Spoiler (aéronautique)

Lorsqu'un déflecteur est sorti, il dévie le filet d'air circulant sur l'extrados du profil de l'aile : il s'y crée alors une surpression. L'effort résultant de cette surpression peut être reporté dans la même base que les composantes aérodynamiques de l'aile. Il en résulte que :

• la portance globale de l'aile va diminuer ;
• la traînée de l'aile va augmenter.

Une autre conséquence de sa sortie est la transformation de l'écoulement, attaché et cohérent, en écoulement tourbillonnant au passage du spoiler. Les surfaces placées en arrière des spoilers n'assurent donc plus leurs fonctions de portance et de traînée. C'est pour cette raison que les ailerons ne sont jamais placés en arrière de ceux-ci: la manœuvrabilité de l'avion s'en trouverait fortement dégradée[4].

Les spoilers d'un avion peuvent être utilisés de manière :

• symétrique pour ajuster le taux de descente de l'avion, le ralentir et/ou lors du freinage sur piste ;
• asymétrique pour les virages.

Les spoilers permettent d'ajuster la portance de l'avion et ont une influence sur la traînée.

Utilisés en vol, ils permettent donc d'augmenter le taux de descente de l'avion (destruction de la portance) sans que celui-ci prenne de la vitesse (augmentation de la traînée). Cette fonction des spoilers est particulièrement utilisée lors de l'approche où le pilote veut freiner l'avion tout en ayant une pente de descente précise.
Au sol, les spoilers freinent l'avion aérodynamiquement comme en vol (augmentation de la traînée d'environ 50 %). Mais comme ils détruisent les effets de portance, l'avion est alors plaqué sur la piste par son propre poids, ce qui augmente l'efficacité du freinage des roues (augmentation de la charge de 200 %). Ce dernier point est la raison principale de l'utilisation des spoilers au sol[5].

Utilisés asymétriquement, les spoilers génèrent des moments de lacet et de roulis favorables au virage (procédure utile à basse vitesse, quand les ailerons ont moins d'efficacité).

En effet, lorsque les spoilers sont actionnés de manière dissymétrique, l'aile où le spoiler est sorti subit une plus forte traînée (influence sur le lacet) et une chute de portance (influence sur le roulis). Ce phénomène suffit à mettre l'avion en virage, mais en réalité, les avions n'emploient presque jamais les spoilers seuls pour effectuer un virage : l'augmentation de la traînée qui en résulterait étant néfaste aux performances (hausse de la consommation de kérosène). Par contre, employés en coordination avec les ailerons lors d'un virage, les spoilers permettent de contrer le lacet inverse et donnent plus de précision au pilote. Si le pilote a déjà sorti partiellement les spoilers pour gérer sa vitesse et son taux de descente, ceux-ci agiront de manière différentielle : les spoilers à l'intérieur du virage sortiront légèrement tandis que ceux à l'extérieur du virage rentreront légèrement[6].

La sortie des spoilers modifie le centrage de l'appareil. Sur certains avions, ce phénomène se traduit par une tendance à cabrer. Cet effet doit être prévu et compensé par le pilote lors de leur sortie[7].

Spoilers sortis (ici sur un A319 lors d'un atterrissage à Moscou).

Souvent électrique, ce système va gérer la configuration des spoilers en fonction des paramètres de l'avion. Dans le cas d'un Boeing 737[1], il prend en compte :

• la configuration de l'appareil (vol/sol). Pour cela, il détecte la position du train, la compression des amortisseurs, la vitesse des roues et la hauteur donnée par radioaltimètre ;
• la position de la manette des spoilers ;
• la position de la manette des gaz ;
• la position des ailerons (virage).

La tige du vérin du spoiler est asservie en déplacement par rapport à la manette des spoilers. Son déplacement est traité par deux unités de commandes (l'une contrôle le vérin et l'autre assure la fonction de surveillance).

Le circuit de puissance des déflecteurs est hydraulique sur la majorité des avions de ligne (Airbus, Boeing…). L'actionneur employé est un vérin hydraulique. Lorsque l'unité de commande ordonne le déplacement du spoiler, le fluide sous pression est envoyé dans la chambre du vérin qui convient, ce qui permet de le faire sortir ou rentrer. Un système mécanique (biellette) assure la cinématique correcte de l'ensemble[8].

Dans le cas d'une perte de pression (fuite, panne), un clapet antiretour permet aux pressions de s'équilibrer de part et d'autre du vérin. L'action des forces aérodynamiques sur le spoiler suffit alors à le faire rentrer.