Vol Malaysia Airlines 370

Le 8 mars 2014 à 0 h 41, le Boeing 777 de Malaysia Airlines décolle de l'aéroport international de Kuala Lumpur à destination de Pékin, avec à son bord 227 passagers et 12 membres d'équipage. Trente-huit minutes après son décollage, l'avion quitte l'espace aérien malaisien. Au contrôleur aérien du centre en route de Kuala Lumpur qui le transfère au centre de Ho Chi Minh Ville, le copilote, croyait-on d'abord, envoie la dernière communication radio « Good night, Malaysia 370 » (« Bonne nuit, Malaysia 370 ») à 1 h 19 le 8 mars (heure de la Malaisie)[2]. Fin juin 2014, les médias annoncent qu'il s'agissait plutôt du commandant Zaharie Ahmad Shah, aux dires de son épouse et d'autres membres de sa famille[3].

Le transpondeur est coupé peu après et l'appareil disparaît des écrans radars vietnamiens. Plusieurs tentatives de contact restent vaines, sauf une, embrouillée et brève, faite par le pilote d'un avion à proximité. Une heure après l'arrivée théorique de l'appareil à Pékin, Malaysia Airlines annonce la disparition de l'avion[4]. Selon l'amiral Ngo Van Phat de la Marine populaire vietnamienne, cette dernière a perdu le contact radar avec l'appareil à « environ 153 milles marins (300 km) » au sud des îles Thổ Chu, dans le golfe de Thaïlande[5]. Le site d'informations en ligne Vietnam Express affirme que les autorités ont capté le signal de l'une des balises de détresse de l'avion[6]. La chasse aérienne n'a pas été envoyée à sa rencontre, d'après le ministre malais de la défense parce qu'il n'était pas considéré comme hostile, mais selon un ancien major de RMAF Butterworth, parce que les pilotes rentrent tous chez eux la nuit[7] - [8] - [9].

En l'absence de signal de détresse ou d'autres indications signalant un problème, la thèse de la désintégration brutale de l'appareil est privilégiée par les enquêteurs[10], les autorités évoquant une piste terroriste[11]. Cette piste est renforcée le lendemain de la disparition par la découverte de l'utilisation de passeports volés, entraînant l'ouverture d'une enquête pour terrorisme[12]. Identifiés quelques jours plus tard par Interpol et les polices thaïlandaise et malaisienne, les passagers voyageant avec ces passeports ne seraient liés à aucun groupe terroriste[13] - [14] - [15].

Selon le New Scientist[16] et le Wall Street Journal[17] - [18] (citant des sources du gouvernement américain), le motoriste de l'avion, Rolls-Royce, aurait reçu des communications ACARS toutes les trente minutes pendant cinq heures, ce qui impliquerait que l'avion soit resté en vol pendant quatre heures après son silence radio[19].

Alors que la Malaisie a d'abord démenti ces informations[20], la société de communication par satellites britannique Inmarsat lui indique le 12 mars que l'antenne satellite du Boeing a continué à envoyer des signaux (pings) horaires pendant au moins six heures après la coupure du transpondeur[21].

Fin juin 2014, les autorités australiennes font savoir que l'avion était probablement en pilotage automatique au moment de l'accident[22].

Aucun avion ne s'étant écrasé au sol, les premières opérations de recherche se concentrent sur la mer de Chine méridionale, selon la dernière position connue de l'avion[33]. Plusieurs débris et des traînées de carburant d'origine inconnue sont repérés dans la zone le 8 mars, semblant confirmer l'hypothèse d'une destruction de l'avion peu après son décollage[34] - [35], mais leurs analyses ont démontré qu'ils n'appartenaient pas à un avion[36] - [37].

Dès le 9 mars, l'analyse de données radar malaisiennes indique aux enquêteurs que l'avion pourrait avoir viré vers l'ouest, semblant amorcer un demi-tour[10]. L'information d'un trajet retour compliqué et semblant échapper aux radars a circulé durant les premières semaines de l'enquête. Robert Mike rappelle opportunément que l'avion n'a pas été suivi en continu par des radars primaires après la perte du transpondeur, que ceux-ci appartiennent à plusieurs pays, et qu'en conséquence, la réalité d'un tel trajet, et particulièrement la volonté d'échapper à un suivi radar, est à considérer avec scepticisme[38]. Les enquêtes officielles ne reprennent pas ces éléments[38]. Les recherches sont étendues vers la mer d'Andaman, dans l'océan Indien, près de la frontière thaïlandaise[39] - [40] - [41]. La zone couverte est passée de 50 à 100 milles marins autour de la dernière position connue de l'avion et s'étend désormais, notamment, dans le détroit de Malacca le long de la côte ouest de la péninsule Malaise[42] - [43] - [44].

Une large coopération internationale est mise en place pour retrouver l'appareil et ses passagers[45]. En date du 10 mars, une dizaine de pays ont affecté 37 avions et 43 navires aux recherches[46] - [43] - [44], y compris la Chine, qui envoie ses navires de guerre à la recherche de débris du vol[47], et la flotte navale américaine, qui détache des unités vers cette zone périphérique au rayon de recherche, qui comprend de nombreuses petites îles inhabitées[48].

Le 12 mars, la Chine annonce avoir détecté, sur une image satellite datant du 9 mars, trois objets flottants groupés sur la mer à un endroit qui correspond à la zone où le contact avec le vol a été perdu, les autorités vietnamiennes annoncent le lendemain n'avoir trouvé aucune trace de l'appareil sur place[49].

Carte des recherches du vol MH370. Le cercle rose représente le rayon d'action de l'appareil au moment de sa disparition. Les deux arcs correspondent aux couloirs de recherches définis à la suite de l'analyse du dernier ping reçu par Inmarsat en provenance de l'appareil. En bleu, les zones successives de recherches approfondies.

Le 15 mars 2014, les informations avancées par le premier ministre malaisien, Najib Razak, indiquent qu'il y a eu un changement de trajectoire après le blackout « délibéré » par silence radio, qu'il y a bien eu un changement de cap de l'avion, que celui-ci résulte d'une « action délibérée » ayant eu lieu hors de portée de la couverture radar militaire de l'île de Penang. Il ajoute que les systèmes de transmission de données de l'appareil « ont été désactivés », mais que des contacts satellitaires indiquent que l'avion aurait continué à voler pendant plus de six heures après avoir disparu des écrans radars[50] - [51].

Dans les premiers jours, et dans un contexte sécuritaire marqué par le terrorisme, l'hypothèse d'un détournement de l'appareil est privilégiée par la presse qui fait porter les premiers soupçons sur le commandant de bord[52], qui possédait à son domicile un simulateur de vol dont il a été affirmé que des données ont été effacées[53].

Le Premier ministre malaisien explique que la Malaisie met fin à ses recherches dans la mer de Chine méridionale et examine le redéploiement de ses forces[54].

Sur la base du dernier ping reçu par le satellite Inmarsat, en orbite géostationnaire au-dessus de l'océan Indien, en provenance de l'appareil et de la distance induite, deux couloirs de recherches sont définis : l'un dans l'océan Indien, l'autre par le nord de l'Inde, dans la direction du Turkménistan en Asie centrale, limite d'autonomie de vol[55] - [21].

En 2016, les informations publiques fournies par le rapport d'enquête officiel confirment la désactivation des systèmes de communication et un changement de cap. Elles confirment également que l'avion a volé vers le sud pendant plusieurs heures avant de s'y abîmer. Cependant, elles ne confirment aucune action volontaire de l'équipage dans ce comportement qui a pu résulter d'une panne généralisée et qui est l'hypothèse privilégiée des enquêteurs. Elles ne confirment pas non plus les multiples changements de cap et l'évitement des radars qui avaient été avancés dans un premier temps. Elles ne confirment qu'un seul changement de cap qui a pu résulter d'un déroutement de la part du pilote vers un aéroport de secours, renforçant l'hypothèse d'un vol sur pilote automatique jusqu'à épuisement du carburant dans le Sud de l'océan indien[56]. Par ailleurs, les soupçons sur le pilote et l'équipage ont été écartés après enquête.

Le 17 mars, le Kazakhstan fait savoir que l'appareil n'a pas été détecté sur son territoire[57]. Le 18 mars, la Chine entame des prospections sur son territoire[58]. Aucune trace de l'avion n'étant découverte sur l'arc nord, les recherches se concentrent sur l'arc sud.

L'Australie a annoncé, le 20 mars 2014, le repérage d'objets flottants dans les environs de la zone de recherche sud, sans pouvoir confirmer s'ils appartenaient à l'avion[59]. Le même jour, un navire marchand norvégien s'est dérouté pour fouiller la zone, et quatre avions australiens, néo-zélandais et américains l'ont survolée. Dans des conditions météorologiques difficiles, les objets n'ont pu être localisés[60].

Sur la base des recherches d'Inmarsat et de l'Air Accidents Investigation Branch, le service britannique des enquêtes sur les accidents aériens, Malaysia Airlines et le Premier ministre malaisien Najib Razak annoncent le 24 mars que la dernière position connue de l'appareil se trouvait dans le couloir sud, « au milieu de l'Océan Indien, à l'ouest de Perth […] loin de toute zone possible d'atterrissage ». Bien qu'aucun débris de l'avion n'ait été retrouvé à cette date, le vol MH370 est dès lors considéré par les autorités civiles malaisiennes et la compagnie, comme « perdu et […] aucune des personnes à bord n'a survécu »[61].

L'Ocean Shield met à l'eau le véhicule sous-marin Bluefin-21, le 14 avril 2014.

Le navire australien de détection acoustique sous-marine ADV Ocean Shield et une douzaine de navires sont envoyés dans la zone supposée du crash[62]. À partir du 5 avril, l'Ocean Shield détecte à plusieurs reprises des signaux acoustiques pouvant être « compatibles avec les caractéristiques d'un enregistreur de vol » selon Angus Houston, responsable des opérations de recherches de l'appareil[63]. La fréquence de ces signaux n'étant pas rencontrée à l'état naturel, leur détection renforce les enquêteurs dans l'idée qu'ils sont « tout près » de la position probable de l'appareil, bien que l'on ne puisse établir avec certitude l'origine de ces signaux[64].

À partir du 14 avril, le robot sous-marin Bluefin-21, équipé d'un sonar, plonge dans la zone où ont été captés les signaux acoustiques, où une nappe de carburant a été repérée[65]. Les recherches n'ont toujours rien donné[66].

Fin mai 2014, le Centre de coordination international des recherches annonce que « la zone [de 850 km² où se sont concentrées les recherches] (pouvait) être exclue comme étant l'endroit où le vol MH370 s'est abîmé ». On prévoit dès lors une nouvelle analyse des données pouvant déboucher sur la définition d'une zone de recherche allant jusqu'à 60 000 km²[67].

Le 26 juin 2014, le gouvernement australien rend public un rapport d'investigation de 64 pages émis par l'Australian Transport Safety Bureau dans lequel sont étayés les plans de recherches qui débuteront à partir du mois d'août[68].

Le 22 juillet 2016, les ministres de trois pays engagés dans les recherches annoncent que les espoirs de le retrouver s'amenuisent et que les recherches seront bientôt suspendues, à moins d'un rebondissement[69]. Le 17 janvier 2017, les autorités des trois pays annoncent la suspension des recherches, l'avion n'ayant pas été localisé dans la zone de douze mille kilomètres carrés où elles étaient effectuées.

Satellite Spot-5.

Dès les premiers jours de la disparition de l'avion, la Chine fait appel à l'aide d'autres pays dans le cadre de la Charte internationale Espace et catastrophes majeures. Le 11 mars, les pays adhérents à la Charte acceptent la demande d'aide bien qu'ils estiment « que cette disparition d'avion ne constituait pas une catastrophe telle que définie par la Charte, telle qu'un ouragan, un tsunami ou un tremblement de Terre »[70]. Dans ce cadre, les équipes du ministère français de la Défense basées à Creil analysent les données des satellites français Spot-5, Spot-6 et Pleiades 1A et Pleiades 1B. Les satellites optiques et radars placés en orbite basse détectent des objets flottants « en trop grande quantité pour que cela soit normal », selon l'expression de Marc Pircher, directeur du Centre spatial de Toulouse[71].

L'Allemagne a de son côté mobilisé le satellite radar TerraSAR-X. Aux États-Unis, DigitalGlobe, le partenaire privé de l'US Geological Survey (USGS) met en œuvre ses cinq satellites (46 à 82 cm de résolution) couvrant plus de trois millions de kilomètres carrés par jour par bandes de 11 à 18 km de large. Le traitement de ces images est confié à sa filiale Tomnod, plateforme participative permettant à 2,5 millions d'internautes de scruter les images collectées à la recherche de débris[72]. De son côté, la Chine annonce aussi la mise en œuvre de vingt-et-un satellites mais une première image prise le 9 mars en mer de Chine du Sud s'avère être une fausse piste[73].

Les images et échos radars repérés par tous ces satellites sont transmis à l'administration météorologique chinoise qui reçoit aussi les informations collectées par des satellites de surveillance des océans.

Le 17 août 2017, il est annoncé que des photos de satellites de reconnaissance militaires français de débris flottants ont été transmises aux autorités australiennes deux semaines après le crash[74] - [75].

En octobre 2014, les recherches entrent dans une nouvelle phase. Les gouvernements malaisien et australien mandatent deux sociétés spécialisées pour engager de nouvelles investigations. Après avoir participé à la première phase des recherches - la cartographie de la zone - le groupe néerlandais Fugro est sélectionné par le gouvernement australien pour poursuivre les investigations. Le gouvernement australien qui a alloué 60 millions de dollars australiens (41,7 millions d'euros) pour ces recherches, a délimité une zone probable d'impact de 60 000 kilomètres carrés. Rob Luijnenburg, directeur opérationnel et de la communication de Fugro, affirme que « l'opération est très compliquée » mais que les appareils utilisés « sont suffisamment performants et précis pour le faire »[76]. Le 3 juin 2015, le JACC (en) fait savoir que la zone d'exploration ne serait pas étendue, laissant entrevoir un possible abandon des recherches[77].

Selon un rapport officiel du Bureau australien de la sécurité et des transports (ATSB) publié mardi 20 décembre 2016, l'épave du vol MH370 de Malaysia Airlines disparu en 2014, ne se trouverait probablement pas dans la zone actuelle de recherches de l'océan Indien, celle-ci ayant été intégralement analysée[78]. Les résultats des schémas de modélisation de la dérive des débris tendraient à montrer que l'avion se trouverait dans une zone de 25 000 km² au nord de la zone de recherche sous-marine actuelle. Et il est trouvé le 19 avril deux autres morceaux qui sont reconnus comme étant des parties de volets de stabilisation.

Les recherches ont été officiellement suspendues le 17 janvier 2017[79].

En octobre, les autorités malaisiennes prennent la décision de reprendre les recherches de l'avion qui sont confiées à l'entreprise américaine Ocean Infinity[80].

Le 3 janvier 2018, le navire Seabed Constructor quitte Durban pour faire ses recherches[81], dont on peut suivre la progression sur le site web MarineTraffic[82], celui de MH370 CAPTIO[83] - [84] et sur Facebook avec des informations très détaillées et des schémas animés[85].

Le 23 mai 2018, le ministre des Transports de la Malaisie annonce que la recherche du vol 370 de Malaysia Airlines se terminerait la semaine suivante « Le ministre des Transports, Anthony Loke, a déclaré mercredi que l'accord de recherche de 90 jours avec Ocean Infinity devait se terminer en avril, mais a été prolongé deux fois jusqu'au 29 mai à la suite de la demande du cabinet « Il n'y aura plus d'extensions, il ne pourra pas continuer indéfiniment, attendons le 29 mai et nous déciderons ensuite comment procéder » »[86].

Le 1^er juin les recherches se poursuivent[87]. En octobre 2018, les enquêteurs chargés du dossier indiquent qu'ils espèrent pouvoir se rendre aux États-Unis pour enquêter auprès de Boeing, du FBI, et d'une société qui commercialise un logiciel lié à l'antenne Satcom qui communique avec le satellite Inmarsat[88].

Bien qu'infructueuses, les recherches ont néanmoins conduit à l'acquisition de données géophysiques qui décrivent le fond des océans et son évolution avec un niveau de détail rarement atteint. Les échosondages (en) réalisés entre juin 2014 et juin 2016 ont en effet permis de produire des cartes détaillées du plancher océanique et des recouvrements sédimentaires dans une zone couvrant environ 279 000 km² du Sud-Est de l'océan Indien. Alors que les cartes antérieures avaient une résolution supérieure à 5 km² (contre un maximum de 0,025 km² pour les zones terrestres les moins bien cartographiées), les nouvelles cartes permettent de résoudre des détails de moins de 0,01 km² (la taille d'un terrain de football). Le fond de l'océan Indien est une mosaïque complexe (croûte océanique normale, plateaux océaniques et dorsales, monts sous-marins, collines et microcontinents), qui résulte de différents processus (expansion des fonds océaniques, sauts de dorsale, trapps et points chauds). On observe notamment, dans le fossé d'effondrement qui sépare aujourd'hui Broken Ridge (en) du plateau des Kerguelen (une unique province magmatique au Crétacé), des escarpements de plus de 1 000 m de dénivelé, des pentes atteignant 67°, et des blocs basculés de 12 à 25 km de large soulevés de plus de 1 200 m. On a aussi découvert une dépression de 90 km de diamètre et 500 m de profondeur, avec les restes de coulées de débris et de cônes d'éboulis longs de plus de 150 km[89].

Le 3 mars 2019, le ministre malaisien des Transports déclare que le gouvernement était ouvert aux nouvelles propositions de la société de technologie américaine Ocean Infinity ou de toute autre société visant à relancer les recherches pour le vol MH370, au moment où les familles de passagers marquent le cinquième anniversaire de la mystérieuse disparition de l'avion[90].

Le 8 mars 2022, le CEO de Ocean Infinity déclare aux familles des victimes lors d'une prise de parole vouloir reprendre les recherches en 2023. Le directeur du programme de recherche initial dirigé par le Bureau de la Sécurité des Transports Australien dit soutenir cette initiative[91].

Le 29 juillet 2015, un débris est découvert à la plage de Saint-André, sur la Côte-au-vent de l'île de La Réunion. La pièce est emportée à Toulouse pour y faire l'objet d'un examen approfondi. Au terme d'un premier examen, le Premier ministre malaisien intervient publiquement pour affirmer que l'aileron haute-vitesse appartient bien au Boeing 777 qui assurait le vol MH 370[92]. Peu après, le procureur adjoint du parquet de Paris, Serge Mackowiak, intervient à son tour mais avec plus de prudence : il évoque de fortes présomptions permettant de considérer que la pièce appartient bien à l'avion disparu, mais qui restent à confirmer par des analyses complémentaires[93]. C'est finalement le 3 septembre 2015 que le parquet confirme que le flaperon retrouvé sur une plage de La Réunion provient du Boeing 777 disparu[94].

Flaperon d'un Boeing 777.

L'enquête a été réalisée au laboratoire de la Direction générale de l'armement (techniques aéronautiques de Balma). Les experts n'ont pas retrouvé la plaque d'identification du flaperon. En revanche, il a été trouvé une pièce détachée du flaperon portant un numéro de série d'une commande de la Malaysian Airlines et qui est fabriquée par un sous-traitant espagnol d'Airbus Défense. Le flaperon est constitué d'une résine plastique, ce qui lui assure une bonne flottabilité et « son état relativement bon permet d'espérer que l'avion ne s'est pas désintégré au moment de l'impact avec la mer »[95].

En décembre 2015, un adolescent sud-africain, en vacances au Mozambique, trouve une première pièce d'un mètre de long sur une plage[96]. Mais ses parents et lui ne la signalent pas aux autorités et décident de la garder. En février 2016, alors qu'une seconde pièce est retrouvée et que sa découverte est médiatisée, la famille de l'adolescent contacte le bureau australien chargé de la sécurité des transports. Les deux pièces sont alors acheminées en Australie pour expertise.

Le 19 avril 2016, l'Agence australienne de sécurité des transports (ATSB) confirme que les deux pièces proviennent du Boeing[97]. L'identification a été possible grâce au style et à la police du numéro qu'elles portaient, car ils correspondaient à ceux de Malaysia Airlines. Les deux morceaux retrouvés sont identifiés comme étant une partie d'un volet de stabilisation situé sous l'aile droite de l'avion pour l'un, et un morceau de la dérive arrière du Boeing pour l'autre[98].

À la suite de la découverte de débris sur les côtes est-africaines, et en l'absence de recherche systématique, une association de proches de victimes et de volontaires, Voice370, s'organise en octobre 2016 pour réaliser une telle recherche sur le littoral africain, notamment au Mozambique et à Madagascar[99].

Un stabilisateur arrière retrouvé en juin 2016 sur l'île de Pemba en Tanzanie est confirmé avoir appartenu à l'avion en septembre 2016[100] - [101]. En octobre de la même année, des débris sont découverts sur l'île Maurice[101].

Le rapport final malaisien du 27 juillet 2018 liste la totalité des débris retrouvés[102]. Ceux-ci ont tous été trouvés dans l'ouest de l'océan Indien, sur les côtes est de l'Afrique du Sud, du Mozambique, de Tanzanie, de Madagascar, de l'île de la Réunion, et de l'île Maurice[102].

Cette hypothèse n'est pas retenue par les enquêteurs et la plupart des commentateurs qui font valoir que dans ce cas, de nombreux débris auraient dû être retrouvés sur le site supposé du crash pendant les quatre premiers jours de recherches et, ultérieurement, sur le pourtour du golfe de Thaïlande.

L'hypothèse d'un incident technique est privilégiée par les enquêteurs[56]. L'analyse des messages ACARS révèle dès le début du vol d'importantes anomalies dans les variations d'amplitude des tensions BTO, provoquant des ruptures de tension électrique dès le décollage. Ces éléments amènent le Defence Science and Technology Group[103] à orienter l'enquête vers un problème électrique dégénérant en incendie[104].

Dans l'analyse qu'il en fait, Christian Roger[N 2] relève que l'enquête a révélé plusieurs origines possibles pour un incendie, notamment un chargement de 2 453 kg de batteries contenant 221 kg de lithium « qui peuvent s'enflammer et intoxiquer l'équipage ». Il pourrait également être lié à un court-circuit sur le système d'oxygène des pilotes[105], soit par l'incendie de la soute électronique[56], soit par l'incendie des batteries au lithium stockées de façon contiguë aux équipements électroniques et aux bonbonnes d'oxygène pour les pilotes[N 3]. En outre, l'incendie comme le court-circuit expliquent la coupure des communications par la rupture de l'alimentation électrique des éléments non critiques[56].

Même si certains témoins ont affirmé avoir vu passer une boule de feu dans le ciel, un tel incendie n'aurait pas provoqué directement la chute de l'appareil qui a volé longtemps après la perte de contact avec l'équipage, mais il a pu être à l'origine d'un enchaînement catastrophique pour l'avion et ses passagers. Dans cette hypothèse, le système ELMS[106] aurait automatiquement coupé l'alimentation électrique de nombreux organes de l'avion avant de les rétablir automatiquement une fois l'incident terminé. L'équipage aurait procédé aux manœuvres d'urgence prévue en cas d'incendie et tenté de ramener l'appareil vers l'aéroport de Penang[N 4] avant que le feu ne provoque une dépressurisation. Cette dernière, raréfiant l'oxygène éteint l'incendie en même temps qu'elle tue passagers et équipages. L'avion a vraisemblablement été localisé au-dessus de Penang où il n'atterrit pas[38].

Une autre hypothèse est qu'une brusque chute du niveau de l'oxygène à la suite d'une dépressurisation de l'appareil aurait rendu l'équipage et les passagers inconscients comme ce fut le cas lors du vol Helios Airways 522. De manière similaire, l'avion malaisien aurait continué de voler en pilotage automatique, jusqu'à sa chute en mer, faute de carburant[107]. D'après l'analyse des perturbations dans la fréquence d'émission des pings émis vers le satellite, le bureau d'enquête australien soutient qu'une dépressurisation a eu lieu entre 17 h 35 et 18 h 25[104].

Le bureau d'enquête australien rappelle qu'un des mécanismes automatiques de protection de l'avion en cas d'incendie consiste en une dépressurisation partielle et temporaire afin d'éteindre l'incendie, mais que ce mécanisme avait causé une dépressurisation totale en 1995 durant les tests[104]. D'après eux, et après analyse des messages ACARS et pings, tout porte à croire que ce mécanisme s'est déclenché[104]. Cependant, une telle dépressurisation pourrait avoir d'autres origines, notamment être directement causée par un incendie, d'après les causes listées précédemment.

Dans tous les cas, cette hypothèse implique un vol sur pilote automatique en direction de l'Australie, où les derniers contacts avec les satellites établissent une chute à très grande vitesse et hors de contrôle dans l'océan Indien, provoquant la dislocation de l'appareil. Ces derniers points, excluant un vol long plané comme un amerrissage, sont confirmés par l'analyse des débris retrouvés[104].

Un vol dépressurisé est l'hypothèse de travail des autorités malaises et australiennes[56]. Le rapport « souligne notamment que l'avion transportait un fret de batteries au lithium-ion, fabriquées dans l'usine Motorola de Penang en Malaisie, batteries qui ont déjà provoqué la perte de deux avions cargo et plus d'une centaine d'incidents graves » (cf. le vol UPS Airlines 6). Pour les enquêteurs australiens, « une hypoxie de l'équipage apparaît comme la meilleure hypothèse pendant que le MH 370 volait vers une direction vers le sud »[56], ce que complète Boeing qui « retient parmi les causes potentielles celle d'une hypoxie ou asphyxie de l'équipage. La source vraisemblable de cette éventualité serait un feu progressif, émanant de la soute électronique ou d'autres endroits dans l'espace inférieur »[56].

Quelques semaines après le drame, une série de recommandations sur le transport de « grande quantité de batteries [au lithium] » furent émises par la FAA et par Boeing concernant un « risque urgent et immédiat », suivis d'une semaine par Airbus après une « évaluation complète des risques ». Ces documents alertent sur le « risque inacceptable » que représente le transport de ces composants[108].

Dans les jours suivant la disparition de l'avion, l'hypothèse d'une action terroriste est privilégiée par la presse. Celle-ci évoquant des extrémistes musulmans malaisiens ou indonésiens affiliés à Al-Qaïda, ou encore des citoyens chinois en lien avec l'attentat islamiste ouïgour en gare de Kunming du 1^er mars 2014 ou l'attentat-suicide d'Ürümqi du 22 mai suivant.

« Une autre hypothèse en vogue imagine que l'avion, qui prenait la direction de l'océan indien, se dirigeait vers la base aérienne américaine de Diego Garcia, située sur un atoll isolé. Le vol MH370 aurait alors été piraté par des terroristes, et finalement détruit par un missile sol-air, défendant la base, qui figure sur la liste des « sites secrets » utilisés par la CIA, notamment pour détenir des suspects. Dans un premier temps, divers éléments viennent renforcer ces soupçons, puisque deux passagers iraniens voyageaient avec des passeports européens volés et qu'ils n'auraient pas dû embarquer dans l'avion.

Toutefois, ces hypothèses n'ont pas été retenues par les États qui dirigent les recherches de l'avion depuis deux ans. L'Australie, la Malaisie et la Chine, les trois pays qui ont perdu le plus de ressortissants dans le crash, ont annoncé que les recherches seront bientôt suspendues. »

— Pierre Jova, Le Figaro[109]

Les deux Iraniens présents à bord tentaient de rejoindre l'Europe par une filière d'immigration clandestine sur des vols vers l'Europe choisis au hasard, et le ministre de l'Intérieur malaisien Ahmad Zahid Hamidi fustige à ce propos ses contrôleurs aux frontières.

La direction d'Interpol déclare qu'elle est encline à penser qu'il ne s'agissait pas d'un attentat. L'hypothèse n'est pas privilégiée, même si elle est relancée régulièrement dans les médias, notamment en novembre et décembre 2014[110] - [111].

La thèse du détournement n'est pas exclue du rapport malaisien. Ce dernier évoque et invalide plusieurs scénarios. Il signale la possibilité de la présence d'une tierce personne dans le cockpit, sans fournir d'élément pour prouver ou infirmer cette hypothèse.

Il existe divers scénarios de détournements qui auraient échoué. L'un d'entre eux est la thèse soutenue par plusieurs auteurs dont Christophe Naudin, Jean-Marc Garot, Michel Delarche[112] - [113]. Toutes ces personnes ont publié un livre[114] en 2016 où elles détaillent leurs hypothèses, puis un site web « Captio » à la fin de 2017[83], comportant en particulier un document de synthèse, réalisé en collaboration avec les ingénieurs d'Inmarsat, estimant le crash par 12° 02′ 32″ S, 107° 22′ 48″ E, assez proche de l'île Christmas[115] et une vidéo illustrant ce dernier vol publiée par Jean-Luc Marchand sur YouTube[116].

Selon cette hypothèse, l'avion aurait été piloté durant tout son vol, les pertes de communications étant volontaires ainsi que l'évitement des radars. Le vol aurait contourné l'île de Sumatra par le sud en direction de l'île Christmas à basse altitude, où il aurait voulu se poser en toute sécurité pour demander à l'Australie la libération de chinois emprisonnés, les passagers de l'avion servant d'otages. La mauvaise estimation de la consommation de carburant à basse altitude aurait abouti à une panne de carburant suivie d'une tentative d’amerrissage au sud-est de l'objectif. Le vol à basse altitude expliquerait l'erreur de localisation effectuée à partir des données d'Inmarsat, fondées sur un vol en altitude de croisière[117].

L'avion s'écrase finalement dans l'océan Indien après une chute en vrille incontrôlée, décrite dans une lettre des 3AF par Argiris Kamoulakos, Jean-Luc Marchand, Philippe Gasser, Michel Delarche et Jean-Marc Garot, membres de l’équipe CAPTIO, le 13 mars 2020[118].

En 2023, au travers du projet "Caption" (qui succède à Captio), est démontrée la théorie du suicide par amerrissage raté du pilote. L'ingénieur satellite Jean-Luc Marchand et le pilote-commandant de bord Patrick Blelly, livrent une nouvelle schématisation de cette théorie, au travers de différents médias clés :

• Un livre rédigé par Blelly, faisant part de ses recherches sur le pilote, complétées par les différents éléments du rapport officiel, et vulgarisant cette possibilité à un lectorat non initié[119].
• Différentes vidéos effectuées sur simulateur professionnel, mises en ligne par le duo, montrant chaque étape du vol à partir du détournement jusqu'à sa perte, précisions techniques et manipulations depuis le cockpit à l'appui[120].
• Un rapport d'une centaine de pages, rédigé en anglais comme en français, mettant toutes les indications techniques, et scientifiques bout à bout pour déterminer que seule une personne aguerrie pouvait réaliser les différentes manipulations ayant pu donner lieu à un amerrissage raté, en cohérence avec les données satellites captées, notamment du fait que les équipements de bord fonctionnaient en alimentation allégée[121].L'absence des informations du vol (compagnie..) dans les messages satellites seraient à l'origine de la remise à zéro manuelle du FMC (ordinateur de bord), qui ne peut être faite que par une personne experte de cet avion. Ce rapport a été transmis et étudié par le BEA, pour encourager les Australiens à relancer les recherches[122].
• Cette théorie est étudiée de près par le radariste Gilles Diharce, qui explique sur youtube en détails pourquoi cette possibilité est très plausible, et correspondrait à de nombreux éléments soulevés par les résultats de l'enquête officielle[123].

Sans réfuter strictement cette thèse, la plupart des commentateurs externes analysent que la trajectoire théorique en descente et en virage qui corresponde exactement à une ligne droite à une altitude de croisière est particulièrement délicate à suivre, qu'elle suppose que le pilote ait été averti au préalable de l'existence du lien satellite avec les réacteurs et d'anticiper que ce serait ce moyen qui serait mis en œuvre pour rechercher l'appareil, alors même que son atterrissage sur l'île Christmas aurait donné une autre issue à cette aventure. L'hypothèse est donc particulièrement improbable[124].

Selon l'expert en accidents d'avion canadien Larry Vance, principal enquêteur pour le Bureau de la sécurité des transports du Canada, « la taille et l'érosion d'un aileron haute-vitesse de l'avion, retrouvé sur une plage de l'île de la Réunion, en juillet 2015, plaident pour l'hypothèse d'un crash volontaire ». Pour lui, l'avion a été piloté jusqu'à sa chute dans l'eau. « La force de l'eau est vraiment la seule chose qui pourrait faire ce bord dentelé que nous voyons. Il n'a pas été rompu. Si ça avait été le cas, ce serait une rupture nette », explique l'expert.

Fin juillet, le New York Magazine avait affirmé que le pilote avait commis un suicide en provoquant la chute de l'avion. Citant un rapport du FBI, l'hebdomadaire américain révélait que le pilote du MH 370, le commandant Zaharie Ahmad Shah, avait mené un exercice de simulation de vol sur une trajectoire similaire, quelques semaines avant le crash.

Pilote émérite, ayant 33 ans d'expérience, Zaharie Ahmad Shah militait dans les milieux d'opposition en Malaisie, menée par Anwar Ibrahim. La belle-fille de ce dernier serait apparentée au commandant de bord, selon la presse malaisienne.

« [...] Zaharie Ahmad Shah avait exprimé son désarroi à la suite des condamnations d'Anwar Ibrahim. Cette attitude est venue alimenter le soupçon d'une vengeance de sa part, ou d'un suicide de désespoir, en perpétrant le crash de son avion, qu'il pilotait le lendemain. D'autres points suspects alimentent les soupçons sur le vol MH370. D'abord, sa signalisation a été coupée volontairement, ce qui relève de la responsabilité du pilote, et l'appareil s'est détourné délibérément de son cap, en volant pendant sept heures vers l'ouest. Ensuite, le vol a contourné toutes les zones surveillées par des radars. »

— Pierre Jova, Le Figaro[109]

Larry Vance, ancien enquêteur du Bureau de la sécurité des transports du Canada ayant enquêté sur plus de 200 affaires de crash, a déclaré dans le programme américain 60 Minutes du 1^er août 2016 de CBS, que « l'état du débris retrouvé du Boeing indiquait un amerrissage contrôlé »[125]. Cette hypothèse d'un amerrissage contrôlé est définitivement abandonnée par les conclusions du rapport australien le 2 novembre 2016 qui indique que l'avion était « hors de contrôle » et « ses volets extérieurs n'étant pas positionnés pour un amerrissage »[126].

L'hypothèse du suicide est écartée du rapport final malaisien après enquête[127]. L'hypothèse est cependant relancée régulièrement dans la presse[128].

Le 25 mars 2014, la firme indonésienne Ribbeck Law, au nom d'un proche de l'un des passagers du vol 370, annonce qu'elle porte plainte contre Boeing ainsi que la compagnie Malaysia Airlines devant un tribunal pénal de l'Illinois. Cette action entraîne l'ouverture d'une enquête aux États-Unis. L'avocate qui a intenté l'action en justice dit vouloir « obtenir des millions de dollars [de réparations] pour chaque passager »[129]. Cette action ne signifie pas forcément qu'il faille conclure à un défaut de l'avion ou des systèmes de repérage d'épave, l'habitude dans les procédures américaines étant de se tourner vers la partie la plus riche, en l'occurrence Boeing, pour qu'elle prenne en charge l'indemnisation des victimes et provoque éventuellement la recherche de la responsabilité d'une partie moins fortunée.

Poste de pilotage du Boeing 777 disparu de Malaysian Airlines (2004).

Le Boeing 777-200ER, immatriculé 9M-MRO, a effectué son premier vol le 14 mai 2002, et a été livré neuf à Malaysia Airlines le 31 mai 2002. L'avion est motorisé par deux réacteurs Rolls-Royce Trent 892. Selon la compagnie aérienne, il a cumulé 53 465 heures de vol[137]. Une extrémité d'une aile de l'avion avait été endommagée en 2012 après une collision au sol[138].

Il y avait 239 personnes à bord du vol MH370[139] : 227 passagers dont cinq enfants, et douze membres d'équipage. Les deux tiers des passagers sont Chinois, 38 passagers sont Malaisiens et les passagers restants sont de treize nationalités différentes[140].

L'appareil était piloté par le commandant de bord Zaharie Ahmad Shah, un Malaisien de 53 ans qui a rejoint Malaysia Airlines en 1981 et totalisait 18 365 heures de vol, et par le premier officier Fariq Abdul Hamid, un Malaisien de 27 ans qui a rejoint Malaysia Airlines en 2007 et totalisait 2 763 heures de vol. Selon un rapport de police cité par le New York Times, quelques semaines avant le vol le commandant de bord Zaharie Ahmad Shah aurait effectué sur un simulateur de vol artisanal un vol ressemblant à celui emprunté par le vol MH 370. Selon la source, le FBI aurait récupéré ces données sur le disque dur de l'ordinateur du pilote[141].

Bilan des victimes (par nationalité et par nombre de victimes)

Nationalités (14)	Passagers	Équipage
Chine	153
Malaisie	38	12
Indonésie	7
Australie	6
Inde	5
France	4
États-Unis	3
Canada	2
Iran	2
Nouvelle-Zélande	2
Ukraine	2
Pays-Bas	1
Russie	1
Taïwan	1
Total à bord	239

Une société américaine de semi-conducteurs, Freescale Semiconductor, a déploré la perte de vingt de ses employés qui empruntaient ce vol pour se rendre à une réunion d'affaires à Pékin. Douze de ces employés étaient malaisiens et huit de nationalité chinoise[142].

La disparition du MH370 est le deuxième cas de disparition d'un avion avec plus de cent personnes à bord, après celle d'un appareil de la compagnie Flying Tiger Line entre l'île de Guam et les Philippines le 16 mars 1962[143].

Un rapport d'enquête provisoire est dévoilé le 8 mars 2015. Les autorités malaises privilégient la piste d'un vol dépressurisé sans se prononcer sur la cause de la dépressurisation ; celle-ci entraînant la mort des passagers et de l'équipage. L'avion aurait volé sur pilote automatique jusqu'à épuisement du carburant et sa chute dans le Sud de l'océan indien[56].

Si le rapport d'étape, officiel, ne s'avance pas sur les causes d'un vol dépressurisé dont l'équipage serait en hypoxie, il souligne la présence de batteries lithium-ion, fabriquées dans l'usine Motorola de Penang en Malaisie, batteries qui ont déjà provoqué la perte de deux avions cargo et plus d'une centaine d'incidents graves. Les rapports australiens privilégient également un vol automatique en hypoxie comme « meilleure hypothèse » ; le constructeur Boeing indique quant à lui qu'un incendie en soute en serait « la source vraisemblable » « émanant de la soute électronique ou d'autres endroits dans l'espace inférieur »[56].

Sur la base de l'étude des débris retrouvés en mer, de modélisation de leurs dérive et de simulations, l'Australian Transportation Safety Board conclut en novembre 2016 que l'avion s'est abîmé en mer. Pour cette institution, l'hypothèse la plus probable de la fin du vol est une chute contrôlée par le pilote automatique, à grande vitesse en spirale vers la mer. Cette hypothèse a pour corollaire que l'avion n'était pas piloté et qu'il ne s'est pas désintégré en vol[144].

À la suite de cet accident, la FAA, Boeing puis Airbus ont émis une alerte et une recommandation contraignante pour les compagnies aériennes, alertant sur le « risque urgent et immédiat » du transport de grande quantité de batterie lithium-ion par avion, celles-ci faisant peser un « risque inacceptable » sur la sécurité du vol[108]. L'incendie ou l'explosion accidentel de la batterie au lithium d'un occupant est également une hypothèse évoquée pour la disparition du Vol EgyptAir 804.

Publié le 30 juillet 2018 au terme d'infructueuses recherches sous-marines, le rapport d'enquête malaisien[127] précise de nombreux éléments techniques déjà annoncés, sans conclure à une cause précise. Il subordonne la formulation éventuelle de la cause de la disparition à de futures découvertes, qu'il s'agisse évidemment de la localisation de l'appareil ou de débris de nature à corroborer ou à infirmer les hypothèses en présence[145]. À la suite d'éléments du rapport faisant état de défaillances du contrôle aérien en Malaisie ainsi qu'au Viêt Nam, Azharuddin Abdul Rahman, directeur général du Département de l'aviation civile de Malaisie, démissionne le 31 juillet 2018[146].

Le rapport malaisien exclut l'hypothèse du suicide du pilote[147]. Il écarte également celle d'une avarie lourde.

D'après le Air Journal, ce rapport d'enquête ne présente aucune nouveauté, tout en affirmant que « la possibilité d’un détournement par un ou des passagers ne peut pas être exclue »[148].

Dans son blog, Christian Roger produit l'analyse en français de ce rapport, résumant les points principaux[149].

Le 6 août 2018, à la demande de la justice, la France relance l’enquête : elle est le dernier pays à le faire. La présence de victimes françaises dans le vol MH-370 autorise le pays à mener une enquête de son côté et vérifier, selon la presse, « un rapport imprécis et ambigu »[150]. Il s'agit essentiellement d'examiner les données techniques collectées, y compris satellitaires. Elle est confiée à la section de recherches de la gendarmerie des transports aériens (SR-GTA)[151].

En juillet 2019, Le Parisien donne des informations sur le déplacement de la commission d'enquête aux États-Unis chez Boeing : « Toutes les données recueillies ont été placées sous scellés et ne pourront pas être versées au dossier. En revanche, les enquêteurs pourront exploiter ce support dans leurs rapports ; ils sont repartis avec une masse considérable d'informations à traiter, dont les données satellites de l'avion »[152].

Media24 publie une photo de ce rapport et donne une information selon laquelle « il est « vraisemblable » que le pilote « a piloté l'avion jusqu'au bout » et que « rien n'accrédite la thèse du suicide »[153].

Le 24 août 2017, Zahid Raza, le consul honoraire de Malaisie à Antananarivo est abattu par balle au volant de sa voiture[154]. La presse, notamment malgache, établit un lien entre cette mort et le vol MH370[155]. Le consul devait se rendre au ministère malgache des Transports pour prendre possession de six pièces appartenant à l'avion, aux mains des autorités de Madagascar, afin de les apporter en Malaisie en vertu d'un accord entre les deux pays[156].

Les six pièces concernées n'étaient pas en sa possession[157]. Les autorités malgaches les ont effectivement remises à la Malaisie[156].

Commerçant local en fournitures de bureau, le consul honoraire était également mêlé à une affaire d'enlèvements, pour laquelle il a été, en 2009, un temps incarcéré[154].

• Gilles Diharce, Le mystère du vol MH370 : Autopsie d'une disparition, Levallois-Perret, Éditions Jean-Pierre Otelli, 2020 (1^re éd. 2017), 447 p. (ISBN 978-2-373-01116-6 et 978-2-373-01048-0, OCLC 1041407166).
• Ghyslain Wattrelos et Gaëlle Legenne, Vol MH370 : Une vie détournée, Paris, Flammarion, 28 février 2018, 349 p. (ISBN 978-2-081-42223-0 et 978-2-290-19368-6, OCLC 1158958027).

• Marc Dugain, « Le mystère du vol MH370 », dans Paris Match, 21 décembre 2014, Le mystère du vol MH370.
• Florence de Changy, « Un an après, l'improbable disparition du MH370 », Le Monde, 5 mars 2015, Un an après, l'improbable disparition du MH370.

• Cécile Mimaut, « Disparition du MH370 : six mois après, où en sont les recherches? », France Inter, 8 septembre 2014, avec longue intervention de Michel Polacco, journaliste spécialiste de l'aéronautique, Voir et écouter l'émission.
• Fabrice Drouelle, « À la recherche du vol Malaysia Airlines MH370 », émission de 55 min [], sur France Inter, Affaires sensibles, 18 mars 2021 (consulté le 18 mars 2021)

• « MH370 : le mystère sera-t-il résolu? », RTS Un, Radio télévision suisse et TV5 Monde « Geopolitis »,‎ 31 janvier 2015 (lire en ligne [[vidéo], production & présentation : Xavier Colin, durée : 15:01]).
  « Le 8 mars 2014, le vol 370 de la Malaysia Airlines décolle de l'aéroport de Kuala Lumpur à destination de Pékin. A 1h30 un dernier contact avec la cabine de pilotage ne révèle aucun problème. Puis… Le néant. L'avion n'arrivera jamais à destination. L'invité : Ronan Hubert, directeur du Bureau d'archives des accidents aéronautiques (initialement appelé BAAA puis B3A par la suite). »

• [vidéo] Xavier Tytelman, Analyse des débris du MH370 : étude de l’impact, possible amerrissage, rétrodérive... sur YouTube, 8 septembre 2020.
• [vidéo] Xavier Tytelman, MH370 : que s'est-il passé aux Maldives ? Analyse des observations et débris retrouvés sur YouTube, 25 septembre 2020.
• [vidéo] Xavier Tytelman, Où se trouve le MH370 ? Analyse des données radar, Inmarsat, satellite et de la dérive des débris sur YouTube, 2 janvier 2021.
• [vidéo] Xavier Tytelman, Dernier livre sur le MH370 : entre conspirations et manipulations... sur YouTube, 3 mars 2021.
• [vidéo] Xavier Tytelman, Que s'est-il passé à bord du MH370 ? Incendie, dépressurisation, détournement, bavure... sur YouTube, 14 mars 2021.

Le grand retentissement de l'accident du vol 370 Malaysia Airlines fait de cette tragédie le sujet de plusieurs docufictions :

• Le mystère du vol 370 Malaysia Airlines (Malaysia 370: What Happened?), de la série Air Crash (saison 14 épisode 11) ;
• L'énigme du vol MH370, de Galaxie Presse/RMC Découverte, 3 mars 2015 ;
• Disparition du vol de la Malaysia Airlines : que s'est-il vraiment passé ?, de Sidonie Bonnec, W9, 2 h 10, 4 mars 2015 ;
• Le mystère du vol MH370 (Where is Flight MH370?), de la série Horizon de la BBC.
• "Vol MH370, 5 ans après : que s'est-il vraiment passé ?", documentaire, 2 h 10, 21 mars 2019, W9 ; deux spécialistes aéronautique, Michel Polacco, journaliste scientifique et Jean Serrat, pilote, dissèquent toutes les hypothèses et donnent leur avis sur la crédibilité.

• Florence de Changy, Vol MH370 La Disparition, Éditions des arènes, 2021, 520 p. (ISBN 979-1-037-50282-7)
• François Renault, MH370 Un mensonge déguisé en vérité, Favre, 2021, 348 p. (ISBN 978-2-828-91882-8)
• Florence de Changy, Le Vol MH370 n'a pas disparu, Éditions des arènes, 2016, 267 p. (ISBN 978-2-352-04505-2, lire en ligne).
• Jean-Marc Garot (membre de l'Académie de l'air et de l'espace), Michel Delarche, Le détournement du MH370, Librinova, 2016, 170 p. (ISBN 979-1-026-20644-6)

• Notices d'autorité :

  • BnF (données)
  • IdRef
  • LCCN
  • Israël
• Notice dans un dictionnaire ou une encyclopédie généraliste :

  • Britannica
• Comité de soutien des victimes françaises du vol MH370.
• « Boeing 777-200 – vol MH 370 – Malaysia Airlines » (Archive). Bureau d'Enquêtes et d'Analyses pour la Sécurité de l'Aviation Civile.