Vol Lauda Air 004

L'avion était un Boeing 767-300ER construit en 1989 (numéro de série 24628/283), immatriculé OE-LAV et propulsé par deux moteurs Pratt & Whitney PW4060. Il était surnommé « Mozart ».

Au moment de l'accident, il totalisait 7 429 heures de vol.

Commandant

Thomas John Welch, 48 ans, 11 750 heures de vol.

Copilote

Josef Thurner, 41 ans, 6 500 heures.

Personnel de cabine

8 personnes.

Le Boeing 767 effectua normalement son escale à Bangkok et redécolla à 23 h 2 (heure locale). L'enregistrement des communications dans le cockpit montre que, pendant 5 minutes et 45 secondes après la mise en marche des moteurs, les procédures furent normalement appliquées. Puis, pendant les 4 minutes et 30 secondes suivantes, les pilotes entamèrent une discussion au sujet d'une alarme REV ISLN. Cette alarme concernait les inverseurs de poussée des moteurs. Le copilote consulta le manuel de référence à ce sujet et en fit la lecture. Le commandant décida que cette alarme était simplement une information à prendre en compte et rien d'autre ne fut entrepris car elle ne restait pas constamment allumée. Le commandant dit « ça s'allume, ça s'éteint, il doit y avoir de l'humidité ou un truc comme ça. »

10 minutes et 20 secondes après le décollage, le copilote avertit le commandant qu'il fallait légèrement compenser l'avion à gauche, ce qu'il fit.

15 minutes et 1 seconde après le décollage, le copilote s'exclama « Ah l'inverseur de poussée est enclenché. » 21 secondes plus tard, l'enregistrement prit fin sur des bruits de destructions structurelles.

Devenu incontrôlable, l'avion plongea vers le sol et se détruisit en vol. Ses débris s'écrasèrent dans la jungle thaïlandaise.

Survivants

aucun

Morts

223 (213 passagers, 10 membres d'équipage)

Nationalité	Passagers	Équipage	Total
Autriche	77	9	83
Hong Kong	52	0	52
Thaïlande	39	0	39
Italie	10	0	10
Suisse	7	0	7
Chine	6	0	6
Allemagne	4	0	4
Portugal	3	0	3
Taïwan	3	0	3
Yougoslavie	3	0	3
États-Unis	2	1	3
Philippines	2	0	2
Royaume-Uni	2	0	2
Hongrie	2	0	2
Australie	1	0	1
Brésil	1	0	1
Pologne	1	0	1
Turquie	1	0	1
Total	213	10	223

L'enquête fut menée par le Thai Aircraft Accident Investigation Committee et en partie par le patron de Lauda Air, Niki Lauda lui-même. Elle fut longue car la boîte noire contenant les enregistrements des paramètres de vol avait été détruite. Seule celle contenant les enregistrements du cockpit était exploitable.

C'est Lauda Air qui mena les enquêteurs sur la piste de l'inverseur de poussée et il pointa du doigt un dysfonctionnement de ce dispositif. Boeing répondit que, conformément aux demandes de certification de la FAA, leur avion pouvait continuer à voler avec un inverseur de poussée enclenché, idée d'ailleurs largement répandue chez les pilotes. Lors de la certification les tests avaient toutefois été menés à une altitude très inférieure à celle à laquelle se trouvait l'avion lorsque la panne s'était produite. Lauda exigea que Boeing mette un simulateur à sa disposition et il démontra que les conséquences du déploiement d'un inverseur de poussée à l'altitude à laquelle se trouvait le vol Lauda Air 004 étaient identiques à celles constatées sur place. À savoir, une perte de contrôle irréversible et des destructions structurelles. Devant la campagne de presse menée par Lauda, Boeing fut obligé de reconnaître les faits.

La mise en route de l'inverseur de poussée du moteur 1 (aile gauche) avait provoqué une brusque perte de portance sur l'aile et entraîné un décrochage aérodynamique et une destruction partielle de l'aile au niveau des ailerons et des volets. En raison de la vitesse de chute et des manœuvres des pilotes pour reprendre le contrôle, l'empennage s'était détruit petit à petit. Les évènements s'étaient alors très vite enchaînés avec la destruction des ailes puis du fuselage. Aucun des pilotes mis en situation dans un simulateur ne fut capable de reprendre le contrôle de l'avion après la mise en route de l'inverseur de poussée.

L'enquête mit hors de cause les pilotes et la maintenance de l'avion. La cause de l'accident est un court-circuit dans les 2 systèmes visant à bloquer les inverseurs de poussée.

À la suite de cet accident, des crochets capables de retenir physiquement les inverseurs de poussée et d'empêcher leur déploiement en vol ont été ajoutés. Ce dispositif, appelé 3^e ligne de défense (les inverseurs de poussée avaient déjà deux sécurités censées empêcher leur déploiement en vol), a été installé sur tous les avions en service, Boeing mais aussi Airbus. Le dernier avion a été modifié en 2004.

L'accident a fait l'objet d'un épisode dans la série télé Air Crash nommé « Niki Lauda : Tragédie dans le ciel » (saison 13 - épisode 2).

• Vol TAM 402, autre catastrophe aérienne impliquant le déploiement d'un inverseur de poussé en vol
• Liste des accidents aériens par nombre de victimes
• Chronologie de catastrophes aériennes

• (en) Description de l'accident sur Aviation Safety Network.
• (en) Rapport d'enquête complet