Aviation générale

L'aviation générale a pu aider certains pays très étendus à se développer au cours de plusieurs grandes vagues dans l'histoire. Entre les deux guerres mondiales, ce sont d'abord d'anciens pilotes militaires avec des avions récupérés dans les surplus qui ont servi à développer des activités civiles. Des avions spécifiques ont été développés par la suite avant un grand essor après la fin de la Seconde Guerre mondiale. Plusieurs crises économiques ont freiné voire arrêté son développement dans les années 1980 avant que des nouvelles technologies lui permettre de renaître à la fin du vingtième siècle.

Les États-Unis comptent 600 000 pilotes et 200 000 avions d'aviation générale. L'activité est moins soutenue en Europe (300 000 pilotes et 100 000 avions) et en France (50 000 pilotes) où des distances plus faibles justifient moins le déplacement en avion. On estime à 166 millions le nombre de voyageurs ayant utilisé ce moyen de transport dans le monde en 2014[1], tandis que l'aviation commerciale en transporte 20 fois plus[2].

Les obstacles au développement de l'aviation générale sont principalement :

• le coût élevé des avions, à l'achat et en exploitation ;
• une certaine dépendance aux conditions météorologiques, liée à la difficulté de passer une qualification de vol aux instruments ;
• une image négative dans l'opinion publique (danger supposé, moyens financiers associés, nuisance et pollution).

L'usage de l'aviation générale demeure rare et se limite souvent à des vols de loisirs ou à des besoins professionnels impossibles à satisfaire autrement.

Depuis 2015, la pratique du coavionnage se développe en Europe à la faveur d'une règlementation favorable de l'Agence européenne de la sécurité aérienne (EASA). Un partage des frais entre pilote et passagers mis en relation aux travers de plateformes numériques permet de réduire les coûts et d'augmenter le nombre de vols.

En juin 2020, l'EASA a certifié un premier avion électrique, le biplace Pipistrel Velis, qui ouvre la voie vers le développement d'une aviation durable dont l'aviation générale sera la première bénéficiaire.

La plupart des aéroports civils sont ouverts à l'aviation générale à l'exception notable (en France) de Roissy et Orly. De facto, certains aéroports fixent des redevances d'atterrissage et de stationnement ou des limitations d'exploitation telles que l'aviation générale s'en trouve pratiquement limitée aux avions d'affaires (Le Bourget, Nice par exemple). 500 aérodromes servent aux multiples besoins des entreprises et des particuliers.

En 2017, on a recensé 3 millions de mouvements d'avions non commerciaux (contre 1,7 million de mouvements d'avions commerciaux)[3]. Ils ont été répartis ainsi :

• Région (métropole) : 2.382.000 dont
  • Montpellier : 82 000,
  • Cannes : 67 000,
  • Grenoble : 64 000,
  • Toulouse : 60 000,
• Ile-de-France : 495 000 dont :
  • Toussus-le-Noble : 105 000,
  • Chavenay : 78 000,
  • Lognes : 66 000,
• Outre-mer : 148 000.

L'aviation de loisirs représenterait environ 800 000 heures de vol chaque année en France. En 2007, une enquête interne à l'AOPA France (association de pilotes) montre que ses membres (pilotes privés, souvent propriétaires) volent en moyenne 60 heures par an, ce qui représente de l'ordre de 15 000 km parcourus. Les pilotes d'aéro-club volent quant à eux en moyenne 15 heures par an.

Le chiffre d'affaires 2010 de l'aviation générale en France est estimé à 2 milliards d'euros[4] en impact direct (dont la moitié pour l'aviation d'affaires) avec environ 10 000 emplois directs à la clé. Ces valeurs sont à doubler pour tenir compte des impacts indirects (4 milliards d'euros et 20 000 emplois). Pour l'État, les recettes (TVA, TIPP, cotisations sociales...) seraient supérieures aux charges associées (contrôle aérien, aides aux associations, gestion des licences...) - de l'ordre de 70 millions d'euros.

Le prix des aéronefs à l'achat et pour leur exploitation dépend principalement de :

• leur type (avion, hélicoptère, ballon, planeur, ...),
• de leur motorisation (moteur à pistons, à turbine, électrique ou réacteur) et du nombre de moteurs,
• de leur puissance,
• de leur capacité en nombre de sièges,
• de leur équipement (vol à vue, vol de nuit, vol aux instruments).

La construction amateur d'un avion sur plans peut revenir à quelques milliers d'euros. L'achat d'un avion tri-réacteurs se chiffre en dizaines de millions d'euros. Entre ces extrêmes, on trouve couramment en neuf :

• des « Fox Papa » (construction amateur ou avions en kit) de 1 à 4 places 10 000 euros et 100 000 euros,
• des avions légers monomoteurs à pistons entre 100 000 et 400 000 euros,
• des avions légers monomoteurs à turbine à partir d'un million d'euros,
• des hélicoptères à moteur à pistons de 1 à 4 places entre 200 000 et 500 000 euros,
• des hélicoptères à moteur à turbine de 2 à 4 places à partir de 500 000 euros,
• des planeurs entre 40 000 et 250 000 euros.

Un marché de l'occasion reflète la variété de ces gammes de modèles à tous les prix, en fonction de l'état, de l'âge et de l'équipement des machines.

Le coût d'exploitation d'un avion dépend de nombreux paramètres, dont :

• la consommation et le type d'énergie employée (carburant AVGAS, essence sans plomb automobile, JET-A1 (kérosène), Diesel, électricité...) ;
• la maintenance (pièces, main d'œuvre) ;
• l'assurance (dépendant de l'expérience du pilote et des garanties souscrites) ;
• les frais de hangar, redevances d’atterrissage et de stationnement ;
• les frais de personnel lorsque l'aéronef nécessite un ou des pilotes voire un service à bord ;
• les frais de contrôle aérien lorsque l'avion vole aux instruments sur certaines routes.

Un monomoteur à pistons économique peut revenir à moins de 100 euros de l'heure de vol ; un avion à turbine peut dépasser allègrement 1 000 euros de l'heure de vol.

Le coût d'un avion est essentiellement un problème de coûts fixes (coût d'acquisition, d'assurance en particulier) qu'il convient d'amortir sur l'usage. La propriété partagée, développée aux États-Unis, commence à devenir populaire en Europe. Ainsi beaucoup de pilotes se regroupent-ils en associations dans des aéro-clubs où ils peuvent voler en mutualisant les appareils, ce qui réduit certains coûts fixes mais en apporte d'autres, et apporte une convivialité au sein d'un groupe de passionnés. Dans de nombreux aéro-clubs en France, des avions biplaces sont accessibles pour moins de 100 euros de l'heure (moins de 0,50 euro par km). L'arrivée de technologies modernes dans les matériaux utilisés et dans l'instrumentation numérique a allégé significativement les nouveaux avions, nécessitant une moindre puissance et des coûts de maintenance diminués. Des propriétaires d'avions légers ou de moto-planeurs arrivent ainsi à voler pour un coût kilométrique inférieur à celui d'une voiture.

• Aviation d'affaires
• Aviation de brousse
• Aviation légère
• Aviation de loisirs
• Nuisance aérienne
• Aviation électrique

• Salons d'aviation générale en Allemagne, aux Etats-Unis (Oshkosh, Lakeland), en France