Accueil🇫🇷Chercher

Boeing 767

Le Boeing 767 est un avion de ligne Ă  rĂ©action gros-porteur de taille moyenne construit depuis 1981 par Boeing Commercial Airplanes. Il est le premier birĂ©acteur Ă  fuselage large du constructeur et le premier avion de ligne Ă  ĂŞtre Ă©quipĂ© d'un cockpit Ă  deux membres d'Ă©quipage avec une planche de bord tout Ă©cran. L'avion est Ă©quipĂ© de deux turborĂ©acteurs Ă  double flux, d'un empennage conventionnel et, pour rĂ©duire la traĂ®nĂ©e aĂ©rodynamique, d'un profil de voilure supercritique. Conçu comme avion de ligne gros-porteur plus petit que les appareils prĂ©cĂ©dents, tels que le 747, le 767 a une capacitĂ© allant de 181 Ă  375 passagers et une autonomie de 7 130 Ă  11 825 km, selon les versions. Le dĂ©veloppement du 767 ayant Ă©tĂ© fait en simultanĂ© avec celui d'un birĂ©acteur Ă  fuselage Ă©troit, le 757, les deux appareils partagent des caractĂ©ristiques communes ; de ce fait, une certification unique permet de piloter les deux appareils.

Boeing 767
Un Boeing 767-300 de Delta Air Lines au décollage ; le train d'atterrissage est en train d'être rentré.
Un Boeing 767-300 de Delta Air Lines au décollage ; le train d'atterrissage est en train d'être rentré.

RĂ´le Avion de ligne long-courrier
Constructeur Boeing
Équipage 2
Premier vol
Mise en service
Premier client United Airlines
Client principal Delta Air Lines
United Airlines
American Airlines
CoĂ»t unitaire 767-300ER : 185,8 M$[1]
767-300F : 188 M$[1] (en 2013)
Production Depuis 1981
Commandes 1 278, en mai 2020[2]
Livraisons 1 187, en mai 2020[2]
En service 729, en juillet 2019[3]
Variantes E-767, KC-46, KC-767, Northrop Grumman E-10 MC2A

Le 767 est produit dans trois longueurs de fuselage différentes. Le 767-200 original entre en service en 1982, suivi par le 767-300 en 1986 et le 767-400ER, une version de portée accrue (extended-range, ER), en 2000. Les modèles 767-200ER et 767-300ER, à autonomie accrue, entrent respectivement en service en 1984 et 1988, tandis qu'une version cargo, le 767-300F, fait ses débuts en 1995. Des programmes de conversion ont modifié des 767-200 et 767-300 de passagers pour un usage cargo, tandis que les dérivés militaires comprennent l'avion de surveillance E-767, les ravitailleurs en vol KC-767 et KC-46, et des transports VIP. Les moteurs installés sur le 767 peuvent être les turboréacteurs à double flux General Electric CF6, Pratt & Whitney JT9D et PW4000, et Rolls-Royce RB.211.

United Airlines met le premier 767 en service en 1982. L'appareil est initialement exploité sur les lignes intérieures et transcontinentales, sur lesquelles il montre la fiabilité de sa conception biréacteur. En 1985, le 767 devient le premier avion de ligne bimoteur à recevoir l'approbation réglementaire pour des vols transocéaniques (ETOPS 120). L'avion est ensuite utilisé pour développer un service sans escale sur les itinéraires intercontinentaux moyen et long-courriers. En 1986, Boeing commence à étudier un 767 à plus grande capacité, qui conduit finalement au développement du 777, un plus gros biréacteur gros-porteur. Dans les années 1990, le 767 devient l'avion de ligne le plus fréquemment utilisé pour des vols transatlantiques entre l'Amérique du Nord et l'Europe.

En , le 767 avait reçu 1 278 commandes de 75 clients, dont 1 187 avaient Ă©tĂ© livrĂ©es ; 729 de ces appareils Ă©taient en service en . La version la plus populaire est le 767-300ER, avec 583 livraisons ; Delta Air Lines est le principal opĂ©rateur du 767, avec 77 appareils. Les principaux concurrents sont les Airbus A300, A310 et A330-200, tandis qu'un successeur, le 787 Dreamliner, entre en service en .

DĂ©veloppement

Contexte historique

En 1970, le 747 de Boeing devient le premier avion de ligne à réaction gros porteur à entrer en service[4]. Il est le premier jet à passagers suffisamment large pour recevoir une cabine deux couloirs[5]. Deux ans plus tard, le constructeur commence une étude de développement, nom de code 7X7, pour un nouvel avion gros-porteur destiné à remplacer le 707 et les autres avions à réaction moyen-porteurs[6] - [7]. L'appareil doit également avoir une configuration de cabine bicouloir, mais un plus petit fuselage que les gros-porteurs de l'époque : Boeing 747, McDonnell Douglas DC-10 et Lockheed L-1011 TriStar[6]. Pour financer le coût de développement important de l'avion, Boeing signe un accord de partage des risques avec la société italienne Aeritalia et la Civil Transport Development Corporation (CTDC), un consortium d'entreprises aérospatiales japonaises[8]. Ceci marque la première coentreprise internationale majeure du constructeur et Aeritalia et la CTDC reçoivent des contrats d'approvisionnement en retour pour leur participation précoce[8]. Le 7X7 initial est imaginé comme un avion de ligne à décollages et atterrissages courts prévu pour les vols court-courriers, mais ce concept n'enthousiasme pas les clients, ce qui conduit à sa redéfinition comme avion de ligne de taille moyenne à autonomie transcontinentale[6]. À ce stade, l'avion en projet est doté de deux ou trois moteurs, avec des configurations possibles comme les moteurs au-dessus des ailes et un empennage en « T »[4].

Vue latérale d'un avion biréacteur se posant sur la piste ; les volets et les inverseurs de poussée sont déployés.
Le 7X7 fait son premier salon aéronautique de Farnborough en 1982 en tant que 767-200.

En 1976, un agencement biréacteur, similaire à celui qui a fait ses débuts sur l'Airbus A300, devient la configuration de base[9]. La décision d'utiliser deux moteurs reflète la confiance accrue de l'industrie dans la fiabilité et l'économie des moteurs à réaction de nouvelle génération[9]. Alors que les demandes des compagnies aériennes pour un nouvel avion gros-porteur restent ambigües[9], le 7X7 est, dans l'ensemble, centré sur les marchés de taille moyenne, à haute densité[4]. En tant que tel, il est prévu pour transporter un grand nombre de passagers entre les principales villes[10]. Les avancées dans la technologie aérospatiale civile, dont les turboréacteurs à double flux à haut taux de dilution, les nouveaux systèmes du poste de pilotage, les améliorations aérodynamiques et les matériaux de construction plus légers doivent être appliqués au 7X7[6] - [11]. Plusieurs de ces caractéristiques sont également intégrées dans un effort de développement parallèle pour un nouvel avion de ligne de taille moyenne à fuselage étroit, nom de code 7N7, qui doit devenir le 757[11]. Le travail sur les deux projets se poursuit à travers la reprise de l'industrie du transport aérien à la fin des années 1970[12] - [13].

En , Boeing annonce une extension majeure de son usine d'Everett — qui est ensuite consacrée à la production du 747 — pour accueillir sa nouvelle famille d'avions gros-porteurs[14]. En , le nouvel avion de ligne reçoit la désignation de modèle 767[15], et trois variantes sont prévues : un 767-100 de 190 sièges, un 767-200 de 210 sièges et une version triréacteur 767MR/LR de 200 sièges prévue pour les lignes intercontinentales[9] - [16]. Le 767MR/LR est par la suite renommé 777 à des fins de différenciation[17]. Le 767 est officiellement lancé le , quand United Airlines commande 30 appareils de la version 767-200, suivi par 50 autres commandes de 767-200 d'American Airlines et de Delta Air Lines plus tard dans l'année[17]. Le 767-100 n'est en fin de compte pas proposé à la vente, sa capacité étant jugée trop proche de celle du 757[17], tandis que le 777 en version triréacteur est finalement abandonné en faveur d'une standardisation autour de la configuration biréacteur[9].

Travail de conception

Ă€ la fin des annĂ©es 1970, les coĂ»ts d'exploitation remplacent la capacitĂ© comme facteur principal de dĂ©cision dans les achats d'avions de ligne[7]. En consĂ©quence, le processus de conception du 767 met dès le dĂ©but l'accent sur le rendement Ă©nergĂ©tique[6]. Boeing vise une Ă©conomie de 20 Ă  30 % par rapport aux prĂ©cĂ©dents appareils, essentiellement via de nouveaux moteurs et une technologie d'aile[7]. Avec la progression du dĂ©veloppement, les ingĂ©nieurs utilisent la conception assistĂ©e par ordinateur pour plus d'un tiers des dessins de conception du 767[7] et rĂ©alisent 26 000 heures d'essais en soufflerie[17]. Le travail de conception a lieu en mĂŞme temps que celui du birĂ©acteur 757, ce qui conduit Boeing Ă  traiter les deux comme un seul programme afin de rĂ©duire les risques et les coĂ»ts[11] - [13]. Les deux appareils doivent finalement recevoir des caractĂ©ristiques communes, dont l'avionique, les systèmes de gestion de vol, les instruments et les caractĂ©ristiques de maniement[18]. Les coĂ»ts de dĂ©veloppement combinĂ©s sont estimĂ©s entre 3,5 et 4 milliards de dollars[7].

Vue de face d'un avion, montrant le fuselage et deux moteurs circulaires.
Vue de face d'un 767-400ER de Continental Airlines, montrant le profil du fuselage, le dièdre positif de l'aile et les moteurs CF6.

Les premiers clients ont le choix entre les turborĂ©acteurs Ă  double flux Pratt & Whitney JT9D et General Electric CF6 ; c'est la première fois que Boeing propose plus d'une option de motorisation au lancement d'un nouvel avion de ligne[19]. Les deux modèles de rĂ©acteurs ont une poussĂ©e maximale de 48 000 livre-force (210 kN)[10]. Les moteurs sont montĂ©s approximativement Ă  un tiers de la longueur de l'aile depuis le fuselage, comme sur les trirĂ©acteurs gros-porteurs prĂ©cĂ©dents[7]. Les grandes ailes sont conçues avec un profil supercritique qui permet de rĂ©duire la traĂ®nĂ©e aĂ©rodynamique et d'avoir une meilleure rĂ©partition de la portance sur l'ensemble de leur surface que les prĂ©cĂ©dents avions du constructeur[7] - [20]. Les ailes fournissent des performances de croisière Ă  plus haute altitude, une capacitĂ© en carburant accrue, et de l'espace supplĂ©mentaire pour les futures versions rallongĂ©es[17]. Le 767-200 initial est conçu avec une autonomie suffisante pour voler Ă  travers l'AmĂ©rique du Nord ou traverser l'Atlantique nord[21] et doit ĂŞtre capable de voler sur des itinĂ©raires de plus de 7 130 km[22].

La largeur du fuselage du 767 est de 5,03 m, Ă  mi-chemin entre celles du 707 et du 747[6]. Bien qu'il soit moins large que les prĂ©cĂ©dents projets de gros-porteurs, sept sièges de front avec deux couloirs peuvent ĂŞtre installĂ©s, et la largeur rĂ©duite produit moins de traĂ®nĂ©e[10] - [19]. L'adoption d'un empennage conventionnel permet aussi Ă  la partie arrière du fuselage d'ĂŞtre effilĂ©e sur une section plus courte[19], laissant la place pour deux couloirs parallèles sur toute la longueur de la cabine passagers et supprimant les rangĂ©es de sièges irrĂ©gulières Ă  l'arrière de l'appareil[7] - [19]. Cependant, le fuselage n'est pas assez large pour accueillir deux conteneurs standards LD3 cĂ´te-Ă -cĂ´te[23] - [24]. En consĂ©quence, un plus petit conteneur, le LD2[25], est crĂ©Ă© spĂ©cialement pour le 767[26].

Photo d'un cockpit de 767-300ER montrant l'adoption d'un panneau d'instrumentation de nouvelle génération et de jauges et indicateurs analogiques.
Le cockpit Ă  deux membres d'Ă©quipage du 767, avec une planche de bord tout Ă©cran.

Le 767 est le premier gros-porteur de Boeing à être conçu avec un cockpit à deux membres d'équipage, avec une planche de bord tout écran[18]. Un affichage en couleur avec des tubes cathodiques et une électronique nouvelle suppriment le besoin d'un officier mécanicien navigant en permettant au pilote et au copilote de contrôler directement les systèmes de l'appareil[18]. Malgré la promesse de coûts d'équipage réduits, United Airlines demande initialement un cockpit conventionnel à trois membres d'équipage, invoquant des préoccupations sur les risques associés à l'arrivée d'un nouvel avion[27]. La compagnie maintient sa position jusqu'en , quand un groupe de travail présidentiel américain décide qu'un équipage de deux personnes est sans danger pour l'utilisation d'avion gros-porteurs[27] - [28]. Un cockpit à trois membres d'équipage reste en option et équipe les premiers modèles de production[29]. Ansett Australia commande des 767 avec un cockpit à trois personnes en raison des revendications syndicales ; c'est la seule compagnie à utiliser des 767 ainsi configurés[29] - [30]. Le cockpit à deux personnes du 767 est également appliqué sur le 757, ce qui permet aux pilotes d'utiliser les deux avions, après une petite formation de conversion[20], et d'augmenter la motivation des compagnies aériennes à acheter les deux modèles[31].

Production et essais

Pour produire le 767, Boeing forme un réseau de sous-traitants qui comprennent des fournisseurs nationaux et des contributions internationales d'Aeritalia en Italie et de CTDC au Japon[8]. Les ailes et le plancher de la cabine sont produits en interne, tandis qu'Aeritalia fournit les surfaces de contrôle, Boeing Vertol fabrique les bords d'attaque des ailes et Boeing Wichita produit la partie avant du fuselage[7]. La CDTC fournit des assemblages multiples via ses sociétés constituantes, à savoir Fuji Heavy Industries (carénage d'ailes et trappes de train d'atterrissage), Kawasaki Heavy Industries (partie centrale du fuselage) et Mitsubishi Heavy Industries (partie arrière du fuselage, portes et empennage)[8]. Les composants sont intégrés pendant l'assemblage final à l'usine d'Everett[7]. Pour accélérer la production des longerons d'ailes, le principal élément structurel des ailes de l'avion, l'usine d'Everett reçoit des machines robotisées pour automatiser les opérations de perçage des trous et d'insertion des systèmes de fixation[7]. Cette méthode de construction de la voilure s'étend aux techniques développées pour le 747[7]. L'assemblage final du premier appareil commence le [4].

Hall d'assemblage d'avions, avec un appareil biréacteur non peint, un podium de présentation et des chaises disposés pour le public.
Assemblage final d'un 767-300F à l'usine Boeing à Everett, qui a été agrandie pour la production du 767 en 1978.

Le prototype, immatriculé N767BA et équipé de turboréacteurs à double flux JT9D, sort d'assemblage le [32]. À cette époque, le programme 767 a accumulé 173 commandes fermes de 17 clients, dont Air Canada, All Nippon Airways, Britannia Airways, Transbrasil et Trans World Airlines (TWA)[7]. Le , le prototype effectue son premier vol, piloté par les pilotes d'essais de la société Tommy Edmonds, Lew Wallick et John Brit[33]. Lors de ce premier vol, une fuite de liquide hydraulique empêche la rétraction du train d'atterrissage[33], mais le reste se passe sans incident. Le prototype est utilisé pour les essais en vol suivants[34].

Le programme d'essai du 767, d'une durĂ©e de dix mois, utilise les six premiers appareils construits[4] - [34]. Les quatre premiers sont Ă©quipĂ©s de moteurs JT9D tandis que les cinquième et sixième reçoivent des moteurs CF6[10] - [35]. La flotte d'essais est en grande partie utilisĂ©e pour Ă©valuer l'avionique, les systèmes de vol, le maniement et les performances[35], tandis que le sixième appareil sert pour les vols sur des itinĂ©raires de dĂ©monstration[36]. Au cours des essais, les pilotes dĂ©crivent le 767 comme gĂ©nĂ©ralement facile Ă  piloter, avec sa maniabilitĂ© non pĂ©nalisĂ©e par l'encombrement associĂ© aux plus grands avions gros-porteurs[36]. Ă€ la suite de la rĂ©ussite de 1 600 heures d'essais en vol, le 767-200 Ă  moteurs JT9D reçoit la certification de la Federal Aviation Administration (FAA) et de la Civil Aviation Authority (CAA) du Royaume-Uni en [33] - [34]. La première livraison a lieu le , Ă  United Airlines[33]. Le 767-200 Ă  moteurs CF6 est certifiĂ© en , suivi par la première livraison Ă  Delta Air Lines le [10].

Entrée en service et opérations

Le 767 entre en service le avec United Airlines[37]. Le premier vol commercial de l'avion a lieu sur la ligne Chicago-Denver avec un 767-200 à moteurs JT9D[37]. Le 767-200 à moteurs CF6 est mis en service trois mois plus tard avec Delta Air Lines[4]. Au moment de la livraison, les premiers 767 sont principalement déployés sur les routes intérieures, dont des services transcontinentaux américains[38]. American Airlines et TWA commencent à utiliser le 767-200 fin 1982, tandis qu'Air Canada, China Airlines et El Al débutent l'exploitation de l'avion en 1983[39]. La mise en service de l'avion s'est révélée relativement calme, avec peu d'incidents et une plus grande ponctualité des vols que pour les précédents avions de ligne[40]. Dans sa première année, le 767 enregistre un taux de 96,1 % de décollages sans retard causé par des problèmes techniques, ce qui est au-dessus de la moyenne pour un nouvel avion[40]. Les opérateurs mettent en général des notes favorables pour le niveau sonore du biréacteur, le confort de l'intérieur et les performances économiques[40]. Les problèmes sont mineurs et comprennent la recalibration des capteurs des bords d'attaque pour éviter de fausses lectures, le remplacement d'un loquet de toboggan d'évacuation, et la réfection d'un pivot de plan horizontal pour répondre aux spécifications de production ; ils sont vite résolus[40].

Un avion aux couleurs de la TWA peu après son décollage ; le train d'atterrissage est sorti.
TWA commence Ă  exploiter les premiers vols ETOPS du 767-200 en .

Cherchant Ă  capitaliser sur le potentiel de croissance de son nouveau gros-porteur, Boeing propose un modèle Ă  plus long rayon d'action, le 767-200ER, dans sa première annĂ©e de service[41]. Ethiopian Airlines place la première commande pour ce type en [41] - [42]. Avec une masse brute augmentĂ©e et une plus grande capacitĂ© en carburant, ce modèle Ă  plus grande autonomie peut emporter des charges plus lourdes sur des distances de plus de 11 825 km[43] et cible les clients Ă  l'Ă©tranger[10]. Le 767-200ER entre en service avec El Al le [42]. Cette version est en grande partie commandĂ©e par des compagnies aĂ©riennes internationales rĂ©alisant des vols longue-distance avec peu de circulation[10].

Au milieu des annĂ©es 1980, le 767 dirige la croissance des vols de birĂ©acteurs Ă  travers l'Atlantique nord conformĂ©ment Ă  la rĂ©glementation pour des opĂ©rations standards de performance d'exploitation de bimoteurs Ă  autonomie accrue (ETOPS), les règles de sĂ©curitĂ© de la FAA rĂ©gissant les vols transocĂ©aniques des avions bimoteurs[41]. Avant le 767, les birĂ©acteurs volant au-dessus de l'eau devaient toujours se trouver Ă  moins de 90 minutes d'un aĂ©roport de dĂ©routement[44]. En , la FAA donne son approbation aux opĂ©rateurs pour des vols ETOPS d'une marge de sĂ©curitĂ© de 120 minutes, sur un principe de base individuel commençant avec la TWA, Ă  condition que l'exploitant respecte les critères de sĂ©curitĂ© du vol[44]. Ceci permet Ă  l'avion de voler sur des lignes intercontinentales Ă  plus de deux heures de distance des terres[44]. Les marges de sĂ©curitĂ© plus importantes sont autorisĂ©es en raison de l'amĂ©lioration de la fiabilitĂ© dĂ©montrĂ©e par le birĂ©acteur avec ses motorisations Ă  double flux[44]. En 1989, la FAA fait passer la marge de sĂ©curitĂ© des 767 Ă  moteurs CF6 Ă  180 minutes, ce qui en fait le premier modèle Ă  ĂŞtre certifiĂ© pour une plus grande durĂ©e[38] ; tous les moteurs disponibles reçoivent l'approbation en 1993[45]. L'agrĂ©ment des rĂ©gulateurs encourage le dĂ©veloppement des vols transocĂ©aniques des 767 et augmente les ventes de l'avion[41] - [46].

Dérivés rallongés

PrĂ©voyant l'intĂ©rĂŞt des compagnies aĂ©riennes pour des modèles Ă  plus grande capacitĂ©, Boeing annonce le 767-300 rallongĂ© en 1983 et le 767-300ER Ă  plus grand rayon d'action en 1984[41] - [47]. Les deux modèles offrent une augmentation de 20 % de la capacitĂ© en passagers[25], et la version rallongĂ©e peut rĂ©aliser des vols de plus de 11 090 km[48]. Japan Airlines passe la première commande pour le 767-300 en [41]. Ă€ la suite de son premier vol le [47], la version entre en service le avec Japan Airlines[42]. Le 767-300ER rĂ©alise son premier vol le [42] mais il faut attendre pour une première commande, par American Airlines[47]. La compagnie met en service cette version le [42]. Le 767-300 et le 767-300ER gagnent en popularitĂ© après leur mise en service et vont totaliser environ deux tiers des ventes de 767[41].

Un appareil de la Japan Airlines, de couleur blanche avec la dérive rouge, au-dessus de la piste avec le train d'atterrissage sorti ; un avion fr All Nippon Airlines dans une livrée bleue et blanche est au roulage.
Un 767-300 de JAL atterrit devant un 767-300ER d'ANA à l'aéroport du Kansai. Les versions -300 et -300ER totalisent environ deux tiers de l'ensemble des 767 vendus.

Après l'arrivée des premiers 767 rallongés, Boeing cherche à répondre aux demandes des compagnies aériennes, pour une plus grande capacité, en proposant des modèles plus grands, dont une version partiellement à double pont familièrement appelée Hunchback of Mukilteo (du nom de la ville près de l'usine Boeing à Everett) avec une section de fuselage de 757 montée sur la partie arrière du fuselage[49] - [50]. En 1986, le constructeur annonce le 767-X, un modèle modifié avec des ailes plus grandes et une cabine plus large, mais qui reçoit peu d'intérêt[50]. En 1988, le 767-X évolue en un tout nouveau biréacteur et reçoit la désignation 777[50]. Jusqu'à la mise en service de ce dernier en 1995, le 767-300 et le 767-300ER restent les plus grands gros-porteurs de Boeing après le 747[47].

Portées par une reprise de l'économie mondiale et l'approbation ETOPS, les ventes de 767 s'accélèrent entre le milieu et la fin des années 1980, 1989 étant l'année la plus prolifique avec 132 commandes fermes[41] - [46]. Au début des années 1990, le biréacteur gros-porteur devient la meilleure vente annuelle du constructeur, malgré une petite diminution due au recul économique[41]. Pendant cette période, le 767 devient l'avion de ligne le plus commun pour les vols transatlantiques entre l'Amérique du Nord et l'Europe[51]. À la fin de cette décennie, les 767 traversent l'Atlantique plus fréquemment que tous les autres types d'avions réunis[52]. Le 767 propulse la croissance des vols point-à-point qui évitent les plates-formes de correspondance aéroportuaires en faveur des lignes directes[21] - [53]. Prenant avantage de coûts d'exploitation réduits et de la plus petite capacité de l'appareil, les opérateurs rajoutent les vols sans escale aux agglomérations secondaires, ce qui supprime le besoin de vols de correspondance[21]. L'accroissement du nombre de villes recevant des services sans escale entraîne un changement de paradigme dans l'industrie aérienne puisque les voyages point-à-point gagnent en importance au prix du traditionnel modèle en moyeu et rayon[21] - [53].

En , le premier 767 Ă©quipĂ© de turborĂ©acteurs Ă  double flux Rolls-Royce RB211, un 767-300, est livrĂ© Ă  British Airways[2] - [54]. Six mois plus tard, la compagnie cloue au sol la totalitĂ© de sa flotte de 767 après la dĂ©couverte de fissures sur les pylĂ´nes moteurs de plusieurs appareils[55]. Les fissures sont liĂ©es au poids supplĂ©mentaire des moteurs RB211, qui sont plus lourds de 1 000 kg que les autres moteurs du 767[55]. Pendant qu'ils sont au sol, les rĂ©parations provisoires sont conduites pour attĂ©nuer les efforts sur les composants des pylĂ´nes moteurs et, en 1991, une refonte des pièces empĂŞche d'autres fissures[55]. Boeing rĂ©alise Ă©galement une rĂ©Ă©valuation structurelle, ce qui conduit Ă  des changements dans la production et les modifications des pylĂ´nes moteurs de tous les 767 en service[56].

Vue latérale d'un avion de ligne biréacteur devant un hangar avec de la foule autour.
Le Boeing 767-400ER est publiquement dévoilé le [42].

En , à la suite d'une commande de UPS Airlines[57], Boeing lance une version cargo, le 767-300F, qui entre en service le avec UPS Airlines[42]. Le 767-300F reçoit une grande porte cargo sur le pont principal, un train d'atterrissage amélioré et une structure d'aile renforcée[58]. En , le gouvernement japonais lance le premier dérivé militaire du 767 lorsqu'il passe commande pour le E-767, une version avec système de détection et de commandement aéroporté (AWACS) basée sur le 767-200ER[59]. Le premier E-767, lourdement modifié afin d'accueillir le radar et d'autres équipements de surveillance, est livré en 1998 aux forces japonaises d'autodéfense[60] - [61].

En , après l'abandon d'une plus petite version du 777, Boeing annonce qu'il est en train de travailler sur un 767 plus grand[62] - [63]. Le projet 767-400X, une seconde version rallongée de l'avion, présente une capacité accrue de 12 pour cents par rapport au 767-300[25] et reçoit un cockpit modernisé, un intérieur amélioré et une plus grande envergure[62]. La version est spécifiquement destinée à Delta Air Lines, en attendant le remplacement de ses Lockheed L-1011 TriStar vieillissants, et fait concurrence avec l'A330-200, une version raccourcie de l'Airbus A330[62]. En , Delta Air Lines lance le 767-400ER lorsqu'elle commande cette version pour remplacer sa flotte de L-1011[42] - [62]. En , Continental Airlines commande également le 767-400ER pour remplacer sa flotte de McDonnell Douglas DC-10[64] - [65]. Le modèle effectue son premier vol le et entre en service avec Continental Airlines le [42].

Développements supplémentaires

Au début des années 2000, les livraisons cumulées de 767 approchent les 900, mais les nouvelles ventes diminuent pendant un ralentissement de l'industrie du transport aérien[66]. En 2001, Boeing abandonne les projets d'un modèle à plus long rayon d'action, le 767-400ERX, en faveur du projet Sonic Cruiser, un nouvel avion de ligne à réaction dont la vitesse est augmentée de 15 % tout en ayant des coûts de carburant comparables à ceux du 767[67] - [68]. L'année suivante, le constructeur annonce le KC-767 Tanker Transport, un second dérivé militaire du 767-200ER[69]. Lancé avec une commande de l'Aeronautica Militare en , le KC-767 est prévu pour le double rôle de ravitaillement d'autres avions et de transport de fret[69]. Le gouvernement japonais devient le deuxième client de cette version en [69]. En , l'United States Air Force (USAF) annonce son intention de louer des KC-767 pour remplacer ses ravitailleurs KC-135 vieillissants[70] - [71]. Le projet est suspendu en à la suite d'un scandale de conflit d'intérêts[70], ce qui conduit à de multiples enquêtes du gouvernement américain et le départ de plusieurs officiels de Boeing, dont Philip Condit, le chef de la direction de l'entreprise, et le directeur financier Michael Sears[72]. Les premiers KC-767 sont livrés en 2008 aux forces japonaises d'autodéfense[73].

Vue de quart arrière d'un 767 d'Austrian Airlines au décollage, avec des winglets rouges.
Un 767-300ER d'Austrian Airlines avec des winglets, qui réduisent la traînée induite et améliorent le rendement énergétique.

Fin 2002, après que les compagnies ont exprimé des réserves quant à l'accent mis sur la vitesse par-dessus la réduction des coûts[74], Boeing cesse le développement du Sonic Cruiser[74]. L'année suivante, le constructeur annonce le 7E7, un successeur de taille moyenne du 767 fait de matériaux composites qui promettent une augmentation de 20 % du rendement énergétique[75]. Le nouvel avion est la première étape d'une initiative d'avion de remplacement appelée projet Boeing Yellowstone[74]. Les clients adoptent le 7E7, renommé plus tard 787 Dreamliner, et dans les deux années suivantes, il devient l'avion de ligne le plus rapidement vendu de l'histoire de la société[75]. En 2005, Boeing choisit de continuer la production du 767 malgré les ventes record du Dreamliner, invoquant un besoin de pourvoir les clients attendant pour le 787, avec une option plus facilement disponible[76]. Par la suite, le 767-300ER est proposé aux clients affectés par les retards du 787, dont All Nippon Airlines et Japan Airlines[77]. Quelques 767 vieillissants, de plus de 20 ans d'âge, sont également maintenus en service au-delà des dates de retrait prévues à cause des retards[78]. Pour prolonger la vie opérationnelle des vieux appareils, les compagnies aériennes augmentent les procédures de maintenance lourde, dont des démontages et des inspections de corrosion, un problème récurrent sur les 767 vieillissants[79]. Le premier 787 doit en fin de compte entrer en service en octobre 2011 avec Nippon Airways, avec trois ans et demi de retard sur le calendrier[80].

En 2007, le 767 connaĂ®t une relance de production quand UPS et DHL Aviation passent Ă  eux deux 33 commandes pour le 767-300F[81] - [82]. L'intĂ©rĂŞt renaissant pour l'avion cargo conduit Boeing Ă  prendre en considĂ©ration des versions amĂ©liorĂ©es des 767-200 et 767-300F avec une masse brute plus Ă©levĂ©e, les extensions d'ailes du 767-400ER et l'avionique du 777[83]. Cependant, les commandes nettes pour le 767 diminuent de 24 en 2008 Ă  juste trois en 2010[84]. Ă€ la mĂŞme Ă©poque, les opĂ©rateurs amĂ©liorent les appareils dĂ©jĂ  en service ; en 2008, le 767-300ER modernisĂ© avec des winglets d'Aviation Partners Incorporated fait ses dĂ©buts avec American Airlines[85]. Les winglets approuvĂ©s par le constructeur, de 3,35 m de haut, augmentent le rendement Ă©nergĂ©tique de 6,5 % selon les estimations[85]. D'autres compagnies dont All Nippon Airways et Delta Air Lines commandent Ă©galement des Ă©quipements de winglets[86] - [87].

Vue de trois quart d'un avion cargo biréacteur d'UPS en vol, avec le train atterrissage sorti.
UPS, le principal opérateur de 767-300F, passe des commandes supplémentaires en 2007.

Le , le 1000e 767, destiné à All Nippon Airways, sort d'assemblage[88]. L'appareil est le 91e 767-300ER commandé par la compagnies japonaise et, avec son achèvement, le 767 devient le deuxième avion de ligne gros-porteur à atteindre le cap des mille unités après le 747[88] - [89]. Le 1000e appareil est également le dernier produit dans la chaîne d'assemblage initiale du 767[90]. À partir du 1001e appareil, la production se déplace dans une autre zone de l'usine d'Everett qui occupe environ deux fois moins de place qu'avant[90]. La nouvelle chaîne d'assemblage fait de l'espace pour la production du 787 et vise à accroître le rendement de l'usine de 20 %[90].

À l'inauguration du nouvel hall d'assemblage, le carnet de commandes du 767 en compte environ 50, seulement assez pour que la production dure jusqu'en 2013[90]. Malgré la réduction du carnet de commandes, les officiels de Boeing se montrent optimistes quant aux commandes à venir[90]. Le , l'USAF annonce son choix pour le KC-767 Advanced Tanker, une version modernisée du KC-767[91], pour son programme de renouvellement de sa flotte de KC-X[90]. Le choix fait suite à une concurrence de deux séries de ravitailleurs entre Boeing et EADS, société mère d'Airbus, et a lieu huit ans après l'annonce originale de l'USAF en 2003 de son projet de louer des KC-767[70]. La commande de ravitailleurs concerne 179 appareils et devrait maintenir la production du 767 après 2013[90]. En , FedEx Express annonce une commande de 767-300F pour 27 avions pour remplacer ses DC-10 cargos, citant la commande de ravitailleurs par l'USAF et la décision de Boeing de continuer la production comme facteurs contribuants[92]. En , FedEx Express annonce son intention d'acheter 19 exemplaires supplémentaires de la version -300F[93] - [94]. Quinze d'entre eux ont été ajoutés à la liste des commandes et des livraisons de Boeing du [84].

Descriptif technique

Vue d'ensemble

Vue rapprochée de la section 41, verte, la section de nez du 767. L'installation des vitres n'est pas encore terminée.
Ensemble du nez d'un Boeing 767, Ă©galement connu comme section de fuselage 41.

Le 767 est un monoplan cantilever Ă  ailes basses avec un empennage conventionnel dotĂ© d'une simple dĂ©rive avec un gouvernail. Les ailes ont une flèche de 31,5 degrĂ©s et sont optimisĂ©es pour une vitesse de croisière de Mach 0,8 (858 km/h)[19]. Chaque aile a un profil supercritique et est Ă©quipĂ©e de six panneaux de bec de bord d'attaque, de volets Ă  simple ou double fente, d'ailerons intĂ©rieurs et extĂ©rieurs et de six spoilers[7] - [95]. La cellule comprend notamment des surfaces de voilure en plastique Ă  renfort fibre de carbone, des carĂ©nages et des panneaux d'accès en Kevlar, ainsi que des alliages d'aluminium, ce qui rĂ©duit la masse totale de 860 kg par rapport aux prĂ©cĂ©dents appareils[7].

Pour répartir le poids de l'avion au sol, le 767 a un train d'atterrissage tricyle rentrant avec quatre roues pour chaque bogie du train principal et deux pour la roulette de nez[7]. Le dessin original de la voilure et du train d'atterrissage permet leur utilisation sur le 767-300 rallongé sans changements majeurs[41]. Le 767-400ER reçoit un train principal plus grand et plus largement espacé avec les roues, les pneus et les freins du 777[96]. Pour éviter des dégâts en cas de contact entre la partie arrière du fuselage et le sol pendant le décollage, les modèles 767-300 et 767-400ER sont équipés d'un sabot de queue rétractable[96] - [97].

En plus de partager l'avionique informatisée, le 767 utilise le même groupe auxiliaire de puissance, les mêmes actionneurs électriques et les mêmes pièces hydrauliques que le 757[31]. Un plancher de cockpit relevé et les mêmes vitres frontales du cockpit permettent aux pilotes d'avoir les mêmes angles de vue[98]. La conception et la fonctionnalité liées permettent aux pilotes du 767 d'obtenir une qualification de type commune pour piloter le 757 et partager la même ancienneté avec les pilotes des deux avions[18] - [99].

Systèmes de vol

Un cockpit de 767 avec plusieurs d'Ă©crans Ă  cristaux liquides.
Le cockpit modernisé du 767-400ER utilise des LCD à la place des CRT.

La planche de bord initiale du 767 utilise six Ă©crans CRT Rockwell Collins pour afficher le système d'instruments de vol Ă©lectronique (EFIS) et les indications des moteurs et d'alerte de l'Ă©quipage (EICAS), ce qui permet aux pilotes de s'occuper du travail de surveillance auparavant effectuĂ© par l'officier mĂ©canicien navigant[18] - [100]. Les CRT remplacent les instruments Ă©lectromĂ©caniques conventionnels prĂ©sents sur les avions prĂ©cĂ©dents[18]. Un système de gestion de vol modernisĂ©, amĂ©liorĂ© par rapport aux versions utilisĂ©es sur les premiers 747[18], automatise la navigation et d'autres fonctions, tandis qu'un système d'atterrissage automatique (autoland) facilite les atterrissages CAT IIIb aux instruments dans les situations de mauvaise visibilitĂ©[7] - [101]. En 1984, le 767 devient le premier appareil Ă  recevoir la certification CAT IIIb de la FAA pour les atterrissages avec une visibilitĂ© minimale de 300 m[102]. Sur le 767-400ER, la disposition du cockpit est simplifiĂ©e avec six Ă©crans Ă  cristaux liquides (LCD) Rockwell Collins, et adaptĂ©e pour des similaritĂ©s avec le 777 et le 737 Next Generation[103]. Pour conserver une communitĂ© opĂ©rationnelle, les Ă©crans LCD peuvent ĂŞtre programmĂ©s pour afficher des informations de la mĂŞme manière que les premiers 767[58].

Le 767 est équipé de trois systèmes hydrauliques redondants pour actionner les surfaces de contrôle du train d'atterrissage et d'autres équipements[104]. Chacun des deux réacteurs de l'avion alimente un circuit hydraulique séparé. Le troisième circuit hydraulique est alimenté par une pompe électrique[104]. Une éolienne de secours est installée pour fournir de l'électricité aux commandes essentielles en cas d'urgence[105]. Une première forme de commandes de vol électriques est employée pour le fonctionnement des spoilers, utilisant des signaux électriques à la place des traditionnels câbles[7]. Le système de contrôle électrique réduit le poids et assure le fonctionnement indépendant de chaque spoiler[7].

Intérieur

Le 767 est équipé d'une cabine bicouloir avec une configuration typique de six sièges de front en classe affaires et sept de front en économique[25]. La disposition standard 2-3-2 de la classe économique place 87 % des sièges à côté d'un hublot ou d'un couloir[106]. En conséquence, l'appareil peut être en grande partie occupé avant que les sièges centraux aient besoin d'être remplis[7], et chaque passager n'est pas à plus d'un siège du couloir[106]. Il est possible d'installer des sièges supplémentaires pour une configuration de huit sièges de front[25], mais cette configuration est peu fréquente car elle rend la cabine exiguë[107].

  • Cabine du 767. Il y a sept sièges par rangĂ©e, sĂ©parĂ©s par deux couloirs. La lumière vient des hublots sur les cĂ´tĂ©s et de l’éclairage au plafond
    Cabine de classe Ă©conomique d'un Boeing 767-300 en disposition 2-3-2.
  • Cabne d'avion de ligne. Les rangĂ©e de sièges sont disposĂ©es autour de deux couloirs. Chaque dossier dispose d'un Ă©cran ; d'autres Ă©crans sont accrochĂ©s au plafond.
    Cabine d'un Boeing 767-300ER avec un Signature Interior du style du 777.

L'intérieur du 767 présente des grands coffres à bagages et plus de toilettes par passager que les avions précédents[108]. Les coffres sont plus larges pour accueillir des housses à vêtements sans pliure, et renforcés pour des objets cabines plus lourds[108]. Un seul grand galley est installé près des portes arrière, permettant un service des repas et un réapprovisionnement à l'aéroport plus efficaces[108]. Les portes des passagers et de service s'ouvrent vers le haut et rentrent à l'intérieur du fuselage[25] ; ce type de porte, couramment utilisé, peut recevoir un système d'assistance électrique[7].

En 2000, un intérieur style 777, connu comme le Signature Interior de Boeing, fait ses débuts sur le 767-400ER[109]. Adopté par la suite sur tous les nouveaux 767 construits, le Signature Interior se caractérise par des coffres à bagages plus grands, un éclairage indirect et des panneaux sculptés[110]. Le 767-400ER reçoit également des plus grands hublots venant du 777[111]. Les plus vieux 767 peuvent être modernisés avec le Signature Interior[109]. Quelques opérateurs choisissent des modifications plus simples connues sous le nom d'Enhanced Interior, avec des panneaux de plafond courbés et un éclairage indirect avec le minimum de modifications de l'architecture de la cabine[112], ou des modifications d'après-vente telles que l'ensemble NuLook 767 de Heath Tecna[113].

Versions

Vue de dessous d'un avion à réaction en vol. Un moteur est accroché à chacune des deux ailes. L’empennage horizontal est à l'arrière.
Vue de la voilure d'un 767-300ER de British Airways avec les volets déployés après le décollage.

Le 767 a été produit en trois longueurs de fuselage[25] : 767-200, 767-300 et 767-400ER[25] - [114] par ordre croissant de longueur. Les versions à plus grande distance franchissable comprennent le 767-200ER et le 767-300ER[114], tandis que les modèles cargo comprennent le 767-300F, un avion de transport de production[115], et des conversions de modèles 767-200 et 767-300 de passagers[116].

Quand ils font référence aux différentes versions, Boeing et les compagnies aériennes contractent souvent le numéro du modèle (767) et l'indicateur de version (par ex. -200 ou -300) sous une forme tronquée (par ex. « 762 » ou « 763 »)[117]. À la suite du numéro de capacité, les désignations peuvent ou non ajouter l'identifiant d'autonomie[117] - [118]. Le système de désignation de l'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI) utilise un schéma de numérotation similaire, mais ajoute une lettre du constructeur devant[119] ; toutes les versions basées sur le 767-200 et le 767-300 sont classées respectivement sous les codes « B762 » et « B763 », tandis que le 767-400ER reçoit la désignation de « B764 »[119].

767-200

Le 767-200 est le modèle initial et entre en service en 1982 dans la flotte d'United Airlines[4]. Cette version est surtout utilisĂ©e par les principales compagnies amĂ©ricaines pour des vols intĂ©rieurs entre les plates-formes de correspondance aĂ©roportuaires majeures telles que Los Angeles et Washington[4] - [52]. Le 767-200 est le premier avion Ă  ĂŞtre utilisĂ© pour des vols transatlantiques ETOPS, inaugurĂ©s par la TWA le sous les règles de dĂ©routement des 90 minutes[44] - [52]. Les livraisons pour cette version totalisent 128 appareils[2]. En , il y a 49 exemplaires de cette version en service, avions de passagers et conversions cargo[3]. Les concurrents de ce modèle comprennent les Airbus A300 et A310[120].

La production du 767-200 cesse à la fin des années 1980 puisqu'il est remplacé par le 767-200ER à plus long rayon d'action[41]. Quelques premiers 767-200 sont par la suite améliorés aux normes à plus grande autonomie[52]. En 1998, Boeing commence à proposer des conversions de 767-200 aux standards 767-200SF (Special Freighter) pour une utilisation cargo[121] et Israel Aerospace Industries est autorisé à réaliser des conversions cargo depuis 2005[122]. Le processus de conversion comporte l'installation d'une porte cargo latérale, le renforcement du plancher de la cabine et l'ajout d'équipements de contrôle du fret et de sécurité[116]. Le 767-200F se positionne comme un remplaçant des Douglas DC-8 cargo[121].

767-200ER

Le 767-200ER est le premier modèle Ă  distance franchissable accrue ; il entre en service en 1984 avec El Al[42]. L'augmentation du rayon d'action est permise par un rĂ©servoir de carburant central additionnel et une masse maximale au dĂ©collage (MTOW) plus Ă©levĂ©e, de plus de 179 tonnes[41] - [43]. La version est initialement proposĂ©e avec les mĂŞmes moteurs que le 767-200, tandis que des moteurs Pratt & Whitney PW4000 et General Electric CF6 deviennent disponibles par la suite[41]. Le 767-200ER est le premier 767 Ă  rĂ©aliser un voyage transatlantique et, le , il bat le record de distance en vol pour un avion de ligne birĂ©acteur avec un vol d'Air Mauritius de Halifax (Nouvelle-Écosse) vers Port-Louis, Maurice, couvrant une distance de 16 162 km[4]. Le 767-200ER a Ă©tĂ© acquis par des opĂ©rateurs internationaux cherchant des avions gros-porteurs plus petits pour les itinĂ©raires long-courriers tels que de New York Ă  PĂ©kin[4] - [43]. Les livraisons de ce modèle totalisent 121 exemplaires, toutes les commandes Ă©tant remplies[2]. En , 21 appareils, passagers et cargo, sont en service[3]. Les concurrents de ce modèle comprennent les Airbus A300-600R et A310-300[47].

767-300

Le 767-300, la première version rallongĂ©e de l'avion, entre en service en 1986 avec Japan Airlines[42]. Le modèle a un fuselage plus long de 6,43 m que le 767-200, obtenu par l'ajout de sections insĂ©rĂ©es en avant et en arrière des ailes, pour une longueur totale de 54,9 m[41]. ReflĂ©tant le potentiel de croissance intĂ©grĂ© dans la conception du 767, les ailes, les moteurs et la plupart des systèmes restent inchangĂ©s sur le 767-300[41]. Une sortie de secours de milieu de cabine situĂ©e en avant des ailes est en option[25], tandis que des moteurs Pratt & Whitney PW4000 et Rolls-Royce RB211 plus puissants deviennent par la suite disponibles[47]. La capacitĂ© accrue du 767-300 est utilisĂ©e sur les lignes Ă  haute densitĂ© en Asie et en Europe[123]. Au total, 104 appareils ont Ă©tĂ© livrĂ©s et il ne reste aucune commande non remplie[2]. En , 17 exemplaires de cette version sont en service commercial[3]. Le principal concurrent de cette version est l'Airbus A300[47].

767-300ER

Vue de trois quart d'un avion de ligne biréacteur en vol, avec le train d'atterrissage sorti ; l'avion est peint en bleu et blanc.
Un 767-300ER de United Airlines en phase d'approche à l'aéroport international Ezeiza.

Le 767-300ER, la version Ă  autonomie accrue du 767-300, entre en service en 1988 avec American Airlines[42]. L'augmentation de la distance franchissable est rendue possible par de plus grands rĂ©servoirs de carburant et une masse maximale au dĂ©collage (MTOW) plus Ă©levĂ©e, de 185 tonnes[47]. Les amĂ©liorations dans la conception permettent Ă  la MTOW de passer Ă  187 tonnes en 1993[47]. La puissance est fournie par des moteurs Pratt & Whitney PW4000, General Electric CF6 ou Rolls-Royce RB211[47]. Les itinĂ©raires typiques pour cette version comprennent la ligne Los Angeles-Francfort[48]. La capacitĂ© et l'autonomie augmentĂ©es proposĂ©es par le 767-300ER sont particulièrement attractives pour les nouveaux et actuels utilisateurs du 767[114], ce qui en fait la version qui a le plus de succès[124]. Les compagnies aĂ©riennes passent plus de commandes pour ce type que pour toutes les autres versions rĂ©unies[124]. En , les livraisons de 767-300ER affichent 583 appareils et il n'y a pas de commande non livrĂ©e[2]. Les compagnies ont 351 exemplaires en service en [3]. Le principal concurrent de cette version est l'Airbus A330-200[125].

767-300F

Le 767-300F, la version cargo du 767-300ER, entre en service en 1995 avec UPS Airlines[126]. Le 767-300F peut emporter 24 palettes standards de 2,2 Ă— 3,2 m sur son pont principal et plus de 30 conteneurs LD2 sur le pont infĂ©rieur[25], pour un volume cargo total de 438 m3[127]. L'avion cargo dispose d'une porte cargo et de sortie pour l'Ă©quipage sur le pont principal[115], tandis que le pont infĂ©rieur comporte deux portes cargo sur le cĂ´tĂ© gauche et une sur le cĂ´tĂ© droit[25]. Une version gĂ©nĂ©rale avec un système de manutention de marchandises, une capacitĂ© de rĂ©frigĂ©ration et des amĂ©nagements pour l'Ă©quipage est livrĂ©e Ă  Asiana Airlines le [57]. En , les livraisons de 767-300F affichent 174 appareils et 51 commandes en attente de livraison[2].

En , All Nippon Airways prend livraison du premier 767-300BCF (Boeing Converted Freighter), un modèle de transport de passagers converti en transport de fret[128]. Le travail de conversion est rĂ©alisĂ© Ă  Singapour par ST Aerospace Services, le premier fournisseur qui offre un programme 767-300BCF[128], et comprend l'ajout d'une porte cargo sur le pont principal, dont le plancher est d'ailleurs renforcĂ©, et un Ă©quipement de surveillance du fret pendant le vol[116]. Dès lors, Boeing, Israel Aerospace Industries et Wagner Aeronautical ont Ă©galement proposĂ© des programmes de conversion d'avions passagers en avions cargo pour les 767-300[129]. En , les compagnies utilisent 254 exemplaires des versions 300F et 300BCF[3].

767-400ER

Un avion blanc avec le dessous bleu foncé et la dérive bleue et rouge en vol avec le train d'atterrissage sorti.
Un 767-400ER de Delta Air Lines en approche finale à l'aéroport de Londres-Heathrow.

Le 767-400ER, est le premier jet gros-porteur de Boeing Ă  rĂ©sulter de deux agrandissements du fuselage[130] ; il entre en service en 2000 avec Continental Airlines[42]. Cette version est agrandie de 6,43 m par rapport au 767-300, pour une longueur totale de 61,3 m[131]. L'envergure est Ă©galement augmentĂ©e de 4,36 m via l'ajout de saumons d'aile inclinĂ©s[57]. Parmi les autres diffĂ©rences, on note un cockpit modernisĂ©, un train d'atterrissage repensĂ©, et le Signature Interior du 777[132]. Les moteurs sont des Pratt & Whitney PW4000 et General Electric CF6 amĂ©liorĂ©s[57].

La FAA donne son approbation pour que le 767-400ER effectue des vols de type ETOPS-180 avant son entrĂ©e en service[133]. Comme sa capacitĂ© de carburant n'est pas augmentĂ©e, la distance franchissable du 767-400ER est de 10 418 km[134], moins que les prĂ©cĂ©dents 767 Ă  autonomie accrue[66]. Les itinĂ©raires typiques de cette version comprennent la ligne Londres-Tokyo[134] - [135]. Une version Ă  plus grand rayon d'action, le 767-400ERX, est proposĂ©e Ă  la vente en 2000 mais annulĂ©e un an après[67], laissant le 767-400ER comme la seule version du plus grand modèle de 767[58]. Les deux compagnies aĂ©riennes clientes de cette version, Continental Airlines (qui a depuis fusionnĂ© avec United Airlines) et Delta Airlines, reçoivent 37 appareils et il n'y a pas de commande non encore livrĂ©e[2]. Un 38e exemplaire est produit comme banc d'essais militaire, et vendu plus tard comme transport VIP[136]. Les 37 767-400ER livrĂ©s aux compagnies sont toujours en service en [3]. Le modèle concurrent le plus proche est l'A330-800neo.

Armées et gouvernements

Des versions du 767 sont utilisées par un certain nombre d'armées et de gouvernements, avec des rôles allant de la surveillance aérienne et du ravitaillement au transport cargo et VIP. Plusieurs 767 militaires sont dérivés du 767-200ER[137] - [138], la version de l'appareil avec la plus grande autonomie[43] - [115].

  • Airborne Surveillance Testbed – L'Airborne Optical Adjunct (AOA) est issu de la modification de prototype 767-200 pour un programme de l'United States Army, sous un contrat signĂ© avec le Strategic Air Command en juillet 1984[139]. PrĂ©vu pour Ă©valuer la possibilitĂ© d'utiliser des capteurs optiques pour dĂ©tecter et suivre la trace de missiles balistiques intercontinentaux hostiles, l'appareil modifiĂ© vole pour la première fois le 21 aoĂ»t 1987[140]. Les modifications comprennent un grand « dĂ´me », ou bosse, qui court le long du haut de l'avion depuis le cockpit jusqu'en arrière des bords de fuite des ailes[139], et une paire d'ailerons ventraux en dessous de la partie arrière du fuselage[140]. Dans le dĂ´me se trouve un ensemble de chercheurs infrarouges utilisĂ©s pour suivre la trace du théâtre des lancements de missiles balistiques[141]. L'appareil est par la suite renommĂ© en Airborne Surveillance Testbed (AST)[142]. Après la fin du programme AST en 2002, l'appareil est retirĂ© pour ĂŞtre mis Ă  la ferraille[143]. Il est retirĂ© du registre de la FAA en 2007 et finalement mis Ă  la ferraille[144] - [145].
  • E-767 - Le système de dĂ©tection et de commandement aĂ©roportĂ© (AWACS) est la plate-forme utilisĂ©e par les Forces japonaises d'autodĂ©fense. Il s'agit essentiellement de l'Ă©quipement du E-3 Sentry sur un 767-200ER[59]. Les modifications en E-767, terminĂ©es sur les 767-200ER qui volent de l'usine d'Everett Ă  Boeing Integrated Defense Systems Ă  Wichita dans le Kansas, comprennent un renforcement structural pour recevoir un système de radar de surveillance dorsal, des modifications des nacelles moteur, ainsi que des changements Ă©lectriques et d'intĂ©rieur[61]. Le Japon utilise quatre E-767. Les premiers E-767 sont livrĂ©s en mars 1998[60].
  • FACh 1 - Un 767-300ER utilisĂ© par la force aĂ©rienne chilienne (Fuerza AĂ©rea de Chile, ou FACh), notamment pour le transport du prĂ©sident du Chili[146]. Le 767-300ER est acquis en janvier 2008 pour remplacer l'ancien transport prĂ©sidentiel du pays, un 707[147]. L'appareil sert Ă©galement pour des missions de transport stratĂ©gique en plus de ses fonctions VIP[146].
  • KC-767 Advanced Tanker - Le ravitailleur aĂ©rien basĂ© sur le 767-200ER et dĂ©veloppĂ© en compĂ©tition avec le ravitailleur KC-X de l'USAF[71]. C'est une version amĂ©liorĂ©e du KC-767, initialement choisi comme nouvel avion ravitailleur de l'USAF en 2003, dĂ©signĂ© comme KC-767A[148], et ensuite abandonnĂ© Ă  la suite d'un conflit d'intĂ©rĂŞts[71]. Le KC-767 Advanced Tanker est dĂ©rivĂ© des Ă©tudes pour une version cargo Ă  long rayon d'action du 767-200ER[138] - [149], et reçoit une perche de ravitaillement Ă©lectrique, un système de ravitaillement en vision Ă  distance, et un cockpit de 767-400ER avec des Ă©crans LCD et des affichages tĂŞte haute[91]. En , Boeing se voit attribuer le contrat KC-X pour construire un ravitailleur basĂ© sur le 767, devant ĂŞtre dĂ©signĂ© KC-46A[90].
  • KC-767 Tanker Transport - La plate-forme de ravitaillement basĂ©e sur le 767-200ER est utilisĂ©e par la Force aĂ©rienne italienne (Aeronautica Militare)[150], et les Forces japonaises d'autodĂ©fense[73]. Les modifications rĂ©alisĂ©es par Boeing Integrated Defense Systems comprennent une perche de ravitaillement Ă  commande Ă©lectrique, des volets renforcĂ©s et des rĂ©servoirs de carburant auxiliaires optionnels, ainsi que des renforcements structurels et une avionique modifiĂ©e[69]. Les quatre KC-767 commandĂ©s par le Japon ont Ă©tĂ© livrĂ©s[73]. L'Aeronautica Militare reçoit le premier de ses quatre KC-767A en janvier 2011[150].
  • 767 MMTT - Le ravitailleur de transport multirĂ´le basĂ© sur le 767-200ER est utilisĂ© par la Force aĂ©rienne colombienne (Fuerza AĂ©rea Colombiana). Israel Aerospace Industries achève la modification du premier 767 MMTT en juin 2010, les changements comprenant l'ajout de nacelles de ravitaillement sur les ailes et une porte cargo latĂ©rale[151].

767-400ERX

Boeing propose en 2000 le 767-400ERX, une version Ă  distance franchissable augmentĂ©e du plus gros modèle de 767. Introduit en mĂŞme temps que le 747X, le modèle devait ĂŞtre motorisĂ© par les moteurs du 747X, Ă  savoir le Engine Alliance GP7000 et le Rolls-Royce Trent 600[152]. Une autonomie accrue, de 12 023 km est indiquĂ©e[153]. Kenya Airways commande provisoirement trois 767-400ERX en supplĂ©ment de sa flotte de 767, mais Boeing annule le dĂ©veloppement de cette version en 2001, transformant la commande en 777-200ER[67] - [154].

E-10 MC2A

Le Northrop Grumman E-10 MC2A devait être un remplaçant, basé sur le 767-400ER, des AWACS E-3 Sentry, E-8 Joint STARS et RC-135 SIGINT de l'USAF[155]. Le E-10 MC2A devait recevoir un tout nouveau système AWACS, avec un puissant radar tridimensionnel à balayage électronique (Active Electronically Scanned Array, AESA) qui serait également capable de brouillage sur les avions ou missiles ennemis[156]. Un 767-400ER est produit comme banc de d'essai pour l'intégration des systèmes, mais le programme est interrompu en et le prototype vendu au Bahreïn comme transport VIP[136].

Utilisateurs et commandes

Opérateurs

Un avion avec le fuselage blanc et la dérive bleue en train de rouler sur la piste. De la fumée s'échappe des réacteurs, les inverseurs de poussée et les volets sont déployés.
Un 767-300ER d'Air Astana à l'atterrissage à l'aéroport d'Amsterdam-Schiphol.
Water salute pour le vol inaugural d'un Boeing 767 Camair-Co à l'aéroport international de Douala en 2011.

Les clients qui ont commandé le plus de 767 sont Delta Air Lines, All Nippon Airways et United Airlines[157]. En novembre 2012, Delta Air Lines est le client le plus important, ayant commandé et réceptionné 117 appareils[2]. Le transporteur basé à Atlanta est également le seul client à avoir commandé toutes les versions à passagers du 767[158]. Son 100e exemplaire, un 767-400ER, est livré en octobre 2000[159]. United Airlines est la seule compagnie qui utilisait toutes les versions des séries 767 ER (762ER, 763ER et 764ER) en novembre 2012[160]. Le principal client cargo est UPS Airlines, qui a commandé et réceptionné 59 appareils[2].

En , un total de 729 appareils (toutes versions confondues) Ă©taient en service, principalement chez les opĂ©rateurs Delta Airlines (77 appareils), FedEx (74), UPS Airlines (63), United Airlines (52), Japan Airlines (34), Air Canada (31, avec sa filiale), Prime Air (29), All Nippon Airways (27) et American Airlines (21)[3].

En France, Air France a exploité deux 767-200ER de 1991 à 1992 (cédés à Balkan Bulgarian Airlines), et sept 767-300ER de 1991 à 2003 (cédés à plusieurs compagnies, dont Transaero)[161].

Commandes et livraisons

  • Commandes et livraisons du Boeing 767 depuis 1978 .mw-parser-output .legende-bloc-centre{display:table;margin:0 auto;text-align:left}.mw-parser-output .legende-bloc ul li{font-size:90%}.mw-parser-output .legende-bloc-vertical ul li{list-style:none;margin:1px 0 0 -1.5em}.mw-parser-output .legende-bloc-vertical ul li li{list-style:none;margin:1px 0 0 -1.0em} Commandes Livraisons
    Commandes et livraisons du Boeing 767 depuis 1978
    • Commandes
    • Livraisons
Année197819791980198119821983198419851986198719881989199019911992
Commandes 49451152201538235783100526521
Livraisons 00002055292527375337606263
Année199319941995199619971998199920002001200220032004200520062007
Commandes 541722437938309408109151036
Livraisons 51413743424744444035249101212
Année20082009201020112012201320142015201620172018201920202021Total
Commandes 2823422224492615402611451 326
Livraisons 1013122026216161310274330131 229

Données de Boeing, juillet 2021[2] - [84].

Classement par version

Séries de modèleCode
OACI[119]
CommandesLivraisonsCommandes
non livrées
767-200 B762 128128
767-200ER B762 121121
767-2C (KC-46) B762 733835
767-300 B763 104104
767-300ER B763 583583
767-300F B763 23117556
767-400ER B764 3838
Total 1 2781 18791

Données de Boeing, mai 2020[2].

Incidents et accidents

Vue sur deux gratte-ciels avec un ciel bleu dans le fond ; une des tours est en flammes et un avion biréacteur est visible à proximité.
Le 767-200 du vol United Airlines 175 quelques secondes avant de percuter la tour Sud du World Trade Center, le .

En , le 767 avait Ă©tĂ© impliquĂ© dans 42 incidents et accidents aĂ©riens[162], dont 13 ayant entrainĂ© la destruction de l'avion[163]. Six accidents mortels, dont trois dĂ©tournements, ont entraĂ®nĂ© la mort de 569 personnes[162] - [164]. Le premier accident mortel, celui du vol Lauda Air 004, effectuĂ© par un 767-300ER, se produit près de Bangkok le , Ă  la suite du dĂ©ploiement en vol de l'inverseur de poussĂ©e gauche ; aucune des 223 personnes Ă  bord ne survit et en consĂ©quence de cet accident, tous les inverseurs de poussĂ©e des 767 sont dĂ©sactivĂ©s jusqu'Ă  ce qu'une modification du système ait lieu[165]. Les enquĂŞteurs dĂ©terminent qu'une valve Ă  commande Ă©lectronique, commune aux modèles rĂ©cents de Boeing, est en cause[166] et, en consĂ©quence, un nouveau dispositif de verrouillage est installĂ© sur tous les avions de ligne concernĂ©s, dont les 767[167]. Le , le 767-300ER du vol EgyptAir 990 s'Ă©crase au large de Nantucket (Massachusetts), dans les eaux internationales, tuant les 217 personnes Ă  bord[168]. Le Conseil national de la sĂ©curitĂ© des transports (National Transportation Safety Board, NTSB) dĂ©termine que la cause probable est une action dĂ©libĂ©rĂ©e du premier officier ; l'Égypte conteste cette conclusion[169]. Le , le 767-200ER du vol Air China 129 s'Ă©crase contre une colline en pleines intempĂ©ries alors qu'il essayait d'atterrir Ă  l'aĂ©roport international de Gimhae Ă  Pusan en CorĂ©e du Sud. Le crash entraĂ®ne la mort de 129 des 166 personnes Ă  bord et la cause est attribuĂ©e Ă  une erreur de pilotage[170]. Le , le 767-300ERF du vol Atlas Air 3591, assurĂ© par Amazon Air, s'Ă©crase dans la baie de Trinity, près de Houston au Texas, lors de l'approche vers l'aĂ©roport intercontinental George Bush ; les deux pilotes et l'unique passager sont tuĂ©s. L'accident est attribuĂ© Ă  une erreur de pilotage causĂ©e par une dĂ©sorientation spatiale[171].

Un avion vu de face sur une piste de voitures de course.
Le « planeur de Gimli » après son atterrissage d'urgence, le .

Un premier incident de 767 n'a pas Ă©tĂ© mortel. Le , le 767-200 du vol Air Canada 143 tombe en panne de carburant en plein vol et doit planer sur près de 80 km pour rĂ©aliser un atterrissage d'urgence[172]. Les pilotes utilisent l'Ă©olienne de secours pour alimenter les systèmes hyrauliques pour contrĂ´ler l'avion. Il n'y a pas de mort et seulement des blessures mineures[172]. L'appareil est surnommĂ© le « planeur de Gimli », du nom de l'aĂ©rodrome sur lequel il s'est posĂ©. L'appareil, immatriculĂ© C-GAUN, continue Ă  voler sous les couleurs d'Air Canada jusqu'Ă  son retrait en [172].

Le 767 a Ă©tĂ© impliquĂ© dans six dĂ©tournements, trois entraĂ®nant des morts[162], pour un total de 282 dĂ©cès parmi les occupants[164]. Le , le 767-200ER du vol Ethiopian Airlines 961 est dĂ©tournĂ© et amerrit dans l'ocĂ©an Indien près des Ă®les Comores après ĂŞtre tombĂ© en panne de carburant, ce qui entraĂ®ne la mort de 125 des 175 personnes Ă  bord[173] ; les survivants sont rares dans le cas d'un amerrissage forcĂ©[174] - [175]. Deux 767 sont impliquĂ©s dans les attentats du 11 septembre 2001 contre le World Trade Center, ce qui conduit Ă  l'effondrement des deux tours jumelles. Le 767-200ER du vol American Airlines 11 s'Ă©crase contre la tour nord, tuant les 92 personnes Ă  bord et le 767-200 du vol United Airlines 175 percute la tour sud, causant la mort des 65 personnes Ă  bord ; s'ajoutent Ă  cela plus de 2 600 victimes dans les tours ou au sol[176]. Un attentat Ă  la bombe dĂ©jouĂ©, plus tard en 2001, impliquant un 767-300ER d'American Airlines, aboutit Ă  une demande aux passagers de retirer leurs chaussures pour une scanographie aux points de contrĂ´le de sĂ©curitĂ© des États-Unis[177].

Le , le 767-300ER du vol LOT Polish Airlines 16 se pose sans accident à l'aéroport Frédéric Chopin de Varsovie, en Pologne, après qu'une panne mécanique sur le train d'atterrissage contraint à un atterrissage forcé avec le train rétracté. Il n'y a pas de blessés mais l'appareil est endommagé[178] - [179]. Il s'agit sûrement du premier cas de panne complète du train d'atterrissage dans l'histoire du 767[180]. Au début, les investigations ont suggéré une fuite hydraulique et un disjoncteur désactivé comme causes possibles[179].

Retrait et exposition

Vue d'un avion biréacteur de Delta Air Lines dans un hangar avec des escaliers installés près de la porte avant.
The Spirit of Delta au Delta Air Lines Air Transport Heritage Museum.

Comme de nouveaux 767 sortent d'assemblage, les anciens exemplaires sont retirés et mis à la ferraille. En 2010, quatre anciens 767-200 d'American Airlines sont démantelés pour pièces à Roswell dans le Nouveau-Mexique, et leurs sections de nez restent intactes pour des collectionneurs ou pour servir dans les films[181]. De ces quatre appareils, le cockpit du N301AA, le huitième 767 construit, est transporté à Victorville en Californie pour être restauré puis exposé dans un musée.

Un appareil complet est connu pour être préservé pour exposition, le N102DA, le premier 767-200 à servir avec Delta Air Lines, et le douzième exemplaire construit[182] - [183]. L'appareil, baptisé The Spirit of Delta par les employés qui ont aidé à l'acheter en 1982, a subi une restauration au Delta Air Lines Air Transport Heritage Museum à Atlanta en Géorgie[183]. La restauration est achevée en 2010[183]. Équipé de l'intérieur original et d'affiches historiques, l'appareil est visitable par les employés de Delta et le grand public sur rendez-vous[184].

Caractéristiques

767-200 767-200ER 767-300 767-300ER 767-300F 767-400ER
Équipage du cockpit Deux
Nombre de sièges 181 (trois classes)
224 (deux classes)
255 ; 290 en option (une classe)
218 (trois classes)
269 (deux classes)
350 (une classe)
Aucun 245 (trois classes)
304 (deux classes)
375 (une classe)
CapacitĂ© cargo 81,4 m3
22 LD2
106,8 m3
30 LD2
438 m3
30 LD2 + 24 palettes
129,6 m3
38 LD2
Longueur 48,5 m 54,9 m 61,4 m
Envergure 47,6 m 51,9 m
Surface alaire 283,3 m2 290,7 m2
Hauteur du fuselage 5,41 m
Largeur du fuselage 5,03 m
Largeur de la cabine (intĂ©rieur) 4,72 m
CapacitĂ© maximale de carburant 63 000 L 91 000 L 63 000 L 91 000 L
Masse Ă  vide en ordre d'exploitation 80 130 kg 82 380 kg 86 070 kg 90 010 kg 86 180 kg 103 870 kg
Masse maximale au dĂ©collage (MTOW) 142 880 kg 179 170 kg 158 760 kg 186 880 kg 204 120 kg
Autonomie Ă  MTOW 7 300 km transatlantique 11 825 km transpacifique 7 900 km transatlantique 11 065 km transpacifique 6 025 km transcontinental 10 415 km transpacifique
Vitesse de croisière Mach 0,8, 851 km/h Ă  l'altitude de croisière de 11 000 m
Vitesse de croisière maximale Mach 0,86, 913 km/h Ă  l'altitude de croisière de 11 000 m
Distance de dĂ©collage Ă  MTOW (niveau de la mer, ISA) 1 768 m 2 530 m 2 410 m 2 530 m 2 621 m 3 109 m
Moteurs (Ă—2) P&W JT9D-7R4
P&W PW4000-94
GE CF6-80A
GE CF6-80C2
P&W PW4000-94
CF6-80C2
P&W JT9D-7R4
P&W PW4000-94
GE CF6-80A
GE CF6-80C2
P&W PW4000-94
GE CF6-80C2
RR RB211-524H
P&W PW4000-94
CF6-80C2
PoussĂ©e unitaire GE : 222 kN PW : 282 kN
GE : 276 kN
PW : 220 kN PW : 282 kN
GE : 276 kN
RR : 265 kN
PW : 282 kN
GE : 282 kN

Sources : rapport de planification aéroportuaire du Boeing 767[25], caractéristiques du Boeing 767[43] - [48] - [127] - [134] - [185] et d'autres sources[22].

Notes et références

  1. (en) Boeing, « Commercial Airplanes, Jet Prices », sur boeing.com (consulté le ).
  2. (en) Boeing, « 767 Model Orders and Deliveries summary », sur active.boeing.com, (consulté le ).
  3. (en) « World Airliner Census 2019 », Flight International,‎ , p. 40–41 (lire en ligne).
  4. Eden 2008, p. 102–103.
  5. Sutter et Spenser 2006, p. 103.
  6. Norris et Wagner 1998, p. 156–157.
  7. (en) David Velupillai, « Boeing 767: The new fuel saver », Flight International,‎ , p. 436–37, 439, 440–41, 445–48, 453 (lire en ligne).
  8. Norris et Wagner 1998, p. 156.
  9. Norris et Wagner 1999, p. 20–21.
  10. Eden 2008, p. 103.
  11. Norris et Wagner 1999, p. 18–19.
  12. Davies 2000, p. 103.
  13. Norris et Wagner 1998, p. 143.
  14. Birtles 1999, p. 8.
  15. Becher 1999, p. 24.
  16. Donald 1997, p. 173.
  17. Norris et Wagner 1998, p. 159–60.
  18. Norris et Wagner 1999, p. 23.
  19. Norris et Wagner 1999, p. 21–22.
  20. Norris et Wagner 1998, p. 160.
  21. Sutter et Spenser 2006, p. 241–246.
  22. Haenggi 2003, p. 43–44.
  23. Haenggi 2003, p. 29.
  24. Birtles 1999, p. 14.
  25. (en) « 767 Airplane Characteristics for Airport Planning », sur boeing.com, Boeing, (consulté le ), p. 4–5, 9–14, 23, 28, 32, 35, 37.
  26. Norris et Wagner 1998, p. 158.
  27. (en) « History of the 767 Two-Crew Flight Deck », sur boeing.com, Boeing (consulté le ).
  28. Becher 1999, p. 32.
  29. Becher 1999, p. 33.
  30. Wilson 2002, p. 117.
  31. (en) David Velupillai, « Boeing 757: introducing the big-fan narrowbody », Flight International,‎ (lire en ligne).
  32. Shaw 1999, p. 64.
  33. Norris et Wagner 1998, p. 161–162.
  34. Birtles 1999, p. 16–18, 27.
  35. Birtles 1999, p. 49–52.
  36. (en) Bill Sweetman, « Boeing tests the twins », Flight International,‎ (lire en ligne).
  37. Haenggi 2003, p. 31–35.
  38. Birtles 1999, p. 49–53.
  39. Birtles 1999, p. 55–58.
  40. (en) Norman Lynn, « Boeing 767 moves smoothly into service », Flight International,‎ (lire en ligne).
  41. Norris et Wagner 1998, p. 163.
  42. (en) « The Boeing 767 Family », sur boeing.com, Boeing (consulté le ).
  43. (en) « 767-200ER Technical Characteristics », sur boeing.com, Boeing, (consulté le ).
  44. Haenggi 2003, p. 38–40.
  45. Becher 1999, p. 150, 154–155.
  46. Haenggi 2003, p. 42.
  47. Eden 2008, p. 103–104.
  48. (en) « 767-300ER Technical Characteristics », sur boeing.com, Boeing, (consulté le ).
  49. (en) Gordon McKinzie, « How United Airlines Helped Design The World's Most Remarkable Airliner », sur web.archive.org, American Institute of Aeronautics and Astronautics (consulté le ).
  50. Norris et Wagner 2001, p. 11–13, 15.
  51. Smil 1998, p. 28.
  52. Davies 2000, p. 88–89.
  53. Norris et Wagner 2009, p. 12.
  54. Birtles 1999, p. 27–28.
  55. Birtles 1999, p. 64.
  56. (en) Guy Norris, « Boeing acts to solve 757/767 pylon cracks », Flight International,‎ (lire en ligne).
  57. Eden 2008, p. 105.
  58. Frawley 2002, p. 63.
  59. Birtles 1999, p. 44–45.
  60. (en) « Military Aircraft Directory: Boeing », Flight International,‎ (lire en ligne).
  61. (en) Guy Norris, « Boeing poised to fly first 767 AWACS », Flight International,‎ (lire en ligne).
  62. Norris et Wagner 1999, p. 116–121.
  63. Becher 1999, p. 125.
  64. Birtles 1999, p. 40.
  65. (en) Ramon Lopez, « Continental goes Boeing », Flight International,‎ (lire en ligne).
  66. (en) Guy Norris et Max Kingsley-Jones, « Long players », Flight International,‎ (lire en ligne).
  67. (en) Guy Norris et Emma Kelly, « Boeing Sonic Cruiser Ousts 747X », Flight International,‎ (lire en ligne).
  68. (en) « Sonic Cruiser seeks mission definition », Interavia Business & Technology,‎ (lire en ligne).
  69. (en) Guy Norris, « Pumped for action », Flight International,‎ (lire en ligne).
  70. (en) Andrea Shalal-Esa, « Pentagon nears new contract in air tanker saga », Reuters,‎ (lire en ligne).
  71. (en) John McCarthy et Wayne Price, « Northrop pulls out of tanker bidding war », Florida Today,‎ , A1.
  72. (en) James Wallace, « Stalled 767 deal may cost jobs », Seattle Post-Intelligencer,‎ (lire en ligne).
  73. (en) Craig Hoyle, « Japan receives last Boeing KC-767 tanker », Flight International,‎ (lire en ligne).
  74. Norris et Wagner 2009, p. 32–35.
  75. (en) « Boeing 787 Dreamliner Aircraft Profile », Flight International,‎ (lire en ligne).
  76. (en) « 767 earns reprieve as 787 ramp-up considered », Flight International,‎ (lire en ligne).
  77. (en) Nicholes Ionides, « JAL to take 11 767s and 777s in 787-delay compensation deal », Flight International,‎ (lire en ligne).
  78. (en) « Ageing jets to fly on due to delay in Boeing Dreamliner », Herald Sun,‎ (lire en ligne).
  79. (en) Ian Goold, « Checking Up on the 767 », MRO Management,‎ (lire en ligne).
  80. (en) Karen Walker, « Finally... the 787 enters service », Air Transport World,‎ (lire en ligne).
  81. (en) « UPS order revives 767 line », Seattle Post-Intelligencer,‎ (lire en ligne).
  82. (en) Padraic Cassidy, « DHL orders 6 Boeing 767 freighters », MarketWatch,‎ (lire en ligne).
  83. (en) Geoffrey Thomas, « Boeing considering new 767 freighter to counter A330-200F », Aviation Week & Space Technology,‎ (lire en ligne).
  84. (en) « Orders & Deliveries », sur boeing.com, Boeing (consulté le ).
  85. (en) Lori Ranson, « Blended winglets debut on Boeing 767 », Flight International,‎ (lire en ligne).
  86. (en) Yeo Ghim-Lay, « Farnborough: Hainan and ANA to equip Boeing aircraft with winglets », Flight Daily News,‎ (lire en ligne).
  87. (en) « Delta takes tips from Aviation Partners », Flight Daily News,‎ (lire en ligne).
  88. (en) Jon Ostrower, « Boeing unveils 1,000th 767 », Air Transport Intelligence,‎ (lire en ligne).
  89. (en) « Thousandth 767 etches twinjet's place in history », Flight International,‎ (lire en ligne).
  90. (en) Michelle Dunlop, « 767 now built faster and in less space », The Weekly Herald,‎ (lire en ligne).
  91. (en) « Boeing presents KC-767 proposal to USAF », United Press International,‎ (lire en ligne).
  92. (en) Ted Reed, « Boeing 767 Removed From Life Support », The Street,‎ (lire en ligne).
  93. (en) « FedEx Express Plans to Acquire 19 Boeing 767-300F Aircraft and Convert Four 777 Freighter Orders », FedEx Express press release,‎ (lire en ligne).
  94. (en) « FedEx to buy additional aircraft from Boeing », Businessweek,‎ (lire en ligne).
  95. Birtles 1999, p. 15–16.
  96. Norris et Wagner 1999, p. 119, 121.
  97. (en) Katherine Sopranos, « Striking out tailstrikes », Frontiers,‎ (lire en ligne).
  98. Norris et Wagner 1996, p. 69.
  99. Wells et Rodrigues 2004, p. 252.
  100. Birtles 1999, p. 20, 25.
  101. (en) David Young, « 767's maiden O'Hare landing is automatic », Chicago Tribune,‎ , p. 3.
  102. (en) Federal Aviation Administration, « FAA Order 8900.1 Flight Standards Information Management System (FSIMS), Volume 4 Aircraft Equipment and Operational Authorizations », sur fsims.faa.gov, (consulté le ).
  103. Norris et Wagner 1999, p. 117.
  104. Birtles 1999, p. 24.
  105. Birtles 1999, p. 50.
  106. Kane 2003, p. 553.
  107. Haenggi 2003, p. 34.
  108. (en) Eric Pace, « How Airline Cabins are being Reshaped », The New York Times,‎ (lire en ligne).
  109. (en) Elizabeth Davis, « Boeing Signature Interior a hit with flying public », Frontiers,‎ (lire en ligne).
  110. Norris et Wagner 1999, p. 122.
  111. (en) Guy Norris, « Stretching and Testing », Flight International,‎ (lire en ligne).
  112. (en) « Thomsonfly.com Launches Enhanced Interior Package for Boeing 757-200 and 767-200 », Boeing, (consulté le ).
  113. (en) « B767 Interior Upgrade Systems », sur heath.com, Heath Tecna (consulté le ).
  114. Eden 2008, p. 104–105.
  115. Kane 2003, p. 555.
  116. (en) Federal Aviation Administration, « Federal Aviation Administration Type Certificate Data Sheet A1NM », (consulté le ), p. 6–8.
  117. (en) American Airlines, « Our Planes », sur aa.com, (consulté le ).
  118. (en) Continental Airlines, « Boeing 767-200ER », sur continental.com, (consulté le ).
  119. (en) International Civil Aviation Organization, « ICAO Document 8643 », sur icao.int (consulté le ).
  120. Becher 1999, p. 175.
  121. (en) Guy Norris, « Boeing enters UPS bidding with 767 'Special Freighter' », Flight International,‎ (lire en ligne).
  122. (en) European Aviation Safety Agency, « Supplemental Type-Certificate Data Sheet », sur easa.europa.eu, (consulté le ), p. 4.
  123. Birtles 1999, p. 62, 90–95.
  124. Haenggi 2003, p. 43.
  125. (de) « Airbus A330-200 », Flug Revue,‎ (lire en ligne).
  126. Becher 1999, p. 178.
  127. (en) « 767-300F Technical Characteristics », sur boeing.com, Boeing, (consulté le ).
  128. (en) Leithen Francis, « ST Aero delivers world's first 767-300BCF to All Nippon Airways », Flight International,‎ (lire en ligne).
  129. (en) Brendan Sobie, « Wagner plans to launch 767 cargo conversion programme », Air Transport Intelligence,‎ (lire en ligne).
  130. Norris et Wagner 1999, p. 114.
  131. Norris et Wagner 1999, p. 120.
  132. Norris et Wagner 1999, p. 119–122.
  133. (en) « Boeing 767-400ER gets FAA clearance », Flight International,‎ (lire en ligne).
  134. (en) « 767-400ER Technical Characteristics », sur boeing.com, Boeing, (consulté le ).
  135. (en) « Great Circle Mapper », sur gcmap.com (consulté le ).
  136. (en) Kate Sarsfield, « Bahrain acquires 767-400ER testbed for VIP use », Flight International,‎ (lire en ligne).
  137. Birtles 1999, p. 39–46.
  138. (en) Donna Borak, « Boeing unveils tanker for $40 billion deal », The Seattle Times,‎ (lire en ligne).
  139. (en) « Strategic Defense Initiative Program: Status of Airborne Optical Adjunct and Terminal Imaging Radar », sur dtic.mil, United States Government Accountability Office, (consulté le ), p. 1, 9, 10.
  140. Taylor 1989, p. 373–374.
  141. Becher 1999, p. 183–184.
  142. Norris et Wagner 1996, p. 87.
  143. (en) Neal Chism, « Correspondence: Save the First Boeing 767 », Aviation Week & Space Technology, vol. 164, no 12,‎ , p. 6–8.
  144. (en) Federal Aviation Administration, « FAA Registry – Aircraft – N767BA » (consulté le ).
  145. (en) J.R. Roach et A.B. Eastwood, Jet Airliner Production List Vol. 1 : Boeing, Key Publishing, coll. « Aviation Hobby Shop », .
  146. (es) « FACh presenta nuevo avión presidencial », La Tercera,‎ (lire en ligne).
  147. (en) « Chilean presidency changes ageing 707 with Boeing 767-300 », MercoPress,‎ (lire en ligne).
  148. (en) United States Department of Defense, « DoD 4120-15L, Model Designation of Military Aerospace Vehicles », sur dtic.mil, (consulté le ), p. 30.
  149. (en) Boeing, « Boeing Offers KC-767 Advanced Tanker to U.S. Air Force », sur boeing.com, (consulté le ).
  150. (en) Tom Kington, « Italian Air Force Receives 1st Tanker From Boeing », Defense News,‎ (lire en ligne).
  151. (en) Arie Egozi, « IAI tests Colombia's new 767 tanker », Flight International,‎ (lire en ligne).
  152. (en) Julian Moxon et Guy Norris, « R-R offers Trent 600 for 767-400ERX and 747X », Flight International,‎ (lire en ligne).
  153. (en) Guy Norris, « Lauda and Kenya eye heavy 767 », Flight International,‎ (lire en ligne).
  154. (en) James Wallace, « Kenya Airways sticks to Boeing », Seattle Post-Intelligencer,‎ (lire en ligne).
  155. (en) John Tirpak, « The big squeeze », Air Force Magazine,‎ (lire en ligne).
  156. (en) David Fulghum, « E-10 Radar Secretly Designed To Jam Missiles », Aviation Week & Space Technology,‎ (lire en ligne).
  157. (en) Seat Guru par Trip Advisor, « Airline Seating Charts », sur seatguru.com (consulté le ).
  158. (en) Delta Air Lines Air Transport Heritage Museum, « Delta Museum – Boeing B-767 », sur deltamuseum.org (consulté le ).
  159. (en) Boeing, « Delta Takes Delivery Of Its 100th New Boeing 767 Jetliner », sur boeing.com, (consulté le ).
  160. (en) Seat Guru par TripAdvisor, « United Airlines Information and Aircraft », sur seatguru.com (consulté le ).
  161. « Air France Flotte de B767 (Historique) », sur airfleets.fr (consulté le ).
  162. (en) Aviation Safety Network, « Boeing 767 occurrences », sur aviation-safety.net (consulté le ).
  163. (en) Aviation Safety Network, « Boeing 767 hull-losses », sur aviation-safety.net (consulté le ).
  164. (en) Aviation Safety Network, « Boeing 767 Statistics », sur aviation-safety.net (consulté le ).
  165. (en) Barry James, « U.S. Orders Thrust Reversers Deactivated on 767s », The New York Times,‎ (lire en ligne).
  166. (en) Byron Acohido, « Air Disasters : Critics Question FAA's Response », The Seattle Times,‎ (lire en ligne).
  167. (en) Polly Lane, « New Locks Installed For Boeing Reversers », The Seattle Times,‎ (lire en ligne).
  168. (en) Aviation Safety Network, « Accident description », sur aviation-safety.net, (consulté le ).
  169. (en) Michael Ellison, « US and Egypt split on fatal plane crash », The Guardian,‎ (lire en ligne).
  170. (en) Aviation Safety Network, « Accident description », sur aviation-safety.net, (consulté le ).
  171. (en) National Transportation Safety Board, « Accident description », sur ntsb.gov (consulté le ).
  172. (en) « Storied 'Gimli Glider' on final approach », The Globe and Mail,‎ (lire en ligne).
  173. (en) Aviation Safety Network, « Hijacking description », sur aviation-safety.net, (consulté le ).
  174. (en) Brad Lendon, « Previous jet ditchings yielded survival lessons », CNN,‎ (lire en ligne).
  175. (en) Dave Goldiner, « A very rare happy ending in Hudson River plane crash », New York Daily News,‎ (lire en ligne).
  176. (en) « Threats and Responses; Excerpts from the Report of the Sept. 11 Commission: 'A Unity of Purpose' », The New York Times,‎ (lire en ligne).
  177. (en) Pam Belluck, « Threats and Responses: The Bomb Plot: Unrepentant Shoe Bomber Is Given a Life Sentence », The New York Times,‎ (lire en ligne).
  178. (en) « Warsaw Airport still closed after LOT gear-up landing », Flight International,‎ (lire en ligne).
  179. (en) David Kaminski-Morrow, « Circuit-breaker at heart of LOT 767 gear-up landing probe », Flight International,‎ (lire en ligne).
  180. (en) « Erin Burnett OutFront », CNN,‎ (lire en ligne).
  181. (en) Scroggins Aviation, « Scroggins Aviation Aircraft Dismantling », sur web.archive.org, (consulté le ).
  182. Birtles 1999, p. 55, 116.
  183. (en) Delta Air Lines Air Transport Heritage Museum, « December 15, 1982: A Special Day for Delta Air Lines », sur deltamuseum.org (consulté le ).
  184. (en) David Parker Brown, « The Spirit of Delta Air Lines : The gift of a Boeing 767 », Seattle Post-Intelligencer,‎ (lire en ligne).
  185. (en) « 767 Family: Technical Information », sur boeing.com, Boeing (consulté le ).

Voir aussi

Articles connexes

Bibliographie

Document utilisé pour la rédaction de l’article : document utilisé comme source pour la rédaction de cet article.

  • (en) Thomas Becher, Boeing 757 and 767, Marlborough, Wiltshire, Crowood Press, coll. « Crowood aviation series », , 192 p. (ISBN 978-1-86126-197-7, OCLC 40682752). Ouvrage utilisĂ© pour la rĂ©daction de l'article
  • (en) Philip Birtles, Boeing 757/767/777, Londres, Ian Allen Publishing, coll. « Modern civil aircraft » (no 6), (rĂ©impr. 1992), 3e Ă©d., 128 p. (ISBN 978-0-7110-2665-0, OCLC 40753347). Ouvrage utilisĂ© pour la rĂ©daction de l'article
  • (en) R.E.G. Davies (ill. Mike Machat), TWA : an airline and its aircraft, McLean, Virginie, Paladwr Press, , 112 p. (ISBN 978-1-888962-16-1, OCLC 217042559). Ouvrage utilisĂ© pour la rĂ©daction de l'article
  • (en) David Donald (editor), The complete encyclopedia of world aircraft, New York, NY, Barnes & Noble Books, , 929 p. (ISBN 978-0-7607-0592-6, OCLC 37976989). Ouvrage utilisĂ© pour la rĂ©daction de l'article
  • (en) Paul Eden, Civil aircraft today : The World's Most Successful Commercial Aircraft, Wigston, Leicester, Silverdale, , 192 p. (ISBN 978-1-84509-324-2, OCLC 224692759). Ouvrage utilisĂ© pour la rĂ©daction de l'article
  • (en) Gerard Frawley, The international directory of Military Aircraft, Aerospace Publications, Motorbooks International, , 4e Ă©d., 193 p. (ISBN 978-1-875671-55-7, OCLC 49889336). Ouvrage utilisĂ© pour la rĂ©daction de l'article
  • (en) Michael Haenggi, Boeing Widebodies, Osceola, Wisconsin, Motorbooks International, coll. « Enthusiast color series. », (ISBN 978-0-7603-0842-4, OCLC 56912111), chap. 2 (« 767 Transatlantic Titan »). Ouvrage utilisĂ© pour la rĂ©daction de l'article
  • (en) Robert M. Kane, Air Transportation 1903–2003, Dubuque, Iowa, Kendall Hunt Publishing, , 14e Ă©d. (ISBN 978-0-7872-8881-5, OCLC 50695027). Ouvrage utilisĂ© pour la rĂ©daction de l'article
  • [0760300348] (en) Guy Norris et Mark Wagner, Boeing Jetliners, Osceola, Wisconsin, MBI Publishing, coll. « Enthusiast color series. », (ISBN 978-0-7603-0034-3, OCLC 34473923). Ouvrage utilisĂ© pour la rĂ©daction de l'article
  • (en) Guy Norris et Mark Wagner, Boeing, Osceola, Wisconsin, MBI Publishing, , 192 p. (ISBN 978-0-7603-0497-6, OCLC 39202213). Ouvrage utilisĂ© pour la rĂ©daction de l'article
  • (en) Guy Norris et Mark Wagner, Modern Boeing Jetliners, Osceola, Motorbooks International, , 176 p. (ISBN 978-0-7603-0717-5, OCLC 41173838), « 767: Stretching and Growing ». Ouvrage utilisĂ© pour la rĂ©daction de l'article
  • (en) Guy Norris et Mark Wagner, Boeing 777, The Technological Marvel, Osceola, Wisconsin, Zenith Press, , 128 p. (ISBN 978-0-7603-0890-5, OCLC 46504958). Ouvrage utilisĂ© pour la rĂ©daction de l'article
  • (en) Guy Norris et Mark Wagner, Boeing 787 Dreamliner, Osceola, Wisconsin, Zenith Press, (ISBN 978-0-7603-2815-6, OCLC 209631417). Ouvrage utilisĂ© pour la rĂ©daction de l'article
  • (en) Robbie Shaw, Boeing 757 & 767, Medium Twins, Reading, Pennsylvanie, Osprey Publishing, coll. « Osprey aviation », , 128 p. (ISBN 978-1-85532-903-4, OCLC 42444879). Ouvrage utilisĂ© pour la rĂ©daction de l'article
  • (en) Vaclav Smil, Transforming the Twentieth Century : Technical Innovations and Their Consequences, Oxford, Oxfordshire, Oxford University Press, , 358 p. (ISBN 978-0-19-516875-4, OCLC 493412912). Ouvrage utilisĂ© pour la rĂ©daction de l'article
  • (en) Joe Sutter et Jay Spenser, 747 : Creating the World's First Jumbo Jet and Other Adventures from a Life in Aviation, Washington, D.C., Smithsonian Books, (ISBN 978-0-06-088241-9, OCLC 62342246). Ouvrage utilisĂ© pour la rĂ©daction de l'article
  • (en) John William Ransom Taylor, Kenneth Munson et Michael J.H. Taylor, Jane's All the World's Aircraft 1989–90, Londres, Jane's Yearbooks, coll. « Jane's yearbooks », , 808 p. (ISBN 978-0-7106-0896-3, OCLC 20778203).
  • (en) Alexander T. Wells et Clarence C. Rodrigues, Commercial Aviation Safety, New York, New York, McGraw-Hill Professional, , 399 p. (ISBN 978-0-07-141742-6, OCLC 53276765). Ouvrage utilisĂ© pour la rĂ©daction de l'article
  • (en) Stewart Wilson, Ansett : The Story of the Rise and Fall of Ansett, 1936–2002, Weston Creek, Australian Capital Territory, Aerospace Publications, , 194 p. (ISBN 978-1-875671-57-1, OCLC 51821776). Ouvrage utilisĂ© pour la rĂ©daction de l'article
  • RenĂ© Jacquet-Francillon, Du Comet Ă  l'A380 : Histoire des avions de ligne Ă  rĂ©action, , 445 p. (ISBN 2-84890-047-4), p. 362-371

Liens externes

Cet article est issu de wikipedia. Text licence: CC BY-SA 4.0, Des conditions supplémentaires peuvent s’appliquer aux fichiers multimédias.