Vol Indian Airlines 605

Le vol 605 décolle de l'aéroport de Bombay à 11 h 58 heure locale après une heure de retard. L'avion a déjà réalisé deux autres vols le jour de l'accident, opérant sous les noms de vol 669 et vol 670, volant de Bombay à Goa et retour. L'avion est un Airbus A320-231 immatriculé en Inde sous le nom de VT-EPN livré pour la première fois à Indian Airlines le 23 décembre 1989, transportant 139 passagers et 7 membres d'équipage, dont 4 bébés. L'itinéraire assigné à l'avion est sur la route W17 de Bombay à Belgaum via Karad et W56 de Belgaum à Bangalore. La phase de décollage et la phase en route se déroulent normalement[1] - [4].

À 12 h 53 heure locale, le tracé radar du vol 605 apparait sur le radar de Bangalore. Ce dernier demande au vol 605 de tourner à droite et d'effectuer une approche visuelle de la piste 09. L'équipage désactive le pilotage automatique et a ensuite changé pour la tour de Bangalore après avoir été transféré par le radar de Bangalore[1].

Alors que le vol 605 tentait d'atterrir, les pilotes ont volé bien en dessous de la pente de descente et le train d'atterrissage s'est posé sur le terrain du Karnataka Golf Club, à environ 2 800 pieds (850 m) de l'aéroport. La plupart des personnes à bord de l'avion, y compris certains membres d'équipage, pensaient que l'avion s'était posé sur la piste car il ressemblait à son atterrissage normal. Le vol 605 a ensuite rebondi et peu de temps après a percuté le sol pour la deuxième fois. L'impact a provoqué la défaillance des ceintures de sécurité de plusieurs personnes, ce qui a fait que des personnes ont été éjectées de leur siège et ont heurté le sol de l'avion. L'A320 a ensuite heurté un talus de 12 pieds (3,7 m). Les moteurs et le train d'atterrissage se sont détachés de l'avion. L'avion a ensuite survolé une route et s'est écrasé dans une zone herbeuse et rocheuse près de l'aéroport[1].

L'épave du vol 605.

Après l'accident, un incendie après impact s'est déclaré et les survivants ont commencé à s'échapper de l'épave en feu. Plusieurs personnes ont réussi à sortir de l'avion par une ouverture dans le fuselage de l'avion. L'équipage de cabine survivant a ouvert la porte de secours de l'avion et a commencé à évacuer les survivants. 92 personnes, composées de 88 passagers et 4 membres d'équipage, ont péri dans l'accident, tandis que 54 ont survécu, toutes blessées. Deux personnes ont succombé à leurs blessures après l'accident[1]

Selon des témoins oculaires, aucune unité des pompiers n'a atteint le site de l'accident car il n'y avait aucune installation de communication par émetteur radio (RT) entre la tour et les véhicules de lutte contre les incendies. Un émetteur radio portable était disponible pour la communication entre la tour et la caserne de pompiers de l'aérodrome, mais n'était pas utilisable le jour de l'accident[1].

Les enquêteurs ont ensuite inspecté les commandes de vol du vol 605, à savoir. le gouvernail, les ailerons, le stabilisateur horizontal réglable, les volets et les becs, et plusieurs autres commandes de vol. Cependant, ils n'ont trouvé aucune anomalie sur ces contrôles. La défaillance des commandes a été exclue comme cause possible de l'accident. Selon les enquêteurs, ils ont également exclu le terrorisme comme cause de l'accident, car il n'y avait aucun signe d'explosion à bord pendant l'approche et il n'y avait aucune preuve d'explosifs à bord[1].

Après la découverte du FDR et du CVR, les enquêteurs ont décodé et analysé son contenu[1].

Les enquêteurs ont fait une analyse basée sur les deux enregistreurs de vol comme suit : Le vol 605 s'approchait de l'aéroport de Bangalore en mode « descente ouverte ». Dans ce mode, les moteurs de l'avion sont au ralenti. Les gens le remarqueraient puisque les moteurs semblent se taire et que l'avion semble couler progressivement[1].

L'équipage du vol 605 a désengagé le pilote automatique en apercevant la piste de l'aéroport de Bangalore. Ils ont ensuite pris contact avec la tour de Bangalore. À 13 h 40, heure locale, l'affichage de l'avion indiquait que l'altitude de l'avion était légèrement inférieure à 5 000 pieds et que sa trajectoire d'approche était supérieure de 600 pieds à la trajectoire de descente normale[1].

Le capitaine Fernandez l'a remarqué et a demandé une remise des gaz. Il monterait à 6 000 pieds (1 800 m), ferait un autre cercle et reviendrait mieux aligné sur la trajectoire de descente normale. Le pilote vérificateur, le capitaine Gopujkar a alors répondu à sa demande : « Voulez-vous une remise des gaz ? Ou voulez-vous de la vitesse verticale ? Le capitaine Fernandez a choisi de procéder avec l'option de vitesse verticale. Si les pilotes avaient procédé à la remise des gaz, l'urgence qui devait suivre aurait pu être évitée[1].

Comme l'avion était un peu plus haut que la trajectoire de descente normale, le capitaine Fernandez a demandé un taux de descente plus élevé de 1000 pieds/min, au lieu du taux normal de 700 pieds/min. Cette descente plus rapide a augmenté la vitesse de l'avion à 275 km / h (148 nœuds; 171 mph) - supérieure à la vitesse recommandée de 240 km / h (130 nœuds; 150 mph) - mais elle a aidé l'avion à retrouver la trajectoire de descente normale. L'avion était également maintenant en mode de vitesse verticale - le mode correct pour l'atterrissage[1].

Le capitaine Gopujkar a ensuite vérifié la liste de contrôle d'atterrissage. Après avoir rempli la liste de contrôle, il demande au personnel de cabine de s'asseoir à leur poste. Réalisant que l'avion avait retrouvé sa trajectoire de descente normale, le capitaine Gopujkar a signalé à 01h42 qu'il avait maintenant sélectionné un « taux de descente de 700 pieds » . Cependant, au lieu de choisir le bouton de vitesse verticale, il a accidentellement choisi le bouton d'altitude. Ainsi, au lieu de saisir une commande pour un taux de descente de 700 pieds (210 m) à l'Airbus A320, il a donné l'ordre de placer l'avion à une altitude de 700 pieds[1].

Le cockpit d'un Airbus A320. Les dix boutons de commande sont affichés. Le bouton de vitesse verticale et le bouton d'altitude sont situés l'un à côté de l'autre et ont une conception similaire. Cela pourrait avoir conduit à la confusion[1].

En raison de l'action du capitaine Gopujkar, l'avion est revenu en mode « descente ouverte », ce qui a ramené la manette des gaz en position de ralenti. L'absence de puissance moteur sur l'avion a entraîné une diminution de la vitesse de l'avion et l'avion a commencé à descendre plus rapidement. Malgré la catastrophe imminente, l'équipage du vol 605 semblait l'ignorer[1].

Le radioaltimètre de l'avion sonne alors : « 400 pi » . Cela a probablement alerté le capitaine Gopujkar d'une manière ou d'une autre parce qu'il a soudainement observé : « Vous descendez en descente ouverte au ralenti hein, tout ce temps ! » Et alors que l'altimètre annonçait cc 300 pieds, le capitaine Gopujkar demanda : « Vous voulez que les directeurs de vol se retirent maintenant ? » . Le capitaine Fernandez a confirmé que son directeur de vol avait été renvoyé, mais pas celui du capitaine Gopujkar. Si les deux directeurs de vol avaient été retardés à ce moment-là, l'avion serait passé en mode vitesse, sentant que la vitesse diminuait, et une puissance moteur suffisante aurait pu être générée pour une éventuelle récupération même à ce stade tardif[1].

Le cockpit d'un Airbus A320. Les dix boutons de commande sont affichés.

L'avion a continué à foncer vers le bas. Alors que l'avion n'était qu'à 41 m du sol, le capitaine Fernandez réalisa soudain la gravité de la situation et s'exclama : « Hé, on va couler ! ». Le capitaine Gopujkar, lui-même abasourdi maintenant, ne pouvait que répondre par « Oh, merde! ». Ce sont ses derniers mots enregistrés. Le capitaine Fernandez ordonna alors un TOGA (Take-off Go-around) immédiat. Cependant, cette action était trop tardive. L'avion s'est soulevé du sol, mais il n'a pas réussi à dégager un talus de 12 pieds (3,7 m) et s'est écrasé. Les enquêteurs ont déclaré que si cette action avait été entreprise 2 secondes plus tôt, la catastrophe aurait pu être évitée[1].

La Haute Cour du Karnataka a rapporté que l'accident avait été causé par le fait que les pilotes n'avaient pas réalisé la gravité de la situation et n'avaient pas réagi en avançant immédiatement les manettes des gaz, même après les annonces radio d'altitude de « Four Hundred », « Three Hundred » et « deux cent » pieds, même si l'avion était en mode ralenti/descente ouverte[1].

(en) Cet article est partiellement ou en totalité issu de la page de Wikipédia en anglais intitulée « Indian Airlines Flight 6055210 » (voir la liste des auteurs).