Vol Indonesia AirAsia 8501

L'appareil a décollé à 5 h 35 depuis l'aéroport international Juanda de Surabaya, sur l'île de Java, et devait atterrir à 8 h 30 à l'aéroport de Singapour Changi. Il a perdu contact 42 minutes après son départ alors qu'il se trouvait au-dessus de la mer de Java, près de l'île indonésienne de Belitung, au large de la côte orientale de Sumatra[4].

Des éléments sur les dernières communications du pilote de l'Airbus A320 d'AirAsia ont été révélés le 30 décembre 2014. Au décollage, le pilote avait demandé la permission de voler à 11 582 mètres d'altitude (Niveau de vol FL380), mais sa requête n'a pas pu être approuvée en raison du trafic. Le directeur d'AirNav, Wisnu Darjono explique que « à ce moment-là, 11 avions empruntaient le couloir M365 », ajoutant que 160 avions utilisaient quotidiennement ce couloir pour aller à Singapour[5].

Dans sa dernière communication, le pilote a demandé à dévier de son plan de vol et répété qu'il voulait prendre de l'altitude pour éviter de très mauvaises conditions météorologiques. Le pilote a donc demandé au contrôle aérien à dévier sur la gauche en raison du mauvais temps, ce qui a été immédiatement approuvé[5]. Aucun appel de détresse n'aurait été reçu de l'appareil[6].

Le vol 8501 AirAsia était assuré par un Airbus A320-216, un avion de ligne moyen-courrier immatriculé PK-AXC pour numéro de série MSN 3648. Livré à AirAsia en octobre 2008 et équipé de moteurs CFM 56-5B produits par Safran et General Electric (GE), l'appareil avait accumulé 23 000 heures de service au cours de plus de 13 600 vols depuis sa mise en service par la compagnie asiatique[9].

L'appareil a subi une visite de maintenance le 16 novembre 2014 pour un examen de routine[10].

L'A320-200 transportait 7 membres d'équipage et 155 passagers dont 16 enfants et 1 nourrisson[11]. Le commandant de bord Iriyanto avait accumulé 20 537 heures de vol, dont 6 053 avec AirAsia, le copilote français Rémi Emmanuel Plésel avait 2 275 heures de vol à son actif[12] - [13] - [14].

Plésel, originaire du Marigot, Martinique[15], a étudié et travaillé à Paris et a vécu en Indonésie[16].

Nationalité	Passagers	Équipage	Total
Indonésie	149	6	155
Corée du Sud	3		3
Malaisie	1		1
Singapour	1		1
France		1	1
Royaume-Uni	1[17]		1
Total	155	7	162

Les autorités indonésiennes ont révélé le 3 janvier 2015 qu'AirAsia n'aurait pas respecté les termes de sa licence d'exploitation commerciale pour la liaison Surabaya-Singapour en volant un dimanche 28 décembre 2014, jour où l'accident s'est produit[18]. Selon les termes du ministère des transports, la compagnie aérienne était autorisée à effectuer des vols dans cet AWY (couloir aérien) uniquement quatre jours par semaine, mais pas le dimanche. L'autorisation d'exploitation d'AirAsia pour tous ses vols vers Singapour a été suspendue jusqu'à la fin de l'enquête sur l'écrasement du QZ8501, soit probablement plusieurs mois. Jean Serrat, un ancien commandant de bord, estime que l'équipage n'aurait jamais obtenu l'autorisation de mettre en route ses moteurs au moment du décollage si le plan de vol n'avait pas été approuvé par les autorités indonésiennes et singapouriennes[19].

Les hypothèses suivantes ont été avancées par des « experts » peu après l'accident. Toutes ont été cependant démenties par le rapport d'enquête[36].

Le ministre des Transports Ignacius Jonan a présenté les premiers résultats obtenus de la lecture des enregistreurs de vol de l’Airbus A320 d’Indonesia Air Asia.

Il a indiqué que « Dans les dernières minutes, l’avion est monté à une vitesse ascensionnelle supérieure à la normale, avant de franchir la vitesse limite à laquelle il pouvait monter. Il aurait atteint une vitesse verticale de 6 000 pieds par minute » (normalement 2 000 ft/min), dont il a souligné qu’elle pouvait être supérieure à celle d’un avion de chasse à cette altitude, « Ensuite l'avion a décroché »[42]. Les membres de l'équipage étaient en règle.

Le 29 janvier 2015, l'analyse des boîtes noires révèle que le copilote, le français Rémi Plésel, était à ce moment-là aux commandes de l'avion. Le commandant de bord, assis à gauche, surveillait ce pilotage. Les enregistrements sonores et de données, retrouvés au fond de la mer, montrent également que l'avion naviguait à une altitude de croisière stable (32 000 pieds soit 9 750 mètres) avant de virer à gauche puis de prendre plus de hauteur[43]. Le vol QZ8501 est ensuite monté à 37 400 pieds en environ 30 secondes et dans une ascension qualifiée de « raide » par Mardjono Siswosuwarno qui dirige la Commission nationale indonésienne de sécurité des transports (NTSC), précisant que c'est peu de temps après que les avertisseurs sonores indiquant un décrochage de l'appareil se sont déclenchés. Il aurait fallu ensuite 30 autres secondes pour que l'Airbus revienne à 34 000 pieds. Il aurait ensuite continué de descendre, mais moins vite. La chute de l’avion aurait duré 3 minutes avant qu’il ne disparaisse des écrans radar et touche la surface de la mer de Java. L'alarme de décrochage a retenti dans le cockpit lors de l'ascension et continuait jusqu'à l'impact[43].

Des informations émergeant des derniers moments du vol QZ8501 incitent les enquêteurs à examiner les dossiers de maintenance de l'un des systèmes automatisés, le Flight Augmentation Computer (FAC). Cette décision de couper le FAC en conditions turbulentes a surpris les professionnels de l'aéronautique[44], parce que la procédure habituelle pour le redémarrer est d'appuyer sur un bouton situé sur le panneau supérieur. Il est d'usage de réinitialiser le FAC, mais couper son alimentation est très inhabituel, on ne tire pas sur le breaker, sauf en cas d'urgence absolue. C'est un point essentiel de l'enquête parce que pour actionner le disjoncteur, le commandant de bord a dû se lever de son siège. Les coupe-circuit se trouvent sur un panneau mural juste derrière le copilote. Il est difficile, voire impossible, de les atteindre à partir de la position assise du côté gauche où se trouve le commandant de bord, selon deux pilotes expérimentés et au vu des plans du cockpit. Peu après cette action, le copilote a fait brusquement monter l'avion, moment à partir duquel, ont dit les enquêteurs, l'appareil a décroché. Le commandant a fini par reprendre le contrôle, mais, selon une personne proche du dossier, il n'était pas en position d'intervenir tout de suite pour récupérer la trajectoire. Selon une personne proche du dossier, le pilote indonésien avait volé quelques jours avant le crash sur le même avion, constatant que ce système était parfois défectueux[45].

Le rapport final[46] de la commission d'enquête de l'aviation civile indonésienne sur l'accident de l'Airbus A320 de la compagnie aérienne low-cost malaisienne AirAsia a été rendu public le 1^er décembre 2015. Il met en évidence un enchaînement de causes dont une maintenance insuffisante[47] et une réaction inappropriée de l'équipage à une panne électronique, provoquant le décrochage irrécupérable de l'appareil[36]. La mauvaise météo n'est pas directement en cause.

5 facteurs contributifs sont mis en avant par le rapport, dont chacun, s'il avait été supprimé aurait évité le crash, parmi ces facteurs: le défaut du module RTLU fabriqué par ARTUS, une entreprise française fournisseur d'AIRBUS, le défaut de maintenance de la compagnie AIR ASIA, la perte de continuité électrique subie par les ordinateurs FAC qui commande le débattement du rudder, susceptible d'être causé par la déconnexion des fusibles par le commandant, le débattement non commandé du RUDDER de 2 degrés du fait de la logique d'AIRBUS inconnue des pilotes et qui a entraîné l'avion dans un mouvement de roulis que les pilotes ne sont pas arrivés à contrôler, ce qui a entraîné le décrochage.

Selon celui-ci, le Rudder Travel Limiter Unit (RTLU), calculateur de bord qui limite le débattement de la gouverne de direction, a connu, un grand nombre de fois, des pannes entraînant le déclenchement de l'alarme générale (Master Caution) : 4 fois au cours de la quarantaine de minutes qui se sont écoulées entre le décollage et la disparition de l'appareil et 23 fois au total au cours de l'année qui a précédé l'accident. Ces pannes du RTLU seraient dues à une fissure d'une soudure dans chacun de ses canaux A et B. Elles n'affectent pas directement la sécurité des vols puisque les autres systèmes de commandes de vols continuent à fonctionner normalement ; seule, la limite de déflexion de la gouverne de direction reste figée à sa dernière valeur[36]. Il convient néanmoins pour les pilotes de régler cette "master caution" car tout mouvement du rudder à l'altitude et vitesse de croisière peut se révéler catastrophique pour la structure même de l'avion.

Après avoir appliqué la procédure prévue lors des 3 premières alarmes, le commandant de bord s'est levé à la quatrième pour aller redémarrer les deux Flight Augmentation Computer (FAC), en agissant sur leurs breakers, ce qui n'est pas formellement autorisé (ni formellement interdit) en vol, provoquant 2 autres alarmes (panne des FAC 1 et 1+2). Le pilote automatique a été ainsi perdu, ainsi que l'automanette et les protections de domaine de vol du mode normal, pour se retrouver en mode dégradé (Alternate Law). Par ailleurs, la gouverne de direction s'est retrouvée braquée de 2°, entraînant par effet dièdre un mouvement de roulis de 6°/s. Le copilote, aux commandes, n'a réagi que 9 secondes après la perte du pilote automatique, alors que l'inclinaison atteignait déjà 54°, bien en dehors du domaine de vol (l'inclinaison maximale a été de 104°).

Il est très vraisemblable que les pilotes n'aient pu réagir compte tenu de la désorientation spatiale qu'ils ont dû ressentir.

Tout de suite après, une action à cabrer de la part du pilote a été mémorisée par les enregistreurs de vol l'amenant à une altitude maximale de 38 500 pieds[36] avant d'entamer un décrochage prolongé. L’alarme de décrochage s'est déclenchée. Alors que dans cette situation, il faut pousser le manche pour diminuer l'incidence, le pilote en fonction lors de l'accident a inexplicablement tiré sur le manche, cabrant l'appareil et entretenant sa chute[36], le dernier enregistrement avant l'impact montrant une assiette à cabrer de 20° pour une incidence de 50° et une inclinaison de 8° à gauche, une vitesse indiquée de 83 nœuds (154 km/h) et une vitesse verticale de 8400 pieds/minute (43 m/s).

L'accident a fait l'objet d'un épisode dans la série télé Air Crash nommé « Solution Mortelle » (saison 15 - épisode 9).