Boeing 737

En 1964, Boeing annonce étudier un nouvel avion à réaction destiné aux itinéraires courts et moyens-courriers en complément du 727[6]. Le travail de conception préliminaire commence le 11 mai 1964[7] et la recherche de marché de Boeing fournit des plans pour un avion de ligne d'une capacité de 50 à 60 passagers sur des routes de 100 à 1 600 km[6] - [8]. Le projet initial présente des réacteurs placés dans des nacelles à l'arrière du fuselage et un empennage en T comme le 727 ; à l'intérieur, il doit accueillir des rangées de cinq sièges. Joe Sutter, ingénieur chez Boeing, souhaite toutefois que les réacteurs soient placés sous les ailes afin d'alléger la structure, ce qui permettrait d'élargir le fuselage afin d'accueillir des rangées de six sièges[9]. Le modèle 737 est présenté en octobre 1964 à la conférence de maintenance et ingénierie de l'Air Transport Association par le chef ingénieur Jack Steiner, où ses dispositifs hypersustentateurs élaborés suscitent des préoccupations en ce qui concerne les coûts de maintenance et la fiabilité[9]. La décision de lancement est prise par le comité le 1^er février 1965 pour un coût de développement de 150 millions de dollars[9].

Le prototype du 737, un modèle 100 utilisé par la NASA pour des essais.

La Lufthansa devient le client de lancement le 19 février 1965[10], avec une commande de 21 avions pour un total de 67 millions de dollars[11], une fois la compagnie assurée que Boeing n'annulera pas le projet 737[12]. La consultation avec Lufthansa réalisée au cours de l'hiver précédent conduit à l'augmentation de la capacité de l'avion amenant à un total de 100 sièges[10]. Le 5 avril, Boeing annonce une commande de quarante 737 par United Airlines. La compagnie souhaite un avion légèrement plus gros que le 737 d'origine. Boeing allonge par conséquent le fuselage de 91 cm (36 in) en avant des ailes et de 102 cm (40 in) et arrière de celles-ci[13]. Cette version est désignée 737-200 et la version initiale, à fuselage court, devient le 737-100[14].

Le travail minutieux continue sur les deux versions en même temps. Boeing est loin derrière ses concurrents lorsque le 737 est lancé puisque les avions rivaux BAC 1-11, Douglas DC-9 et Fokker F28 sont déjà en cours de certification[11]. Pour accélérer le développement, Boeing utilise 60 % de la structure et des systèmes du 727, le plus notable étant la section transversale du fuselage. Ce fuselage permet d'accueillir des rangées de six sièges là où les avions concurrents ne peuvent disposer que de rangées de cinq sièges[10].

Les ingénieurs décident d'installer les nacelles directement sur l'intrados des ailes afin de réduire la hauteur du train d'atterrissage et garder des moteurs assez bas par rapport au sol pour faciliter l'inspection et l'entretien[15]. Plusieurs variations de largeur des pylônes d'attache des moteurs sont testées en soufflerie ; la forme la plus appropriée pour les grandes vitesses apparaît comme étant relativement large, occupant l'espace étroit entre l'aile et le haut de la nacelle, en particulier sur le côté extérieur. Initialement, l'agencement des sections de profil de voilure du 737 doit être très similaire à ceux des 707 et 727, mais les ailes doivent être un peu plus épaisses. Une réelle réduction de la traînée à de grandes vitesses est obtenue en modifiant trois sections à proximité de la nacelle[16]. Les moteurs choisis sont des turboréacteurs à double flux Pratt & Whitney JT8D-1 à faible taux de dilution ; chacun délivrant une poussée de 64 kN (14 500 livre-force)[17]. Avec les moteurs placés sous les ailes, Boeing décide d'installer un empennage classique à la place de celui en T du 727[13].

Un des premiers Boeing 737-100 aux couleurs de la Lufthansa, client de lancement de l'avion, à l'aéroport de Stockholm-Arlanda en 1968.

Initialement, l'assemblage du 737 a lieu à côté de Boeing Field (aujourd'hui King County International Airport) car la production des 707 et 727 occupe la capacité de l'usine de Renton. Après la construction de 721 appareils, la chaîne d'assemblage est déplacée à Renton à la fin des années 1970[12] - [18]. Une partie significative du fuselage est fabriquée à Wichita dans le Kansas, initialement par Boeing puis par Spirit AeroSystems qui possède quelques actifs de Boeing à Wichita[19] - [20]. La voilure et le train d'atterrissage sont assemblés sur le fuselage, l'ensemble quitte la chaîne d'assemblage pour recevoir les moteurs, l'avionique et l'intérieur. Après la sortie d'usine de l'avion, Boeing teste les systèmes et les moteurs avant le premier vol vers Boeing Field, où l'avion est peint et entièrement achevé avant sa livraison au client[21].

Le premier des six prototypes 737-100 sort d'usine en décembre 1966 et effectue son premier vol le 9 avril 1967 piloté par Brien Wygle et Lew Wallick[22]. Le 15 décembre 1967, l'administration fédérale de l'aviation (Federal Aviation Administration, FAA) certifie le modèle -100 pour des vols commerciaux[23], délivrant le certificat de type A16WE[24]. Le 737 est le premier avion à être homologué en catégorie II pour des approches à faible visibilité[25]. La Lufthansa reçoit son premier appareil le 28 décembre 1967 et, le 10 février 1968, elle devient la première compagnie non américaine à mettre en service un nouvel avion de Boeing[23]. La Lufthansa est le seul client important du 737-100 ; seul 30 appareils de ce type sont produits[26]. Le 737-200, quant à lui, vole pour la première fois le 8 août 1967 et est certifié par la FAA le 21 décembre[24] - [27] ; United Airlines le met en service le 28 avril 1968 avec un vol de Chicago à Grand Rapids (Michigan)[23]. Le modèle -200, plus long, est largement préféré au modèle -100 par les compagnies aériennes[28].

Les ventes restent faibles au début des années 1970 et après un pic de 114 livraisons en 1969, seulement 22 sont livrés en 1972 avec 19 encore en commande ; l'United States Air Force sauve le programme en commandant des T-43[9]. Les compagnies africaines permettent de garder active la chaîne de production jusqu'à l'acte de dérégulation des compagnies américaines (Airline Deregulation Act) de 1978 à partir duquel la demande augmente pour les avions à fuselage étroit à rangées de six sièges, en particulier ceux remotorisés avec des CFM56, qui sont alors en manque de commandes[9].

Un 737-200 modernisé, aux couleurs de United Airlines, vu avec les inverseurs de poussée déployés.

Les premières nacelles moteur sont dotées d'inverseurs de poussée identiques à ceux des nacelles latérales du 727. Ils se montrent relativement peu efficaces et ont tendance à soulever l'avion lorsqu'ils sont déployés. Cela réduit la force appliquée sur le train principal ce qui diminue l'efficacité des freins des roues. En 1968, arrive une amélioration du système d'inversion de poussée ; une extension de tuyère de 120 cm (48 in) est ajoutée et de nouveaux inverseurs sont installés[29]. Les trappes des inverseurs forment un angle de 35 degrés par rapport à la verticale ce qui permet au flux d'air sortant du moteur d'être détourné vers l'intrados et l'extrados de l'aile[30]. Cette amélioration devient la norme sur tous les appareils à partir de mars 1969, et une modification est réalisée sur les appareils déjà en service. Boeing règle le problème de la traînée en installant de nouveaux carénages d'aile et de nacelle, améliore l'écoulement de l'air au-dessus des volets et des becs de bord d'attaque. Sur la ligne d'assemblage est perfectionné le dispositif hypersustentateur, ce qui en permet une plus grande utilisation au décollage et à l'atterrissage. L'ensemble de ces modifications permettent d'accroître la capacité d'emport et la distance franchissable, et rendent l'avion plus performant sur les courtes pistes[23]. En mai 1971, après la sortie de l'avion #135, toutes les améliorations, dont l'installation de moteurs plus puissants et l'augmentation de la capacité en carburant, sont incorporées sur le 737-200, augmentant de 15 % sa capacité d'emport et sa distance franchissable par rapport aux modèles -200 de départ[25]. Ces avions améliorés sont alors connus comme les 737-200 Advanced et deviennent standard en juin 1971[31].

Vue de dessous d'un 737-200, exposant la voilure.

En 1970, Boeing ne reçoit que 37 commandes. Faisant face à des difficultés financières, Boeing envisage de fermer la ligne d'assemblage et de vendre le projet à des entreprises d'aviation japonaises[12]. Après l'annulation du projet d'avion de ligne supersonique 2707 et la mise en place de la production du 747, suffisamment de fonds sont débloqués pour continuer le projet[32]. Dans une tentative d'augmenter les ventes en proposant une multitude choix, Boeing lance le modèle 737C (Convertible, convertible) disponible sur les versions -100 et -200. Le 737C est équipé d'une porte cargo de 340 cm par 221 cm (134 in par 87 in) placée juste derrière le cockpit, sur le côté gauche, et d'un plancher renforcé équipé de rouleaux, ce qui permet le transport de fret sur palettes. Une version 737QC (Quick Change, changement rapide) disposant de sièges amovibles permet des changements plus rapides de configuration entre cargo et transport de passagers[33]. Avec les performances accrues du 737 sur les courtes pistes, Boeing offre sur le -200 l'option d'un ensemble de protection contre les projections de gravier, ce qui autorise l'appareil à opérer depuis des terrains ne disposant que de pistes non revêtues[34] - [35]. Cette option est utilisée par Alaska Airlines pour des opérations en dehors des grandes villes, en Alaska, jusqu'au retrait des 737-200 de sa flotte en 2007[36]. Les utilisateurs du nord du Canada Air Inuit, Air North, Canadian North, First Air et Nolinor Aviation continuent d'utiliser les protections contre le gravier dans le nord du Canada, où les pistes de gravier sont nombreuses.

Le 737-300 est la première version du 737 Classic.

La première refonte majeure du 737 voit son développement commencer en 1979. Boeing souhaite augmenter la capacité d'emport et l'autonomie, et améliorer l'avion selon les spécifications de l'époque tout en conservant des points communs avec les précédentes versions du 737. En 1980, les caractéristiques du nouvel avion sont annoncées lors du salon aéronautique de Farnborough[37]. Mark Gregoire, ingénieur chez Boeing, dirige une équipe qui travaille avec CFM International pour choisir un moteur et en développer une nouvelle version qui doit rendre le 737-300 plus rentable ; ils choisissent le CFM-56-3B-1 à haut taux de dilution, qui consomme moins de carburant et est moins bruyant. Toutefois, le grand diamètre des réacteurs fait que leurs nacelles sont trop bas par rapport au sol. Le problème est résolu par une diminution du diamètre de la soufflante et le placement des réacteurs légèrement en avant des ailes et non plus juste en dessous de celles-ci. De plus, les accessoires moteurs sont déplacés sur les côtés de la nacelle ce qui lui donne une entrée d'air non circulaire, en forme d'« abajoue de hamster[38] - [39] - [40] ». Parmi les premiers clients du CFM56 se trouve la United States Air Force qui souhaite remotoriser les ravitailleurs KC-135 Stratotanker[41].

Une augmentation de la taille du fuselage de 2,87 mètres (9 ft 5 in) permet d'emporter jusqu'à 149 passagers. L'aérodynamique de la voilure est améliorée via intégration de nombreuses modifications. Le saumon d'aile est agrandi de 23 cm (9 in) et l'envergure gagne 53 cm (1 ft 9 in). Les becs de bord d'attaque et les volets, ainsi que l'empennage sont revus[39]. Le poste de pilotage peut disposer d'un système électronique d'instruments de vol (RFIS, Electronic Flight Instrumentation System) et la cabine intègre des améliorations semblables à celles introduites sur le Boeing 757[42]. Le prototype -300, le 1001^e 737 construit, effectue son premier vol le 24 février 1984 avec le pilote Jim McRoberts aux commandes[42]. Cet appareil, avec deux autres de production, participe au programme de certification qui dure neuf mois[43].

Un 737-400 de Ryanair au décollage. Les moteurs CFM56, plus gros et plus courts, sont placés en avant des ailes.

En juin 1986, Boeing annonce qu'il développe le 737-400[44], qui voit son fuselage allongé de trois mètres (dix pieds) par rapport au 737-300 ; il peut emporter 188 passagers[24]. Le premier vol du modèle 400 a lieu le 19 février 1988 et l'avion entre en service au mois d'octobre, après 500 heures d'essais en vol, avec Piedmont Airlines[45]. La version 737-500 est proposée comme remplaçant direct du 737-200, à la demande des clients. Il fait partie de la série Classic et incorpore par conséquent les modifications introduites sur le 737-300 ; plus court, il transporte moins de passagers que ce dernier mais peut parcourir de plus grandes distances. Son fuselage est 48 cm (1 ft 7 in) plus long que celui du 727-200 et il peut emporter jusqu'à 140 passagers[24]. Deux types de postes de pilotage sont proposés : le premier avec des instruments à aiguilles (analogiques) ou le deuxième avec une planche de bord tout écran[45]. Il est équipé de turboréacteurs CFM56-3 qui consomment 25 % de carburant en moins que les réacteurs Pratt & Whitney du 737-200[45]. Le 737-500 est mis sur le marché en 1987 et Southwest Airlines passe une commande portant sur 20 appareils[46]. Le premier vol a lieu le 30 juin 1989 et le programme de certification, d'une durée de 375 heures est réalisé avec un seul prototype[45]. Le premier appareil est livré à Southwest Airlines le 28 février 1990[47].

À la suite de l'arrivée des modèles Next Generation ultérieurs (-600/700/800/900), les versions -300/400/500 deviennent la série 737 Classic (classique)[48]. En 2008, le prix du carburant atteint un pic ; les compagnies aériennes consacrent alors 40 % du prix du billet pour payer le carburant au lieu de 15 % en 2000. Par la suite, les opérateurs remplacent leurs 737 Classic par des 737 Next Generation ou par des Airbus A320. Le 4 juin 2008, United Airlines annonce le retrait de ses 94 737 Classic (64 737-300 et 30 737-500) pour les remplacer par les A320 de sa filiale Ted qui a cessé ses opérations[49] - [50] - [51].

En 1991, poussé par l'arrivée de l'Airbus A320 concurrent, Boeing commence le développement d'une série d'avions modernisée[52]. Après avoir travaillé avec les clients potentiels, Boeing annonce le lancement du programme 737 Next Generation (génération suivante) le 19 novembre 1993[53]. Le 737NG englobe un total de quatre versions (-600, -700, -800 et -900) et correspond à la modernisation la plus significative. De manière générale, le 737NG apparaît comme un nouvel avion mais conservé une importante similitude par rapport aux 737 précédents[54].

Le fuselage d'un Boeing 737NG transporté par train.

La voilure reçoit un nouveau profil, la corde est allongée et l'envergure est augmentée de 4,9 m (16 ft) et la surface alaire de 25 %. Ces modifications permettent d'emporter 30 % de carburant supplémentaire. L'avion reçoit des moteurs CFM56-7B plus récents : ils sont moins gourmands en carburant et plus silencieux[55]. L'ensemble de ces modifications font passer la distance franchissable à plus de 5 600 km (3 000 NM)[54], ce qui permet l'exploitation sur des vols transcontinentaux[53]. L'augmentation de la capacité en carburant autorise une masse maximale au décollage plus élevée. Sur l'empennage, la dérive est remaniée et sur la plupart des modèles, les ailes peuvent être équipées de winglets[56]. Le cockpit se voit équipé d'avionique moderne. La cabine, quant à elle, reçoit des modernisations semblables à celles introduites sur le Boeing 777, dont des coffres à bagages plus grands que sur les précédents 737. L'intérieur du 737 Next Generation est adopté sur le 757-300[57] - [58].

Le 8 décembre 1996, le premier 737NG, un modèle -700, sort d'assemblage ; c'est le 2 843^e 737 construit. Il effectue son premier vol le 9 février 1997. Le -800 quitte l'usine le 30 juin 1997 et vole pour la première fois le 31 juillet 1997. Le plus petit de ces versions, le -600 a la même taille que le -500. En décembre 1997, il est le dernier de la série à sortir d'assemblage. Il réalise son premier vol le 22 janvier 1998 et reçoit sa certification le 18 août[53] - [59]. Le programme d'essais en vol implique dix appareils : trois 737-600, quatre 737-700 et trois 737-800[53].

En 2004, pour satisfaire les besoins de Gol Transportes Aéreos dont les appareils doivent fréquemment utiliser des pistes courtes, Boeing propose un dispositif permettant d'améliorer les performances sur terrain court. Ce dispositif est disponible en option sur les 737NG et devient la norme pour le 737-900ER. À partie d'août 2009, une nouvelle nacelle est étudiée pour le moteur CFM56-7B. Elle doit équiper le nouveau 737 PIP (Performance Improvement Package, dispositif d'amélioration des performances) qui doit entrer en service à la mi 2011. Ainsi équipé, l'avion doit être plus léger et avoir sa traînée réduite de 1 %. Globalement, la consommation doit être réduite de 2 % sur les longs vols[60]. À partir de 2010, le 737NG peut recevoir de nouveaux intérieurs, dont le Boeing Sky Interior qui équipe le 787[60].

Longtemps restées inférieures, les ventes d'avions de la famille Airbus A320 dépassent celles du 737NG en 2002[61] - [62] - [63] - [64] - [65] ; toutefois, l'ensemble des commandes comprennent des A321 et des A318 qui rivalisent respectivement avec le Boeing 757 et le 717. L'arrivée du 737NG a allongé la carrière de l'avion qui reste toujours l'avion de ligne à réaction le plus vendu au monde[66] - [67] - [68] et le plus répandu depuis sa mise en service[69] - [70] - [71] - [72] - [73] - [74]. Le 5 000^e 737 est livré à Southwest Airlines le 13 février 2006. Boeing livre le 6 000^e appareil à Norwegian Air Shuttle en avril 2009, et le 8 000^e à United Airlines le 16 avril 2014[75]. La 10 000^e commande est passée en juillet 2012[76].

En 2015, la cadence de production du 737 est de 42 appareils par mois et l'avionneur souhaite la pousser à 52 par mois en 2018. Le 737-600, peu vendu, est retiré du catalogue de Boeing en 2016, sa place de plus petite version étant reprise par le 737-700, mieux vendu. La production s'interrompt en janvier 2020 avec la livraison des deux derniers Boeing 737-800 pour China Eastern Airlines[77].

Depuis 2006, Boeing envisage la possibilité de remplacer le 737 par un modèle entièrement nouveau, connu chez l'avionneur comme le Boeing Y1 ; il doit arriver sur le marché juste après le 787 Dreamliner[78]. Le projet de remplacement est reporté en 2011[79]. En novembre 2014, Boeing a l'intention de développer un nouvel avion destiné à remplacer le 737 prévu pour arriver sur le marché vers 2030. L'avion de ligne doit reprendre le fuselage du 737, construit cette fois en utilisant des matériaux composites comme sur le 787[80]. Boeing envisage également le développement d'un remplaçant du 757[81].

Le 20 juillet 2011, Boeing annonce qu'il travaille sur une nouvelle version du 737, qui doit être équipée de moteurs CFM International LEAP, et qu'American Airlines projette de commander 100 de ces avions[82]. Le 30 août, Boeing confirme le lancement de la nouvelle version, appelée 737 MAX, qui incorpore des turboréacteurs LEAP-1B[83] - [84] - [85]. Le 23 septembre 2015, Boeing annonce un partenariat avec la Commercial Aircraft Corporation of China afin de sous-traiter une partie de l'assemblage final et de la livraison du 737 en Chine, pour la première fois en dehors des États-Unis[86] - [87]. Toutefois, cette sous-traitance ne porte initialement que sur les finitions intérieures, la majeure partie de l'assemblage restant réalisée à Seattle[88]. Le premier 737 MAX achevé en Chine est livré à Air China le 15 décembre 2018 ; l'avion est d'abord assemblé à Seattle puis convoyé à Zhoushan pour y recevoir ses finitions et son aménagement final[88].

Il existe deux versions (737-100 et 200) construites à partir de 1965.

• 737-100 : modèle initial, propulsé par des réacteurs Pratt & Whitney JT8D. L'avion partage 60 % de sa cellule avec le Boeing 727, y compris les moteurs de même type (3 sur le B 727); tout ceci dans le but de limiter les coûts de recherche et de production. Il a été lancé par la compagnie Lufthansa en 1964 et entra en service en 1968. Un total de 30 appareils a été construit et livré.
• 737-200 : cette version est une extension du 737-100 ciblant le marché des États-Unis. United Airlines en est le premier acquéreur. Il est lancé en 1965 et entre en service en 1968. Il est ensuite mis à jour en tant que 737-200 Advanced qui devient la version standard de production. Au total, 1 118 737-200 ont été construits et livrés.

Boeing 737-500 de Belavia

Boeing 737-300 de Belavia

Deuxième génération, construite de 1984 à 2000 et déclinée en trois versions (737-300, le 737-400 et le 737-500). Elle est équipée de réacteurs CFM56-3 plus modernes et plus économiques (1 984 exemplaires ont été produits, répartis en 1110 737-300, 482 737-400 et 392 737-500).

Boeing 737-800 de Belavia

Troisième génération, déclinée en quatre versions (737-600, 700, 800 et 900), construite à partir de 1996. Elle est équipée de réacteurs CFM56-7B et d'un cockpit modernisé entièrement numérique. Déjà plus de 4 000 appareils de cette génération ont été produits. La version la plus petite, le 737-600, a été un échec commercial avec seulement 69 unités vendues[89]. Selon des responsables d'Airbus, Boeing avait prévu de lancer, à la fin 2007, une nouvelle famille de moyen-courriers pour remplacer les 737-600/700/800/900 reprenant des technologies développées pour le 777-200LR et pour le 787; le lancement a finalement été repoussé à une date ultérieure non déterminée.

Quatrième génération, déclinée en quatre versions (737 Max-7, 8, 9 et 10), construite à partir de 2011. Face au succès de l'A320neo, Boeing s'est engagé en juillet 2011 auprès d'American Airlines à développer une version améliorée du 737 NG, le 737 Max, remotorisée avec le LEAP[90]. Le grand diamètre de ce moteur et la faible distance moteur/sol implique des modifications de la hauteur du train d’atterrissage de l'ordre de 20 centimètres[91], et une position plus haute et plus en avant des nacelles dont l'effet déstabilisant a nécessité l'adjonction du Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS). Les winglets ont aussi été redessinées pour diminuer la traînée et la consommation de carburant, ainsi que le cône de queue. Les quatre versions sont les 737 Max 7, Max 8, Max 9 respectivement basées sur le 737-700, -800 et -900, et le Max 10, une nouvelle variante destiné à concurrencer l’Airbus A321neo. En mars 2019, à la suite de deux accidents mortels, tous les Boeing 737 Max sont cloués au sol pendant près de vingt mois.

Depuis 1996, Boeing propose le 737 BBJ spécialement aménagé en avion d'affaire. Il existe trois versions, les BBJ1 (ou BBJ), BBJ2 et BBJ3 respectivement basées sur les 737-700, 737-800 et 737-900.

Six 737-300 sont convertis en bombardier d'eau sous le nom de « Fireliner » pour la société canadienne Coulson Aviation depuis 2017[92]. Ils ont une capacité d'emport de 15 000 litres ou 63 passagers[93]. Leur première opération a lieu le 23 novembre 2018 en Australie[94]

• 
  Boeing 737-100
• 
  Boeing 737-200
• 
  Boeing 737-300
• 
  Boeing 737-400
• 
  Boeing 737-600 (NG)
• 
  Boeing 737-700 (NG)
• 
  Boeing 737-800 (NG)
• 
  Boeing 737-900 (NG)

En juillet 2018, 7 310 sont en service dans les compagnies aériennes[3].

Chiffres en décembre 2018, données de Boeing[2] - [76].

Boeing 737-800 et Airbus A320-200 de la compagnie japonaise ANA.

La concurrence acharnée que se livrent les deux plus grands avionneurs mondiaux que sont Boeing et Airbus est d'autant plus forte sur le segment des avions moyen-courrier, appelé à croître dans les vingt prochaines années. Depuis l'introduction de la famille A320 par Airbus en 1988, les différentes versions du Boeing 737 affrontent un concurrent de taille[97]. Depuis 1988, l'avionneur américain a livré 7115 Boeing 737 et dispose de 4244 commandes en mars 2015[98]. Airbus a parallèlement livré 6623 appareils de la famille A320 et enregistre un total de 5181 commandes le 30 juin 2015[99].

Au total, 7 310 Boeing 737 étaient en service en juillet 2018, contre 7 506 appareils de la famille A320[3].

Données de Boeing, juin 2020[2].

• Airbus A320
• McDonnell Douglas MD-80
• Fokker F100
• Boeing 717
• Embraer 190
• Bombardier CSeries
• Comac C919

• Boeing Business Jet
• Boeing P-8 Poseidon
• Boeing 737 AEW&C
• Boeing T-43
• Lockheed-Martin Catbird

• Liste des avions civils
• Concurrence entre Airbus et Boeing
• Avion à fuselage étroit

: document utilisé comme source pour la rédaction de cet article.

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• (en) Robbie Shaw, Boeing Jetliners, Londres, Osprey, 1995 (ISBN 1-85532-528-4)
• (en) Robbie Shaw, Boeing 737-300 to -800, St. Paul (Minnesota), MBI Publishing Company, 1999, 128 p. (ISBN 0-7603-0699-0 et 9781853109478, présentation en ligne). 
• (en) Joe Sutter et Jay Spencer, 747 : Creating the World's First Jumbo Jet and Other Adventures from a Life in Aviation, New York, Harper Collins, 3 août 2010, 304 p. (ISBN 978-0-06-201152-7 et 0-06-201152-9, présentation en ligne). 
• René Jacquet-Francillon, Du Comet à l'A380 : Histoire des avions de ligne à réaction, Clichy, Larivière, coll. « Docavia » (n^o 53), avril 2005, 445 p. (ISBN 2-84890-047-4, EAN 9782848900476), p. 216-233

• (en) Boeing, « Historical Snapshot : 737 Commercial Transport », sur boeing.com (consulté le 11 décembre 2018).
• (en) Site d'informations techniques sur le Boeing 737