Atterrissage

L'atterrissage est la phase finale de la procédure d'approche, qui se termine par la trajectoire appelée finale, dans l'axe de la piste, en descente avec une pente de 3°. C'est l'atterrissage classique d'un avion sur la terre ferme qui se déroule ensuite de la manière suivante :

1. Dès que l'avion passe au-dessus du seuil de piste, le pilote exécute un arrondi en cabrant l'avion pour réduire la pente de sa trajectoire afin que cette dernière soit parallèle à la piste. En même temps, il réduit la puissance des moteurs et « relève le nez » de l'avion pour augmenter la portance et que le train principal prenne contact avec le sol en premier ;
2. Dès que la prise de contact avec le sol est effectuée, le pilote réduit complètement la puissance des moteurs et commence à freiner (avec les inverseurs de poussée si possible), les déflecteurs sont sortis pour provoquer un décrochage de l'aile et ainsi diminuer drastiquement la portance ;
3. Dès que le train avant touche le sol, le pilote peut augmenter le freinage (il utilise les inverseurs si possible), jusqu’à l’arrêt quasi complet de l'avion ; il se dirige ensuite vers son point de parking.

Le train principal assure l'absorption de l'énergie lors du toucher des roues sur la piste, puis l'ensemble du train permet le déplacement de l'avion et son freinage lors du roulage au sol.

En écolage, avant d'atterrir, l'avion doit effectuer un tour de piste pour perdre de la vitesse et effectuer les contacts radio pour avoir les autorisations (clearance). Un tour de piste se compose des segments suivants :

Certains aviateurs prônent le fait qu'un atterrissage est une forme de décrochage contrôlée. Il n'en est rien.

Lors d'un atterrissage, juste après l'arrondi, la perte progressive de la vitesse engendre une perte graduelle de portance jusqu'à que le sol se substitue complètement à elle. Certes, l'angle d'incidence de l'avion est élevé (le nez pointe vers le haut, la trajectoire est descendante), mais elle reste dans les limites acceptables. L'appareil s'enfonce donc doucement jusqu'au touché des roues du train principal.

Lors d'un décrochage, seule l'incidence entre en compte : si elle est trop élevée, quelle que soit la vitesse de l'avion, elle engendre un décollage des filets d'air ce qui va causer une diminution très importante de la portance. La composante du poids restant inchangée, l'avion s'enfonce brusquement ; il ne vole plus, il tombe.

Dans toute la phase d’atterrissage, l’avion est contrôlé et contrôlable, bien plus que lors du décrochage.

L'atterrissage court est un atterrissage classique mais en utilisant une distance de piste réduite. Suivant le type d'avion, elle peut se faire en utilisant des dispositifs de freinage spécifiques, une vitesse d'approche réduite (rognant la marge à la vitesse de décrochage Vs), ou les capacités naturelles de l'avion (voir ADAC).

Les anciens avions possèdent un train dit classique (un train avant et une roulette de queue à l'arrière). Les pilotes de ces machines s'appliquent en général à poser les trois roues en même temps (surtout quand il y a du vent) pour mieux stabiliser le roulage à l'atterrissage. À l'inverse, les avions à train tricycle (un train à l'arrière, une roulette avant) doivent arrondir car seul le train principal est assez robuste pour absorber l'énergie du toucher des roues, contrairement à la roulette avant. Faire un trois points avec ce type d'appareil endommage le train avant qui à la longue, finit par se rompre.

Les gros porteurs commerciaux ont tous des trains tricycles et doivent arrondir afin d'éviter de toucher en trois points. À l'inverse, le bombardier B-52 possède lui deux trains principaux l'un derrière l'autre ce qui lui permet de faire un « deux points » sans arrondir.

Les hélicoptères sont capables de se poser verticalement car ils peuvent ne pas avoir de vitesse horizontale. En cas de panne de moteur, ils peuvent également se poser en autorotation.

Les avions de type ADAV (avion à décollage et atterrissage verticaux) sont conçus pour se déplacer verticalement comme leur nom l'indique.

Un avion militaire dont le pilote voudra rester le plus longtemps possible hors de portée des armes légères, éventuellement menaçantes pour sa sécurité, aux abords d'un aérodrome plongera vers la piste suivant un angle de pente très prononcé et fera un arrondi brutal et donc très contraignant pour la voilure.

Un hélicoptère militaire, dont la procédure de poser vertical est assez longue et le rend donc vulnérable, fera un atterrissage tactique en se posant comme un avion avec une vitesse d'avancement élevée sur son train d'atterrissage ou sur ses patins si le terrain (prairie dégagée) le permet.

Un PBY Catalina sur le point d'amerrir.

Cas normal

Un hydravion se pose sur l'eau à l'aide de ses flotteurs, de la même façon qu'un avion se pose sur terre en utilisant ses roues. On parle alors d’amerrissage.

Cas exceptionnel

En cas de détresse, un avion ou un hélicoptère pourra aussi se poser sur un plan d'eau mais ceci constitue un cas limite (voir crash). Selon la force de la mer, cette tentative a souvent des conséquences aussi catastrophiques que sur terre.
Dans le cas de l'hélicoptère, certains sont équipés de flotteurs se gonflant automatiquement au contact de l'eau. Le dispositif déclencheur est un circuit électrique dont deux contacts sont isolés par une pastille de sel. Le courant est établi instantanément lorsque l'eau mouille le sel. La tension actionne alors des dispositifs pyrotechniques ouvrant les vannes de bouteilles d'air comprimé qui gonflent des boudins de flottaison pliés dans des logements. L'appareil peut ensuite repartir, soit par ses propres moyens, soit être remis en état après récupération.
Dans le cas d'un avion, la flottabilité doit être garantie pour une durée suffisante pour permettre l'évacuation des passagers (90 secondes). Ceux-ci quittent alors l'avion par des toboggans d'évacuation spécialement équipés pour servir de radeaux de sauvetage.

Un F/A-18 Hornet à l'appontage

Lorsqu'un avion se pose sur un porte-avions, l'atterrissage est appelé appontage. Il s'agit d'un atterrissage court, vu la longueur réduite du pont, et qui met le plus souvent en œuvre une crosse d'appontage et des brins d'arrêt (voir l'article freinage lors d'un appontage).

L'appontage est une manœuvre délicate car :

• le pont est une surface non stable, mobile dans toutes les directions en raison de la vitesse propre du porte-avions et du mouvement provoqué par la houle plus ou moins forte ;
• le pont est une surface de taille réduite, que l'avion doit viser de façon très précise pour se poser au bon endroit.

Des systèmes de guidage permettent cependant d'assister le pilote dans sa manœuvre d'approche.

• Vidéo d'un tour de piste à Paris, sur le site youtube.com
• Atterrissage, sur le site youtube.com