Concurrence entre Airbus et Boeing

Les chiffres suivants montrent que Boeing a largement dominé le secteur jusqu'au début des années 1990 (le chiffre en gras correspondant à l'année où l'un des deux groupes a enregistré plus de commandes ou livraisons).

Par exemple en 1991, 1992, 1993 au niveau des commandes, et jusqu'en 2002 au niveau des livraisons.

Source 2009 et 2010, Flightglobal.com (en)[3]

Source 2009 et 2010 : Flightglobal.com (en)[3].

En 2005, Airbus a, pour sa 3^e année, surclassé ses rivaux et est devenu le premier constructeur mondial d'avions civils, vendant 378 appareils, soit 54,4 % du marché mondial.

En 2005, Airbus a livré 378 avions, contre 290 pour Boeing[4]. (cette source indique 270, c'est en fait 290: source: website Boeing/Orders and Deliveries). La même année, Airbus a engrangé 1 111 commandes (52,6 % du marché), contre 1 002 à Boeing[5].

Mais en janvier 2007, Boeing annonce être redevenu le premier avionneur mondial face à Airbus[6]. Pour l'année 2006, Boeing affirme détenir :

• 57 % des commandes (1 044, contre 790 à Airbus[7])
• 54 % des livraisons.

Cette domination de Boeing semblait devoir perdurer, du fait :

• du succès commercial du nouveau B 787[8], face au futur A350 XWB, dont la conception avait pris du retard,
• et des retards de livraison (deux ans) des gros porteurs A380.

Premier jour du Salon du Bourget 2007.

Airbus engrange 425 commandes fermes au salon du Bourget et repasse ainsi devant son concurrent, malgré son retard antérieur très net : 201 commandes[9] face à 407 pour Boeing.

Désormais Airbus atteint 635 commandes fermes depuis début 2007[10] - [11]contre 520[12] à Boeing (seulement 113 commandes au Bourget)[5].

Airbus a également reçu 303 intentions d'achat[16], qu'il espère transformer rapidement en commandes fermes : « l'avionneur européen prévoit d'afficher 929 commandes fermes cette année »[17] :

• l'A350 XWB « dépassera largement les 200 commandes à fin 2007 », a déclaré John Leahy, directeur commercial d'Airbus. Au sortir du salon du Bourget, les commandes fermes s'élèvent à 154 = 15 (6 Aer Lingus, 9 Finnair) + 141 (durant le salon) - 2 annulations[18].
• « on dépassera les 20 commandes fermes prévues sur cette année » du très gros porteur A380. Depuis le début de l'année 2007 : neuf[18], soit un total de 165 commandes fermes.
• les avions de la famille A320 se réservent par 25 (compagnie russe S7), par 30 (comme viennent de le faire Air France et Jazeera Airways) ou par 60 (loueur d'avions Gecas). « Conséquence : cet appareil n'est plus livrable avant 2011. »[19]. Et fin juin le nombre de commandes fermes s'élève à 391 depuis le début de l'année.
• les avions de la famille A330-A340 ont fait l'objet, pour le seul salon du Bourget, de 132 commandes et engagements dont 49 commandes fermes[18].

« Airbus est de retour, et complètement de retour », a déclaré Louis Gallois, précisant aussi, évoquant le monceau de commandes enregistrées le 18 juin 2007, « il y en a d'autres à venir ». Le dirigeant a également confirmé que Singapore Airlines recevra son 1^er A380 en octobre[20].

Et Airbus devrait, selon John Leahy, terminer l'année devant son concurrent américain, qui devrait avoir quelque 600 commandes à son actif à la fin de l'année. L'avionneur européen a ajouté qu'il refusait de s'engager dans une guerre des prix, contrairement à ce que certains analystes financiers ont pu craindre[21].

Depuis ce salon du Bourget, la position favorable d'Airbus se confirme, notamment au salon de Dubaï en novembre 2007 : "163 commandes fermes, d'une valeur de plus de 28 milliards de dollars (prix catalogue), venant de dix compagnies clientes. Airbus a aussi gagné sa plus grosse commande de son histoire en valeur : 70 A350 XWB et 11 A380, par la compagnie Emirates. Airbus a aussi reçu à cette occasion 132 intentions de commandes, par quatre clients"[22].

« L’A350 XWB a connu une très forte demande avec 80 commandes fermes au total », et 30 intentions par Dubai Aerospace Enterprise Capital, portant les commandes fermes à 276, par onze clients. Le Salon aéronautique de Dubaï a également permis de confirmer une fois encore l’importance de l’A380 pour le marché mondial, avec notamment onze exemplaires supplémentaires commandés par Emirates.

« La famille de monocouloirs Airbus poursuit sur la voie du succès, avec 66 commandes fermes et 101 engagements d’achat destinés à neuf clients ».

De son côté, la firme de Seattle totalise 177 commandes depuis le début du salon aéronautique de Dubaï, contre 281 pour son concurrent dont 58 options.

Finalement, Airbus revendique 1 021 commandes à la fin octobre (1 156 commandes avec les commandes de Dubai[23]), et Boeing 956 au 6 novembre[24].

Au niveau des commandes nettes, Boeing dépasse légèrement Airbus, avec 51,3 % de parts de marché.

Au niveau des livraisons, l'avantage est inverse : 50,6 % pour Airbus.

« Boeing reste le numéro un mondial en termes de prises de commandes nettes (commandes brutes déduction faite des annulations et des levées d'option) avec 1 413 avions contre 1 341 pour Airbus. L'avionneur européen revendique cependant la première place en commandes brutes (nombre de contrats engrangés dans l'année) avec 1 458 appareils contre 1 423 pour son rival américain. De même le groupe européen reste premier pour les avions livrés : 453 contre 441 pour Boeing[25]. »

Indépendamment du succès, d'un montant record et historique, d'EADS allié à Northrop Grumman, relatif à 179 avions ravitailleurs conçus à partir des A330, l'année 2008 confirme le « retour d'Airbus » dans la compétition (dans tous les secteurs, hormis les long courriers, toujours en exceptant ces 179 A330 modifiés) :

L'année 2008 finit par une grève importante chez Boeing, et un net avantage d'Airbus, à la fois au niveau des commandes (53,3 %) et des livraisons (53,8 %).

Depuis longtemps, les constructeurs américains d'avions bénéficient de programmes de R&D militaires très importants (Pentagone, Nasa principalement), qui leur permettent de faire des études et de développer des prototypes très coûteux et de mettre au point ainsi de nouvelles technologies et de nouveaux savoir-faire, extrêmement utiles pour le développement d'avions civils : le nombre de technologies ayant été d'abord utilisées sur les avions militaires est impressionnant, et Boeing bénéficie ainsi de transferts de technologie gratuits du militaire vers le civil.

Airbus a été dès le début un constructeur de matériels civils, et n'a pu bénéficier de subventions de programmes militaires. Les coûts de développement de nouveaux avions étant extrêmement élevés, Airbus a fait appel à des aides remboursables, de la part des États (France, Allemagne, Royaume-Uni, Espagne) ayant contribué au lancement du constructeur européen. Le principe est simple : un prêt est accordé à Airbus, remboursé en cas de succès commercial.

En octobre 2004, Boeing a déposé une plainte auprès de l'Organisation mondiale du commerce (OMC), arguant que Airbus avait violé un accord bilatéral signé en 1992[30], en recevant des subventions. Airbus répondit que Boeing avait également violé l'accord en recevant des aides fiscales du gouvernement américain. De plus, l'Union européenne s'est aussi plainte de ce que les investissements japonais (par des compagnies aériennes japonaises) n'étaient pas permis par l'accord bilatéral de 1992, et qu'elles en constituaient de ce fait une autre violation.

Le 11 janvier 2005, Boeing et Airbus se sont mis d'accord pour essayer de trouver une solution à l'extérieur de l'OMC.

Cependant, en juin 2005, Boeing et le gouvernement américain rouvrirent le conflit commercial auprès de l'OMC, clamant qu’Airbus avait reçu des subventions illégales de gouvernements européens. Airbus s'est à son tour retourné contre Boeing, l'accusant de recevoir des subventions du gouvernement américain, notamment via les programmes militaires de recherche et développement financés par la Défense, et dont les retombées civiles sont très importantes.

Pour le développement du futur A350, Airbus a décidé de ne pas utiliser les (habituelles) aides remboursables (proposées par l'Allemagne, l'Espagne, la France et le Royaume-Uni), pour adoucir les relations entre l'Union européenne et les États-Unis.

Le 24 juillet 2020, Airbus annonce des modifications contractuelles pour s'aligner sur une décision de l’Organisation mondiale du commerce (OMC) sur les subventions, afin d'éviter des droits de douane américains. En particulier avec une modification des taux d’intérêt et de risques des contrats d’investissement de lancement remboursable (RLI)[31].

Les deux avionneurs ont lancé deux programmes très novateurs, dans des domaines très différents : le Boeing 787 et l'avion militaire A400M de transport, mais qui font tous les deux un appel massif aux matériaux composites, et qui font également l'objet d'une coopération internationale très importante.

Ces deux programmes sont donc l'occasion de faire des comparaisons, d'autant qu'ils ont été lancés dans la période récente (2003-2004).

Ces deux projets sont également très en retard : près de 4 ans pour l'A400M, et au moins 3 ans pour le 787 (voir ci-dessous).

Ces deux avions devaient pouvoir effectuer leurs premiers vols dans la même période, ce qui s'est finalement réalisé, tous les deux avec retard : le 11 décembre 2009 pour l'A400M, et le 15 décembre 2009, soit quelques jours après l'A400M pour le Boeing 787, alors que ce dernier devait initialement effectuer son premier vol en septembre 2007.

De toute façon, ces deux avions seront l'occasion de comparer deux façons très différentes d'utiliser les matériaux composites, avant même l'arrivée de l'A350 XWB, avec des risques supplémentaires pour le 787, du fait d'un fuselage révolutionnaire massivement en composites.

Airbus A350 décollant derrière un Boeing 787 d'Air Tahiti Nui au Salon du Bourget 2019.

Avec l'A350 XWB, Airbus expérimente une autre façon d'utiliser les composites, au niveau du fuselage, par la mise en œuvre de panneaux, plutôt que par la « cuisson » du fuselage en un seul morceau (pour le Boeing 787), qui d'ailleurs semble poser des problèmes de production à Boeing.

En 2003, Airbus a renversé la domination de plusieurs décennies de Boeing sur le marché de l'aviation civile, en vendant pour la première fois plus d'avions que son concurrent direct. Les experts industriels reconnaissent alors à sa gamme de produits une qualité technologique et d'innovation supérieure à celle de son concurrent américain, dont certains modèles paraissaient dépassés.

Jusqu'en 2005, Airbus se maintient comme le premier avionneur mondial, consolidant même la supériorité acquise en 2003, avant que la tendance ne s'inverse en 2006 en raison de l'absence d'innovation du groupe dans les gammes moyennes porteuses et la montée en puissance des versions du Boeing 777.

Le retour de Boeing à la première place de constructeur avec le Boeing 777 est encore renforcé par le succès sans précédent du Boeing 787 Dreamliner qui a été commandé à 684 exemplaires, ce qui remet en cause la pertinence des choix de la direction d'Airbus. Son pari sur la domination des super gros porteurs pourrait paraître très risqué. La mobilisation des ressources d'innovation et de production d'Airbus sur ce segment au détriment de la gamme bimoteur qui a fait le succès d'Airbus a d'ailleurs été très contestée avant même la mise en production de l'A380.

La gamme des long-courriers qui est aujourd'hui la plus demandée est celle des 250/300 places. Selon certains analystes, ces derniers correspondraient mieux aux besoins des compagnies aériennes qui doivent s'adapter aux exigences variées de leur clientèle. Quand ils ont le choix, les passagers préfèrent les vols directs au système des "hub" (avions de petite taille pour rejoindre une plate-forme de correspondance appelée "Hub" puis gros porteur jusqu'au prochain hub). La récente flambée du cours du pétrole pourrait renforcer cette tendance.

Selon Forbes[32], l'Airbus A380 est un pari sur le "hub" qui serait impopulaire et engagerait l'existence d'Airbus. Selon Boeing, depuis 1990, le nombre de vols directs entre des villes distantes de plus de 5 600 km a doublé, la fréquence des vols a doublé et la taille des avions n'a cessé de diminuer, et cette tendance ne semble pas faiblir. L'Airbus A380 offrira des économies d'échelle quand il sera proposé dans une version à 800 passagers (au lieu de 525 actuellement) et seulement si la hausse du trafic aérien nécessite des très gros porteurs. À la suite du B-777 qui est équivalent en consommation que le gros porteur d'Airbus (3,1 L/100 par passager au lieu de 3,0, pour 525 places), le 787 Dreamliner, qui présente un meilleur rendement économique par son allègement et sa meilleure finesse semble mieux répondre aux demandes du marché (B787 : utilisation massive de matériaux composites, plus d'allongement de voilure, fuselage plus fin, 2 moteurs au lieu de 4).

Le premier projet d'Airbus A350 était une réponse tardive et peu innovante au Boeing 777, surclassée avant même sa sortie par le B-787, un projet plus avancé. Les 5 milliards de pertes dues aux retards de l'A380 pourraient manquer à Airbus pour amener le nouveau projet Airbus 350 XWB à un niveau technique comparable à celui du 787. Face au futur 747-8 de conception plus récente et qui devrait bénéficier progressivement des innovations technologiques du 787 Dreamliner, l'A380 pourrait avoir à évoluer, en particulier au niveau de la consommation de carburant qui est un point clef. Sauf bien sûr si l'A380 est utilisé pour 800 passagers.

Si les retards constatés sur le 787 n'augmentent pas (l'avion devait voler en septembre 2007, mais il a eu lieu en décembre 2009, et depuis les retards se multiplient, la première livraison ne pouvant avoir lieu avant la fin 2011), les décisions stratégiques de Boeing pourraient lui assurer un très haut volume de production (pour des marges confortables, c'est loin d'être évident, voir ci-dessous). Son choix de geler un temps sa gamme de gros porteurs (le seul modèle de 747 actuellement produit a 18 ans d'âge) et de laisser à Airbus le marché des très gros porteurs semble payant. En 2007, Boeing a gagné des parts de marché au détriment d'Airbus qui semble fragilisé.

Cependant la situation s'est largement améliorée depuis quelques années pour Airbus, et s'est nettement dégradée avec les retards nombreux du 787.

Le caractère très innovant du 787 pose justement des problèmes à Boeing, parmi lesquels :

• poids excessif
• difficulté à assembler les composants du fuselage en composites
• sous-traitants qui ont du mal à produire les pièces au rythme prévu
• problèmes de qualité pour les sections de fuselage fabriquées en Italie
• ancrage des ailes à re-concevoir car trop fragile, etc.

Le 787 a déjà plus de trois ans de retard. Le premier vol annoncé initialement pour septembre 2007 n'a eu lieu qu'en décembre 2009. Alors que les livraisons devaient commencer à l'été 2008, elles ont débuté à l'automne 2011.

Si les difficultés de mise au point du 787 devaient continuer à s'accumuler, les pénalités de retard que demanderaient les compagnies clientes seraient très lourdes, d'autant plus que le programme a rencontré un succès commercial exceptionnel avec un record de commandes pour un appareil non encore construit.

Boeing pourrait offrir le nouveau 747-8 Intercontinental en compensation pour les compagnies aériennes attendant leurs 787[33]. Ce qui serait un paradoxe de la part du constructeur qui ne donnait pas d'avenir à l'A380, parce que sur un créneau beaucoup trop étroit...

Ces difficultés apparaissent sérieuses, au point que Boeing a déjà annoncé l'annulation d'une version du 787 commandée seulement par des compagnies japonaises, ce qui met celles-ci en difficulté. Elles envisageraient d'acquérir à la place des Airbus A350 XWB.

Ainsi en 2009, le 787 Dreamliner affiche des commandes nettes négatives, avec 59 annulations de plus que d'appareils vendus[34]. Et depuis le début de l'année 2011, Boeing a reçu plus d'annulations que de commandes pour l'appareil. Son bilan commercial au 3 mai est ainsi négatif à -12 Boeing 787 commandés[35].

Fin novembre 2010, Boeing estime qu’il lui faudra « entre six et huit mois pour atteindre une cadence de production normale »[36].

Plusieurs managers ont payé leur tribut au retard du B 787. En octobre 2007, Mike Bair le patron du programme est remercié après que Boeing a annoncé un décalage de six mois du premier vol. Et un nouveau patron, Jim Albaugh, auparavant à la tête de la division défense, a quitté ce poste pour prendre les rênes de la division de l'aviation civile[37].

Le plus grave dans ces retards touche aux aspects financiers : de l'aveu de la Direction de Boeing, le Boeing 787 ne sera pas rentable avant un moment[38].

Plus grave encore : ce nouvel avion aurait été commercialisé à un coût trop faible[39], ce qui pourrait expliquer en partie son succès commercial impressionnant.

Mais ce succès pourrait entrainer de très graves pertes pour Boeing, encore plus graves que les difficultés d'Airbus avec la production des A380 : cet avion avait été vendu à moins de 200 exemplaires, c'est-à-dire 4 fois moins que le 787. Et depuis les 50 nouveaux exemplaires A380 ont été commercialisés 25 % plus cher qu'à son lancement.

Si donc les compagnies n'annulent pas plus leurs commandes initiales de 787, le redressement financier sera beaucoup plus difficile, et surtout beaucoup plus long, à obtenir que pour Airbus.

En 2007, Airbus a enregistré 1341 commandes nettes contre 1413 à son rival américain. 17 % des commandes portent sur l'A380 alors que presque 70 % sont dans la gamme A320 qui regroupe les plus petits avions produits par Airbus, typiquement des avions moyen-courrier de 150 places (913 de la famille A320, 405 A330/A340/A350, 23 A380)[40]. Chez Boeing, les avions moyen-courrier représentent moins de 60 % des commandes[41].

Le futur A350 aurait des perspectives commerciales 2 à 4 fois supérieures à celles de l'A380[42].

La première place de Boeing et la part prépondérante que semblent prendre les appareils de 300 places sur le marché aéronautique des longs courriers ne changent rien au fait que l'A380 est une brillante réussite technique (cf. discussion) et qu'il marque une étape de l'aviation commerciale.

Certains pensent que l'A380 assure une crédibilité supplémentaire à Airbus. Ils estiment que les éléments suivants ont renforcé le carnet de commandes d'Airbus :

• le lancement du projet au début des années 2000
• sa réussite technique dès sa sortie en 2005
• et les excellents commentaires de Singapore Airlines, son premier client, ont permis à Airbus de renouer avec des commandes très élevées en 2007 et début 2008 (où Airbus aurait repris la tête, devant Boeing), malgré les retards de livraison de l'A380, rencontrés seulement au niveau industriel, et non pour le premier vol.

Alors que les difficultés rencontrées par Boeing pour la mise au point de son 787, avant même son premier envol, pourraient se doubler de problèmes industriels : les raisons invoquées par Boeing pour le retard concernent les sous-traitants, qui ont des difficultés à fournir les pièces au rythme souhaité par Boeing.

Enfin, les chiffres publiés de consommation de l'A380 par passager sont relatifs aux versions commandés par les compagnies d'aviation, configurées en version 3 classes avec 550 passagers (en fait moins de 500 en moyenne), alors que l'avion pourra être livré avec 800 places, ce qui réduira considérablement la consommation par passager. Mais cette réduction de consommation en version "charter" est aussi obtenue avec les autres types d'avions.

D'autres pensent que, même à long terme, la rentabilité de l'A380 sera faible ou négative en raison de l'investissement disproportionné au marché visé auquel s'ajoute le coût des problèmes industriels d'Airbus (les échos : le seuil de rentabilité de l'Airbus A380 s'éloigne à tire-d'aile[43]; Boursier.com : le seuil de rentabilité de l'A380 se perd dans les nuages[44]).

À l'origine du projet, le seuil de rentabilité de l'A380 devait être atteint à partir de 150 appareils vendus.

La dernière déclaration de la direction d'EADS sur le seuil de rentabilité date d'octobre 2006 et remonte le niveau des ventes nécessaires à 420 appareils. Depuis cette date, EADS ne communique plus sur ce sujet.

Au 31 mai 2008, il y a 192 commandes et le rythme des livraisons est plutôt lent. En mai 2008, Airbus a annoncé qu'il réduisait encore ses prévisions de livraisons en 2008 et en 2009[45]. Les livraisons en 2010 font l'objet de discussions avec les clients. Ces nouveaux retards, avec des pénalités et le coût de la dette associés, devraient encore augmenter le nombre d'appareils à vendre pour atteindre le seuil de rentabilité. Si Airbus tient ses prévisions, le nombre total d'A380 livrés en trois ans (2007-2009) sera de 34 appareils. Aucun responsable d'EADS ne se risque à avancer aujourd'hui la moindre date pour le point d'équilibre.

Sur 20 ans, Airbus espère produire et vendre 750 A380 sur un marché qu'il estime à 1500 appareils, soit 37 appareils par an. Même si Airbus réalise ces 750 ventes, l'A380 amputera le résultat d'Airbus/EADS durant des années (prévision Airbus : -4,8 Mds€ de bénéfice sur 2006-2010) et ne permettra pas de reconstituer avant longtemps le financement utilisé par le projet (prévision Airbus : -6,3 Mds€ de capacité d'autofinancement sur 2006-2010), réduisant d'autant les nouveaux investissements et la compétitivité d'Airbus.

Il faut cependant tenir compte du fait qu'Airbus a bénéficié d'avances remboursables en cas de succès (alors que Boeing bénéficie de contrats militaires très importants, subventions déguisées) ; ce qui fait que ces sommes ne seront remboursées qu'en cas de dépassement du point d'équilibre.

Beluga, transportant des pièces entre les sites d'Airbus. Les avions en arrière-plan montrent sa taille

• Airbus emploie environ 55 000 personnes dans plusieurs pays européens, ainsi que des représentations commerciales à Washington, Pékin ou Tokyo. Les sous-ensembles sont produits dans plusieurs usines réparties sur le continent européen : Grande-Bretagne, Espagne, Allemagne, France. En 2006 EADS, la maison mère, a employé 116 000 personnes dans le monde.
• Boeing compte 154 081 personnes au 31/1/2007, dont 56 782 pour la Division des avions commerciaux. Les effectifs dans les différents États sont : Arizona 4 618 ; Californie 28 209 ; Kansas 2 988 ; Missouri 15 822 ; Pennsylvanie 4 859 ; Texas 4 815 ; Washington 68 570 ; autres : 24 200.

Si pour une compagnie aérienne la comparaison entre avions (des deux compagnies concurrentes) est bien sûr importante, l'analyse des gammes d'avions s'avère encore plus essentielle.

Et Airbus, un nain dans les années 1970 face à son concurrent américain, a mené une réflexion décisive pour pouvoir concurrencer efficacement le leader mondial de l'époque. En cherchant à baisser les coûts d'exploitation pour ses clients, ainsi que ses coûts de production, Airbus a mis l'accent sur deux axes, très complémentaires :

• la notion de famille (par exemple A318, A319, A320, A321), avec standardisation maximale au sein d'une même famille (A320), et même entre deux familles (A300 - A310, puis A330 - A340)
• plus généralement, la notion de communité au niveau de toute la gamme Airbus, qui est une source d'économies très importantes pour les compagnies aériennes au niveau de la gestion et de la formation des pilotes, de la maintenance et des pièces de rechange.

Cockpit d'A319

« Tous les appareils Airbus de nouvelle génération[46] partagent la même conception de cockpit, de commandes de vol électriques, ainsi que de caractéristiques de pilotage. Les pilotes peuvent se retrouver aux commandes de n’importe quel avion de la famille Airbus avec un minimum de formation supplémentaire. La qualification croisée des équipages Cross-Crew Qualification (« CCQ ») entre les différentes familles d’avions offre aux compagnies aériennes une flexibilité opérationnelle importante.

… L’étendue du concept de communité à l’intérieur d’une famille et entre les familles d’avions est une caractéristique unique d’Airbus qui, selon la Direction, constitue un atout concurrentiel durable »[47].

Cette proximité de pilotage entre Airbus se retrouve jusqu'à l'A380, pourtant très gros porteur : il s’avère très voisin à piloter des A320, avion très présent chez les compagnies aériennes, ce qui pourrait être un atout décisif.

Le tableau suivant fait apparaître quatre catégories pour les avions actuellement commercialisés :

• les monocouloirs, ayant une autonomie inférieure ou très inférieure à 10 000 km et répartis en deux sous-catégories :
  • moins de 150 passagers : A318 et 319, B737-600, 700 et 700 ER
  • plus de 160 passagers : A320 et 321, B737-800 et B737-900 ER
• les longs courriers, A330 et B767, entre 10 500 et 12 500 km
• les très longs courriers, ayant une autonomie supérieure à 15 000 km : B777-200 LR, A340-500, et futurs B787 et A350
• les gros ou très gros porteurs (jusqu’à 419 passagers et au-delà) : A340-300 ou 600, B777-200 ER ou 300 ER, B747 et A380, ainsi que le Boeing 777-200 LR déjà rangé dans les très longs courriers.

Certains avions plus anciens ont été ajoutés dans ce tableau (entre parenthèses), pour mémoire.

Ce tableau fait aussi apparaître la segmentation du marché (chaque avion s’adresse à un segment particulier), ainsi que le positionnement dynamique des deux compétiteurs, par exemple :

• le A319 s’écartant un peu des concurrents en termes d’autonomie, surclassé par la suite par le Boeing 737-700 ER.
• le A340 cherchant à concurrencer le B747, concurrencé à son tour par les B777.

Première présentation de l'A380

Le premier prototype 747

Sections Airbus A380 et Boeing 747

Sources[58] - [59]

Airbus intervient depuis peu dans le secteur des avions militaires, alors que c’est une des spécialités de Boeing dès l’origine, l’avionneur américain ayant fourni des cargos lors des deux conflits mondiaux.

Boeing est donc un acteur majeur de ce marché, d’autant qu’une consolidation importante du secteur aéronautique militaire s’est faite depuis la chute du mur de Berlin, notamment à son bénéfice. Mais Boeing doit depuis peu compter avec ce nouveau concurrent qu’est Airbus, notamment dans le domaine des avions ravitailleurs.

Ravitailleur KC135 de Boeing proche du 707

Airbus a également lancé l’avion cargo A400M, mais les concurrents de cet avion militaire semblent plutôt être chez Lockheed (C-141 Starlifter) et Antonov (Antonov An-70) que chez Boeing.

La compétition avec Boeing est beaucoup plus nette dans le domaine des ravitailleurs, qui traditionnellement sont très proches d’avions civils, comme le Boeing 707. Elle a donné lieu à des manœuvres de Boeing pour emporter le marché face à Airbus, et même à un procès, perdu par Boeing en octobre 2004, condamné pour trafic d’influence.

Boeing s’appuie sur son importante expérience dans le domaine. Le KC-135, qui a été conçu sur la même base que le Boeing 707 (le démonstrateur B 367-80), est généralement considéré comme le ravitailleur le plus réussi jamais produit.

• Son principal produit actuel est une version du 767. Il s’agit d’un remplaçant honnête pour les KC-135 (qui ont plus de 40 ans). Il a déjà été vendu au Japon et à l’Italie.
• Un ravitailleur basé sur 777 est envisagé comme solution alternative, beaucoup plus lourde.

A310 MRTT de l'armée de l'air allemande

De son côté Airbus a plus tardivement converti des A310 en A310 MRTT, avions polyvalents pouvant effectuer également du ravitaillement en vol.

Ces A310 MRTT sont employés par les armées de l’air de l’Allemagne (Luftwaffe) et du Canada, et offrent des capacités similaires au Boeing KC-135R en ravitailleur, et supérieures en cargo.

L'armée de l'air belge utilise en revanche deux A310-200 non modifiés pour le transport de troupes (principalement dans le cadre d'actions humanitaires) ou de hautes personnalités.

Mais Airbus a souhaité aller plus loin, en répondant à l’appel d’offres de l’US Air Force, pour remplacer une centaine de ses ravitailleurs KC-135 proches des Boeing 707.

Cette réponse, faite avec Northrop Grumman sous le nom de KC-30, prévoyait la transformation de A330 en A330 MRTT. Une telle modification, similaire à celle des A310, présente de nombreux avantages :

• elle bénéficie de capacité d’emport supérieure de l’A330
• la polyvalence des avions en est ainsi renforcée
• le A330 MRTT utilise la voilure du quadriréacteur A340, et les deux emplacements réacteurs libres conviennent parfaitement pour adapter des points de ravitaillement. L’avion s’est ainsi révélé très facile à convertir en ravitailleur[60]

Boeing a été choisi en 2002 : l’accord signé prévoyait la location de 100 KC-767 (version spécialisée du B767) sur 20 ans (2013-2033). Mais l’accord a été annulé, dénoncé par le congrès pour plusieurs raisons : favoritisme (la compétition contre l’alternative Airbus avait été écourtée), conditions financières trop avantageuses pour le constructeur, et même l’idée de louer des avions.

Un procès eut même lieu, Boeing a été condamné en octobre 2004 pour trafic d’influence, et Darleen Druyun, une employée du Pentagone qui avait entamé la négociation d’un emploi chez Boeing[61] qu’elle avait par la suite concrétisé, à neuf mois de prison.

Airbus continue sa prospection et en 2004, est sélectionné par les forces armées australiennes pour livrer cinq A330 MRTT, ravitailleurs en vol conçus à partir des A330, pour un premier contrat de 1,48 milliard d’euros.

Puis fin février 2005, le consortium Air Tanker (EADS, Thales, Rolls-Royce, Cobham et VT Group), est désigné soumissionnaire préféré par le ministère britannique de la défense pour le programme de ravitailleurs de la Royal Air Force. Contrat de 18,8 milliards d’euros, sur 27 ans.

En février 2007, les Émirats arabes unis ont annoncé à leur tour avoir signé avec Airbus pour trois ravitailleurs A330[62].

Le 12 février 2007, l’Arabie saoudite a signé un accord avec le gouvernement français pour acheter deux ravitailleurs A330 MRTT, qui seront convertis à EADS Casa, Getafe (Espagne) pour être livrés fin 2009.

Et à terme, la France devrait en avoir une quinzaine, pour remplacer ses KC-135 ou C-160 Transall.

Sources: Northrop Grumman KC-30[63], Airbus A330 MRTT[64], A330 200F[65], KC-767 Advanced Tanker[66] La libre[67]

Ces premiers succès, récurrents, d’Airbus face à Boeing, dont trois hors Europe, mettaient l’avionneur européen en bonne position dans le nouvel appel d’offres (programme KC-45 (en)) de l’US Air Force relatif au remplacement d'une partie (179) de ses 540 avions ravitailleurs KC-135, à partir de 2013.

L'annonce fin février 2008[68] du choix d'Airbus par l'US Air Force pour cette première phase de l'appel d'offres a surpris bon nombre d'observateurs, tant les habitudes protectionnistes américaines dans le domaine de la défense sont prégnantes, et tant la position de Boeing est forte au Pentagone. Ce succès d'EADS, d'un montant record (35 milliards de dollars, qualifié de "contrat du siècle") a donc été considéré comme "historique".

Carlos Suárez, Président d’EADS CASA et Directeur de la Division Avions de Transport Militaire (MTA) d’EADS, a déclaré : « Cette sélection est un prodigieux accomplissement car elle consacre l’A330 MRTT comme la référence mondiale des systèmes de ravitaillement en vol de nouvelle génération. La plate-forme A330 MRTT remporte là sa cinquième compétition internationale d’affilée et s’impose sans conteste comme le ravitailleur stratégique par excellence »[69] - [70].

Cette annonce a entrainé des protestations du Congrès américain[71] ainsi que des réserves chez les syndicats de l'avionneur[72].

EADS avait déclaré être prêt à investir aux États-Unis s’il était sélectionné. Le groupe a parlé de l’ouverture d’un nouveau bureau d’études, en plus de celui d’Airbus à Wichita (Kansas), ainsi que d’une ligne d’assemblage[73].

Ces avions auraient dû être assemblés en Alabama aux États-Unis en coopération avec Northrop Grumman qui est le titulaire du marché.

Une partie des contestations de Boeing ont été déclarées recevables par le GAO (la Cour des Comptes américaine), et un nouvel appel d'offres a été lancé, et soumis aux remarques des deux compétiteurs.

Ce nouvel appel d'offres, privilégiant clairement un plus petit appareil, et le moins disant plutôt que le mieux disant, a été vivement contesté par le groupement Northrop-EADS. Puisqu'aucune modification décisive n'a été apporté, Northrop a jeté l'éponge, estimant ne pas pouvoir l'emporter.

EADS a donc été amené à abandonner. Mais les vives protestations en Europe ont amené le Pentagone à accepter une proposition d'EADS seul ('prime contractor'), avec un report de la réponse à juillet 2010.

Le dépouillement des réponses a été très long, et l'annonce du résultat plusieurs fois reportée.

Finalement, le 24 février 2011, le KC-767 NewGen remporte le contrat pour 167 appareils destinés à l'US Air Force, pour un montant entre 30 et 35 milliards de dollars[74]. Il a reçu la dénomination Boeing KC-46A.

EADS n'a pas souhaité contester le résultat, estimant avoir obtenu un bénéfice considérable, à savoir la reconnaissance par le Pentagone comme contractant aux futurs appels d'offres.

• Airbus
• Boeing
• Avion à fuselage étroit
• OMC

• (en) Boeing and WTO
• (en) BBC Q&A: Boeing and Airbus
• (fr) Airbus - Boeing, concurrence et contentieux - Site détaillant les politiques commerciales des deux géants ainsi que la guerre qu'ils se mènent.