273]. Le moment choisi pour la confĂ©rence de presse du pĂšre de Lubitz, Ă  l'occasion du deuxiĂšme anniversaire de la tragĂ©die, a Ă©tĂ© critiquĂ© par les familles des victimes, qui commĂ©moraient leurs pertes ce jour-lĂ [269].

Monuments commémoratifs

PrĂšs du site de l'accident, dans le village du Vernet, une pierre commĂ©morative en hommage aux victimes est Ă©rigĂ©e avec l'inscription « À la mĂ©moire des victimes de la catastrophe aĂ©rienne du » rĂ©digĂ©e en français, allemand, espagnol et anglais[274] - [275]. De plus, une stĂšle se trouvant dans le cimetiĂšre public de la commune contient l'inscription des personnes dĂ©cĂ©dĂ©es ainsi que des restes humains des victimes qui n'ont pas pu ĂȘtre identifiĂ©es[276] - [274] - [275].

Une stĂšle contemporaine a Ă©tĂ© offerte Ă  la commune de Prads-Haute-BlĂ©one, qui se situe sur l'autre versant de la montagne, Ă  une centaine de mĂštres Ă  vol d'oiseau de la zone d'impact, sur la bordure du « chemin de l'instituteur » entre Prads et Le Vernet[277] - [276] - [278]. 149 tiges en mĂ©tal plantĂ©es au sol s'Ă©rigent vers le ciel pour rendre hommage aux victimes avec une mĂȘme inscription que la stĂšle du Vernet, gravĂ©e sur du mĂ©tal[278]. Dans les deux communes, un service commĂ©moratif est organisĂ© chaque annĂ©e[279]. Des plaques commĂ©moratives ont Ă©galement Ă©tĂ© installĂ©es aux aĂ©roports de Barcelone et de DĂŒsseldorf[276].

Le , une sculpture intitulĂ©e Sonnenkugel (« sphĂšre solaire ») de l'artiste allemand JĂŒrgen Batscheiderde, mesurant cinq mĂštres de diamĂštre, est dĂ©posĂ©e sur un socle par un hĂ©licoptĂšre sur le lieu mĂȘme de l'impact[282] - [283]. À l'intĂ©rieur de la sphĂšre, composĂ©e de 149 plaques d'aluminium dorĂ©, les familles des victimes ont placĂ© des souvenirs personnels[282] - [281]. L'Ɠuvre Ă©tant situĂ©e directement sur le versant de la montagne, elle est visible depuis une plateforme d'observation situĂ©e sur le col de Mariaud, en face de l'endroit oĂč s'est Ă©crasĂ© l'avion[282] - [281] - [280].

  • MĂ©moriaux du vol Germanwings 9525
  • Photo d'une plaque rectangulaire grise, mesurant environ un mĂštre de haut et comportant des inscriptions dorĂ©es. Divers objets religieux et photos se trouvent autour. À l'arriĂšre-plan se trouvent de petits arbustes de mĂȘme hauteur que la stĂšle et, plus haut, une chaĂźne de montagnes.
    MĂ©morial dans la commune du Vernet, prĂ©sentant un texte en quatre langues : « À la mĂ©moire des victimes de la catastrophe aĂ©rienne du ».
  • Photo d'un petit mur bas disposant d'une plaque noire avec des inscriptions dorĂ©es. Au pied du mur se trouvent divers objets religieux, bougies et photos. À l'arriĂšre-plan se trouvent une clairiĂšre et une colline.
    StĂšle commĂ©morative au cimetiĂšre du Vernet, oĂč sont inscrits les noms des personnes dĂ©cĂ©dĂ©es et enterrĂ©s les restes des victimes qui n'ont pu ĂȘtre identifiĂ©es[276].
  • Photo agrandie d'un pan de mur gris avec des inscriptions noires, composĂ© de plaques plus ou moins enfoncĂ©es. Des peluches et des fleurs se trouvent Ă  son pied.
    Plaque commĂ©morative Ă  l'aĂ©roport international de DĂŒsseldorf, « en mĂ©moire aux victimes du vol 4U9525 du ».

MĂ©dias

Télévision

Dans le film argentino-espagnol Les Nouveaux Sauvages, sorti en France deux mois avant l'accident, un steward déséquilibré se rend maßtre du cockpit d'un avion et l'écrase au sol, par vengeance envers ceux qui lui ont nui dans sa vie[284]. Le film sort au Royaume-Uni trois jours aprÚs l'accident, ce qui contraint les distributeurs à signaler que certaines séquences peuvent choquer les spectateurs et que toute ressemblance avec des événements réels est fortuite[285] - [286]. Le film Wings sorti en 2017, réalisé par Vincent CÎte, présente une libre reconstitution des évÚnements avec des acteurs en retraçant le parcours de passagers avant l'embarquement dans l'avion et durant le vol[287].

L'accident du vol Germanwings 9525 a fait l'objet de nombreux documentaires notamment sur W9[288], C8[289], Radio-Canada[290] ou encore d'un Ă©pisode dans la sĂ©rie tĂ©lĂ©visĂ©e Air Crash nommĂ© « Meurtres dans les airs » (saison 16, Ă©pisode 7)[291]. En , un Ă©pisode rĂ©alisĂ© par Norbert Letroll d'une sĂ©rie documentaire diffusĂ©e sur PlanĂšte+, intitulĂ©e « Section scientifique », s'intĂ©resse Ă  la science derriĂšre l'accident et notamment aux personnes travaillant pour le pĂŽle judiciaire de la Gendarmerie nationale et pour l'Institut de recherche criminelle de la Gendarmerie nationale (IRCGN) qui sont en charge de l'identification des victimes et des aspects scientifiques des enquĂȘtes[113] - [292].

Ouvrage

  • Le roman Le Diable du ciel de Laurent Obertone relate l'accident du point de vue d'un enquĂȘteur du BEA[293] - [294].
  • Le livre Retour au Vernet : Mon village aprĂšs le crash de Nicolas Balique relate le tĂ©moignage d'un journaliste local, arrivĂ© parmi les premiers sur le site de l'accident[295].

Émissions radiophoniques

Notes et références

Notes

  1. En aéronautique, on parle d'accident, indépendamment de son caractÚre fortuit ou non, pour tout événement mortel ou ayant provoqué la destruction de l'avion.
  2. Certaines victimes sont porteuses d'une double nationalité[90].
  3. L'Allemagne est un pays trĂšs strict en matiĂšre de protection de la vie privĂ©e et notamment des donnĂ©es confidentielles mĂ©dicales[180] - [181]. Au moment de l'accident, l’article 203 du code pĂ©nal allemand sur le secret professionnel stipule que « quiconque divulgue illĂ©galement le secret d’une autre personne, en particulier un secret relevant de la sphĂšre de la vie privĂ©e, qui lui a Ă©tĂ© confiĂ© ou portĂ© Ă  sa connaissance en sa qualitĂ© de mĂ©decin ou membre d’une autre profession de santĂ©, est passible d’un emprisonnement maximal d’un an ou d’une amende »[BEA 41].
  4. Parmi les six cas rĂ©pertoriĂ©s par l'Aviation Safety Network de suicide de pilote de ligne ayant causĂ© la mort de passagers, seulement la moitiĂ© sont officiellement avĂ©rĂ©s : le vol Japan Airlines 350 en , le vol LAM Mozambique Airlines 470 en et le vol Germanwings 9525 en . Les trois autres cas constituent des suicides hautement probables mais comportent des conclusions disputĂ©es : le vol Royal Air Maroc 630 en , le vol SilkAir 185 en et le vol EgyptAir 990 en . Bien que mentionnĂ©, le cas du vol Malaysia Airlines 370, dont l'une des hypothĂšses probables est une action de sabotage de la part de l'un des pilotes, ne peut Ă  ce jour ĂȘtre compris dans une telle catĂ©gorie[206].

Citations originales

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] There is a clear need for further higher quality longitudinal studies to better understand the mental health of commercial airline pilots[200]. »
  2. « The Agency recommends operators to re-assess the safety and security risks associated with flight crew members leaving the flight crew compartment due to operational or physiological needs during non-critical phases of flight. Based on this assessment, operators are recommended to implement procedures requiring at least two persons authorised [
] to be in the flight crew compartment at all times, or other equivalent mitigating measures to address risks[223]. »
  3. « The repository is intended to help aero-medical examiners (AMEs) to fulfil their obligations and provides support to the National authorities with their oversight and administrative work in the field of aviation medicine for commercial aviation[250]. »

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Voir aussi

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  • Pierre Loiseau et CĂ©cile Manaouil, « Les mĂ©decins devaient-ils dĂ©noncer le pilote suicidaire de la Germanwings ? », MĂ©decine & Droit, Elsevier Masson, no 155,‎ , p. 32-42 (ISSN 1246-7391, OCLC 473633156, DOI 10.1016/j.meddro.2018.08.005, lire en ligne).
  • (en) Harold M. Pinsky, Jeffrey Guina, Michael Berry, Charles Chesanow et Debra A. Pinals, « Psychiatry and Fitness to Fly After Germanwings » [« Psychiatrie et aptitude Ă  voler aprĂšs Germanwings »], Journal of the American Academy of Psychiatry and the Law, American Academy of Psychiatry and the Law,‎ (ISSN 1093-6793, OCLC 261404350, PMID 31753966, DOI 10.29158/JAAPL.003889-20, lire en ligne).
Suicide par pilote

Lectures complémentaires

Ouvrages

  • Nicolas Balique, Retour au Vernet : Mon village aprĂšs le crash, Marseille, Éditions Gaussen, , 142 p. (ISBN 978-2-356-98093-9, OCLC 922306506).
  • (en) Jeff Wise, Fatal Descent : Andreas Lubitz and the Crash of Germanwings Flight 9525, Brilliance Publishing, (1re Ă©d. 2015), 61 p. (ISBN 978-1-536-63595-9, OCLC 962228608).
  • Laurent Obertone, Le Diable du ciel : Le roman vrai du vol 9525 de la Germanwings, Paris, Éditions Ring, , 280 p. (ISBN 979-1-091-44768-3, OCLC 1014427032).
  • (en) Dirk Barreveld, Air Crash Investigations : Suicide - The Crash of Germanwings Flight 9525, Lulu.com, , 132 p. (ISBN 978-0-359-75388-8, OCLC 1110438670).
  • (en) Antonio Chialastri, Francesca Bartoccini, Micaela Scialanga et Aldo Cagnoli, After Germanwings : The Life of an Airline Pilot, IBN, , 218 p. (ISBN 978-8-875-65411-5).

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Articles connexes

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