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Vol US Airways 1549

Le , un Airbus A320 effectuant le vol US Airways 1549 perd ses deux moteurs aprĂšs l'ingestion de plusieurs volatiles par les turborĂ©acteurs peu de temps aprĂšs son dĂ©collage de l'aĂ©roport LaGuardia de New York. Alors qu'il survolait la ville de New York, aux États-Unis, l'avion pilotĂ© par le commandant Chesley Sullenberger et son copilote Jeffrey Skiles, traverse une volĂ©e de bernaches du Canada. Les pilotes, n'ayant d'autres choix, parviennent Ă  amerrir sur le fleuve Hudson, Ă  la hauteur de Manhattan, aprĂšs seulement cinq minutes et huit secondes de vol.

Vol US Airways 1549
Évacuation de l'Airbus A320 du vol 1549 aprùs son amerrissage sur le fleuve Hudson.
Évacuation de l'Airbus A320 du vol 1549 aprùs son amerrissage sur le fleuve Hudson.
Caractéristiques de l'accident
Date
TypeDouble panne moteur, amerrissage forcé
CausesCollision aviaire
SiteFleuve Hudson, Manhattan, New York
CoordonnĂ©es 40° 46â€Č 10″ nord, 74° 00â€Č 17″ ouest
Caractéristiques de l'appareil
Type d'appareilAirbus A320
CompagnieUS Airways
No d'identificationN106US
Lieu d'origineAĂ©roport LaGuardia de New York, État de New York, États-Unis
Lieu de destinationAĂ©roport international Charlotte-Douglas, Caroline du Nord, États-Unis
PhaseMontée
Passagers150
Équipage5
Morts0
Blessés100 (95 mineurs, 5 graves)[NTSB 1]
Survivants155 (tous)

GĂ©olocalisation sur la carte : Manhattan
(Voir situation sur carte : Manhattan)
Vol US Airways 1549
GĂ©olocalisation sur la carte : États-Unis
(Voir situation sur carte : États-Unis)
Vol US Airways 1549

Les 155 personnes Ă  bord sont secourues par des bateaux Ă  proximitĂ© et l'accident ne fait miraculeusement aucun mort. L'amerrissage devient connu sous le nom du « miracle de l'Hudson », et un membre du Conseil national de la sĂ©curitĂ© des transports amĂ©ricain — National Transportation Safety Board (NTSB) — l'a dĂ©crit comme « l'amerrissage le plus rĂ©ussi de l'histoire de l'aviation ». Le NTSB a rejetĂ© l'idĂ©e que les pilotes auraient pu Ă©viter d'amerrir en retournant Ă  LaGuardia ou en se dĂ©routant vers l'aĂ©roport voisin de Teterboro, dans le New Jersey.

Les pilotes et agents de bord du vol ont reçu de nombreux honneurs ainsi que des prix et distinctions, dont notamment une médaille de l'association des pilotes et des navigateurs aériens (GAPAN) en reconnaissance de leur « réalisation aéronautique héroïque et unique ».

L'exploit est adapté au cinéma en 2016 dans le film Sully, réalisé par Clint Eastwood et mettant en vedette Tom Hanks et Aaron Eckhart respectivement dans les rÎles du commandant Sullenberger et du copilote Skiles.

Contexte

Avion et Ă©quipage

Photo couleur de l'avion, peint d'une longue bande bleu foncé sur la partie supérieure, d'une bande grise sur la partie inférieure et de petites bandes rouge et blanche au milieu du fuselage, roulant sur l'aéroport, avec la banlieue de New York en arriÚre-plan.
N106US, l'avion impliqué dans l'accident, à l'aéroport de Las Vegas deux mois avant les évÚnements de 2009.

L'avion impliquĂ© est un Airbus A320-214 propulsĂ© par deux turborĂ©acteurs Ă  double flux CFM56-5B4/P conçus par GE Aviation et Safran (Snecma)[NTSB 2]. LivrĂ© en 1999, l'avion immatriculĂ© N106US[1] - [2] et numĂ©ro de sĂ©rie 1044[3], Ă©tait l'un des 75 A320 alors en service chez US Airways[NTSB 3]. De plus, il Ă©tait l'un des vingt Airbus A320 de la compagnie certifiĂ©s pour les opĂ©rations Ă©tendues au-dessus de l'eau (EOW, Extended Over Water[NTSB 4]) et comportait donc plus de gilets de sauvetage pour passagers que la normale, ainsi que des toboggans, radeaux et trousses de survie supplĂ©mentaires[NTSB 3].

Au moment de l'accident, il avait enregistrĂ© 16 299 vols, totalisant 25 241 heures de vol[4]. La derniĂšre « visite de type A » (effectuĂ©e toutes les 550 heures de vol) a Ă©tĂ© effectuĂ©e le [NTSB 5] et la derniĂšre « visite de type C » (inspection annuelle complĂšte) le [4].

Le commandant de bord, Chesley B. Sullenberger, 57 ans, est un ancien pilote de chasse devenu pilote de ligne depuis son dĂ©part de l'US Air Force en 1980[NTSB 6] - [5]. Au moment de l'accident, il avait enregistrĂ© 19 663 heures de vol, dont 4 765 heures sur Airbus A320[NTSB 7]. Il Ă©tait Ă©galement pilote de planeur et expert en sĂ©curitĂ© aĂ©rienne[6] - [7].

L'officier pilote de ligne Jeffrey Skiles, 49 ans[8] - [9], avait accumulĂ© 15 643 heures de vol dont 37 heures sur A320[NTSB 8], mais c'Ă©tait sa premiĂšre affectation en tant que pilote aux commandes sur l'avion[10]. En effet, il avait effectuĂ© sa vĂ©rification en ligne (« Line Check ») sur Airbus A320, qui correspond Ă  l'examen final des pilotes de ligne (test de compĂ©tence) aprĂšs la formation dans une compagnie aĂ©rienne, le , soit une semaine avant l'accident[NTSB 9]. En plus des deux pilotes, il y avait 150 passagers et trois agents de bord[11] : Donna Dent, Doreen Welsh, et Sheila Dail[12].


Problématique aviaire

Dans son rapport final sur l'accident, le Conseil national de la sĂ©curitĂ© des transports amĂ©ricain indique qu'« au moins 229 personnes sont dĂ©cĂ©dĂ©es et 194 aĂ©ronefs ont Ă©tĂ© dĂ©truits Ă  la suite de collisions avec des animaux sauvages [dont environ 98 % impliquent des oiseaux[NTSB 10]] lors d'opĂ©rations civiles et militaires de 1988 Ă  [NTSB 10] », et que « 93 % de ces collisions se sont produites au dĂ©collage ou Ă  l'atterrissage Ă  une altitude d'environ 500 pieds au-dessus du sol ou moins alors que l'avion Ă©tait encore Ă  proximitĂ© d'un aĂ©roport[NTSB 11] ».

Photo d'un moteur d'avion aprÚs un impact d'oiseau. Les ailettes du moteur sont déchirées et endommagées et certaines parties sont manquantes.
Vue des ailettes d'un turboréacteur Pratt & Whitney JT8D aprÚs l'impact d'un oiseau.

De plus, selon des statistiques de la direction gĂ©nĂ©rale de l'Aviation civile (DGAC), le nombre total de collisions avec des animaux sauvages en France est passĂ© de 3 567 sur la pĂ©riode 1997-2006, Ă  5 958 sur la pĂ©riode 2007-2016, soit une augmentation de plus de 67 %[13] - [14] - [15]. Toutefois, sur la pĂ©riode 2007-2016, seules environ 8 % de ces collisions ont Ă©tĂ© jugĂ©es sĂ©rieuses, contre plus de 12 % sur la pĂ©riode prĂ©cĂ©dente[13] - [14]. ParallĂšlement, le trafic aĂ©rien a considĂ©rablement augmentĂ© sur la pĂ©riode 1997-2019, passant d'environ 81 millions de passagers annuels en France en 1997[16], Ă  prĂšs de 180 millions en 2019[17] - [18]. Aux États-Unis, selon les donnĂ©es de la Federal Aviation Administration (FAA), le nombre de collisions avec des animaux sauvages est passĂ© de 1 850 cas signalĂ©s en 1990, Ă  plus de 16 000 en 2018, soit une augmentation de plus de 9 % par rapport Ă  l'annĂ©e prĂ©cĂ©dente[19] - [20]. En 2009, le nombre de cas de collisions signalĂ©s Ă©tait de 9 508, soit plus de 40 % de moins qu'en 2018, mais le nombre de collisions jugĂ©es sĂ©rieuses et ayant engendrĂ© des dommages importants a diminuĂ©, passant de 6,36 % des collisions en 2009 Ă  4,35 % en 2018[21].

Enfin, selon ces mĂȘmes donnĂ©es, 4 253 collisions avec des oiseaux ont Ă©tĂ© recensĂ©es dans la rĂ©gion de New York entre 1990 et 2008[NTSB 12]. Environ 5 % de ces collisions se sont produites Ă  des altitudes comprises entre 2 200 et 4 200 pieds (670 et 1 280 mĂštres), et la plupart d'entre elles se sont produites pendant la pĂ©riode de migration d'automne, entre aoĂ»t et octobre[NTSB 12]. En 2018, 505 collisions se sont produites aux alentours des aĂ©roports John-F.-Kennedy, LaGuardia et Newark Ă  New York[22], mais selon Laura Francoeur, la biologiste en chef de la faune de l'organisation gouvernementale Port Authority of New York and New Jersey, « la plupart n’entraĂźnent aucun dommage et aucune consĂ©quence pour l’avion, et souvent, [les pilotes] ne savent mĂȘme pas qu’ils ont heurtĂ© quelque chose »[22].

Risque d'amerrissage

Le NTSB dĂ©finit un amerrissage forcĂ© comme Ă©tant un « Ă©vĂ©nement planifiĂ© dans lequel un Ă©quipage effectue sciemment un atterrissage d'urgence contrĂŽlĂ© sur l'eau[C 1] »[24]. Une Ă©tude publiĂ©e en , commandĂ©e par Transports Canada et la Civil Aviation Authority du Royaume-Uni, et diffusĂ©e sous le parrainage du United States Department of Transportation et de la Federal Aviation Administration, a analysĂ© les cas d'amerrissages, impliquant les avions de constructions occidentales certifiĂ©s pour 20 siĂšges passagers ou plus, sur une pĂ©riode allant de 1967 Ă  2009[24]. L'Ă©tude exclut les impacts sans perte de contrĂŽle oĂč la possibilitĂ© de survie est nulle et les accidents impliquant des avions dĂ©tournĂ©s, comme ce fut le cas pour le vol Ethiopian Airlines 961, en 1996[23].

Au cours de la pĂ©riode, 43 amerrissages forcĂ©s ont Ă©tĂ© recensĂ©s sur des avions de transports ayant causĂ© un total de 119 dĂ©cĂšs. Dans ces accidents, la majoritĂ© des pertes humaines sont liĂ©es Ă  des avions Ă  turbopropulseurs, avec 95 dĂ©cĂšs contre 24 dus Ă  l'amerrissage d'avions Ă  turborĂ©acteurs[25]. De plus, l'Ă©tude prĂ©cise qu'« il n'y a eu que trois accidents d'amerrissage impliquant des avions Ă  turborĂ©acteurs et deux d'entre eux impliquaient un amerrissage sur une riviĂšre plutĂŽt que sur la mer. Aucun avion gros-porteur (Ă  fuselage large) n'a Ă©tĂ© impliquĂ© dans des accidents d'amerrissage pendant cette pĂ©riode[C 2] »[25].

Selon l'Ă©tude, le taux d'accidents d'amerrissage est restĂ© relativement constant, Ă  environ 0,03 accident par million de vols[26]. Ainsi, « il n'y a pas eu d'amĂ©lioration sensible du taux d'accidents d'amerrissage au cours de la pĂ©riode 1967 Ă  2009. Une explication possible Ă  cela pourrait ĂȘtre que la cause principale des accidents d'amerrissage est la perte de puissance de tous les moteurs. Ce type de situation est souvent attribuable Ă  l'Ă©puisement du carburant, mais comprend Ă©galement d'autres causes telles que l'impact d'oiseaux ou l'ingestion d'eau, de grĂȘle ou de glace. Il est peu probable que ces Ă©vĂ©nements aient bĂ©nĂ©ficiĂ© des amĂ©liorations technologiques et opĂ©rationnelles de la sĂ©curitĂ© aĂ©rienne au cours des derniĂšres dĂ©cennies[C 3] »[26]. À la suite de cette Ă©tude, 15 recommandations de sĂ©curitĂ© ont Ă©tĂ© Ă©mises Ă  l'attention des autoritĂ©s de navigabilitĂ©s[27].

La formation des pilotes de ligne ne comprend pas de préparation à un amerrissage étant donné que la pratique sur simulateur de vol est rendue trÚs difficile par le manque de données permettant la prévision réaliste d'un plan d'eau[28] - [29] - [30]. DÚs lors, comme l'a expliqué le commandant Chesley Sullenbenger au quotidien britannique The Telegraph en 2018, la formation se limite à une discussion basée sur des scénarios sur le processus d'amerrissage ainsi qu'à quelques pages dans un manuel de vol[31].

En , une Ă©tude intitulĂ©e « projet SARAH » (Increased Safety and robust certification for ditching of aircrafts and helicopters) financĂ©e par l'Union europĂ©enne, est publiĂ©e dans l'objectif d'amĂ©liorer la sĂ©curitĂ© de l'amerrissage des aĂ©ronefs Ă  voilure fixe et des hĂ©licoptĂšres (aĂ©rogires)[32] - [33] - [34]. Ce projet a pour but principal d'« amĂ©liorer les outils numĂ©riques dĂ©diĂ©s Ă  la simulation des amerrissages d'urgence »[32], afin notamment d'adapter la certification et la conception des avions de ligne qui seront construits dans le futur, de « rĂ©duire au minimum les risques de blessures pour les passagers et l’équipage, et permettre une Ă©vacuation plus sĂ»re de l’avion », et de « mettre au point des simulations d’amerrissage d’urgence plus robustes et plus fiables pour les avions et les hĂ©licoptĂšres, et qui reposent sur des mĂ©thodologies et des technologies amĂ©liorĂ©es »[33] - [35].

DĂ©roulement du vol

DĂ©collage et impact avec les oiseaux

Image d'une carte utilisée dans l'aéronautique et séparée en deux parties. La partie supérieure montre les trajectoires de départ pour les différentes pistes de l'aéroport et la partie inférieure est une carte agrandie de l'aéroport, détaillant les pistes et les voies de circulation. Sur les deux parties de l'image, des flÚches rouges indiquent la trajectoire de départ pour la piste 4.
Carte de la procédure de départ de la piste 4 de l'aéroport LaGuardia de New York.

Le , le vol US Airways 1549 avec l'indicatif d'appel « Cactus 1549 » est programmĂ© pour un dĂ©part de l'aĂ©roport LaGuardia de New York dans le Queens vers l'aĂ©roport international Charlotte-Douglas en Caroline du Nord, avec comme destination finale l'aĂ©roport international de Seattle-Tacoma dans l'État de Washington[NTSB 13].

Le vol est autorisĂ© Ă  dĂ©coller vers le nord-est depuis la piste 4 de l'aĂ©roport LaGuardia Ă  15 h 24 min 54 s, heure normale de l'Est (20 h 24 min 54 s UTC)[NTSB 13]. Avec le copilote Jeffrey Skiles aux commandes, l'Ă©quipage effectue sa premiĂšre communication aprĂšs dĂ©collage Ă  15 h 25 min 51 s et dĂ©clare ĂȘtre Ă  700 pieds (210 mĂštres) et en montĂ©e[NTSB 13]. Le contrĂŽleur aĂ©rien autorise alors l'avion Ă  monter Ă  15 000 pieds (4 570 mĂštres)[NTSB 13].

La mĂ©tĂ©o Ă  14 h 51 Ă©tait de 16 kilomĂštres de visibilitĂ© avec des nuages fragmentĂ©s Ă  3 700 pieds (1 100 mĂštres) et un vent de 8 nƓuds (15 km/h) venant du 290°[NTSB 14]. Une heure plus tard, il y avait quelques nuages Ă©pars Ă  4 200 pieds (1 300 mĂštres) et un vent de 9 nƓuds (17 km/h) venant du 310°[NTSB 14]. À 15 h 26 min 37 s, le commandant Sullenberger fait remarquer Ă  son copilote : « Quelle vue sur l'Hudson aujourd'hui[C 4] »[NTSB 15].

À 15 h 27 min 10 s, un peu plus de deux minutes aprĂšs le dĂ©collage, le commandant dĂ©clare « des oiseaux[C 5] »[NTSB 17], et une seconde plus tard, l'avion percute une compagnie de bernaches du Canada Ă  une altitude de 2 818 pieds (859 mĂštres), Ă  environ 7,2 kilomĂštres au nord-nord-ouest de LaGuardia[NTSB 18]. L'enregistreur phonique (CVR) a enregistrĂ© le son de coups et de bruits sourds, suivi d'une forte vibration[NTSB 18]. Au moment de la collision, la verriĂšre et donc la vue des pilotes sur l'extĂ©rieur Ă©tait remplie d'oiseaux[36] - [37], les passagers et l'Ă©quipage ont entendu des dĂ©tonations trĂšs fortes et ont vu des flammes provenant des moteurs, suivies d'un silence et d'une odeur de brĂ»lĂ©[38]. À 15 h 27 min 13 s, un son semblable Ă  une diminution du bruit des moteurs commence sur l'enregistreur phonique[NTSB 18].

Carte d'une vue aĂ©rienne de Manhattan indiquant avec des pointillĂ©s rouges la trajectoire suivie de l'avion, ainsi que des trajectoires alternatives vers d'autres aĂ©roports oĂč l'avion aurait pu se diriger (bleu foncĂ© et magenta).
Trajectoire de vol suivie (rouge). Des trajectoires alternatives vers Teterboro (bleu foncĂ©) et retour vers LaGuardia (magenta) ont Ă©tĂ© simulĂ©es pour l'enquĂȘte.

Se rendant compte que les deux moteurs se sont arrĂȘtĂ©s, le commandant Sullenberger prend le contrĂŽle de l'avion pendant que le copilote Skiles travaille sur la check-list pour le redĂ©marrage des moteurs[N 1]. De plus, le commandant dĂ©marre immĂ©diatement le groupe auxiliaire de puissance (APU)[NTSB 18], qui permet d'obtenir une source d'Ă©nergie Ă©lectrique lorsque les moteurs ne fonctionnent pas et peut Ă©galement permettre l'assistance au redĂ©marrage d'un moteur en vol[40]. L'avion a ralenti mais a continuĂ© sa montĂ©e pendant 19 secondes supplĂ©mentaires, atteignant une altitude d'environ 3 060 pieds (930 mĂštres) Ă  une vitesse d'environ 185 nƓuds (343 km/h)[NTSB 19], puis a entamĂ© une descente planĂ©e, accĂ©lĂ©rant Ă  214 nƓuds (396 km/h) Ă  15 h 28 min 10 s alors qu'il descendait Ă  1 650 pieds (500 mĂštres)[NTSB 19].

À 15 h 27 min 33 s, le commandant Sullenberger envoie par radio un appel de dĂ©tresse au contrĂŽle d'approche radar du terminal de New York (TRACON)[41] : « Mayday, Mayday, Mayday, ici Cactus 1539 [sic - l'indicatif d'appel correct Ă©tait Cactus 1549], on a tapĂ© des oiseaux. Nous avons perdu la poussĂ©e sur les deux moteurs. Nous retournons vers LaGuardia[C 6] »[NTSB 18]. Le contrĂŽleur aĂ©rien Patrick Harten[42] prĂ©vient alors la tour de LaGuardia d'annuler tous les dĂ©parts et dirige le commandant Sullenberger vers la piste 13, mais celui-ci rĂ©pond : « Impossible[C 7] »[43].

À 15 h 27 min 50 s, le copilote commence la check-list et la procĂ©dure inscrite dans le manuel d'urgence de l'avion pour une double panne moteur, mais aprĂšs quelques secondes seulement, ce dernier dĂ©clare : « Vitesse optimale de rallumage. 300 nƓuds. On ne les a pas[C 8] », ce qui est suivi d'une rĂ©ponse brĂšve du commandant : « [Non,] On ne les a pas[NTSB 23] »[NTSB 18]. Selon le rapport final du NTSB, « les donnĂ©es de l'enregistreur de donnĂ©es de vol (FDR) ont indiquĂ© que la vitesse maximale atteinte par l'avion aprĂšs l'ingestion d'oiseaux a Ă©tĂ© de 214 nƓuds (396 km/h), ce qui Ă©tait infĂ©rieur Ă  la vitesse minimale optimale de 300 nƓuds (555 km/h) [nĂ©cessaire] pour le rallumage d'un moteur [en vol][C 9] »[NTSB 18].

Photo aérienne montrant un panorama urbain, densément peuplé, ainsi qu'un fleuve au milieu de l'image.
Vue aérienne du fleuve Hudson depuis le Bronx. Le pont George-Washington est visible à droite de l'image. En haut à gauche, on peut apercevoir Central Park et Manhattan, alors que du cÎté droit du fleuve se trouve le New Jersey. L'aéroport de Teterboro se situe vers le centre droit de la photographie, au niveau du méandre de l'affluent Overpeck Creek de la riviÚre Hackensack.

À 15 h 28 min 5 s, le contrĂŽleur aĂ©rien demande Ă  l'Ă©quipage s'il souhaite atterrir sur la piste 13 Ă  l'aĂ©roport de LaGuardia, mais le commandant lui rĂ©pond : « Ce n'est pas possible. On va peut-ĂȘtre finir dans l'Hudson[C 10] »[NTSB 18]. Environ une minute plus tard, l'enregistreur phonique commence Ă  capter le son du systĂšme d'avertissement de proximitĂ© avec le sol (GPWS) qui vient de se dĂ©clencher Ă  une hauteur de 1 000 pieds (300 mĂštres)[NTSB 24].

Le commandant Sullenberger demande ensuite au contrÎleur des options d'atterrissage dans le New Jersey, mentionnant l'aéroport de Teterboro[43] - [44]. L'autorisation est donnée pour la piste 1 à Teterboro, ce à quoi le commandant répond « Oui »[NTSB 24], avant de se raviser : « Nous ne pouvons pas le faire ... Nous allons finir dans l'Hudson[C 11] »[45] - [44].

L'avion passe Ă  moins de 900 pieds (270 mĂštres) au-dessus du pont George-Washington[46] - [47]. Le commandant Sullenberger utilise ensuite le systĂšme de sonorisation de la cabine, dĂ©clarant aux passagers et Ă  l'Ă©quipage : « Ici le commandant de bord. PrĂ©parez-vous Ă  l'impact[C 12] »[46], et les agents de bord ont transmis la commande de position de sĂ©curitĂ© aux passagers[48]. Pendant ce temps, les contrĂŽleurs aĂ©riens demandent Ă  la Garde cĂŽtiĂšre d'avertir les navires dans le fleuve Hudson et de leur demander de se prĂ©parer Ă  aider au sauvetage[NTSB 27].

Jusqu'Ă  quelques secondes seulement avant l'atterrissage, les pilotes essayent de rallumer les moteurs, en vain[NTSB 24]. Lors de l'approche finale sur le fleuve, le commandant de bord contrĂŽle l'avion pendant que son copilote lui indique son altitude et sa vitesse[NTSB 28]. À 15 h 30 min 17 s, Ă  une altitude d'environ 250 pieds (75 mĂštres), le copilote demande au commandant : « Les volets sont [en position] deux. Tu veux plus ?[C 13] », le commandant lui rĂ©pond alors : « Non, on reste Ă  deux[C 14] »[NTSB 30]. Quelques instants plus tard, environ 20 secondes avant l'amerrissage, le commandant Sullenberger demande Ă  son copilote : « Tu as des idĂ©es ?[C 15] », ce dernier rĂ©pondant : « Pas vraiment[C 16] »[NTSB 28].

Amerrissage et Ă©vacuation

Quelques secondes plus tard, Ă  15 h 30 min 44 s, l'avion effectue un amerrissage sans moteur vers le sud Ă  environ 125 nƓuds[NTSB 31] (230 km/h) au milieu de la section nord de l'estuaire du fleuve Hudson, aux coordonnĂ©es 40,7695° N, 74,0046° O du cĂŽtĂ© new-yorkais de la State Line, prĂšs de la 48e rue (West 48th Street) (prĂšs de l'Intrepid Sea, Air & Space Museum) Ă  Manhattan et Port Imperial Ă  Weehawken dans le New Jersey[NTSB 32] - [49].

Photo de l'avion sur le fleuve, au centre de l'image, juste aprĂšs l'amerrissage, avec la ville en arriĂšre-plan.
L'avion juste aprÚs l'amerrissage, alors que la sortie des passagers sur les ailes et les toboggans d'évacuation vient de commencer et que les premiers bateaux de sauvetage ne sont pas encore arrivés.

Les agents de bord ont comparĂ© l'amerrissage Ă  un « atterrissage brutal » avec « un impact sans rebond, puis une dĂ©cĂ©lĂ©ration progressive »[44]. La marĂ©e descendante a alors commencĂ© Ă  emporter l'avion vers le sud[50]. Le commandant Sullenberger a ouvert la porte du cockpit et a donnĂ© l'ordre d'Ă©vacuer[NTSB 33]. L'Ă©quipage a commencĂ© Ă  Ă©vacuer les passagers par les quatre sorties de fenĂȘtre au-dessus des ailes et Ă  l'aide d'un toboggan d'Ă©vacuation dĂ©ployĂ© Ă  partir de la porte avant droite (le toboggan avant gauche ne s'est pas dĂ©ployĂ© automatiquement et la poignĂ©e de gonflage manuelle a Ă©tĂ© tirĂ©e)[NTSB 34]. De l'eau entrait par plusieurs trous dans le fuselage[NTSB 35] et par les portes de chargement qui s'Ă©taient ouvertes[51], de sorte que l'eau montait, l'Ă©quipage a exhortĂ© les passagers Ă  avancer en grimpant sur les siĂšges[N 2]. Finalement, le commandant Sullenberger a parcouru deux fois la cabine afin de s'assurer qu'elle Ă©tait bien vide[7] - [51] - [52].

Les tempĂ©ratures de l'air et de l'eau Ă©taient respectivement d'environ −7 Â° C et ° C[NTSB 14]. Certains Ă©vacuĂ©s ont attendu les secours jusqu'aux genoux dans l'eau sur les toboggans partiellement submergĂ©s, certains portant des gilets de sauvetage[NTSB 36]. D'autres se sont tenus sur les ailes ou, craignant une explosion, ont nagĂ© loin de l'avion[53]. Un passager, aprĂšs avoir aidĂ© Ă  l'Ă©vacuation, a trouvĂ© l'aile tellement encombrĂ©e qu'il a sautĂ© dans le fleuve et a nagĂ© jusqu'Ă  un bateau[53].

Sauvetage

Photo montrant l'avion au milieu du fleuve Hudson, au centre de l'image, et l'arrivée d'un premier ferry à gauche de l'image, venant porter secours aux passagers, quelques minutes aprÚs l'amerrissage.
Juste aprÚs l'amerrissage, le premier ferry venant porter secours. Les passagers sont visibles sur les ailes ainsi que sur les toboggans d'évacuation situés à l'avant de l'avion.
L'avion, au centre de l'image, à peine visible à mesure qu'il coule dans le fleuve, est entouré par plusieurs navires de secours.
Des bateaux du Fire Department of the City of New York (FDNY) prÚs de l'avion débutant les opérations d'amarrage.

Le commandant Sullenberger a amerri prÚs de bateaux, ce qui a facilité le sauvetage[54] - [55] - [56]. Les ferries de la NY Waterway, Thomas Jefferson, puis le Governor Thomas H. Kean, sont tous deux arrivés en quelques minutes[57] - [58] - [NTSB 37] et ont commencé à emmener des personnes à bord[59]. Le commandant Sullenberger a conseillé aux équipages du ferry de secourir d'abord ceux qui se trouvaient sur les ailes, car ils étaient plus en danger que ceux des toboggans, qui se sont détachés pour devenir des radeaux de sauvetage[46]. La derniÚre personne a été retirée de l'avion à 15 h 55.

Une publication est devenue célÚbre alors que Janis Krums, un passager d'un ferry traversant l'Hudson, a posté sur le réseau social Twitter : « Il y a un avion dans l'Hudson. Je suis sur le ferry pour récupérer les gens. C'est fou[C 17] »[60] accompagné d'une photo à quelques mÚtres de l'avion dans le fleuve et des passagers sur les ailes et les toboggans d'évacuation[61] - [62].

Environ 140 pompiers de la ville de New York sont intervenus sur les quais Ă  proximitĂ©[63] - [64], tout comme la police, les hĂ©licoptĂšres ainsi que divers navires et plongeurs[63] - [65]. D'autres agences ont fourni une aide mĂ©dicale de l'autre cĂŽtĂ© du fleuve, Ă  Weehawken dans le New Jersey, oĂč la plupart des passagers ont Ă©tĂ© emmenĂ©s[66] - [67].

Photo montrant de nombreux navires au milieu du fleuve Hudson, prÚs de l'avion, situé au centre de l'image, et dont seule sa queue est visible, le reste se trouvant sous l'eau. En arriÚre-plan se trouve la ville de New York.
Les bateaux entourent l'empennage de l'avion, visible juste au-dessus de la ligne de flottaison, qui est alors presque entiĂšrement sous l'eau.

Conséquences

Photo montrant l'avion au premier plan amarré à une jetée, partiellement submergé dans le fleuve Hudson. Il est relié par des cùbles à la berge et seule sa queue et son aile gauche sont clairement visibles, le reste de son corps se trouvant sous l'eau.
L'avion partiellement submergé amarré le long de Battery Park City, un quartier de Manhattan à New York.

Il y a eu cinq blessures graves[NTSB 1], dont une profonde lacération à la jambe de l'agent de bord Doreen Welsh[NTSB 38] - [44] - [68]. Soixante-dix-huit personnes ont été traitées, principalement pour des blessures mineures[69] et pour hypothermie[70] - [71], quarante-cinq passagers et les cinq membres d'équipage ont été traités dans des hÎpitaux[NTSB 39], avec deux passagers gardés pendant la nuit[72]. Un passager porte maintenant des lunettes en raison de lésions oculaires causées par le carburéacteur[53]. Il n'y avait aucun animal domestique à bord[73].

C'est l'un des trois amerrissages connus d'avions de ligne n'ayant provoqué aucun décÚs[74]. Les deux précédents sont l'amerrissage du vol Pan Am 6 avec un Boeing 377 au nord-est d'Hawaii en 1956[75] et un amerrissage d'un avion de la compagnie aérienne russe Aeroflot sur le fleuve Neva en 1963.

EnquĂȘte

PremiĂšres constatations

Photo de nuit montrant l'avion en train d'ĂȘtre tirĂ© de la riviĂšre gelĂ©e par une grue.
L'avion récupéré du fleuve Hudson dans la nuit du [76] - [77].

L'avion partiellement submergĂ© a Ă©tĂ© amarrĂ© Ă  une jetĂ©e prĂšs du World Financial Center dans le Lower Manhattan[78], Ă  environ six kilomĂštres en aval du lieu de l'amerrissage[48]. Le moteur gauche, qui s'Ă©tait dĂ©tachĂ© lors de l'impact dans l'eau[NTSB 40], a Ă©tĂ© sorti du lit de l'Hudson[79] - [77] - [NTSB 41]. Le , l'avion a Ă©tĂ© amenĂ© au New Jersey[80]. Le Conseil national de la sĂ©curitĂ© des transports amĂ©ricain (NTSB) a envoyĂ© une Ă©quipe d'enquĂȘteurs sur place sous la direction de Robert Benzon[81]. Comme l'avion a Ă©tĂ© assemblĂ© en France, l'Agence europĂ©enne de la sĂ©curitĂ© aĂ©rienne (EASA)[82] et le Bureau d'enquĂȘtes et d'analyses pour la sĂ©curitĂ© de l'aviation civile (BEA)[83] ont rejoint l'enquĂȘte, avec l'assistance technique d'Airbus[82], de GE Aviation/ Snecma, respectivement les fabricants de la cellule et des moteurs[82] - [NTSB 42].

L'évaluation initiale du NTSB selon laquelle l'avion avait perdu sa poussée aprÚs un impact d'oiseau[84] - [85] a été confirmée par l'analyse de l'enregistreur phonique (CVR) et de l'enregistreur des données de vol (FDR) du poste de pilotage[86] - [87].

Photo d'un sac de preuves contenant une plume retrouvée dans le moteur de l'avion. Le sac contient également plusieurs inscriptions indiquant sa provenance.
Une plume d'oiseau retrouvée dans le moteur gauche[88].

Deux jours plus tÎt, l'avion avait subi un pompage moteur moins sévÚre, mais le moteur affecté avait été redémarré[89] - [90] - [NTSB 5]. Un capteur de température défectueux a été remplacé et une inspection a permis de vérifier que le moteur n'avait pas été endommagé lors de cet incident[91] - [NTSB 43].

Le , le NTSB trouve des preuves de dommages importants dans le moteur droit[92], notamment des débris organiques, y compris une plume[93] - [88] - [94] - [NTSB 44]. Un impact avec un corps mou a également été mis en évidence sur le moteur gauche, avec : « des bosses sur le cÎne et sur l'entrée du capot moteur. Cinq aubes de guidage d'admission du servomoteur sont fracturées et huit aubes de guidage de sortie sont manquantes »[95]. Les deux moteurs ont ensuite été envoyés au constructeur pour examen[95] - [96]. Le , l'avion a été déplacé à Kearny dans le New Jersey[97].

  • RĂ©cupĂ©ration des dĂ©bris et de l'avion
  • Trois personnes d'un navire de rĂ©cupĂ©ration transmettent une piĂšce mĂ©tallique de couleur bleue rĂ©cupĂ©rĂ©e du fleuve Ă  deux autres personnes dans un autre navire.
    Des membres de l’équipe de plongĂ©e du service de police de la ville de New York remettent un morceau du capot moteur Ă  l’équipage du navire de collecte DCV Hayward.
  • Un enquĂȘteur examine une piĂšce mĂ©tallique rĂ©cupĂ©rĂ©e dans le fleuve Ă  bord d'un navire.
    L'enquĂȘteur Robert Benzon Ă  bord du navire DCV Hayward, examine un morceau du capot moteur et un coussin de siĂšge rĂ©cupĂ©rĂ©.
  • Photo de nuit montrant trois personnes discutant Ă  gauche de l'image et l'avion, en arriĂšre-plan, alors amarrĂ©e sur la rive et toujours dans la riviĂšre.
    Des responsables de la ville de New York et des navires de collecte discutent des options pour retirer l'avion qui est amarré à la jetée derriÚre eux.
  • Au premier plan, un bateau de sauvetage aux couleurs rouges et blanches patrouille autour de l'avion et de la ville, en arriĂšre-plan, alors que celui-ci est amarrĂ© sur la rive.
    Une équipe à bord d'un bateau de sauvetage de la Garde cÎtiÚre applique une zone de sécurité autour de l'avion partiellement submergé, prÚs de Battery Park City le .

Bernaches du Canada

Photo d'un oiseau, une bernache du Canada, se tenant sur ses deux pĂątes sur une petite route piĂ©tonne, au bord de l'herbe. Sa tĂȘte est noire et blanche, son cou est noir et son corps avec ses plumes forment un mĂ©lange de blanc et de marron, avec le bout de sa queue Ă©tant noire.
Une bernache du Canada, de la mĂȘme espĂšce que celles qui ont percutĂ© l'Airbus A320.
Photo d'un oiseau, une bernache du Canada, en plein vol, avec ses ailes Ă©tendues.
Une bernache du Canada en vol.

Les restes d'oiseaux ont ensuite été identifiés par des tests ADN comme étant ceux de bernaches du Canada[NTSB 45], qui pÚsent généralement plus que ce à quoi sont préparés les moteurs dans leur conception de résistance à l'ingestion[98].

Ces oiseaux ont en moyenne une masse de 3,3 Ă  4,1 kilogrammes[NTSB 46]. Or, la norme selon laquelle les rĂ©acteurs de l'avion ont Ă©tĂ© construits impose qu'un moteur puisse rĂ©sister Ă  un choc direct avec un oiseau d'une masse maximale d'1,8 kilogramme[NTSB 47], et « le NTSB conclut que la taille et le nombre d'oiseaux ingĂ©rĂ©s par les moteurs dĂ©passaient largement les rĂšgles de certification d'ingestion d'oiseaux[C 18]. »[NTSB 48].

D'aprĂšs le rapport final du NTSB, « les populations de bernaches du Canada en AmĂ©rique du Nord peuvent ĂȘtre divisĂ©es en deux groupes en fonction du comportement migratoire. Un groupe se compose d'oies migratrices qui effectuent des migrations saisonniĂšres annuelles et passent les mois d'hiver et d'Ă©tĂ© Ă  diffĂ©rents endroits. L'autre groupe comprend les oies non migratrices, ou les oies sĂ©dentaires, qui ont Ă©tabli leur rĂ©sidence toute l'annĂ©e dans un endroit particulier[NTSB 49]. ». La population des bernaches du Canada aux États-Unis a progressĂ© entre 1970 et 2008, passant respectivement de 1,2 million Ă  5,5 millions d'individus[NTSB 49], mais c'est la part des oies sĂ©dentaires qui a fortement augmentĂ© au fil des annĂ©es. En effet, alors qu'elles ne reprĂ©sentaient que 19 % de la population des bernaches en 1970, les oies sĂ©dentaires reprĂ©sentent 71 % de la population en 2008[NTSB 49].

Simulations de vol

Photo de la rĂ©cupĂ©ration du moteur. À gauche, un navire supervise les opĂ©rations tandis qu'Ă  droite, sur la berge, une grue tire le moteur endommagĂ© du fleuve.
Récupération de l'un des moteurs de l'avion du fleuve[79].

Le NTSB a utilisé des simulateurs de vol pour tester la possibilité que l'avion soit revenu en toute sécurité à LaGuardia ou se soit dérouté vers Teterboro, et seuls huit des quinze retours simulés à La Guardia ont réussi, et un seul des deux à Teterboro[NTSB 50]. En outre, le rapport du NTSB a qualifié ces simulations d'irréalistes : « Le virage immédiat effectué par les pilotes pendant les simulations ne reflétait ni ne tenait compte des considérations du monde réel, telles que le délai nécessaire pour reconnaßtre l'impact d'oiseau et décider d'un plan d'action[C 19]. »[NTSB 52]. Dans une autre simulation, au cours de laquelle un délai de 35 secondes a été inséré pour permettre ces considérations, l'avion s'est écrasé[NTSB 50]. Dans son témoignage devant le NTSB, le commandant Sullenberger a soutenu qu'il n'avait pas le temps d'amener l'avion à un aéroport, et que tenter de le faire aurait probablement tué ceux à bord et plus encore au sol[44] - [99].

Check-list et procédures

Photo prise au moment du coucher du soleil. L'avion est au centre de l'image, dans le fleuve tendant vers le jaune-orange dû à la réflexion du soleil couchant. Sur l'image, au moins sept ferries entourent l'avion ainsi qu'un hélicoptÚre en haut à gauche de l'image.
L'avion dans le fleuve Hudson, entouré de plusieurs ferries et d'un hélicoptÚre.

Le NTSB a finalement statué que le commandant Chesley Sullenberger avait pris la bonne décision[100], estimant que la check-list pour la panne des deux moteurs était conçue pour des altitudes plus élevées, lorsque les pilotes ont plus de temps pour faire face à la situation, et que si les simulations ont montré que l'avion aurait tout juste pu revenir à LaGuardia dans certains cas, ces scénarios supposaient une décision immédiate, sans temps alloué pour évaluer la situation[100] - [101].

En effet, la check-list pour une double panne moteur « comportait trois parties et comptait trois pages et, bien que les pilotes aient pu terminer la plupart de la partie 1, ils n’ont pas pu commencer les parties 2 et 3 en raison de la basse altitude de l’avion et du temps limitĂ© dont ils disposaient[NTSB 53] » car cette derniĂšre « a Ă©tĂ© conçue en supposant qu'une double panne moteur se produit Ă  haute altitude (au-dessus de 20 000 pieds soit 6 100 mĂštres) »[NTSB 53], alors que l'Ă©quipage se trouvait plus de 17 100 pieds (5 200 mĂštres) en deçà de l'altitude prĂ©vue pour une utilisation optimale de la check-list. De plus, « Airbus n'avait pas envisagĂ© de dĂ©velopper une check-list pour une utilisation Ă  basse altitude, lorsque le temps est limitĂ© avant l'impact au sol ou sur l'eau »[NTSB 53].

Un autre facteur dans la réussite de l'amerrissage fut la réaction immédiate des pilotes juste aprÚs l'impact avec les oiseaux. En effet, leurs réactions ont été cruciales et le NTSB déclare que « bien que les pilotes n'aient pu remplir qu'environ un tiers de la check-list, immédiatement aprÚs l'impact d'oiseau, le commandant de bord a accompli une action critique que l'équipage n'a pas atteint dans la check-list : le démarrage du groupe auxiliaire de puissance (APU)[N 1]. Le démarrage de l'APU au début de la séquence de l'accident s'est avéré critique, car il a amélioré le résultat de l'amerrissage en garantissant la disponibilité de l'énergie électrique pour l'avion. De plus, si le commandant de bord n'avait pas démarré l'APU, l'avion ne serait pas resté dans un mode de vol normal[N 3]. Cette étape critique n'aurait pas été réalisée si les pilotes avait simplement suivi l'ordre des éléments de la check-list[C 20]. »[NTSB 54].

Le NTSB a Ă©galement notĂ© « qu'il ne s'agit pas du premier accident dans lequel la conception de la check-list a Ă©tĂ© reconnue comme un problĂšme de sĂ©curitĂ©. Par exemple, aprĂšs l'accident du vol Swissair 111 le au cours duquel une prĂ©sence faible de fumĂ©e s'est transformĂ©e, aprĂšs quelques minutes seulement, en un incendie soudain et trĂšs important en vol, le Bureau de la sĂ©curitĂ© des transports du Canada a dĂ©terminĂ© que la check-list que l'Ă©quipage a tentĂ© d'utiliser aurait pris environ 20 Ă  30 minutes pour ĂȘtre complĂ©tĂ©e. Cependant, seulement 20 minutes se sont Ă©coulĂ©es entre le moment oĂč l'incendie Ă  bord a Ă©tĂ© dĂ©tectĂ© et le moment oĂč l'accident s'est produit[C 21] »[NTSB 55].

Dans son rapport final, le NTSB dĂ©clare : « Par consĂ©quent, le NTSB conclut que la dĂ©cision du commandant de bord d'amerrir sur le fleuve Hudson plutĂŽt que de tenter d’atterrir Ă  un aĂ©roport a fourni la probabilitĂ© la plus Ă©levĂ©e de survie Ă  l'accident[C 22]. »[NTSB 51]. De plus, « les scĂ©narios d'amerrissage n'Ă©taient pas inclus dans le programme de formation sur simulateur d'US Airways ou d'Airbus[C 23] » et donc aucune formation pratique n'avait prĂ©parĂ© les pilotes Ă  une telle situation[NTSB 56].

Attention des passagers

Image d'une carte blanche aux écritures noires, avec le logo de la compagnie écrit en vert en haut à droite. Elle représente des pictogrammes indiquant ce qui est interdit lors du vol ou l'utilisation de la ceinture de sécurité par exemple, ainsi que diverses situations pouvant survenir en cas d'urgence, comme l'utilisation du masque à oxygÚne ou la position de sécurité.
Une notice de sécurité d'un Fokker 100 de l'ancienne compagnie aérienne allemande Germania Express présente devant chaque siÚge et fournissant des informations essentielles aux passagers notamment sur les ceintures de sécurité, sur les masques à oxygÚne, sur la position de sécurité ou encore sur l'emplacement et l'utilisation des gilets de sauvetage.

En , dans une Ă©tude intitulĂ©e « Évacuation d'urgence des avions commerciaux[C 24] », le NTSB a Ă©tudiĂ© 46 cas d'accidents ayant entraĂźnĂ© une Ă©vacuation d'urgence des passagers et de l'Ă©quipage entre et , afin d'examiner les dĂ©faillances prĂ©sentes dans les procĂ©dures et d'amĂ©liorer la sĂ©curitĂ© en cas d'Ă©vacuation[103]. À la suite de l'Ă©tude, 23 recommandations de sĂ©curitĂ© (dont trois rĂ©itĂ©rĂ©es) ont Ă©tĂ© Ă©mises Ă  destination de la Federal Aviation Administration[103]. Dans cette Ă©tude, il est notamment abordĂ© le sujet de l'attention des passagers lors des dĂ©monstrations de sĂ©curitĂ© effectuĂ©es par les agents de bord avant le vol[104]. En effet, le code des rĂšglements fĂ©dĂ©raux (CFR) « exige que les passagers reçoivent des instructions avant le dĂ©collage sur les aspects de sĂ©curitĂ© du vol Ă  venir, [...], (et qu'il) doit inclure des informations (notamment) sur la cigarette Ă  bord, sur l'emplacement des issues de secours, sur les ceintures de sĂ©curitĂ©, ainsi que l'emplacement et l'utilisation des moyens de flottaison[104] »[105]. Dans les conclusions de son Ă©tude, le NTSB dĂ©clare notamment que « malgrĂ© les efforts et les diverses techniques au fil des annĂ©es pour amĂ©liorer l'attention des passagers aux briefings sur la sĂ©curitĂ©, un grand pourcentage continue de les ignorer avant le vol. De plus, malgrĂ© des directives [...] de la Federal Aviation Administration, de nombreuses cartes d'information sur la sĂ©curitĂ© fournies par les transporteurs aĂ©riens ne communiquent pas clairement les informations de sĂ©curitĂ© aux passagers[C 25] »[106] - [107], et que « le problĂšme de l'inattention aux briefings persiste et que les passagers [...] doivent prĂȘter attention aux informations de sĂ©curitĂ© »[NTSB 57].

Photo prise Ă  l'intĂ©rieur d'une cabine d'un avion. À gauche et Ă  droite de l'image, des siĂšges accueillent des passagers pour le vol. Au milieu, dans l'allĂ©e centrale, deux femmes, dont l'une est Ă  l'avant-plan et l'autre Ă  l'arriĂšre-plan, effectuent des gestes afin d'expliquer les consignes de sĂ©curitĂ©.
Des agents de bord (PNC) effectuant une démonstration de sécurité avant le vol.

Dans son rapport final sur l'accident de l'Hudson, le NTSB dĂ©plore que l'attention des passagers Ă©tait « encore pire[NTSB 57] » que prĂ©sentĂ©e dans son Ă©tude de sĂ©curitĂ©, dix ans plus tĂŽt[NTSB 57] - [108]. En effet, aprĂšs diffĂ©rentes interviews de passagers, il ressort que 70 % d'entre eux n'ont regardĂ© aucun des briefings sur la sĂ©curitĂ© avant le vol, que 92 % d'entre eux n'ont pas lu la notice de sĂ©curitĂ©[NTSB 58] et que « l'attention des passagers Ă©tait globalement faible »[NTSB 57] - [108]. De ce fait, plusieurs passagers n'Ă©taient pas au courant de la position Ă  adopter lorsque le commandant a appelĂ© la cabine Ă  se prĂ©parer pour l'impact, et plusieurs passagers n'ont pas pris le temps de prendre des gilets de sauvetage situĂ©s sous les siĂšges (seulement sept personnes, soit 4,67 % des passagers ont dĂ©clarĂ© avoir pris leur gilet de sauvetage sous leur siĂšge[NTSB 58]), ni pris le temps d'emporter des coussins de siĂšges flottants lors de l'Ă©vacuation (77 personnes, soit 53 % des passagers en possĂ©daient[NTSB 58]), et le personnel de cabine et les pilotes ont dĂ» en distribuer plusieurs[109].

D'aprĂšs le NTSB, « ces rĂ©ponses indiquent clairement que les renseignements sur la sĂ©curitĂ© des passagers sont toujours systĂ©matiquement ignorĂ©s par la plupart des voyageurs. La raison la plus frĂ©quemment citĂ©e est que les passagers volaient frĂ©quemment et connaissaient bien l'Ă©quipement de l'avion, ce qui les rendait complaisants[C 26] »[NTSB 57]. Finalement, le NTSB conclut que « la plupart des passagers n'ont pas prĂȘtĂ© attention aux instructions orales sur la sĂ©curitĂ© avant le vol ou n'ont pas lu la notice d'information sur la sĂ©curitĂ©, ce qui indique que des mĂ©thodes plus crĂ©atives et efficaces de transmission des informations de sĂ©curitĂ© aux passagers sont nĂ©cessaires en raison des risques associĂ©s Ă  l'absence de connaissance des Ă©quipements de sĂ©curitĂ©[C 27] »[NTSB 59].

Position de sécurité

Au cours de son enquĂȘte, le NTSB a examinĂ© les blessures de deux passagĂšres, sĂ©rieusement blessĂ©es avec une fracture Ă  l'Ă©paule survenue lors de l'impact avec l'eau[NTSB 60]. Les deux femmes ont dĂ©clarĂ© avoir adoptĂ© une position de sĂ©curitĂ© similaire, identique Ă  celle prĂ©sentĂ©e sur la notice de sĂ©curitĂ© de US Airways (conforme aux normes de la FAA de l'Ă©poque[NTSB 60]), et consistant Ă  « mettre leurs bras sur le siĂšge devant eux et Ă  se pencher en avant »[NTSB 60]. Or, les recommandations en termes de position de sĂ©curitĂ© Ă  l'Ă©poque ne prenaient pas en compte un nouveau type de siĂšge, qui possĂ©dait un « dossier non basculant » (« non-breakover seats »), « conçu pour ĂȘtre essentiellement rigide et pour ne pas s'effondrer facilement ou rapidement vers l'avant, [et] qui minimise les mouvements de la tĂȘte et l'accĂ©lĂ©ration du corps avant de heurter le dossier par l'arriĂšre, ce qui entraĂźne des blessures Ă  la tĂȘte moins graves »[NTSB 61].

Finalement, « le NTSB conclut que la position de sĂ©curitĂ© recommandĂ©e par la FAA ne tient pas compte des siĂšges nouvellement conçus qui n’ont pas de fonction de basculement et que, dans cet accident, la position recommandĂ©e par la FAA pourrait avoir contribuĂ© aux fractures Ă  l’épaule de deux passagers. Par consĂ©quent, le NTSB recommande que la FAA mĂšne des recherches pour dĂ©terminer la position de sĂ©curitĂ© la plus favorable dans les avions comportant des siĂšges anti-basculement[C 28]. »[NTSB 61].

En 2015, Ă  la suite des recommandations Ă©mises par le NTSB, la FAA commande une Ă©tude intitulĂ©e « Effet de la position du passager sur le risque de blessure lors d'un accident d'un avion de transport[C 29] »[110]. DĂšs lors, la FAA admet que « cette recherche a conduit Ă  la conclusion qu'au fur et Ă  mesure de l'Ă©volution de la technologie des siĂšges, la position de sĂ©curitĂ© la plus efficace a Ă©galement dĂ» Ă©voluer, et les positions actuelles recommandĂ©es [...] peuvent nĂ©cessiter un ajustement pour fournir un niveau de sĂ©curitĂ© Ă©quivalent pour tous les types de dossier de siĂšge[C 30]. »[111]. À la suite de cette Ă©tude, au cours des annĂ©es suivantes, la rĂ©glementation a progressivement Ă©voluĂ© et la position de sĂ©curitĂ© recommandĂ©e a Ă©tĂ© modifiĂ©e. Aux États-Unis, la FAA recommande dĂ©sormais que « les passagers doivent se pencher en avant aussi loin que possible avec la tĂȘte vers le bas, placer leurs pieds aussi loin que possible et enrouler leurs bras sous leurs jambes derriĂšre leurs genoux »[112].

RĂ©sultats

Photo de l'avion amarrée sur la rive. La photo, prise depuis l'intérieur de l'avion, montre l'aile et un toboggan d'évacuation ainsi que la ville de New York à l'arriÚre-plan.
Vue de l'aile de l'avion et de la ville de New York en arriÚre-plan, alors que l'avion est amarré à Battery Park City.

Dans les conclusions de son rapport final, le NTSB a rĂ©capitulĂ© les rĂ©sultats des recherches menĂ©es tout au long de l'enquĂȘte, et conclut notamment[NTSB 62] :

  • « Les deux moteurs fonctionnaient normalement jusqu'au moment oĂč ils ont ingĂ©rĂ© chacun au moins deux gros oiseaux (pesant environ 3,6 kilogrammes chacun), chaque cƓur de moteur ingĂ©rant au moins un oiseau, ce qui a causĂ© des dommages mĂ©caniques qui ont empĂȘchĂ© les moteurs de fournir une poussĂ©e suffisante pour maintenir l'avion en vol[C 31]. »[NTSB 62].
  • « Le professionnalisme des membres de l'Ă©quipage du cockpit et leur excellente gestion des ressources de l'Ă©quipage pendant l'accident ont contribuĂ© Ă  leur capacitĂ© Ă  garder le contrĂŽle de l'avion, Ă  le configurer dans la mesure du possible au vu des circonstances et Ă  effectuer une approche qui a augmentĂ© les chances de survie Ă  l'impact[C 32]. »[NTSB 63].
  • « Les agents de bord ont amorcĂ© l'Ă©vacuation rapidement et, bien qu'ils aient tous rencontrĂ© des difficultĂ©s Ă  leur sortie, ils ont quand mĂȘme rĂ©ussi une Ă©vacuation efficace et rapide[C 33]. »[NTSB 64].
  • « Bien que la rĂ©glementation de la Federal Aviation Administration n'imposĂąt pas que l'avion fĂ»t Ă©quipĂ© pour des opĂ©rations prolongĂ©es au-dessus de l'eau (EOW) pour effectuer le vol concernĂ©, le fait que l'avion soit ainsi Ă©quipĂ©, y compris la disponibilitĂ© des toboggans d'Ă©vacuation Ă  l'avant, a contribuĂ© Ă  l'absence de dĂ©cĂšs et au faible nombre de blessures graves liĂ©es Ă  l'immersion en eau froide puisqu'environ 64 occupants ont utilisĂ©, aprĂšs l'amerrissage, les toboggans avant[C 34]. »[NTSB 64].

Cause probable

AprĂšs dix-huit mois d'enquĂȘte, le , le Conseil national de la sĂ©curitĂ© des transports publie son rapport final, qui identifie la cause probable de l'accident comme Ă©tant « l'ingestion de gros oiseaux dans chaque moteur, ce qui a entraĂźnĂ© une perte presque totale de poussĂ©e dans les deux moteurs, entraĂźnant un amerrissage dans le fleuve Hudson[C 35] »[NTSB 65]. Le rapport final attribue l'issue heureuse de l'accident Ă  quatre Ă©lĂ©ments : « la prise de dĂ©cision des membres de l'Ă©quipage du poste de pilotage et la gestion de leurs ressources d'Ă©quipage pendant la sĂ©quence de l'accident (y compris la dĂ©cision d'activer immĂ©diatement l'APU et d'amerrir dans l'Hudson) ; le fait que l'A320 soit certifiĂ© pour un fonctionnement prolongĂ© au-dessus de l'eau (ce qui inclut le transport de gilets de sauvetage et de radeaux et toboggans supplĂ©mentaires) mĂȘme si cela n'Ă©tait pas nĂ©cessaire pour cet itinĂ©raire ; la performance de l'Ă©quipage de cabine ayant permis une Ă©vacuation rapide ; et la proximitĂ© des intervenants d'urgence avec le lieu de l'accident et leur rĂ©action immĂ©diate et appropriĂ©e Ă  l'accident[C 36]. »[NTSB 65]. En plus de celui des pilotes, l'enquĂȘte a Ă©galement saluĂ© le grand professionnalisme de l'Ă©quipage de la cabine, celui du contrĂŽle aĂ©rien ainsi que des sauveteurs arrivĂ©s trĂšs rapidement sur place[113].

Recommandations

Photo montrant l'avion endommagé, sur la gauche de l'image, aprÚs sa récupération du fleuve gelée, au premier plan. L'avion se trouve sur la berge, avec la ville en arriÚre-plan.
L'Airbus A320 du vol US Airways 1549 aprÚs avoir été retiré de l'Hudson.

Trente-cinq recommandations de sĂ©curitĂ©, dont trente-trois sont incluses dans le rapport final[114] sont Ă©mises Ă  la suite de l'accident[NTSB 66] - [115] et sont destinĂ©es Ă  la Federal Aviation Administration (FAA), Ă  l'Agence europĂ©enne de la sĂ©curitĂ© aĂ©rienne (EASA) ainsi qu'au dĂ©partement de l'Agriculture des États-Unis, notamment sur le fait que les moteurs soient testĂ©s pour la rĂ©sistance aux impacts d'oiseaux Ă  basse vitesse ; sur l'Ă©laboration de check-lists pour les doubles pannes moteurs Ă  basse altitude et sur des modifications de la conception des check-lists en gĂ©nĂ©ral « pour minimiser le risque que les membres d'Ă©quipage se retrouvent coincĂ©s dans une check-list inappropriĂ©e ou une partie d'une check-list[NTSB 55] » ; sur l'amĂ©lioration de la formation des pilotes pour les atterrissages sur l'eau ; sur la fourniture de gilets de sauvetage sur tous les vols, quel que soit l'itinĂ©raire, et les modifications de l'emplacement des gilets et autres Ă©quipements d'urgence ; sur la recherche d'une gestion amĂ©liorĂ©e de la faune et des innovations techniques sur les aĂ©ronefs pour rĂ©duire les impacts d'oiseaux ; sur la recherche des changements possibles dans la position de sĂ©curitĂ© des passagers ; et sur la recherche concernant les « mĂ©thodes pour surmonter l'inattention des passagers[NTSB 57] » lors des sĂ©ances d'information sur la sĂ©curitĂ© avant le vol[NTSB 66].

Cependant, plus de sept ans aprĂšs l'accident, fin 2016, seules six des 35 recommandations ont Ă©tĂ© mises en Ɠuvre par les agences responsables de leur application[116]. Plus de dix ans aprĂšs l'Ă©vĂšnement, onze recommandations ont finalement Ă©tĂ© acceptĂ©es et sept ont Ă©tĂ© admises aprĂšs rĂ©visions, tandis que seize recommandations ont Ă©tĂ© rejetĂ©es et une a Ă©tĂ© reconsidĂ©rĂ©e[117], ce qui donne seulement 51,43 % des recommandations Ă©mises par le NTSB finalement acceptĂ©es.

En rĂ©ponse Ă  certaines de ces recommandations, en 2018, la FAA a proposĂ© un projet de rĂ©glementation intitulĂ© « Test (de collision) d'oiseau de taille moyenne en stade de montĂ©e » (Medium Flocking Bird Test at Climb Condition[118]), similaire Ă  un projet de l'EASA prĂ©sentĂ© un an plus tĂŽt[119], qui viserait Ă  amĂ©liorer les conditions de certification des nouveaux moteurs d'avion afin qu'ils deviennent plus rĂ©sistants Ă  des collisions avec des oiseaux, notamment lors de la montĂ©e, lĂ  oĂč le rĂ©gime moteur est plus faible que durant le dĂ©collage, et la probabilitĂ© de dommages en cas d'impact plus Ă©levĂ©e[120]. La nouvelle certification « exigerait (notamment) un test d'ingestion qui simule un oiseau de taille moyenne entrant dans le cƓur du moteur Ă  250 nƓuds (463 km/h) Ă  une altitude de 3 000 pieds (915 mĂštres). Le moteur doit ĂȘtre capable de produire au moins 50 % de la poussĂ©e nominale maximale jusqu'Ă  une minute aprĂšs l'ingestion »[120].

Conséquences

Gestion de la crise

De nombreux passagers et sauveteurs ont éprouvé des symptÎmes de stress post-traumatique tels que l'insomnie, des flashbacks et des crises de panique et certains ont créé un groupe de soutien par courrier électronique[121]. Patrick Harten, le contrÎleur qui était responsable du vol, a déclaré que « la partie la plus difficile et la plus traumatisante de tout l'événement était quand c'était fini », et qu'il était « saisi par des moments bruts de choc et de chagrin »[122] - [123].

La gestion de crise par la compagnie aĂ©rienne US Airways a Ă©tĂ© citĂ©e notamment comme Ă©tant « un cas d’école de communication et de gestion de crise »[124]. James J. Hanks Jr., avocat et passager sur le vol, a Ă©tĂ© surpris par les soins fournis par les employĂ©s d'US Airways Ă  la suite de l'amerrissage forcĂ©, la compagnie offrant « des vĂȘtements secs, des repas chauds et une chambre d'hĂŽtel gratuite, allant mĂȘme jusqu'Ă  accentuer leurs efforts pour remplacer tous ses biens perdus, jusqu'Ă  son BlackBerry, l'amenant Ă  dĂ©clarer qu'il se « sentait complĂštement Ă  l'aise entre leurs mains » »[125] - [124]. De plus, la compagnie a immĂ©diatement activĂ© un numĂ©ro vert gratuit et a dĂ©pĂȘchĂ© une Ă©quipe de plus de cent personnes, composĂ©es d'employĂ©s avec des cartes de crĂ©dit, de l'argent et des tĂ©lĂ©phones portables, pour aider les passagers et rĂ©pondre Ă  leurs besoins[124] - [125].

Enfin, chaque passager a reçu une lettre d'excuses, 5 000 dollars en compensation pour les bagages perdus (et 5 000 dollars de plus s'ils pouvaient dĂ©montrer des pertes plus importantes) et le remboursement du prix du billet[126] - [127] - [124]. En , ils ont reçu tous les effets personnels qui avaient Ă©tĂ© rĂ©cupĂ©rĂ©s[128]. En outre, ils ont chacun signĂ© des clauses d'un montant de 10 000 dollars en Ă©change de l'abandon de toutes poursuites futures contre US Airways[128].

Devenir de l'avion

Photo de devant montrant le corps de l'avion tirĂ© par un camion pour ĂȘtre dĂ©placĂ© vers un musĂ©e.
Le fuselage de l'Airbus A320 sur la route 46 dans le New Jersey, remorqué à Harrison pour une inspection plus approfondie.
Photo de l'avant du corps de l'avion, dans un grand hangar, avec des traces de boues et d'impact d'oiseaux visibles, notamment avec un trou sur son nez.
L'Airbus A320 sans ses ailes avant son transport au musée.

L'auteur et pilote William Langewiesche a affirmĂ© que la conception des commandes de vol Ă©lectriques (fly-by-wire) de l'Airbus A320, par laquelle le pilote utilise un manche latĂ©ral pour effectuer des entrĂ©es de commande sur les calculateurs de vol, n'a pas Ă©tĂ© suffisamment crĂ©ditĂ©e[129]. Les calculateurs imposent alors des ajustements et des limites qui leur sont propres pour maintenir la stabilitĂ© de l'avion, ce que le pilote ne peut pas contourner mĂȘme en cas d'urgence[129]. Cette conception a permis aux pilotes du vol 1549 de se concentrer dans un premier temps sur le redĂ©marrage du moteur et de dĂ©cider du cap, sans avoir Ă  rĂ©gler manuellement la trajectoire pour rĂ©duire le taux de descente de l'avion[129].

Photo prise à l'intérieur d'un hangar montrant l'avion endommagé exposé dans un musée. Des visiteurs sont présents tout autour et admire l'avion.
L’Airbus A320, N106US, exposĂ© au Carolinas Aviation Museum, renommĂ© en Sullenberger Aviation Museum en 2023.

Cependant, le commandant Sullenberger a dĂ©clarĂ© que ces limites l'ont Ă©galement empĂȘchĂ© d'obtenir l'arrondi optimal pour l'amerrissage, ce qui aurait adouci l'impact[130]. D'un autre cĂŽtĂ©, ces limitations permettent Ă©galement Ă  l'avion de rester dans son domaine de vol et notamment de le protĂ©ger, par exemple, d'un dĂ©crochage[NTSB 54].

L'avion accidentĂ© a Ă©tĂ© dĂ©placĂ© vers un chantier de rĂ©cupĂ©ration dans le New Jersey et mis aux enchĂšres une semaine aprĂšs l'accident, mais est restĂ© sans preneur pendant plus de deux ans[131] - [132]. En 2011, il est achetĂ© par le Carolinas Aviation Museum Ă  Charlotte, en Caroline du Nord, puis rĂ©assemblĂ© dans le hangar principal du musĂ©e[133] - [134] - [135] - [136] - [137]. L’avion est exposĂ© en l’état, tel qu'il a Ă©tĂ© sorti de l'eau, et n’a pas Ă©tĂ© restaurĂ©[138]. Toutefois, le musĂ©e ferme temporairement ses portes en en raison d'un changement d'emplacement et devrait ouvrir Ă  nouveau Ă  la fin 2023[139]. En attendant, l'Airbus A320 du vol 1549 est placĂ© en stockage[140] - [141]. En hommage au commandant de bord, le musĂ©e est renommĂ© en Sullenberger Aviation Museum en [142].

Prix et distinctions de l'Ă©quipage

Photo de l'avion aprÚs sa récupération du fleuve, au premier plan. Ce dernier est installé au bord du quai et plusieurs navires sont présents sur la riviÚre.
L'Airbus A320 sur une barge aprÚs avoir été retiré du fleuve Hudson.

Un membre du conseil d'administration du NTSB a qualifiĂ© l'amerrissage comme « le plus rĂ©ussi (...) de l'histoire de l'aviation. Ces gens savaient ce qu'ils Ă©taient censĂ©s faire et ils l'ont fait et par consĂ©quent, aucune vie n'a Ă©tĂ© perdue »[143]. Le gouverneur de l'État de New York, David Paterson, a qualifiĂ© l'incident de « miracle sur l'Hudson »[144] - [145] - [146]. Le prĂ©sident amĂ©ricain George W. Bush a dĂ©clarĂ© qu'il Ă©tait « inspirĂ© par les compĂ©tences et l'hĂ©roĂŻsme de l'Ă©quipage » et a fĂ©licitĂ© les intervenants d'urgence et les volontaires[147] - [54]. Le prĂ©sident nouvellement Ă©lu Barack Obama a dĂ©clarĂ© que tout le monde Ă©tait fier du « travail hĂ©roĂŻque et Ă©lĂ©gant de Sullenberger dans l'atterrissage de l'avion endommagĂ© »[148]. Il a remerciĂ© l'Ă©quipage, qu'il a invitĂ© Ă  son investiture cinq jours plus tard[149] - [150].

Photo de nuit montrant l'avion, aux couleurs bleues et blanches, sur la berge.
L'Airbus A320 à Battery Park City, sur une barge aprÚs avoir été retiré de l'Hudson.

L'association des pilotes et des navigateurs aériens (GAPAN) a décerné à l'équipage la Master's Medal, rarement attribuée, le pour la réalisation exceptionnelle de l'équipage[151]. L'association a fait savoir que « les réactions de tous les membres de l'équipage, la prise de décision en une fraction de seconde et la gestion de cette urgence et de cette évacuation étaient un « cas d'école » et un exemple pour nous tous. Avoir exécuté en toute sécurité cet amerrissage forcé et cette évacuation, sans qu'aucune vie ne soit perdue, est une réalisation aéronautique héroïque et unique[C 37]. »[151].

Le maire de New York, Michael Bloomberg, a remis à l'équipage les clés de la ville[152] et a remis au commandant Sullenberger la copie d'un livre perdu lors du vol, Just Culture: Balancing Safety and Accountability de Sidney Dekker[153]. Les sauveteurs ont reçu des certificats d'honneur[154].

L'Ă©quipage a reçu une standing ovation au Super Bowl XLIII le [155], et Chesley Sullenberger a effectuĂ© le premier lancer de cĂ©rĂ©monie de la saison 2009 de la Major League Baseball pour les Giants de San Francisco. Son maillot des Giants portait le nom « Sully » et le numĂ©ro 155 — le nombre de personnes Ă  bord de l'avion[156].

Le , les passagers Dave Sanderson et Barry Leonard ont organisĂ© un dĂ©jeuner de remerciement pour les intervenants d'urgence du comtĂ© d'Hudson dans le New Jersey, sur les rives du Palisades Medical Center Ă  North Bergen, oĂč 57 passagers avaient Ă©tĂ© amenĂ©s aprĂšs leur sauvetage[157] - [158] - [159]. Étaient prĂ©sents des membres de la Garde cĂŽtiĂšre amĂ©ricaine, des pompiers et secours rĂ©gionaux du nord de l'Hudson, des ferries de la voie navigable de New York, de la Croix-Rouge amĂ©ricaine, de la Weehawken Volunteer First Aid, du service de police de Weehawken, des services de secours de l'ouest de New York et de North Bergen, du bureau de gestion des urgences du comtĂ© d'Hudson, des services de secours du New Jersey, du dĂ©partement de police de Guttenberg, des services ambulances de McCabe, du dĂ©partement de police de Harrison et des mĂ©decins et infirmiĂšres qui ont soignĂ© les passagers[157] - [158] - [159].

Chesley Sullenberger a été nommé Grand Marshal pour la parade du Tournoi des Roses en 2010 à Pasadena, en Californie[160].

En , Jeppesen a publié une carte d'approche intitulée « Hudson Miracle APCH », dédiée aux cinq membres d'équipage du vol 1549 et annotée « présenté avec fierté et gratitude de la part de vos amis de Jeppesen »[161].

Le commandant Chesley Sullenberger a pris sa retraite le [162], aprĂšs trente ans chez US Airways et son prĂ©dĂ©cesseur, Pacific Southwest Airlines[163] - [164]. Son copilote lors de son dernier vol n'Ă©tait autre que Jeffrey Skiles, le mĂȘme qui l'avait assistĂ© lors de son amerrissage sur l'Hudson[164]. À la fin de son dernier vol, il a Ă©galement retrouvĂ© un certain nombre de passagers du vol 1549[163] - [164].

En 2013, tout l'équipage a été intronisé au International Air & Space Hall of Fame du musée de l'air et de l'espace de San Diego[165].

AprĂšs 18 annĂ©es sous le nom de USAir, puis US Airways Ă  partir de 1997, la compagnie aĂ©rienne amĂ©ricaine fusionne avec American Airlines en 2013 et cesse finalement toutes ses activitĂ©s le [166] - [167].

Bernaches

En vue d'Ă©viter des accidents similaires, les autoritĂ©s ont capturĂ© et euthanasiĂ© 1 235 bernaches du Canada Ă  17 endroits Ă  travers la ville de New York Ă  la mi-2009 et enduit 1 739 Ć“ufs d'oie avec de l'huile pour Ă©touffer les oisons en dĂ©veloppement[168]. En 2017, un dĂ©compte dĂ©nombre 70 000 oiseaux intentionnellement abattus Ă  New York depuis l'accident de l'Hudson[169] - [170].

MĂ©dias

Diffusion de l'information

Lorsqu'un citoyen amĂ©ricain, Janis Krums, qui se trouve Ă  bord d'un ferry, assiste en direct Ă  l'amerrissage sur l'Hudson, il publie une photo de l'avion sur le rĂ©seau social Twitter avec le message : « Il y a un avion dans l'Hudson. Je suis sur le ferry pour rĂ©cupĂ©rer les gens. C'est fou[C 17] »[61] - [171]. DĂšs lors, la publication fait le tour d'internet, avant d'ĂȘtre repĂ©rĂ© par des journalistes[171]. Cet Ă©vĂšnement est prĂ©sentĂ© comme le dĂ©but d'une rĂ©volution dans le monde de l'information, celle oĂč les rĂ©seaux sociaux prennent une place progressivement prĂ©pondĂ©rante et oĂč ce ne sont plus les « mĂ©dias traditionnels qui rapportaient les premiers l'information, mais un citoyen Ă©quipĂ© d'un simple smartphone »[171].

Documentaires

L'amerrissage a été enregistré par plusieurs caméras de vidéosurveillance[172]. Les reportages télévisés et les documentaires produits peu de temps aprÚs l'accident contenaient de nombreuses vidéos de l'amerrissage forcé et du sauvetage, et des interviews enregistrées avec l'équipage, les passagers, les sauveteurs et d'autres participants clés. Ceux-ci comprenaient entre autres :

Le , l'émission 60 Minutes de CBS diffuse trois segments comprenant des entrevues avec l'équipage ainsi que leurs retrouvailles avec des passagers[173] - [174] ; le , Channel 4 au Royaume-Uni diffuse un documentaire intitulé « The Miracle of the Hudson Plane Crash » qui comprenait des récits personnels de passagers, de sauveteurs et de témoins[175] ; le , KGO-TV à San Francisco diffuse une interview dans la série « Face to Face ». Le journal Dan Ashley a discuté avec le commandant de bord et à Mme Sullenberger de leurs expériences pendant et depuis l'accident[176].

Le , Discovery Channel diffuse un documentaire d'une heure intitulé « Hudson Plane Crash - What Really Happened », avec des animations d'images générées par ordinateur (CGI) du vol et des entretiens avec des passagers, l'équipage, des témoins, des sauveteurs et des experts en sécurité aérienne[177] ; le , Miracle sur l'Hudson, documentaire de Charlotte Surtees et Marc Tiley, diffusé sur France 3 dans l'émission Haute tension[178] ; le , TLC diffuse un documentaire intitulé « Brace for Impact », diffusé à nouveau le en Australie sous le titre « Brace for Impact: Inside the Hudson Plane Crash »[179] - [180].

En , Ric Elias, un passager assis au premier rang a partagĂ© son expĂ©rience lors d'une confĂ©rence TED[181]. Dans sa prise de parole, il Ă©numĂšre trois choses qui ont changĂ© sa vie aprĂšs l'accident, dont notamment le fait que tout peut changer en un instant, sur ces expĂ©riences non vĂ©cues et le temps passĂ© avec les mauvaises personnes, alors qu'il croyait que sa vie allait s'arrĂȘter[181]. Enfin, il dĂ©clare que le plus important pour lui maintenant est de passer du temps avec les personnes qu'il aime, de ne plus repousser les choses et surtout d'ĂȘtre le meilleur parent possible pour ses enfants[181].

De plus, l'accident a fait l'objet d'un épisode dans la série télévisée Air Crash nommé « Amerrissage sur l'Hudson » (saison 10 - épisode 5)[182] - [183] et en , la School of Filmmaking de l'Université de Caroline du Nord et Process Pictures, LLC ont travaillé avec le Carolinas Aviation Museum pour produire un documentaire, qui examinait l'impact de l'incident sur la société[184].

Musiques

Garrison Keillor a rendu hommage à tout l'équipage en écrivant une chanson et en l'interprétant dans son émission de radio, A Prairie Home Companion[185].

L'amerrissage est référencé dans la chanson « A Real Hero » de College et Electric Youth, bande originale du film Drive en 2011[186]. Les paroles du deuxiÚme couplet décrivent le débarcadÚre et la survie des passagers et de l'équipage, ainsi qu'une allusion au fleuve gelé[187].

Adaptation cinématographique

Les mĂ©moires de 2009 de Chesley Sullenberger, Sully, la formidable histoire du hĂ©ros de l'Hudson[188] (Highest Duty: My Search for What Really Matters), Ă©crit en collaboration avec Jeffrey Zaslow[188], a Ă©tĂ© adaptĂ© en un long mĂ©trage nommĂ© Sully[189], rĂ©alisĂ© par Clint Eastwood[190] - [191] - [192]. Il met en vedette Tom Hanks[193] dans le rĂŽle du commandant Sullenberger et Aaron Eckhart dans le rĂŽle du copilote Jeffrey Skiles[194]. Il a Ă©tĂ© publiĂ© par la Warner Bros. Pictures le [195]. Le film a Ă©tĂ© critiquĂ© pour s'ĂȘtre Ă©cartĂ© du dossier officiel et des mĂ©moires de Sullenberger, en dĂ©crivant le NTSB comme antagoniste[196] - [197] - [198]. L'enquĂȘteur en chef Robert Benzon a publiĂ© une dĂ©claration affirmant : « Je ne sais pas pourquoi le scĂ©nariste et le rĂ©alisateur ont choisi de transformer le rĂŽle du NTSB en une reprĂ©sentation aussi inexacte. Leur traitement du NTSB va bien au-delĂ  de la licence cinĂ©matographique dans une simple malhonnĂȘtetĂ© mesquine. Le film peut en fait nuire Ă  la sĂ©curitĂ© aĂ©rienne. Les pilotes impliquĂ©s dans des accidents s'attendront dĂ©sormais Ă  un traitement sĂ©vĂšre et injuste de la part des enquĂȘteurs. Eux et les autres qui voient le film croiront dĂ©sormais que le NTSB entre dans toute enquĂȘte avec des idĂ©es prĂ©conçues et que nous avons l'intention de dĂ©truire les rĂ©putations. C'est tout simplement faux. Le NTSB est le meilleur ami qu'un passager d'une compagnie aĂ©rienne ne peut jamais rencontrer[C 38] »[199].

Stephen Moss, ancien enquĂȘteur de l'Air Accidents Investigation Branch britannique (AAIB) pendant plus de 35 ans a Ă©galement dĂ©plorĂ© « l'antipathie totalement inventĂ©e du NTSB. Les enquĂȘteurs apparaissent comme intimidant et accusateur, comme quoi Sully n'aurait pas pris les bonnes dĂ©cisions. C'est une invention complĂšte. Je crois que Sullenberger lui-mĂȘme a dit que ce n'Ă©tait pas le cas et que le NTSB l'avait en fait soutenu »[200].

Notes et références

Notes

  1. Les moteurs sont la principale source d'Ă©nergie Ă©lectrique et hydraulique pour les systĂšmes de commande de vol de l'avion, mais un groupe auxiliaire de puissance (APU) peut fournir une alimentation Ă©lectrique de secours, et une Ă©olienne de secours (RAT) peut ĂȘtre dĂ©ployĂ©e dans le courant de l'air pour fournir une alimentation Ă©lectrique et hydraulique de secours Ă  certaines vitesses. L'APU et la RAT fonctionnaient lorsque l'avion descendait sur le fleuve[39].
  2. L'Airbus A320 dispose d'une commande qui ferme les vannes et autres ouvertures du fuselage, afin de ralentir la montée de l'eau aprÚs un amerrissage, mais les pilotes ne l'ont pas activée. Le commandant Chesley Sullenberger a déclaré plus tard que cela aurait de toute façon fait peu de différences puisque l'impact avec l'eau a provoqué des trous importants dans le fuselage[10].
  3. Le « mode de vol normal » (normal law mode) est un systĂšme prĂ©sent dans les avions Ă  commandes de vol Ă©lectriques (fly-by-wire). Il comprend de multiples protections ayant pour objectif de garder impĂ©rativement l'avion dans son domaine de vol et d'allĂ©ger la tĂąche des pilotes. Il permet notamment de protĂ©ger l'avion d'un dĂ©crochage, d'une survitesse ou d'un angle de roulis trop important (bank angle), entre autres protections. Par exemple, il empĂȘche un pilote d'appliquer un angle d'attaque trop important, ce qui causerait une diminution dramatique de la vitesse, et potentiellement une perte de portance. Toutefois, sans Ă©nergie Ă©lectrique, le systĂšme bascule en Direct Law et toutes les protections sont alors perdues[102].

Citations originales

  1. « A planned event in which a flight crew knowingly makes a controlled emergency landing in water[23]. »
  2. « In ditching accidents, the majority of fatalities are associated with accidents to turboprop airplanes [
]. Over the period 1967 to 2009, there were 95 fatalities due to ditching of turboprops as opposed to 24 with turbojets. There were only three ditching accidents involving turbojet airplanes and two of these involved ditching into rivers as opposed to the sea. No wide body turbojet airplanes were involved in ditching accidents during this period[25]. »
  3. « It may be inferred from this that that there has been no appreciable improvement in the ditching accident rate over the period 1967 through 2009. A possible explanation for this might be that the primary cause of ditching accidents is the loss of power from all engines. This type of occurrence is often attributable to fuel exhaustion, but also includes other causes such as bird strike and ingestion of water/hail/ice. These occurrences are unlikely to have benefited from the technological and operational improvements in aviation safety over the last few decades[26]. »
  4. « What a view of the Hudson today[NTSB 15]. »
  5. « birds[NTSB 16]. »
  6. « Mayday, Mayday, Mayday, this is Cactus 1539, hit birds. We've lost thrust on both engines. We're turning back towards LaGuardia[NTSB 20]. »
  7. « Unable[NTSB 21]. »
  8. « Airspeed optimum relight. Three hundred knots. We don’t have that[NTSB 22]. »
  9. « FDR data indicated that the maximum airspeed reached by the airplane after the bird ingestion was 214 knots (kts), which was below the optimum minimum airspeed of 300 kts for an engine windmill relight[NTSB 18]. »
  10. « We’re unable. We may end up in the Hudson[NTSB 23]. »
  11. « We can't do it ... We're gonna be in the Hudson[NTSB 25]. »
  12. « This is the Captain. Brace for impact[NTSB 26]. »
  13. « Got flaps two, you want more?[NTSB 29]. »
  14. « No lets stay at two[NTSB 29]. »
  15. « Got any ideas?[NTSB 29]. »
  16. « Actually not[NTSB 29]. »
  17. « There's a plane in the Hudson. I'm on the ferry going to pick up the people. Crazy. »
  18. « The NTSB concludes that the size and number of the birds ingested by the accident engines well exceeded the current bird-ingestion certification standards[NTSB 48]. »
  19. « The immediate turn did not reflect or account for real-world considerations, such as the time delay required to recognize the extent of the engine thrust loss and decide on a course of action[NTSB 51]. »
  20. « Although the flight crew was only able to complete about one-third of the Engine Dual Failure checklist, immediately after the bird strike, the captain did accomplish one critical item that the flight crew did not reach in the checklist: starting the APU. Starting the APU early in the accident sequence proved to be critical because it improved the outcome of the ditching by ensuring that electrical power was available to the airplane. Further, if the captain had not started the APU, the airplane would not have remained in normal law mode. This critical step would not have been completed if the flight crew had simply followed the order of the items in the checklist[NTSB 54]. »
  21. « The NTSB notes that this is not the first accident in which checklist design was recognized as a safety issue. For example, after the September 2, 1998, Swissair flight 111 accident in which a seemingly innocuous smoke event evolved, after several minutes, into a sudden and severe in-flight fire, the Transportation Safety Board of Canada determined that the checklist that the flight crew attempted to use would have taken about 20 to 30 minutes to complete. However, only 20 minutes elapsed from the time that the on-board fire was detected until the crash occurred[NTSB 55]. »
  22. « Therefore, the NTSB concludes that the captain’s decision to ditch on the Hudson River rather than attempting to land at an airport provided the highest probability that the accident would be survivable[NTSB 51]. »
  23. « Ditching scenarios were not included in either the US Airways or Airbus simulator training curriculum[NTSB 56]. »
  24. Emergency Evacuation of Commercial Airplanes (EECA).
  25. « Despite efforts and various techniques over the years to improve passenger attention to safety briefings, a large percentage of passengers continue to ignore preflight safety briefings. Also, despite guidance in the form of Federal Aviation Administration advisory circulars, many air carrier safety briefing cards do not clearly communicate safety information to passengers[106]. »
  26. « The NTSB believes that these responses clearly indicate that passenger safety information is still routinely ignored by most travelers. The most frequently cited reason for this was that the passengers flew frequently and were familiar with the equipment on the airplane, making them complacent[NTSB 57]. »
  27. « The NTSB concludes that most of the passengers did not pay attention to the oral preflight safety briefing or read the safety information card before the accident flight, indicating that more creative and effective methods of conveying safety information to passengers are needed because of the risks associated with passengers not being aware of safety equipment[NTSB 59]. »
  28. « The NTSB concludes that the FAA’s current recommended brace positions do not take into account newly designed seats that do not have a breakover feature and that, in this accident, the FAA recommended brace position might have contributed to the shoulder fractures of two passengers. Therefore, the NTSB recommends that the FAA conduct research to determine the most beneficial passenger brace position in airplanes with nonbreakover seats installed[NTSB 61]. »
  29. Effect of Passenger Position on Crash Injury Risk in Transport-Category Aircraft.
  30. « This research has led to the determination that as seat technology has evolved, the most effective brace position has as well, and the current positions recommended in AC 121- 24B may need some adjustment to provide an equivalent level of safety for all passenger seat back types[111]. »
  31. « Both engines were operating normally until they each ingested at least two large birds (weighing about 8 pounds each), one of which was ingested into each engine core, causing mechanical damage that prevented the engines from being able to provide sufficient thrust to sustain flight[NTSB 62]. »
  32. « The professionalism of the flight crewmembers and their excellent crew resource management during the accident sequence contributed to their ability to maintain control of the airplane, configure it to the extent possible under the circumstances, and fly an approach that increased the survivability of the impact[NTSB 63]. »
  33. « The flight attendants initiated the evacuation promptly, and, although they all encountered difficulties at their exits, they still managed an effective and timely evacuation[NTSB 64]. »
  34. « Although the airplane was not required by Federal Aviation Administration regulations to be equipped for extended overwater operations to conduct the accident flight, the fact that the airplane was so equipped, including the availability of the forward slide/rafts, contributed to the lack of fatalities and the low number of serious cold-water immersion-related injuries because about 64 occupants used the forward slide/rafts after the ditching[NTSB 64]. »
  35. « The National Transportation Safety Board determines that the probable cause of this accident was the ingestion of large birds into each engine, which resulted in an almost total loss of thrust in both engines and the subsequent ditching on the Hudson River[NTSB 65]. »
  36. « Contributing to the survivability of the accident was (1) the decision-making of the flight crewmembers and their crew resource management during the accident sequence; (2) the fortuitous use of an airplane that was equipped for an extended overwater flight, including the availability of the forward slide/rafts, even though it was not required to be so equipped; (3) the performance of the cabin crewmembers while expediting the evacuation of the airplane; and (4) the proximity of the emergency responders to the accident site and their immediate and appropriate response to the accident[NTSB 65]. »
  37. « The reactions of all members of the crew, the split second decision making and the handling of this emergency and evacuation was "text book" and an example to us all. To have safely executed this emergency ditching and evacuation, with the loss of no lives, is a heroic and unique aviation achievement[151]. »
  38. « I do not know why the writer and director chose to twist the role of the NTSB into such an inaccurate depiction. Their treatment of the NTSB went very far beyond cinematic license into simple mean-spirited dishonesty. The movie may actually be detrimental to aviation safety. Pilots involved in accidents will now expect harsh, unfair treatment by investigators. They and others who see the movie will now believe that the NTSB enters into any investigation with preconceived notions, and that we are intent on destroying reputations. Simply untrue. The NTSB is the best friend an airline passenger never gets to meet[199]. »

Rapport final, National Transportation Safety Board, 2010

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