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Airbus A320

La famille Airbus A320 regroupe quatre avions de ligne moyen-courriers conçus et fabriqués par Airbus depuis 1986. Le premier appareil est l'A320, qui donne son nom à la famille, suivi de deux versions raccourcies, les A318 et A319, et d'une version rallongée, l'A321. L'A320 et l'A321 sont disponibles en version fret. Les A318, A319, A320, et A321 (en version neo uniquement pour ce dernier) sont disponibles en version d'affaires.

Airbus A320
Image illustrative de l’article Airbus A320
Un Airbus A320-271N.
Un Airbus A320-271N.

RĂ´le Avion de ligne
Constructeur Airbus
Premier vol
Mise en service [1]
Retrait Encore en service
Premier client Drapeau de la France Air France[1]
Client principal Drapeau des États-Unis American Airlines : 445
Drapeau de la RĂ©publique populaire de Chine China Eastern : 357
Drapeau du Royaume-Uni Easyjet : 321
Drapeau de la RĂ©publique populaire de Chine China Southern : 305
Drapeau de l'Inde IndiGo : 264
Drapeau des États-Unis Delta Air Lines : 246
Drapeau de la Malaisie AirAsia : 244
Drapeau du Chili LATAM : 241
Drapeau des États-Unis JetBlue Airways : 214
Drapeau des États-Unis United Airlines : 206
(au 31 janvier 2022[2])
Investissement 5 486 millions de francs en France (1988)[pm 1]
Coût unitaire A318 : 77,4 M$ (2018)[3]
A319 : 92,3 M$
A320 : 101 M$
A321 : 118,3 M$
A319neo : 101,5 M$
A320neo : 110,6 M$
A321neo : 129,5 M$
Production Depuis 1986
Commandes 17 396 (au 31 aoĂ»t 2022)[4]
Livraisons 10 697 (au 31 aoĂ»t 2022)
En service 10 047 (au 31 aoĂ»t 2022)
Variantes A318, A319, A319neo, A320, A320neo, A321, A321neo, A321neoLR, A321neoXLR

Depuis le vol du premier A320 en 1987, ses commandes fermes dĂ©passent 15 000 exemplaires en 2021, dont plus de 10 000 livrĂ©s[5], ce qui en fait l'avion de ligne le plus vendu au monde[6], devant son concurrent direct, le Boeing 737[4]. Et en juin 2023, Ă  l'occasion du Salon du Bourget, la compagnie indienne IndiGo annonce une commande de 500 A320neo, ce qui constitue, Ă  cette date, « le plus important contrat en volume jamais conclu dans l’aviation civile »[7].

Histoire

Un long prélude

Avec la deuxième crise pétrolière de 1979, les compagnies aériennes se montrèrent de plus en plus intéressées par des appareils économiques, avec une consommation en kérosène réduite[8].

Jusqu'au début des années 1980, à la suite du succès des A300 et A310, Airbus étudiait un nouveau projet de développement. Le lancement n'était pas facile, car il y avait deux possibilités : concevoir l'A320 en tant que quadriréacteur pour le long courrier (type A340) ou bien biréacteur moyen courrier (type actuel)[9]. L'Allemagne souhaitait le premier alors que la France préférait le deuxième. Entre 1975 et 1985 environ, le Gouvernement français n'hésitait pas à présenter le projet de l'A320, lors du salon aéronautique du Bourget[pm 2]. Pendant ces quelques années, le conflit subsista entre les deux pays. En effet, à cette époque-là en Allemagne, le responsable concernant le domaine aéronautique n'était autre que le ministre de l'économie, pour qui il était difficile de se rallier à la conception française en faveur de la technologie avancée[pm 3].

Roger Béteille, père d'Airbus, avec une maquette de l'A320, dont Béteille était également père.

« Quand nous avons été amenés à choisir entre l'A320 et l'A330/A340, les Allemands, sous l'influence de Lufthansa, étaient en faveur du lancement de l'A340. Les Français, pour leur part, penchaient pour l'A320, une attitude dans laquelle leur participation au moteur CFM56 n'était sans doute pas étrangère. Pour ma part, j'ai considéré deux éléments d'appréciation. Tout d'abord le marché, qui faisait apparaître un besoin pour le 320 avant le 340. Ensuite, des raisons techniques. Nous avions franchi une étape technologique importante, notamment avec les commandes de vol électriques, et il était beaucoup plus facile et moins risqué d'en faire usage sur un avion court-courrier de plus petites dimensions, assurant des vols nombreux, construit en grandes quantités, que sur un appareil long-courrier ... La technologie de l'A320 a été intégrée dans l'A330/A340. Et nos concurrents, eux aussi, commencent à l'utiliser[ee 1]. »

— Roger Béteille, dans un entretien

Ce furent les compagnies aĂ©riennes qui influèrent sur la dĂ©cision. D'abord, en , au salon du Bourget, Air France donna une impulsion au programme en dĂ©clarant son intention d'acquĂ©rir 25 A320 avec une option sur 25 autres, en attendant que le programme soit officiellement approuvĂ©[10]. Dès 1982, la dĂ©finition technique Ă©tait toujours disponible pour les compagnies aĂ©riennes, malgrĂ© la difficultĂ© politique[pm 2].

Contrastant avec dix ans d'incertitude, la dernière étape fut bouclée de façon remarquablement rapide. Ainsi, il ne fallut que quelques mois pour décider de la décision de motorisation (CFM International) et des aides gouvernementales. Au cours des années 1970, Airbus avait appris à maîtriser de mieux en mieux sa gestion[pm 4].

Lancement officiel du programme

L'A320 fut formellement lancĂ© le , avec le soutien du gouvernement français[11]. 80 commandes fermes de la part de cinq compagnies diffĂ©rentes Ă©taient alors dĂ©jĂ  enregistrĂ©es[10]. Le constructeur europĂ©en trouva rapidement son premier client aux États-Unis, en . En dĂ©pit d'une proposition de Boeing avec le B767 et le B737-300, Pan-American World Airways, utilisateur fidèle de Boeing ayant acquis 208 exemplaires, annonça le que jusqu'Ă  63 appareils de flotte (des A300 puis après 1987 des A320[vh 1]) serait exploitĂ©e auprès de cette compagnie prestigieuse. Un analyste de Morgan Stanley expliquait que le programme de l'A320 Ă©tait indispensable de sorte qu'Airbus obtienne ses clients amĂ©ricains[12] - [9].

Diana, la princesse de Galles en 1987, marraine du premier prototype.

Le premier prototype fut prĂ©sentĂ© au public Ă  Toulouse lors d'une fastueuse cĂ©rĂ©monie le [10] - [vh 2]. Dans l'histoire d'Airbus, cette prĂ©sentation s'illustrait particulièrement, non seulement en raison de plus de 2 000 invitĂ©s. En effet, ceux qui baptisèrent l'appareil avec une bouteille de champagne n'Ă©taient autres que le prince de Galles, Charles et la princesse de Galles, Diana[ee 2] - [vh 3]. Cet appareil effectua le premier vol d'essai huit jours après la cĂ©rĂ©monie, le [ee 3].

Lors de cette prĂ©sentation officielle, le carnet de commandes fermes de l'A320 comptait 439 exemplaires alors qu'en 1982, Airbus n'obtenait que 180 A310 au moment de la sortie du premier appareil. Quant Ă  l'A300, il s'agissait d'une quinzaine d'appareils[ee 3].

Le pilotage à deux fit l'objet d'un mouvement de grève important chez Air Inter de la part des navigants, déclaré illicite par le tribunal de Bobigny en [13].

Le premier appareil disponible, livré en , fut mis en service par Air France le . Il s'agissait d'un aller-retour entre Paris et Berlin, en passant par Düsseldorf[1] - [14].

Le , un A320 d'Air France affrété par Air Charter s'écrasa lors d'un meeting aérien à Habsheim, dans le sud de l’Alsace. Il fit trois morts et fut à l'origine de controverses sur la « fiabilité affirmée » de l'avion et plus particulièrement sur celle de l'informatique embarquée.

Airbus lança, en , un projet portant sur une version allongĂ©e de 186 places de l'appareil, l'A321[15].

En , Airbus cĂ©lĂ©bra en grande pompe sa 500e livraison avec son client. En effet, c'Ă©tait la première fois après la Seconde Guerre mondiale qu'un appareil civil europĂ©en avait atteint un tel succès[vh 4]. Le 5 000e exemplaire fut livrĂ© en . En 2014, on estimait qu'Airbus devait livrer son 10 000e A320 en 2021.

Conception

Cockpit d'un A320, complètement en commande de vol électrique, et non plus commande mécanique par câbles.
Le développement du système de commande de vol électrique était l'innovation principale du programme A320. Pour cela, un des prototypes de l'A300 fut transformé en plateforme de nouveau système AIRBUS FLY BY WIRE.

L'A320 est un appareil de type mono-couloir avec une capacitĂ© de 150 places en configuration double-classe. LancĂ© dans les annĂ©es 1980 sous initiative de la France, qui respectait la culture de l’ingĂ©nieur[pm 5], le projet bĂ©nĂ©ficia considĂ©rablement des technologies les plus avancĂ©es[pm 6]. La conception principale de Roger Beteille Ă©tait d'Ă©viter une copie du Boeing 737, car cela n'aurait guère intĂ©ressĂ© les compagnies aĂ©riennes[ee 4].

Lors de sa mise en œuvre, l’avion se distingue par plusieurs innovations :

  1. sans câbles, appareil plus léger, donc moins de consommation de carburant
  2. sans commande mécanique, moins de coût d'entretien
  3. amélioration de sécurité profitant des ordinateurs de nouvelle génération
  • une planche de bord tout Ă©cran
  • adoption des mini manches, initialement dĂ©veloppĂ©s pour les avions de chasse
  • un système de communication air-sol qui permet la transmission en direct de plusieurs types de donnĂ©es (les messages de panne ou de donnĂ©es mĂ©tĂ©orologiques, entre autres)

Ces innovations ont permis à l'A320 d'optimiser ses exploitations. L'avion est, d'abord, motorisé par une nouvelle variante du moteur CFM 56 (CFM-56-5A).

En outre, l'A320 adopta une largeur légèrement plus grande en comparaison de ses concurrents. Les compagnies aériennes peuvent augmenter la taille des sièges.

Tout comme l'A310 et la plupart des avions civils alors en développement, l’avion est conçu pour être piloté à deux.

L'appareil A320 a progressivement été développé en une famille d’avions allant de l'A318 à l'A321. Ces appareils se distinguent principalement par la longueur de leur fuselage. Hormis quelques autres différences mineures (dispositifs hypersustentateurs, gouvernes et puissance des moteurs), ces avions partagent les mêmes systèmes, le même type de cabine et le même cockpit. Cette homogénéité permet une plus grande facilité d’exploitation pour les compagnies exploitant plusieurs modèles de la gamme.

En mode de croisière Ă©conomique (M 0.76 Ă  10 000 m) l'A320 a une finesse de 17,5[16]. Son aile a une flèche au bord d’attaque de 27° et un allongement de 9,39[17] - [18].

Motorisations

Plusieurs versions successives : A320, A321, A319, A318

Comparaison de différentes dimensions.

L'A320 a donné naissance à une famille d'appareils qui partagent la même conception mais qui diffèrent notamment par leur longueur de fuselage et leur capacité, et reçoivent des moteurs différents, adaptés à leur masse.

Ces différentes versions, basées sur un même modèle, permettent de s'adapter aux besoins des compagnies aériennes tout en réalisant des économies d'échelle, et en réalisant des économies notamment sur les coûts de formation et de maintenance. En 2015, trois compagnies aériennes de grande taille exploitent ces quatre types, afin d'optimiser l'exploitation de leur réseau varié : Air France, Avianca ainsi que British Airways.

La communité entre ces avions de la même famille offre aussi une très grande flexibilité aux compagnies aériennes, en cas de maladie d'un pilote par exemple. Des chaînes de montage communes permettent également des cadences de production élevées.

Étant donné que cette génération a continué à être produite en même temps que la nouvelle génération A320neo (pour New Engine Option), elle a été aussi identifiée sous la dénomination A320ceo pour Current Engine Option. Le dernier A320ceo a été livré à l’Armée de l’air de Thaïlande en [19]. Depuis , seules les versions neo sont produites par Airbus.

L'A320 peut accueillir jusqu'Ă  186 passagers selon la règle de sĂ©curitĂ©. Si l'exploitation est effectuĂ©e avec 3 personnels de cabine, 150 sièges sont disponibles avec une condition particulière[easa 5].

A320-111

Les A320-111 n'étaient pas équipés de winglet.

Seuls 20 A320-111 de série ainsi qu'un prototype (MSN001) furent construits et vendus (MSN002 - 021). Ces appareils furent livrés à Air France, à Air Inter et à British Caledonian. Les appareils de ce dernier furent acquis par British Airways à la suite de la fusion des deux entreprises[20].

L'A320-111 était le seul A320 qui ne dispose pas de winglet. De plus, l'appareil manquait essentiellement de réservoir central[easa 6]. Ces 20 A320-111 étaient exclusivement équipés du réacteur CFM International CFM56-5A1 (2×111,2 kN). Les appareils de British Airways sont désormais motorisés par des réacteurs IAE V2500, fabriqués par cinq (V) motoristes dont Rolls-Royce.

Le , l'A320-111 obtint son ETOPS120 avec les A320-211/212. Puis, ETOPS180 fut autorisé le [easa 7].

Les cinq derniers A320-121 exploité par British Airways furent retirés du service en 2007. Le dernier A320-111 d'Air France aussi quitta sa flotte en . Il s'agissait de F-GFKA MSN005, même appareil qui avait effectué le premier vol commercial de l'A320 le , Paris - Düsseldolf - Berlin Tegel[14].

A320-200

Le premier A320-211, équipé de winglets.

L'A320-200 est la version la plus répandue de l'A320. Elle dispose de winglets et d'une capacité en kérosène supérieure pour avoir une autonomie accrue.

La distance franchissable d'un A320-200 avec 150 passagers est d'environ 5 400 km, motorisĂ© par deux CFMI CFM56-5 ou IAE V2500 d'une poussĂ©e totale comprise entre 113 kN et 120 kN.

L'autorisation de ETOPS fut progressivement achevée. ETOPS120 fut octroyé d'abord aux A320-211/212 le . Celle-ci fut suivi de celle de l'A320-231 le . Les A320-214/232/233 obtinrent ETOPS120 entre 1995 et 1997, puis tous les modèles furent autorisés ETOPS180 le . Les A320-215/216, qui étaient arrivés plus tard, bénéficièrent directement de ETOPS180 le , à la suite de leur certification[easa 7].

Le concurrent direct de l'A320 est le 737-800.

ACJ320 (ex A320 Prestige)

Cabine d'un ACJ320, exploité par Comlux Aviation Group.

L'A320 Prestige, ACJ320 (ACJ pour Airbus Corporate Jet) selon la nouvelle dĂ©nomination adoptĂ©e en [21], est un Airbus A320 converti, comme le Boeing Business Jet, en avion d'affaires. Son rayon d'action est de 7 800 km (4 300 NM). Airbus avait livrĂ© en douze exemplaires de ce type.

A320P2F

Une version cargo de l'A320, en conversion, était étudiée depuis les années 2000. Or, la priorité fut finalement donné au projet de l'A321P2F qui assure plus de charge utile. À la suite du succès de cette version, Airbus décida de reprendre le programme de l'A320P2F, mais en secret.

Le premier vol de l'A320P2F (MSN2737, A320-232 construit en 2006) fut effectuĂ© le 8 dĂ©cembre 2021 Ă  Singapour, qui fit une surprise Ă  tous ceux qui concernaient. La conversion avait Ă©tĂ© lancĂ©e, en mars 2021, par le collaborateur d'EADS EFW, ST Engineering, de ce pays[22]. En mars 2022, l'A320P2F obtint le certificat de type supplĂ©mentaire de l'EASA. L'appareil est dĂ©sormais autorisĂ© de transporter 21 tonnes de charge utile, avec 10 conteneurs et une palette sur le pont principal ainsi que 7 conteneurs sur le pont infĂ©rieur. L'A320P2F possède 3 425 km de rayon d'action en vol commercial[23]. En juillet 2022, fut livrĂ© cet appareil d'essai, maintenant aux couleurs de Pradhaan Air Express. Il s'agit d'une nouvelle compagnie indienne, crĂ©Ă©e en 2021, dans l'optique d'exploiter 4 A320P2F[24] - [25].

A321

À la différence d'autres types de la famille A320, l'A321 n'est équipé d'aucune porte type III au-dessus des ailes, uniquement réservée à l'évacuation. D'ailleurs, les portes L3 et R3, plus petites que les portes principales, sont normalement hors d'usage, dans la même optique. Les ingénieurs d'Airbus étudièrent bien leurs configurations et optimisèrent aisément chaque modèle, afin de maximiser le nombre de sièges.
La porte R3 (no 3 à droite) de l'A321, supplémentaire et essentiellement réservée à l'évacuation (OPEN en rouge). En cas de nécessité, elle est capable de fonctionner en tant que porte de service.
En profitant de la capacité de l'A321, certains appareils d'American Airlines sont équipés de sièges de première classe.

Comme les Airbus A319 et A318, l'Airbus A321 est dĂ©rivĂ© de l'A320. C'est le plus long de la gamme. Par rapport Ă  l'A320, le fuselage est allongĂ© de 6,93 m. Cette longueur supplĂ©mentaire permet Ă  l'appareil de transporter 10 conteneurs LD3 dont ceux des bagages des passagers. En raison de cet allongement, l'A321 se diffĂ©rencie des autres avions de la gamme A320 par la prĂ©sence de portes supplĂ©mentaires, et non sous forme d'issue de secours comme sur les A318, A319 ou A320, afin d'optimiser l'Ă©vacuation.

Les concurrents directs de l'A321 sont le Boeing 737-900 et le Boeing 757. L'A321neo et celui d'une nouvelle version sont surtout capables de remplacer le Boeing 757 dont la production s'est terminée[26]. La confirmation d'une acquisition de 130 A321neo par American Airlines, finalisée en , symbolise ce remplacement[27]. Comme tout allongement supplémentaire rendrait la manœuvre de rotation lors d'un décollage dangereuse, avec un risque d'endommagement de la partie arrière du fuselage, le constructeur vise maintenant à augmenter la capacité de l'avion sans modification de dimension.

De fait, 220 sièges Ă©taient auparavant autorisĂ©s au maximum, Ă  condition que la compagnie aĂ©rienne assure 5 hĂ´tesses de l'air ou stewards. Avec 4 membres d'Ă©quipage de cabine, l'appareil ne peut accueillir que 200 passagers[easa 8]. Mais en , Airbus commença Ă  livrer Ă  Frontier Airlines 19 A321ceo, qui sont capables d'accueillir 230 passagers[28]. Enfin, Wizz Air formera une flotte composĂ©e de l'A321neo avec 239 sièges[29].

En profitant du programme de l'A321neo, Airbus va aller plus loin. Dans l'optique de remplacer les vieux B757 dont la production fut dĂ©finitivement arrĂŞtĂ©e en 2004, l'A321neo LR est en cours de dĂ©veloppement, avec plus de 7 200 km de rayon d'action et des coĂ»ts d'exploitation rĂ©duits. Il existe jusqu'Ă  800 appareils Ă  remplacer, principalement ceux qui se consacrent aux vols transatlantiques[30] - [31]. Si les commandes potentielles sont modestes, Airbus lança formellement ce type le , lors de sa confĂ©rence de presse annuelle Ă  Toulouse, vraisemblablement en bĂ©nĂ©ficiant des deux modèles quasiment identiques, destinĂ©s aux exploitations domestique et transatlantique. Le , Airbus obtint 24 commandes fermes de l'A321neo dont un certain nombre de version LR, de TAP Portugal.

Au regard d'ETOPS, depuis le ou le d'après le modèle, tous les A321 sont capables d'effectuer le vol selon ETOPS180[easa 9].

Le dernier A321, dans sa configuration technique d'origine, a été livré à Delta Air Lines en depuis le site américain de Mobile en Alabama[19]. Désormais, seul l'A321neo est produit par Airbus.

A321-100

Premier A321 en service commercial.

Il s'agit de la première version de l'A321, qui n'est plus dans le catalogue d'Airbus. Les premiers 6 exemplaires y compris 4 prototypes furent partiellement assemblĂ©s Ă  Toulouse. Sans retourner Ă  Toulouse[ee 5], le prototype sortit de l'usine de Hambourg le [32]. Son premier vol d'essai, celui de l'A321-131, fut effectuĂ© le [32], puis ce type obtint sa certification le [easa 10]. Les 2 premiers prototypes furent vendus Ă  Onur Air en 1996 et en 1998.

À la suite de la livraison le [33], le premier vol commercial fut effectué par la Lufthansa le [34] - [35]. À partir du 7e exemplaire, l'assemblage est complètement dans cette usine, située en face de l'aéroport de Hambourg-Finkenwerder[36].

Les principaux clients sont des compagnies aĂ©riennes europĂ©ennes dont Air Inter qui avait besoin d´appareils de plus grande taille. Son premier appareil arriva le , de l'usine Airbus de Hambourg, Ă  la suite de la certification de l'A321-111, autorisĂ©e le [easa 10]. Tous ses 5 A321-111 furent, le , transfĂ©rĂ©s dans la flotte d'Air France, après leur fusion. Le cinquième n'effectua que 2 967 heures de vol et 3 292 cycles sous pavillon Air Inter. Le rĂ©acteur CFM International CFM56-5B1 Ă©quipe l'A321-111 (2Ă—133,45 kN). Alitalia possĂ©dait la plus grande flotte de cette version constituĂ©e de 22 A321-112 (motorisĂ© par CFM56-5B2/P, 2Ă—137,9 kN), le , selon la statique officielle d'Airbus. Lufthansa, quant Ă  elle, exploite de nos jours 20 A321-131 Ă©quipĂ©s de moteurs IAE V2530-A5 (2Ă—133,4 kN).

Airbus construisit et vendit 18 A321-111, 23 A321-112 et 38 A321-131 dont 2 prototypes, avant qu'une nouvelle norme de l'OACI n'empêche sa production (durcissement de la réglementation liée aux nuisances sonores). Certains appareils commencèrent à quitter les flottes, à la suite de leur vieillissement, tels ceux d'Alitalia.

A321-200

La version A321-200 est toujours disponible dans le catalogue d'Airbus. Le premier exemplaire d'A321-231 acquis par Monarch Airlines effectua son premier vol le . Cet appareil, Ă©quipĂ© de moteurs IAE V2533-A5 (2 Ă— 140,56 kN)[37] fut livrĂ© le , et est actuellement exploitĂ© par Dragonair, depuis 2000. Les premières certifications avaient Ă©tĂ© octroyĂ©es par l'EASA le , simultanĂ©ment aux A321-211 et A321-231. Puis leurs trois types amĂ©liorĂ©s furent autorisĂ©s le [easa 10].

La capacitĂ© d'emport de carburant est essentiellement identique (18,96 tonnes[easa 11]) mais la masse maximale certifiĂ©e au dĂ©collage de type standard est augmentĂ©e de 6 tonnes[easa 12]. L'A321-200 peut ĂŞtre Ă©quipĂ© d'un ou deux ACT (Additional Centre Tank, rĂ©servoirs centraux additionnels), afin d'amĂ©liorer son rayon d'action, tel l'A319[easa 11]. En comparaison de l'A321-100, il fallut un certain nombre de modifications afin d'adapter Ă  une nouvelle norme de bruit de l'OACI en 2001, chapitre III.

Ă€ la suite de l'augmentation des prix des carburants, le carnet de commandes de l'A321 a tendance Ă  s'Ă©toffer aux dĂ©pens de l'A319, car la productivitĂ© par siège de l'A321 est la meilleure dans la famille A320. Entre 1996 et 2009 les livraisons d'A319 Ă©taient supĂ©rieures Ă  celles de l'A321. Depuis 2011 Airbus livre plus d'A321 qu'A319 - Ă  la fin du mois de , il restait 1 016 A321 Ă  livrer contre 138 A319. Le 12 juin 2014, Airbus a prĂ©sentĂ© un amĂ©nagement de l'A321neo portant sa capacitĂ© Ă  240 passagers en tirant parti de sièges moins Ă©pais pour rĂ©duire leur pas Ă  28 pouces, des toilettes et cuisines optimisĂ©s et des portes et issues de secours modifiĂ©es[38].

ACJ321

L'unique ACJ321 fut livré le à Comlux Malta. Aucun appareil de ce type ne s'exploitait toutefois le alors que 18 ACJ318, 67 ACJ319 et 25 ACJ320 étaient actifs ce jour-là, selon la statistique officielle d'Airbus. Airbus explique ce manque d'intérêt des clients privés pour l'A321 de par son rayon d'action réduit, la clientèle d'affaire privilégiant le rayon d'action au volume intérieur.

A321P2F

Actuellement (en aoĂ»t 2022), Airbus ne dispose qu'une version fret de la famille A320. Il s'agit de la conversion de l'A321 passager, dĂ©signĂ©e A321P2F (pour Passenger to (= two) Freighter en jeux de mots), qui fut dĂ©veloppĂ©e Ă  la suite d'une commande de 10 appareils par l'entreprise australienne Vallair, Ă  EADS EFW (Elbe Flugzeugwerke – joint venture de ST Aerospace et Airbus), en fĂ©vrier 2018[39]. L'appareil, conçu pour les conteneurs et les palettes qui facilitent le chargement et le dĂ©chargement, est capable de transporter 27 tonnes de charge utile[40].

La conversion se commença avec MSN 835 (A321-231), construit en mai 1998[41]. Le premier vol de cet A321P2F eut lieu le 22 Janvier 2020[42] et fut certifié par AESA le 25 Février 2020[43]. L'appareil, immatriculé VH-ULD, s'exploite par la division cargo de Qantas en faveur de l'Australia Post[44]. Exploitation satisfaisante, en août 2022 Qantas décida de remplacer tous ses propres appareils, vieillis et âgés de plus de 30 ans, par 6 A321P2F[45].

En 2022, l'A321P2F put convaincre l'entreprise américaine Air Transport Services Group (ATSG). Certes, il ne s'agit que de quatre appareils pour la base de Dublin. Or, ATSG est une entreprise ayant le vent en poupe, grâce à une immense évolution du e-commerce auprès du groupe Amazon. Avec 29 A330-300P2F, Airbus gagna ce nouveau client important[46].

A319-100

Le premier A319 fut livré en 1996 à Swissair, désormais dans la flotte de Swiss International Air Lines.

L'A319 est une version raccourcie de l'A320. DotĂ© des mĂŞmes rĂ©acteurs et de la mĂŞme capacitĂ© en kĂ©rosène mais avec moins de passagers, son autonomie avec 124 passagers en configuration deux classes est de 7 200 km[47], la plus importante de la famille. Le premier vol d'essai d'un A319 eut lieu le . Les versions A319-111 et -112 ont Ă©tĂ© certifiĂ©es par les JAA le [easa 13] et la mise en service fut rĂ©alisĂ©e avec la compagnie Swissair le . Tout comme l'A321, l'A319 est toujours assemblĂ© principalement Ă  Hambourg.

Traditionnellement, un modèle raccourci est moins populaire que l'avion dont il dĂ©rive, Ă©tant donnĂ© que le coĂ»t du vol par siège augmente. C'est ce qui explique les relatifs Ă©checs des modèles Boeing B720 et Lockheed L-1011-500. Certains spĂ©cialistes anticipèrent donc un Ă©chec du programme. Mais, Airbus remĂ©dia Ă  ce problème en augmentant sensiblement le rayon d'action de l'A319. Par consĂ©quent, Ă  la fin de l'annĂ©e 2012, cet avion enregistrait encore 1 526 commandes, contre 1330 pour l'A321 Ă  la mĂŞme date. Il est certain que le programme a eu le vent en poupe et Ă©tait profitable.

L'augmentation du prix de carburant provoqua toutefois un bouleversement. Le , Airbus ne comptait que 1 474 A319ceo ainsi que 59 A319neo, soit seulement 99 appareils Ă  livrer. Ainsi, EasyJet, l'un de principaux clients de l'A319, est en train de remplacer ses A319 par des A320. DorĂ©navant, les compagnies aĂ©riennes peuvent trouver facilement des A319 d'occasion au lieu de neufs.

Si la situation n'est pas favorable pour l'A319, cet appareil offre encore des avantages aux compagnies aériennes. En , Tibet Airlines exploitait 10 A319-115 équipés de CFM56-5B7/3 (2 x 120,1 kN)[48], en raison de sa capacité à atterrir en altitude. Dans la même optique, Druk Air possède trois A319-115[49]. Certains parcours ont besoin du rayon d'action de l'A319, surtout de la version LR. Ainsi, cette dernière est capable de dessertes en Antarctique.

Des appareils livrĂ©s Ă  certaines compagnies comme EasyJet ont une capacitĂ© de 156 passagers et se caractĂ©risent par quatre sorties de secours (type III) au-dessus des ailes, Ă  la place de deux normalement, afin d'assurer la sĂ©curitĂ© en permettant une Ă©vacuation rapide qui ne serait pas possible pour autant de passagers avec deux sorties de secours[50]. Dans ce cas, jusqu'Ă  160 passagers sont autorisĂ©s au lieu de 145[easa 14].

Selon les motorisations, il existe plusieurs modèles : les A319-111/-112/-113/-114/-115/-131/-132/-133[easa 15] dont seuls neuf A319-113 Ă©quipĂ©s de CFM56-5A4 (2Ă—97,89 kN, Ă  savoir, moins de poussĂ©e) et uniquement acquis par Air Inter. Alors que les A320/A321 ne sont autorisĂ©s que jusqu'Ă  une altitude de 39 800 pieds (12,1 km) ou 39100 (11,9 km), certains types des A319-112/115/132/133, plus lĂ©gers, peuvent ĂŞtre exploitĂ©s Ă  41 000 pieds (12,5 km) oĂą la rĂ©sistance de l'air est moins puissante[easa 16]. Ainsi ces appareils consomment moins de carburant et ont plus d'autonomie.

Le et le , l'A319 obtint ETOPS120. Puis, tous les modèles furent autorisés ETOPS180 le [easa 17].

Le concurrent direct de cet appareil est le Boeing 737-700 (puis sa version remotorisée 737 Max 7) et le plus récent Bombardier CSeries CS 300[51]. En , Airbus annonce l'acquisition d'une majorité des parts de la Série-C de Bombardier qui pourrait dès lors favoriser les avions canadiens au détriment de l'A319[52] - [53].

Le dernier A319, dans sa configuration technique d'origine, a été livré à Tibet Airlines en [54]. Désormais, seul l'A319neo est produit par Airbus.

ACJ319 (ex A319 CJ)

A319-115X CJ de l'Armée de l'air française jusqu'en 2010.

ACJ (pour Airbus Corporate Jetliner) est la proposition d'Airbus pour s'attaquer au marché des avions privés et d'affaires. Ce marché était en majorité détenu par des compagnies telles le canadien Bombardier avec les Learjet, l'américain Cessna ou encore le français Dassault. Malgré leurs longs rayons d'action (de l'ordre de Paris-Los Angeles pour certains Falcon), il s'agissait de petits jets, et non d'appareils spacieux et polyfonctionnels. Boeing s'est également lancé sur ce segment avec la série des 737 BBJ puis BBJ2, pour Boeing Business Jet.

Le suffixe ACJ correspond dorĂ©navant Ă  un type de finition intĂ©rieure : personal ou business ou mixed layout. Ainsi, Airbus livra un A319-133ACJ Ă©quipĂ©s de V2527M-A5 (2 x 111,2 kN)[55] au gouvernement d'Oman le . En , 67 exemplaires Ă©taient exploitĂ©s en tant qu'A319ACJ.

Cabine d'un A319-115X CJ lors du salon aéronautique australien à Avalon en 2013.
Airbus A319CJ assurant du transport de hautes personnalités au sein de la Royal Thai Air Force.

À mesure que le prix de carburant augmente, la vente de l'A319 commercial diminue. Par conséquent, Airbus propose depuis le mois de , aux clients de l'ACJ qui ont besoin du rayon d'action, son nouveau modèle ACJ319 Élégance. Le concept des modules[56] permet l'aménagement de celui-ci avec plus de liberté, d'efficacité et d'en réduire le coût.

La cabine est pressurisée et est recouverte d'un isolant atténuant le bruit de plus de 80 % soit moins que le bruit dans une voiture circulant à 130 km/h sur une autoroute. Les sièges sont disposés sur deux zones : la première offre quatre sièges dirigés face à face, soit deux sièges donnant sur deux autres alternés avec deux rangées de canapés, soit deux espaces pour se nourrir et se réunir alternés avec des canapés pour se reposer. Des tablettes encastrées se déploient après que des plaques coulissantes motorisées rentrent se ranger dans la cloison pour libérer l'espace. La tablette posée sur un support oscillo-battant peut s'articuler à 180° et elle est dotée d'une application indiquant l'altitude, le temps restant pour l'arrivée, la destination, la vitesse, l'heure, la stabilité de l'avion ou encore d'autres données sur le voyage. La deuxième zone se constitue de deux sièges mis face à face sur la droite et deux autres sur la gauche. Des tables oscillo-coulissantes donnent une sensation d'unité et se dissimulent dans la cloison elles aussi. Les deux zones sont séparées par de fines cloisons de verre sur les côtés. Au fond de l'avion, au niveau des sanitaires, deux autres sièges sont disposés face à face pour les hôtesses de l'air.

L'ACJ319 et l'A319 destinĂ©s aux compagnies aĂ©riennes ne sont pas nĂ©cessairement identiques. Ainsi, un type d'ACJ319 est singulièrement autorisĂ© Ă  76,5 tonnes de masse maximale au dĂ©collage Ă  la place de 75,5 tonnes[easa 18].

Le rayon d'action de l'A319 est le plus grand de la famille A320 avec 11 100 km (6000 M) d'autonomie.

A319LR

A319-115LR à McMurdo. L'A319-100LR pour Long Range est une version classique de l'A319 à laquelle sont adjointes des réserves supplémentaires de kérosène.

Afin d'augmenter le rayon d'action, jusqu'Ă  6 rĂ©servoirs[easa 19] sous forme de containers fixes nommĂ©s ACT (Additional Centre Tank) et de 2,393 tonnes de carburant chacun[easa 19] sont chargĂ©s Ă  l'avant de la soute arrière. Une certaine flexibilitĂ© existe alors, et un A319-100LR peut ĂŞtre converti en A319-100 simple. Par ailleurs, Airbus Ă©vite habituellement et spontanĂ©ment les dĂ©nominations employĂ©es par Boeing. Toutefois, ce suffixe -LR est l'une des exceptions.

Ce type se distingue notamment d'un exemplaire particulier. Le gouvernement de l'Australie bĂ©nĂ©ficie depuis 2008 de l'autonomie de l'A319LR pour ses transports vers l'Antarctique[57]. Cet appareil est louĂ© par Skytraders Pty pour cet objectif. Le rĂ©acteur CFM56-5B7/P (2 x 120,11 kN) Ă©quipe cet A319-115LR[58]. En assurant 9 260 km de rayon d'action avec 4 ACT[57], il est capable de relier Hobart Ă  l'aĂ©rodrome de Wilkins ainsi qu'Ă  la base amĂ©ricaine McMurdo, sans aucun ravitaillement lors des escales. Dès 2009, l'appareil effectue Ă©galement les vols entre Christchurch et McMurdo.

Airbus développa également l'A319-133LR équipé de moteurs IAE V2527M-A5 (2 x 111,2 kN)[55]. Le premier client fut Qatar Airways qui reçut son premier appareil le .

A318

Air France est la compagnie qui exploite le plus grand nombre d'A318.

L'A318 est le plus petit des appareils dĂ©veloppĂ©s par Airbus. Cet aĂ©ronef est utilisĂ© pour le court et le moyen courrier. Pendant son dĂ©veloppement, l'A318 Ă©tait dĂ©signĂ© sous le terme « A319M3 », ce qui signifiait « minus 3 fuselage frames », dont l'A318 est une version raccourcie de 6 mètres. En raison de cette rĂ©duction de longueur, la dĂ©rive a Ă©tĂ© agrandie de 80 cm, c'est pourquoi l'A318 mesure 12,79 m de haut, par rapport aux 11,76 m des A319, A320 et A321. Cet avion est ainsi le plus gros avion commercial Ă  ĂŞtre habilitĂ© aux courtes approches par l'Agence europĂ©enne de la sĂ©curitĂ© aĂ©rienne.

Les concurrents directs de l'A318 sont le Boeing 717, le CRJ-1000, l'Embraer 190 et le SoukhoĂŻ Superjet 100.

Le constructeur ne livra que 80 A318. Après avoir manqué de cette catégorie, Airbus propose désormais aux clients sa série A220.

A318-100

A318-122 équipé de turboréacteurs à double flux PW6124A.

L'A318 a en moyenne une capacitĂ© de 107 passagers divisĂ©s en 2 classes. Cependant, jusqu'Ă  136 sièges sont autorisĂ©s[easa 20]. Il fut conçu pour remplacer les vieillissants Douglas DC-9 et MD-80, tout comme le 737-600. La capacitĂ© d'emport de passagers et surtout le rayon d'action plus Ă©levĂ© que ses concurrents (5 700 km au maximum) donnent un avantage commercial important au constructeur europĂ©en sur ce crĂ©neau, ceux que ses clients apprĂ©ciaient.

Or, le programme subit de nombreuses difficultés. Après la demande déclinante du marché aérien à la suite des attentats du 11 septembre 2001, ses réacteurs Pratt & Whitney consommaient plus de kérosène que prévu. Ceci provoqua l'annulation de commandes d'Air China. America West Airlines, British Airways et Egypt Air transformèrent leurs commandes en A319, A320 et A321. 50 appareil de commande disparut, à cause de la fusion de TWA avec American Airlines.

Frontier Airlines reçut son premier A318-111 le , à la suite de la certification du type obtenu le [easa 21]. Air France exploita la plus grande flotte, mais avec 18 appareils seuls, dont le réacteur est CFM56. La compagnie préférait sa fiabilité et la cohérence avec les A319/A320/A321, quoiqu'Airbus considérât que le moteur CFM56 serait trop gros et trop puissant pour son A318.

Les acteurs les plus distingués furent les deux A318-112 équipés des réacteurs CFM56-5B9/P, plus puissants. Acquis par British Airways, ils effectuèrent les vols distingués BA001/002. Avec assez de sièges, ces A318 entièrement consacrés à la classe affaires relièrent l'aéroport de Londres City à celui de New York JFK, de sorte que les hommes d'affaires puissent se déplacer le plus rapidement possible[59]. Les vols furent suspendus en 2020, à cause du covid 19, qui avait empêché les voyages d'affaires entre les deux pays[60].

Airbus construisit 43 A318-111, 2 A318-112 et 15 A318-121 pour les compagnies aériennes.

ACJ318

Airbus A318 Élite aux couleurs de Comlux Aviation.

Le , Airbus prĂ©senta l'A318-112 Élite[61], devenu depuis le l'ACJ318. L'appareil adapte, avec un rayon d'action de 7 750 km, au marchĂ© des voyages d'affaires. Ainsi, l'ACJ318 est capable d'emporter de 14 Ă  18 passagers sur un trajet Londres - New York.

Le premier A318-112 Élite fut remis à Comlux Aviation le , entreprise suisse spécialisée dans le transport VIP. 19 ACJ318 furent finalement livrés, y compris un appareil destiné au gouvernement de la Jordanie.

En dépit de l'amélioration de modèle par le constructeur[62], l'augmentation de prix du carburant toucha le programme de l'A318. Si Pratt & Whitney avait, comme prévu, réussi à développer son moteur optimisé et adapté à ce type, l'A318 aussi aurait connu son succès.

A320neo (A319, A320 et A321)

Le remplacement de la famille des A320 a été un long sujet de discorde entre la France et l'Allemagne au cours de la première décennie des années 2000. Jusqu'en 2010, l'Allemagne a soutenu le projet A30X[63], dont l'objectif était la conception d'un appareil entièrement nouveau pour lequel Airbus avait présenté des concepts en 2009[64], dont une version à propulsion « open rotor ».

Airbus étant alors mobilisé sur les programmes A350XWB, A380 et A400M, la France est parvenue à reporter le lancement de ce projet afin de bénéficier de gains technologiques plus important. De ce fait, le développement de l'A30X ne devait commencer qu'en 2017 pour une mise en service qui n'était prévue pas avant 2025[65].

Cependant, face à la concurrence, de taille très proche et devant disposer du nouveau moteur CFM LEAP, ainsi que des nouveaux Bombardier CSeries (devenus depuis Airbus A220), Airbus décida de mettre en œuvre diverses évolutions de son programme A320 afin de maintenir les ventes jusqu'en 2025. Quant au constructeur Boeing, ses ingénieurs voulaient concevoir un nouvel appareil[66]. Ceux d'Airbus savaient bien que la taille de l'A320 est aisément adaptée aux moteurs de nouvelle génération alors que le B737 devait modifier sa structure pour les équiper[67].

Le , le constructeur annonce que le premier assemblage des composants de l'A320neo a commencé. L'assemblage final commence le sans délai, afin de respecter le calendrier de livraisons[68].

La première livraison de l'A320neo a eu lieu le pour la compagnie allemande Lufthansa.

Devant le succès commercial de l'A320neo et l'absence d'évolutions technologiques significatives, le projet A30X demeure jusqu'à présent suspendu même si les PDG successifs d'Airbus évoquent régulièrement les pistes de réflexion engagées sur le sujet.

DĂ©jĂ  Ă©voquĂ© en 2010[69], Fabrice BrĂ©gier avait confirmĂ© en 2015 que le successeur de l'A320neo pourrait ĂŞtre un avion bi-couloir, permettant d'accĂ©lĂ©rer l'embarquement et le dĂ©barquement des passagers et ainsi de rendre les avions plus productifs[70]. Le successeur de l'A320neo pourrait donc Ă©carter la version de 100 places, en raison d'une concurrence accrue dans cette catĂ©gorie d'appareils, et ĂŞtre dĂ©clinĂ© en versions mono-couloirs, pour les remplaçants des A319 et A320, et en versions bi-couloirs, pour le remplaçant de l'A321 et du Boeing 757-300 (qui Ă©paulerait ainsi l'A330 face Ă  la concurrence du 787-8).

En 2020, Guillaume Faury a dévoilé un concept d'avion moyen-courrier, utilisant une turbine qui fournirait de l'énergie par combustion d'hydrogène, qui pourrait entrer en service dès 2035[71]. Des démonstrateurs sont attendus à l'horizon 2026 - 2028.

Annonces successives

Premier appareil assemblé en 1987, ce prototype fut converti en version -211 ainsi qu'en plateforme d'essais sharklet. Cet appareil fut baptisé à Toulouse en 1987, par la princesse Diana et son époux.
Depuis 2019, au musée Aeroscopia.

Lors du Dubaï Airshow en 2009, le constructeur européen annonce qu'à partir de 2012, tous ses clients de la famille A320 pourraient sélectionner une amélioration notable de performance, grâce aux winglets avancés, dits sharklets selon leur forme[72], sans éliminer encore l'A318.

Airbus annonce ensuite le [73] le lancement du programme NEO (New Engine Option) pour permettre à la famille des A320 de disposer sur les versions livrées à partir d'[74], de motorisations de dernière génération, soit les Pratt & Whitney PW1000G[75], soit le LEAP[76]. Rolls-Royce, au travers du consortium IAE, est donc exclu de cette évolution, alors que son V2500 équipe des A320 classiques[77].

L'A320neo offre une consommation rĂ©duite de 15 % et des Ă©missions de NOx rĂ©duites de plus de 10 %, offrant aussi une autonomie supĂ©rieure de 950 km par rapport Ă  un A320 classique ou permettant de bĂ©nĂ©ficier d'une charge marchande accrue de deux tonnes. Airbus prĂ©voyait la vente de 4 000 A320neo sur 15 ans.

En plus de l'A320, les A319 et les A321 sont concernés par cette évolution, mais pas l'A318[77]. Airbus préférant proposer de nouveaux modèles d'A321 capables de réaliser une liaison transatlantique grâce à l'ajout d'un réservoir supplémentaire.

AnnoncĂ© en janvier 2015, le nouvel A321LR dispose ainsi d'une capacitĂ© de 206 passagers en amĂ©nagement standard bi-classe et d'un rayon d’action de 4000 milles nautiques. Ce nouveau modèle connaĂ®t sa première commande ferme de 30 exemplaires, le , grâce Ă  Air Lease Corporation[78].

En juin 2019, Airbus dĂ©voila l'A321XLR dont le rayon d'action a Ă©tĂ© augmentĂ© de 700 milles nautiques, soit environ 1 300 km, pour un total de 4 700 milles, environ 8 700 km. La première compagnie Ă  avoir commandĂ© l'A321XLR est Middle East Airlines avec quatre exemplaires. En juillet 2022, le constructeur europĂ©en comptait plus de 500 exemplaires de commande. En effet, il s'agit du premier appareil de long courrier en monocouloir depuis le Boeing 707 et Douglas DC-8, qui pourra assurer une bonne Ă©conomie aux compagnies aĂ©riennes. Ainsi, pour leurs lignes secondaires, l'A321XLR aura besoin de moins de taxe d'atterrissage[note 1].

Boeing se retrouve alors devancé sur son projet de « MoM » (Middle of Market, milieu du marché), avec le supposé Boeing 797, qui devait remplacer le 757 pour ne pas laisser le terrain libre à son concurrent sur les routes transatlantiques[79].

Succès commercial

Le , la compagnie indienne IndiGo signa ainsi avec Airbus un protocole d'accord pour l'achat de 180 Airbus A320, dont 150 neo, constituant ainsi la seconde plus grande commande enregistrée dans l'histoire de l'aéronautique[80]. Définitivement financé, le contrat d'IndiGo y fut confirmé le , lors de la 49e édition du Salon du Bourget. Le lendemain, Air Asia passa la plus grosse commande de l'histoire, en achetant 200 A320neo.

Or, le contrat le plus important Ă©tait celui qui fut conclu par la compagnie American Airlines. Juste un mois plus tard, le , ce mĂ©ga transporteur annonça qu'il avait signĂ© une grande commande de 260 exemplaires de la famille A320 dont 130neo, avec 365 appareils en option, soit jusqu'Ă  625 appareils[81] - [82]. La troisième compagnie amĂ©ricaine n'avait acquis que 35 A300-605R auparavant, il y a près de 20 ans, et ne disposait plus d'A300 dans sa flotte depuis 2 ans. Selon un journaliste, il s'agisssait d'un coup Ă  trois bandes. D'abord, Airbus s'installe dĂ©sormais chez une des dernières citadelles de Boeing. Ensuite, il faut que le contrat de 200 B737 soit absolument approuvĂ© par le conseil d'administration de Boeing qui ne souhaitait pas choisir si tĂ´t entre une remotorisation ou une nouvelle famille[83]. Cette hypothèse Ă©tait vraie, car les ingĂ©nieurs de Boeing et son responsable voulaient un avion complètement nouveau pour battre Airbus[84]. Enfin, Airbus rĂ©ussit Ă  minimiser le lancement des Bombardier CSeries, futur concurrent hypothĂ©tique[85]. Finalement, la mĂ©ga commande de 130 A321neo pour American Airlines fut finalisĂ©e et confirmĂ©e en [27].

Lors du salon du Bourget 2011, cet avion, qui promet des Ă©conomies de carburant de l'ordre de 15 % grâce Ă  de nouveaux moteurs, devient l'avion civil le plus rapidement vendu de l'histoire avec plus de 1 000 commandes[86], permettant Ă  Airbus de signer son meilleur salon de tous les temps en termes de ventes fermes[87]. Airbus enregistrait au 1 325 commandes fermes cumulĂ©es pour la famille A320neo, auprès de 25 clients. Avant sa première livraison, il comptait 4400 commandes. D'après le PDG d'Airbus Fabrice BrĂ©gier « l'A321 reprĂ©sentait il y a 10 ans 15 % de nos ventes de la famille A320. Aujourd'hui, il reprĂ©sente 30 % et il devrait atteindre 50 % Ă  l'avenir ». Il profite d'autant plus d'une hausse de 1,2 passager par vol et par an sur les avions moyen-courriers qu'il peut embarquer plus de 200 passagers quand le 737 MAX-9 est limitĂ© Ă  180 et que Boeing se trouve dĂ©muni de concurrent sur le marchĂ© des avions de 200 Ă  250 sièges depuis l'arrĂŞt de la production du B757-200 en 2005. PĂ©nalisĂ© en version ceo par un rayon d'action de 3 000 milles nautiques (5 550 km) Ă©tait infĂ©rieur Ă  celui des 3 500 nautiques de l'A320 (6 480 km), l'A321neo gagne 500 nautiques (900 km) et atteint mĂŞme 4 000 nautiques (7 410 km) dans sa version LR disponible en 2019 forçant Boeing Ă  rĂ©flĂ©chir Ă  une riposte via une version rallongĂ©e de son monocouloir 737 ou Ă  un tout nouvel avion bicouloir[88].

La crise issue du Covid-19 a favorisé la famille A320neo, ce que même Airbus n'envisageait pas[89]. Désormais les compagnies aériennes préfèrent les appareils monocouloir capables d'effectuer un large éventail de vols avec beaucoup moins de coûts d'exploitation. Il s'agit notamment de l'A321LR et de l'A321XLR, versions long-courriers, qui remplacent les avions de grande taille. La tendance Post-Covid est d'investir dans le renouvellement d'une flotte pouvant résister à une récession mondiale éventuelle[89].

Le premier A320neo après son 1er vol, en septembre 2014.

DĂ©veloppement et livraison

Un prototype d'A320neo équipé du réacteur LEAP. Le moteur plus grand est resté au même endroit, contrairement au B737max.

Le premier appareil d'essai fut officiellement présenté à Toulouse le . Puis, le premier vol d'essai fut effectué le , après les vérifications au sol[90] - [note 2].

Le , la Federal Aviation Administration octroya sa certification pour la série du moteur PW1100G-JM[91] tandis que le prototype accumulait, le , 50 vols d'essai. À la suite d'une double certification du LEAP-1A26, autorisée par la FAA et de l'Agence européenne de la sécurité aérienne, en [92], l'A320-271N[easa2 1] obtint sa certification de type le , simultanément par l'Agence européenne de la sécurité aérienne[easa2 1].

L'A321neo effectue son premier vol, le ; contrairement à ce qui était prévu, c'est la version équipée de moteur CFM Leap-1A qui a débuté la campagne d'essais à la suite des problèmes mécaniques rencontrés sur les moteurs Pratt & Whitney[93]. Les essais de l'appareil ont été temporairement arrêtés après qu'il a été endommagé le quand l'arrière a percuté la piste de l'aéroport de Perpignan[94]. La version équipée des moteurs Pratt & Whitney PW1135G-JM a effectué son premier vol le en réalisant un vol entre Hambourg et Toulouse[95]

Au regard de l'A321LR (A321-200NX selon la certification), le premier vol d'essai transatlantique fut effectué le et tous les 5 types de -NX obtinrent ETOPS180 le . Désormais, A321LR peut effectuer le vol transatlantique[96]. Il s'agit d'un modèle très attendu, car le seul autre appareil dans cette catégorie était le B757 dont la production s'est terminée en 2004. En bref, l'A321-200NX a été développé afin de remplacer ce B757 vieillissant[97].

Premier décollage du premier A321XLR (A321-251NY, MSN11000) le 15 juin 2022 à Hambourg. Cet appareil réussit le 13 décembre 2022 à effectuer plus de 13h de vol sans escale (Toulouse vers 8h - Toulouse après 22h).

Jusqu'ici, le programme de l'A320neo ne subit peu de problème, Ă  l'exception d'un retard considĂ©rable de livraison, liĂ© Ă  la difficultĂ© du dĂ©veloppement de PW1100G-JM (tout comme celle de l'A318). Or, en juin 2022, l'EASA demanda Ă  Airbus de renforcer la sĂ©curitĂ© du rĂ©servoir supplĂ©mentaire, qui est placĂ© au-dessous de la cabine. L'objectif est de protĂ©ger la cabine, en cas d'incendie. Le constructeur europĂ©en doit trouver une solution technique. Afin de garder un bon carnet de commande, 500 appareils, il s'agit d'un sujet sĂ©rieux, car cette modification risque d'augmenter la masse de 101 tonnes Ă  101,7 tonnes, par exemple, donc de baisser le rayon d'action[98]. 3 appareils de prototype s'occupent actuellement des vols d'essai. Notamment le 13 dĂ©cembre 2022, le premier appareil d'essai rĂ©ussit Ă  effectuer 13 heures de vol sans escale, au-dessus de l'Europe[99]. Son entrĂ©e de service est prĂ©vue au deuxième trimestre 2024, ce qu'Airbus confirma lors de la communique de presse tenue le 16 fĂ©vrier 2023[99].

ACJneo

Airbus annonce le ses programmes de l'ACJ319neo ainsi que de l'ACJ320neo. En effet, en , l'un des clients d'Airbus ACJ, Comlux Aviation, avait commandĂ©, pour la première fois, 2 BBJ Max, en raison de leur autonomie supĂ©rieure[100]. L'ACJ319 possĂ©dera 12 500 km de rayon d'action au lieu de 11 000 km avec 8 passagers tandis qu'en profitant de 4 ACT (Additional Centre Tank) Ă  la place de 2 actuels, l'ACJ320 sera capable d'accueillir 25 passagers pour 11 100 km, Ă  savoir au lieu de l'ACJ319 actuel[101].

La première commande ferme d'un ACJ320neo est annoncée par Acropolis Aviation, le [102], et confirmée par Airbus le .

Version militaire

En janvier 2023, la Direction générale de l'Armement française annonça son nouveau projet de renouvellement, celui de la flotte de 22 Atlantique 2 en mission de patrouille maritime. La DGA avait choisi deux candidats pour la plateforme, Airbus A320neo et Dassault Falcon 10X. En faveur de renouvellement prévu dans les années 2030, les deux constructeurs sont en train d'évaluer la définition précise de l'appareil, durant 18 mois[103].

Production

Site d'assemblage d'Airbus Ă  Hambourg-Finkenwerder.

Quatre sites d'assemblage

À la différence de Boeing, Airbus qui est une entreprise internationale adopta une stratégie assez particulière. L'assemblage final de sa gamme A318/A319/A320/A321 est effectuée dans quatre pays :

Les divers éléments sont transportés vers ces chaines d'assemblage à l'aide d'une flotte de cinq A300-600ST Beluga (pour les sites européens) et par bateaux cargo.

Évolution des sites de l'assemblage final

Au début, Airbus, un petit consortium, ne possédait qu'un seul site d'assemblage final situé à Toulouse. Son premier modèle l'A300 fut assemblé dans l'usine destinée au Concorde auparavant.

La multiplication des sites d'assemblage commença à la suite du succès du programme A320 dans l'optique de satisfaire des pays partenaires : Hambourg (Allemagne) pour l'A321 et l'A319 ainsi que Séville (Espagne) pour les appareils militaires. Il s'agissait d'une raison politique. Pour la même raison, l'aménagement des cabines de l'A380 et de certains A320 fut effectué à Hambourg.

Par ailleurs, les usines de Tianjin et de Mobile furent construites, afin de faciliter les ventes dans les vastes marchés que représentent ces deux pays. De ce fait, ces sites contribuèrent à augmenter considérablement le carnet de commande.

Airbus constata toutefois l'inefficacité de ce système de production : il est couteux et inutile de déplacer des tronçons d'avions entre deux usines avant la livraison. Dans les années 2000, le constructeur voulait intégrer toute la production de la famille A320 à Hambourg et les appareils long courrier à Toulouse. Dans cette optique, l'assemblage final de l'A320 à Hambourg est autorisé depuis le [easa 23].

Or, cette idée de la centralisation de production fut maintenant renversée, en raison du carnet de commande d'Airbus augmenté et changé. L'augmentation du prix de carburant fit choisir, auprès des compagnies aériennes, l'appareil de taille la plus grande, A321, qui assure un coût de transport par siège le moins élevé. L'A321 a toutefois besoin de plus d'espace pour l'assemblage. D'ailleurs, la plus ancienne usine de l'A320, à Toulouse, n'est plus adaptée à la nouvelle technologie de fabrication. Le 16 février 2023, Airbus dévoila sa nouvelle ligne d'assemblage final à Toulouse. En profitant de la fermeture de celle de l'A380, le constructeur avait transformé son ancienne usine en celle de la dernière technologie. Une fois la cadence établie, cet établissement Jean-Luc Lagardère sera capable d'assembler un A321 en huit semaines, en remplaçant la ligne la plus ancienne[104].

En ce qui concerne la conversion de l'A320 et de l'A321 en cargo, en 2022 Airbus inaugura deux nouveaux centres aux États-Unis et en Chine, ayant pour but de répondre aux demandes croissantes[24].

En avril 2023, Guillaume Faury, président exécutif de l'avionneur européen a annoncé qu'Airbus va installer une seconde ligne d'assemblage d'avions à Tianjin, doublant ainsi sa capacité de production d'appareils de la famille A320 sur le sol chinois[105].

Nouvelle usine Ă  Mobile

Le centre technique d'Airbus à Mobile aux États-Unis compte plus de 200 ingénieurs depuis 2007[106].
Le premier Airbus assemblé aux États-Unis était un A321 aux couleurs de JetBlue Airways.

Avec le succès de la gamme neo, Airbus cherchait Ă  augmenter davantage ses cadences en s'implantant aux États-Unis. L'avionneur annonça le la construction d'une quatrième ligne d'assemblage Ă  Mobile en Alabama[107]. En , Fabrice BrĂ©gier expliqua leur objectif en prĂ©cisant qu'en Chine, Airbus avait atteint de 30 % Ă  50 % de part de marchĂ© en 7 ans. Aux États-Unis, le constructeur europĂ©en ne reprĂ©sentait que 17 % en 2012[108]. Cette stratĂ©gie Made in USA connut un grand succès avec 40 % des commandes amĂ©ricaines entre 2012 et 2015[106]. En outre, la transaction en dollar contribue Ă  rĂ©duire le risque de change[106]. Le , lors de l'inauguration de nouvelle usine (600 millions de dollars d'investissement[107]), Airbus prĂ©senta un autre objectif. Comme le coĂ»t d'assemblage Ă  Mobile sera moins cher qu'en Europe, l'usine envisage l'exportation d'une partie des appareils assemblĂ©s, Ă  plus long terme[109]. Le site de Mobile construira d'abord 16 exemplaires en 2016, puis 32 en 2017. Afin d'assembler 8 appareils par mois, il ne faudra, assurent des responsables de Mobile, que peu d'investissement supplĂ©mentaire[110].

Jusqu'Ă  75 appareils de cadence en 2025

L'augmentation de la cadence est toujours l'un des sujets les plus importants pour Airbus après le succès de son programme A320. En raison d'un carnet de commandes bien rempli, si le constructeur n'améliore pas sa cadence, ses clients ne pouvant pas patienter, il perdra de futurs contrats, et ce serait ses concurrents, notamment Boeing, qui profiteraient de cette situation. C'est la raison pour laquelle Airbus annonça en 2015 une augmentation de la cadence usqu'à 50 appareils par mois, prévue pour 2017. Encore, le , le constructeur envisageait-il de produire 63 appareils par mois à condition que la capacité des fournisseurs puisse suivre la cadence. En effet, l'A320neo demeure le principal centre de profit d'Airbus en s'octroyant une part de marché de 60 %[111].

Toutefois, la circonstance n'est pas simple pour ce défi. En , Didier Evrard, qui a réussi à maîtriser le projet de l'A350 et est désormais directeur de tous les programmes, analysait ceux qui concernaient l'A320. La production de 120 réacteurs par mois était, selon lui, « des questions compliquées » (de fait, à la fin du mois de juillet, Philippe Petitcolin, nouveau PDG de Safran, déclara que son entreprise ne voulait pas augmenter la cadence de production[112]). En outre, il soulignait qu'il faudra pour cette deuxième étape une véritable optimisation de production, y compris des lignes d'assemblage final[113]. Ainsi, l'aménagement de cabine de l'A320, assemblé à Toulouse, était effectué à Hambourg. Ces transferts entre sites, coûteux, devaient être supprimés[ee 5].

Après avoir rĂ©ussi Ă  maĂ®triser la turbulence liĂ©e au Covid-19, Airbus envisage maintenant une cadence de 75 appareils par mois, prĂ©vue pour 2025. Or, toujours limitĂ© par le manque de capacitĂ© des fournisseurs qui sont sous la pression de la chaĂ®ne, le constructeur europĂ©en a dĂ©jĂ  baissĂ© sa prĂ©vision de livraisons pour 2022[114].

DĂ©tail des innovations techniques

À la base de l'idée principale de Roger Béteille, l'A320 a été conçu sans imiter ni copier le B737[ee 4]. Sa dimension ressemble à celle du Dassault Mercure 100.

Ce fut le premier avion de ligne à utiliser les commandes de vol électriques (ou encore Fly-By-Wire en anglais) numériques reliées à un calculateur gérant la stabilité de façon active. C'est le concept CAG : Contrôle Actif Généralisé. Cela apporte donc une sécurité supplémentaire, mais aussi un meilleur contrôle de l'aéronef pour les pilotes.

Assemblage final d'un A321 Ă  Hambourg en 2013.

De plus, les matériaux composites ont été utilisés non seulement sur la voilure, mais aussi pour la structure principale de l'avion, ce qui ne s'était vu jusque-là que sur des avions supersoniques. Si l'usage de ces matériaux restait encore modeste (14 % environ) en comparaison de l'A380 (30 %) et de l'A350 (53 %)[115], l'A320 fit avancer l'adoption de ces technologies innovantes.

Ces progrès notables ont permis un allègement de la structure, un gain en performances (masse, manœuvrabilité), une amélioration globale de la sécurité à bord et du confort des passagers.

Ce fut aussi le premier appareil civil équipé d'un minimanche latéral et d'une planche de bord tout écran.

C'est également l'un des premiers avions de ligne pouvant être piloté à deux pilotes, ce qui a permis de baisser les coûts d'exploitation des compagnies de manière substantielle en faisant l'économie du mécanicien navigant, chargé auparavant de gérer et de surveiller les systèmes de l'avion.

Le concept révolutionnaire de communité

Une autre innovation majeure fut le concept de « communité » (commonality en anglais), source d'économies très importantes pour les compagnies aériennes :

  • au niveau de la famille A320 : la gestion des pilotes, la maintenance et les pièces de rechange peuvent ĂŞtre standardisĂ©es au niveau de la famille entière.
  • au niveau de toute la gamme des avions Airbus : « [...] tous les appareils Airbus de nouvelle gĂ©nĂ©ration[116] partagent la mĂŞme conception de cockpit, de commandes de vol Ă©lectriques, ainsi que de caractĂ©ristiques de pilotage. Les pilotes peuvent se retrouver aux commandes de n’importe quel avion de la famille Airbus avec un minimum de formation supplĂ©mentaire (Ă©tape appelĂ©e « conversion »). La qualification croisĂ©e des Ă©quipages Cross-Crew Qualification (« CCQ ») entre les diffĂ©rentes familles d’avions offre aux compagnies aĂ©riennes une flexibilitĂ© opĂ©rationnelle importante.
    [...] L’étendue du concept de communalité à l’intérieur d’une famille et entre les familles d’avions est une caractéristique unique d’Airbus qui, selon la Direction, constitue un atout concurrentiel durable[117] »
    .

Le succès de l'A320 permit de véritablement lancer la société Airbus, qui n'était pas parvenue jusqu'alors à obtenir une part de marché significative.

Structure facilitant le transport en soute

AKH ou LD3-45(W) réservé à la famille A320. Très utile pour diminuer la durée de rotation sur le tarmac.

À la différence des Boeing 737, les appareils de la série A320 ont un fuselage cylindrique. Le diamètre fut choisi soigneusement, non seulement pour permettre de transporter des ULD (Unit Load Device) au format LD3-45 (AKH) en soute, mais aussi pour le confort de la cabine. Ainsi plusieurs compagnies aériennes choisirent la plus grande taille de sièges proposés par Airbus.

Lors du dĂ©veloppement de l'A320, le poste de chargement manuel des bagages fut Ă©galement supprimĂ©. Afin d'optimiser la rotation aux aĂ©roports, le chargement fut entièrement modernisĂ© en profitant du conteneur. Grâce Ă  7 LD3 qui contiennent les bagages et le fret, seulement 30 ou 35 minutes de temps de rotation sont nĂ©cessaires[118]. La productivitĂ© de l'A321 est meilleure avec sa capacitĂ© de 10 LD3-45, mais il lui faut un peu plus de durĂ©e de rotation.

L'A318 est trop court pour recevoir des conteneurs. Il reste donc le seul de la série à devoir être chargé manuellement. Si l'A319 peut accueillir 4 LD3-45, parfois des compagnies aériennes, dont Air France, n'utilisent plus ces conteneurs pour leurs flottes d'A319 : ce nombre réduit de conteneurs n'est pas utile à optimiser la rotation sur le tarmac.

Utilisation de matériaux composites

Bien qu'ils soient principalement constitués d'alliages d'aluminium, l'A320 et ses dérivés possèdent une part importante de matériaux composites, tels que les fibres de carbone, d'aramide (Kevlar), ou de verre dans leur structure.

Sidestick d'un A319

Avionique

Système de contrôle de cabine d'avion d'un Airbus A319.
Écrans LCD dans un cockpit d'A320.

Les nouveautés les plus marquantes sont :

  • Les commandes de vol Ă©lectriques (Fly-By-Wire) numĂ©riques, qui permettent de contrĂ´ler la stabilitĂ©. Elles Ă©taient dĂ©jĂ  partiellement prĂ©sentes sur le Concorde, mais Airbus dĂ©mocratisa leur utilisation après que certaines amĂ©liorations eurent Ă©tĂ© dĂ©finitivement apportĂ©es.
À ce titre, l'A320 possède des commandes de vol sous forme de manches situées de part et d'autre du poste de pilotage (donc plus de gros manches jumelés et solidaires en face de chaque pilote). Pour le pilote assis à gauche, le mini-manche se trouve sur la planche latérale gauche donc à la portée de sa main gauche et pour le pilote assis à droite il se trouve sur la planche latérale droite, donc à la portée de sa main droite. Chaque mini-manche agit indépendamment de l'autre. Toutefois, en appuyant sur un bouton rouge, le pilote peut préciser la priorité : gauche ou droite. En cas de panne d'un mini-manche ou d'incident, ce bouton peut modifier la gestion entre les deux.
Il ne s'agissait pas d'inventions d'Airbus car les avions de chasse en profitaient déjà. Toutefois, le constructeur européen fut le premier à en équiper des appareils civils. D'autres constructeurs d'avions civils ont, plus tard, opté pour le mini-manche dans la configuration de leurs cockpits, notamment le Russe Soukhoï pour son SuperJet 100 (premier vol en 2008), ou le Chinois Comac pour son C919 (premier vol en 2017).
  • Une planche de bord tout Ă©cran (cockpit de verre), plutĂ´t que les versions hybrides que l'on trouve sur les A310, Boeing 757 ou Boeing 767. Les seuls instruments analogiques sont le RMI et l'indicateur de pression des freins.
  • Le concept ECAM (Electronic Centralized Aircraft Monitoring) qui Ă©quipe tous les avions Airbus suivants. Ce système affiche aux pilotes, grâce Ă  deux Ă©crans placĂ©s au centre de la planche de bord, des informations synthĂ©tiques et pertinentes sur l'Ă©tat des principaux systèmes de l'avion, tels que les moteurs, le statut des portes, les systèmes Ă©lectriques, le carburant, la pressurisation, le conditionnement de l'air, les circuits hydrauliques et pneumatiques ou les commandes de vol. Cet Ă©quipement est une des raisons pour lesquelles l'avion ne nĂ©cessite que 2 pilotes.
  • Le système FMGS (Flight Management and Guidance System) qui permet un guidage automatique de l'appareil aussi bien sur le plan horizontal que sur le plan vertical. Les pilotes interagissent avec ce système via le FCU (Flight Control Unit) ou encore les deux MCDUs (Multi-Control Display Unit), aussi appelĂ©s FMC (Flight Management Computer). Il existe deux modes de guidage : selected et managed. Le premier signifie que l'appareil suit des trajectoires de vol commandĂ©es par le pilote lui-mĂŞme (sĂ©lection de cap, d'altitude, de vitesse…), via le FCU, alors que le deuxième implique un guidage automatiquement calculĂ© par les FMGCs (Flight Management and Guidance Computer), c'est-Ă -dire que l'avion suivra une route prĂ©alablement rentrĂ©e dans les FMCs. De mĂŞme pour la vitesse qui sera ajustĂ©e automatiquement en fonction de l'avancement du vol, par exemple respecter la limite des 250 nĹ“uds en dessous du FL100.
  • Sur les dernières versions de la famille A320, les Ă©crans Ă  tube cathodique ont Ă©tĂ© remplacĂ©s par des Ă©crans LCD qui sont plus fiables, plus lĂ©gers et dĂ©gagent moins de chaleur que la gĂ©nĂ©ration prĂ©cĂ©dente.

Airbus n'hésite pas à intégrer de nouvelles technologies :

Cabine d'un A320 de Virgin America en 2011.
  • Initialement dĂ©veloppĂ© pour l'A380, le ROPS (Runway Overrun Prevention System) est disponible depuis , Ă  la suite de sa certification[119]. Ă€ partir de , tous les modèles d'Airbus y compris l'A330 furent autorisĂ©s Ă  ĂŞtre Ă©quipĂ©s de cet instrument pour la sĂ©curitĂ©.
  • La flotte d'Atlantic Airways est Ă©quipĂ©e du système RNP (Required navigation performance), très utile pour atterrir sur des aĂ©roports gĂ©ographiquement difficiles[120].
  • En intĂ©grant les amĂ©nagements en faveur des derniers nĂ©s tel l'A350, le confort de la cabine aussi fut amĂ©liorĂ©. Après avoir achevĂ© une cabine très originale pour Virgin America, le constructeur rĂ©ussit en 2014 Ă  rĂ©aliser une cabine entièrement Ă©quipĂ©e de diodes Ă©lectroluminescentes, ce qui permet de changer les couleurs graduellement et dĂ©licatement. Cette technologie est importante dans le contexte aĂ©ronautique : non seulement la DEL pèse 30 % de moins mais elle consomme 50 % d'Ă©lectricitĂ©[121] en moins.
  • En , afin d'amĂ©liorer la sĂ©curitĂ© de pilotage, le double affichage tĂŞte haute, Ă  savoir pour les deux pilotes au lieu d'un seul (pour le commandant uniquement), fut autorisĂ© par l'Agence europĂ©enne de la sĂ©curitĂ© aĂ©rienne. Il s'agit des appareils A318/A319/A320. La certification en faveur de l'A321 est prĂ©vue en 2016. Ensuite il faudra achever l'intĂ©gration d'autres technologies[122].

Commandes et livraisons

Livraisons par années[123]

Type 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012
A318 9 10 9 8 17 13 6 2 2 2
A319 18 47 53 88 112 89 85 72 87 142 137 105 98 88 51 47 38
A320 16 58 58 119 111 71 48 34 38 58 80 101 101 119 116 119 101 121 164 194 209 221 297 306 332
A321 16 22 16 22 35 33 28 49 35 33 35 17 30 51 66 87 51 66 83
Total 16 58 58 119 111 71 64 56 72 127 168 222 241 257 236 233 233 289 339 367 386 402 401 421 455
Type 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 Total livré Commandes fermes Reste à livrer
A318 1 1 80 80 0
A319 38 34 24 4 10 8 4 3 2 1484 1486 2
A320 352 306 282 251 184 133 49 3 4752 4763 11
A321 102 150 184 222 183 99 38 9 22 1784 1791 7
A319neo 2 2 6 10 91 81
A320neo 68 161 284 381 253 258 246 1651 3965 2314
A321neo 20 102 168 178 199 264 931 4609 3678
Total 493 490 491 545 558 626 642 446 483 516 10692 16785 6093

Caractéristiques techniques

Famille classique

Modèle A318[easa 24] A319[easa 15] A320[easa 25] A321[easa 26]
Versions 4 (111, 112, 121 et 122) 8 (111 Ă  115, 131 Ă  133) 9 (111, 211, 212, 214 Ă  216, 231 Ă  233) 8 (111, 112, 131, 211 Ă  213, 231, 232)
Équipage technique (PNT) 2
Sièges : deux classes / classe unique / maximum 107 / 117 / 136 124 / 134 / 160 150 / 164 / 180 185 / 199 / 220
Longueur 31,45 m 33,84 m 37,57 m 44,51 m
Envergure 34,10 m 34,10 m ou 35,80 m avec sharklets
Hauteur de la queue 12,79 m 11,76 m
Largeur cabine 3,70 m
Largeur fuselage 3,95 m
Masse Ă  vide 34 500 kg 35 400 kg 36 750 kg (-111), 37 230 kg 47 500 kg
Masse maximale au dĂ©collage (MTOW) 59 000 - 68 000 kg 64 000 - 75 500 kg
(ACJ : 76 500 kg)
66 000 ou 68 000 kg (-111), 66 000 - 78 000 kg 78 000 - 93 500 kg
Vitesse de croisière typique Mach 0,78
Vitesse de croisière maximale Mach 0,82
Distance de dĂ©collage 1 355 m 1 950 m 2 090 m 2 180 m
Rayon d'action maximal 5 950 km 6 850 km 6 150 km 5 950 km
CapacitĂ© kĂ©rosène 23 816 - 24 209 â„“ 23 816 - 40 948 â„“ 15 588 ou 24 093 â„“ (-111), 23 816 - 30 193 â„“ 23 700 - 29 684 â„“
Altitude maximale de croisière 39 800 ou 41 100 pieds 39 100 - 41 100 pieds 39 100 ou 39 800 pieds 39 100 ou 39 800 pieds
Moteurs Voir § Motorisations

Sources : caractéristiques techniques de l'A318[124], A319[47], A320[125] et A321[126].

Certaines caractéristiques varient selon le type. De plus, certains paramètres dépendent de la température ainsi que de la vitesse du vent : vitesse de croisière, vitesse maximale, distance de décollage ainsi qu'autonomie.

Famille Neo

modèle A319N A320N[easa3 9] A321N[easa3 10] A321NX[easa3 10]
Versions 4 (251N, 252N, 271N, 272N) 4 (251N, 252N, 271N, 272N) 5 (271N, 272N, 251N, 252N, 253N) 5 (271NX, 272NX, 251NX, 252NX, 253NX)
Équipage technique (PNT) 2
Sièges : deux classes / classe unique / maximum 140 / 160 150 / 180 / 194[easa2 3] 180 / 220 / 244[easa3 11]
Longueur 33,84 m37,57 m 44,51 m
Envergure 35,80 m
Hauteur 11,76 m
Largeur fuselage 3,95 m
Masse Ă  vide 40 300 kg 46 300 kg (-270) ou 46 600 kg (-250) 46 300 kg (-270) ou 46 600 kg (-250)
Masse maximale au dĂ©collage (MTOW) 75 500 kg 79 000 kg 80 000 kg - 93 500 kg 80 000 kg - 97 000 kg
Vitesse de croisière typique Mach 0,78
Vitesse de croisière maximale Mach 0,82
Distance de décollage
Rayon d'action maximal 6 850 km 6 300 km 6 500 km 7 400 km[127]
CapacitĂ© kĂ©rosène 26 730 â„“ 26 730 â„“ 23 580 â„“ - 29 564 â„“ 23 580 â„“ - 32 943 â„“
Altitude maximale de croisière 39 100 ou 39 800 pieds
Moteurs Voir § Motorisations

Concurrents

Concurrents historiques

Les principaux concurrents actuels de l'A320 sont au départ les différentes versions du Boeing 737 :

Nouveaux concurrents

Mais de nouveaux concurrents apparaissent Ă  l'orĂ©e de la dĂ©cennie 2010. Le premier entrĂ© en lice est le CSeries de Bombardier, avion rĂ©gional dont la version avec la plus grande capacitĂ© concurrence le bas de la gamme A320 (145 passagers pour le CS300).

Sans attendre l'arrivée des successeurs du duo A320/B 737, Russie et Chine ont annoncé le lancement de moyen-courriers modernes qui pourraient représenter une concurrence importante pour le duopole Boeing-Airbus, occupé par la lutte sur les longs-courriers, et qui lancera difficilement sa nouvelle génération avant 2020[128] (voir cependant plus haut, A320 NEO).

  • Le MC-21 d'Irkout est annoncĂ© pour une première sortie de chaĂ®ne en 2014 et une certification europĂ©enne en 2016. Mais en rĂ©alitĂ© il fut certifiĂ© le 28 dĂ©cembre 2021 en Russie et n’est toujours pas certifiĂ© en Europe. Sa version de base MS-21-200 de 150 places devrait ĂŞtre suivie du MS-21-300 de 180 places et du MS-21-400 de 210 places. Le MS 21 fait une forte utilisation de matĂ©riaux composites : 35 % pour la structure, pour une masse totale de 15 % infĂ©rieure aux standards prĂ©cĂ©dents.
  • Le Comac C919 chinois, avion de 156 Ă  168 places, fortement inspirĂ© de l'A320 assemblĂ© Ă  Tianjin, effectue son premier vol en 2017. Ă€ la faveur de la disponibilitĂ© de nouvelles motorisations (Safran-GE Leap X), Comac annonce ainsi un gain de consommation de 16 % par rapport Ă  l'A320[128]. Finalement, le programme subit beaucoup de difficultĂ©s techniques, Ă  cause desquelles l'appareil ne pourra assurer que des spĂ©cifications Ă©quivalentes Ă  celles de l'A320neo actuel.

Ces nouveaux appareils ne menacent pas la vente de la famille A320[129], jusqu'à ce qu'arrivent un nombre considérable d'exemplaires. En effet, dans cette catégorie, les premiers critères de choix des compagnies sont non seulement le prix de l'avion et ses performances, mais aussi la disponibilité des mécaniciens et des pièces de rechange dans les aéroports[130]. C'est pour la même raison que la production de l'A320 était restée modeste durant les dix premières années pour ne commencer à exploser qu'une fois le modèle devenu mondialement présent.

Réponse d'Airbus, variété de gamme ainsi que plus grande taille

En dĂ©pit de cette concurrence, Airbus rĂ©siste bien grâce Ă  sa gamme variĂ©e et Ă  la communitĂ© de la famille A320. Si la vente de l'A318 est morte, sa production est encore possible sans risque commercial. Lorsque les clients ont besoin d'un rayon d'action plus important, le constructeur peut leur proposer les A319neo et ACJneo. Avec l'A321neo et les A321 LR/XLR, Airbus amĂ©liore Ă©galement sa gamme d'appareils de plus grande taille, secteur sur lequel la compĂ©tition est plus faible et qui constitue donc une vache Ă  lait pour le constructeur. Ces deux appareils auront pour concurrents des B757 et B767 d'occasion, bien moins chers Ă  l'achat mais ayant des coĂ»ts d'exploitation beaucoup plus Ă©levĂ©s. Ainsi, American Airlines a commencĂ© en son exploitation de l'A321ceo amĂ©liorĂ© (A321H selon AAL) vers Hawaii en profitant d'ETOPS[131]. L'A321neo destinĂ© Ă  Wizz Air sera capable d'accueillir 239 passagers, au lieu de 220 actuels[29]. En raison d'un investissement requis considĂ©rable et d'un jugement nĂ©gatif de la part du marchĂ©, Boeing hĂ©site Ă  dĂ©velopper un appareil dans cette catĂ©gorie[132]. Au contraire, Airbus ne subira guère de risque, grâce Ă  l'A321ceo existant.

Avant que ne soit lancé le programme de l'A320neo, la situation était défavorable pour Airbus. Si Boeing avait choisi de développer un appareil entièrement nouveau, ce que voulait la plupart de ses ingénieurs[84], le constructeur européen aurait subi le même effet que pour le B787 et perdu de nombreux clients. Repoussés dans la prochaine décennie, leurs nouveaux modèles provoqueront une nouvelle et forte concurrence entre ces deux géants[133].

L'intégration de la gamme C-Series de Bombardier dans la gamme Airbus, sous la dénomination A220, permet aujourd'hui de couvrir largement le marché des mono-couloirs courts et moyens courriers. Le constructeur européen peut ainsi aujourd'hui préparer sereinement une nouvelle génération d'appareil pour la décennie 2030-2040, en explorant notamment de nouvelles solutions dites neutres en carbone avec le projet ZEROe[134] utilisant l'hydrogène comme source d'énergie principale.

Comme cela avait été déjà envisagé dès 2010 avec le projet de l'A30X[135] et selon les propos de Fabrice Brégier[70], le nouvel appareil pourrait être un appareil bicouloir, dont le cœur de gamme remplacerait l'actuel A321neo, et adopter la dénomination de A230. De ce fait, l'A220 pourrait notamment gagner en capacité pour remplacer l'actuel A319neo, mais aussi en partie l'A320neo.

Accidents et incidents aériens impliquant des A320

L'Airbus A320 du vol US Airways 1549 le .

En , la famille A320 comptait 11 accidents (7.63 Ă©quivalent disparition complète) pour 79 millions de vols soit 0,10 par million, un taux situĂ© entre les 0,15 du Boeing 737 Classic et les 0,08 du Boeing 737 Next Generation[136].

En , l'EASA (L'Agence européenne de la sécurité aérienne) lance une alerte[140] sur un risque de « variation d'incidence » qui pourrait avoir des impacts sur le contrôle et la manœuvrabilité des avions. Celle-ci concerne les A321neo, avec un excès de centrage arrière, lors d'une phase de remise de gaz à la suite d'un atterrissage avorté.

Airbus a publié des révisions temporaires au manuel de vol de l'aéronef, qui intègrent des limitations opérationnelles, et envisage une mise à jour du système de commande de vol, qui devrait être disponible au troisième trimestre de 2020, afin de pallier définitivement ce risque[141].

En , la compagnie Lufthansa a décidé d’interdire aux passagers la dernière rangée de sièges de ses A320neo à cause d’un problème lié aux limites de centrage de l'appareil[142], et ce en conformité avec les dernières consignes de navigabilité de l’Agence de la sécurité aérienne de l’Union européenne (EASA). La note impose aussi de vérifier que personne n’occupe ces places avant le décollage de l’appareil. Ces dispositions seront en vigueur jusqu’à ce qu’Airbus propose un nouveau logiciel de contrôle de la stabilité de l’appareil.

Ouvrages

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  1. p. 64.
  2. p. 83 : « Ce fut plus qu'un « roll-out », au sens classique de l'expression. Le maĂ®tre de cĂ©rĂ©monie, Robert Alizart, directeur de la communication du consortium, avait orchestrĂ© une mise en scène théâtrale, l'avion Ă©mergeant d'un nuage de fumĂ©e, constellĂ© de rayons laser. Et Ă©tant baptisĂ© au champagne par le prince et la princesse de Galles, venus spĂ©cialement Ă  Toulouse pour la circonstance, Ă  bord d'un avion du Queen's Flight de la Royal Air Force. Assistaient Ă  cette cĂ©rĂ©monie grandiose, outre le Premier ministre français, Jacques Chirac, quelque 1 400 invitĂ©s de marque constituant un vĂ©ritable gotha de l'aviation. Parmi eux, Henri Ziegler et de nombreux autres artisans des tout dĂ©buts d'Airbus Industrie, 380 journalistes et des dĂ©lĂ©guĂ©s des 45 000 EuropĂ©ens et des 20 000 autres personnes travaillant Ă  un titre ou Ă  un autre sur les programmes Airbus. L'impact mĂ©diatique fut considĂ©rable, Robert Alizart calculant, plus tard, que la première apparition de l'A320 avait Ă©tĂ© reprise par 72 chaĂ®nes de tĂ©lĂ©vision, sans compter d'innombrables Ă©missions de radio et les articles de journaux. ».
  3. p. 83.
  4. p. 76.
  5. p. 127 ; comme l'assemblage de l'A380, l'A320 est déplacé de Toulouse à Hambourg, puis encore une fois à Toulouse ; Hartmut Mehdorn, président de Deutsche Airbus déjà soulignait cette inefficacité dans les années 1980 : « Nous avons dû admettre que nous installions les moteurs trop tôt, trois mois avant livraison. Les avions sont assemblés à Toulouse, convoyés à Hambourg, immobilisés là le temps de la mise en place des aménagements commerciaux et des ultimes vérifications. Ensuite, ils retournent à Toulouse, subissent d'autres contrôles puis, enfin, sont livrés à leur acheteur. Un compromis en forme de zigzag, et il est coûteux... Chez Boeing, les moteurs arrivent une semaine avant la livraison au client. ».
  • Pierre Sparaco, Airbus, la vĂ©ritable histoire, Éditions Privat, Toulouse 2005 (ISBN 978-2-7089-9204-7), 371 p.
  1. p. 191 ; il s'agissait d'une lettre d'intention d'achat de 200 pages comportant la commande de 16 A320 ainsi que 34 options. Si le contrat fut transformé en commande ferme l'année suivante, la compagnie disparaîtra à cause de la dérégulation adoptée en 1978. De fait, cette dérégulation ne profita qu'à de grandes compagnies aériennes intérieures telles AAL, DAL, UAL.
  2. p. 207.
  3. p. 208.
  4. p. 194.

Notes

  1. Ainsi en 2022, l'aéroport de Vienne-Schwechat pose 310,39 € (tarmac) - 449,11 € (passerelle d'embarquement) € de stationnement pour les long-courriers alors que l'A321 n'a besoin que de 206,55 € (tarmac) ou de 296,54 € (passerelle) de taxe d'atterrissage (en)
  2. Par ailleurs, Airbus adopta pour la première fois le chiffre 7 pour son appareil. Étant donné que le constructeur avait donné celui de 8 pour indiquer le fabricant de moteur de l'A400M (A400M-180, donc le 8 est réservé à l'Europrop International), il ne reste que le 9 pour un nouveau fabricant de réacteur. Ce serait la raison pour laquelle le type A320-271N naquit. Dorénavant, l'A320-27xN signifie que l'appareil est équipé de moteurs PW1127G-JM alors que la version à réacteurs CFM LEAP-1A26 sera l'A320-25x n.

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  130. http://www.usine-digitale.fr/article/air-france-klm-anticipe-les-pannes-de-ses-avions-a380-au-big-data.N365483 : « À Roissy Charles-de-Gaulle, il n'y a pas de problème. Nous y disposons des pièces détachées et des équipes de réparation. Mais pas ailleurs. Lorsqu'une panne se produit sur une plateforme lointaine, la compagnie doit héberger et nourrir les passagers, envoyer un autre avion et dépêcher sur place l'équipe de réparation avec les pièces détachées nécessaires, ce qui coûte cher, très cher. » le 30 novembre 2015 (dans le cas de l'A380 d'Air France) ; de plus, aucun avion commercial ne peut s'en aller, sans autorisation du chef ingénieur.
  131. (en)https://www.washingtonpost.com/news/morning-mix/wp/2015/09/13/american-airlines-accidentally-flew-the-wrong-plane-from-l-a-to-hawaii-last-month/ le 13 septembre 2015.
  132. http://www.air-journal.fr/2014-11-22-boeing-ne-proposera-pas-un-737-max-9-au-rayon-allonge-5121438.html le 22 novembre 2015.
  133. (en)https://www.reuters.com/article/2014/11/05/us-boeing-ceo-idUSKBN0IP27320141105 le 5 novembre 2015.
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Annexes

Articles connexes

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