Prévention et sécurité routières

La prévention routière, ou sécurité routière, est l'ensemble des mesures mises en place pour empêcher les usagers de la route d'être tués ou gravement blessés dans les accidents de la route (prévention des risques), ou en atténuer les conséquences (prévision). Les usagers de la route sont les piétons, les cyclistes, les automobilistes et leurs passagers, les chauffeurs de poids-lourd, et les passagers des transports publics routiers (principalement les autocars, autobus et tramways), etc. Il s'agit d'un enjeu sociétal majeur^[1].

Silhouette indiquant le lieu d'un accident de piéton à des fins de sensibilisation à Stuttgart, en Allemagne.

Trottoirs et feux de circulation dans Hagerstown (Maryland), États-Unis

Limites de vitesses dans différentes zones, affichant une limite « recommandée » de 130 km/h pour l'autoroute (Allemagne).

Panneau à messages variables guidant la circulation sur l'autoroute A13, aux Pays-Bas.

Les véhicules connaissant une panne ou une autre urgence peuvent s'arrêter dans la bande d'arrêt d'urgence.

La prévention routière est un domaine étudié depuis plus de 75 ans^[2].

Contexte

Phare automobile à acétylène Ducellier (1906).

Panneaux Michelin à l'entrée des villages de France, installés en 1911.

Un garde-corps sauve un véhicule d'une longue chute en Californie (1920).

Les accidents de la route sont l'un des problèmes de santé publique et de prévention des blessures les plus importants au monde. Le problème est d'autant plus grave que les victimes sont en très bonne santé avant leurs collisions. Selon l'Organisation mondiale de la santé (OMS), plus d'un million de personnes sont tuées chaque année sur les routes mondiales^[3]. Un rapport publié par l'OMS en 2004 a estimé qu'1,2 million de personnes ont été tuées et cinquante millions blessées dans des accidents de la route dans le monde chaque année^[4] et était la principale cause de décès chez les enfants de 10 à 19 ans. Le rapport a également noté que le problème était très grave dans les pays en développement et que les mesures de prévention simples pouvaient réduire de moitié le nombre de décès^[5].

Les mesures standards utilisées dans l'évaluation des interventions de sécurité routière sont les décès et les taux de tués ou gravement blessés, habituellement par milliard de passagers/kilomètres.

La vitesse du véhicule dans les tolérances humaines pour éviter les blessures graves et la mort est un objectif clé du design routier moderne car la vitesse d'impact affecte la gravité des blessures aux occupants et aux piétons. Pour les occupants, Joksch (1993) a constaté que la probabilité de décès pour les conducteurs dans les accidents multi-véhicules a augmenté comme la quatrième puissance de la vitesse d'impact (souvent appelée par le terme mathématique δv (delta V), ce qui signifie écart (ou variation) de vitesse avant ou après le choc. Les blessures sont causées par une accélération (ou une décélération) soudaine et sévère ; c'est difficile à mesurer. Cependant, les techniques de reconstitution de collision peuvent estimer la vitesse du véhicule avant un accident. Par conséquent, l'écart de vitesse est utilisé comme substitut pour l'accélération. Cela a permis à l'Administration suédoise de la route d'identifier les courbes de risque « Killed or Seriously Injured » (KSI - pour « tués ou gravement blessés ») en utilisant les données réelles de reconstitution des accidents qui ont mené aux tolérances humaines pour les blessures graves et la mort mentionnées ci-dessus.

Les interventions sont généralement beaucoup plus faciles à identifier dans le paradigme moderne de la sécurité routière, dont l'accent est mis sur les tolérances humaines pour les blessures graves et la mort. Par exemple, l'élimination des chocs frontaux nécessitait simplement l'installation d'une barrière de sécurité médiane appropriée. En outre, les ronds-points, souvent avec des approches de réduction de vitesse, rencontrent très peu de collisions KSI.

L'ancien paradigme de la sécurité routière du risque de collision est une question beaucoup plus complexe. Les facteurs contribuant aux accidents de la route peuvent être liés au conducteur (comme l'erreur du conducteur, la maladie ou la fatigue), le véhicule (freinage, direction ou défaillance des gaz) ou la route elle-même (manque de distance de visée, etc.). Les interventions peuvent viser à réduire ou à compenser ces facteurs, ou à réduire la gravité des collisions. Un aperçu complet des domaines d'intervention peut être vu dans les systèmes de gestion de la sécurité routière. Une étude menée en Finlande a révélé que le risque de décès par accident est accru lorsque le type d'accident fait intervenir soit un piéton, soit plusieurs véhicules^[6].

En plus des systèmes de gestion, qui s'appliquent principalement aux réseaux dans les zones bâties, une autre catégorie d'interventions concerne la conception de réseaux routiers pour les nouveaux quartiers. De telles interventions explorent les configurations d'un réseau qui réduiront intrinsèquement la probabilité de collisions^[7].

Les interventions pour la prévention des accidents de la route sont fréquemment évaluées ; la Cochrane Library par exemple a publié une grande variété de rapports portants sur ces interventions^[8],[9].

Aux fins de la sécurité routière, il peut être utile de classer les voies en trois usages : les rues des zones urbaines concernant une grande densité et diversité d'usagers, où la vitesse est réduite ; les routes rurales où des vitesses plus élevées sont permises ; et les routes principales (voies rapides, autoroutes, etc.) réservées aux véhicules à moteur et qui sont conçues pour minimiser les risques d'accidents. La plupart des blessures dues à la circulation sont subies en zone urbaine alors que la plupart des décès le sont sur les voies rurales, tandis que les autoroutes sont les plus sûres par rapport aux distances parcourues. Par exemple, en 2013, les autobahns ont accueilli 31 % du trafic routier motorisé (en kilomètres parcourus) tout en ne représentant que 13 % des décès liés à la circulation en Allemagne. Le taux sur autobahn de 1,9 décès par milliard de kilomètres parcourus est bien meilleur que le taux de 4,7 enregistré sur les voies urbaines et celui de 6,6 sur les voies rurales^[10].

** Par milliard de kilomètres parcourus.

Mortalité

Selon l'OMS/IRTAD, « Les données sur les accidents de la circulation sont souvent comparées entre pays et entre régions. Ces comparaisons se font en nombre de victimes, mais aussi en fonction du nombre d'habitants (mesure du risque sanitaire national), du nombre de véhicules-kilomètres parcourus (mesure du risque transport) ainsi que du nombre de voitures dans un pays, etc.. Pour une comparaison fiable, il convient d'utiliser les volumes réels (plutôt que des nombres enregistrés avec des taux d'enregistrement différents) »^[11]. D'après le Rapport de situation sur la sécurité routière dans le monde 2018 de l'OMS^[12], 1,35 million de personnes sont tuées chaque année lors d'une collision routière dans le monde et entre 20 et 50 millions sont blessées ; parmi eux, 25 000 touristes sont tués et la moitié des évacuations médicales vers les États-Unis par exemple, sont le résultat d'accidents de la route^[13].

Dans l'UE (avec 28 pays), la sécurité routière influe sur plusieurs modes de locomotion.

Zone urbaines

Un îlot au centre d'un carrefour à quatre voies le transforme en quatre intersections virtuelles à trois voies.

Utrecht, aux Pays-Bas, a des voies réservées pour la circulation des cyclistes.

Dans les zones résidentielles, où circulent de nombreux usagers de la route vulnérables tels que les piétons et les cyclistes, des mesures d'apaisement de la circulation peuvent constituer des outils de sécurité. Bien que n'étant pas strictement une mesure d'apaisement, l'implantation de petits îlots (similaires au principe du rond-point) au centre des carrefours a entraîné une réduction importante des collisions^[21]. Le principe d'espace partagé, qui repose sur les instincts et interactions humaines telles que le contact visuel, et qui se caractérise par la suppression des feux et de la signalétique traditionnelle, voire même la suppression d'une distinction entre chaussée et trottoirs, est de plus en plus populaire. Les deux approches peuvent s'avérer efficaces^[22]. Dans les zones piétonnes, les ralentisseurs, sous forme de bosses, sont souvent placés pour ralentir les voitures.

Pour les quartiers en projet, des études recommandent de nouvelles configurations en réseau telles que le « fused grid (en) » ou 3-Way Offset. Ces modèles d'agencement structurent les zones résidentielles en zones de non-circulation au moyen de boucles ou de voies sans issue. Ils garantissent également que les piétons et les cyclistes soient avantagés en introduisant des voies réservées traversant les îlots urbains et les parcs. Un tel principe d'organisation, appelé « Filtered Permeability » (perméabilité filtrée), implique le traitement préférentiel des modes de transport dits « actifs » (marche et vélo). Ces nouveaux modèles, recommandés pour la mise en place des quartiers, sont basés sur l'analyse des données d'accidentologie des régions et sur de longues périodes^{[23],[24],[25]}. Ils montrent que les intersections à quatre voies combinées avec un axe principal traversant contribuent à accroître le risque d'accidents.

Les barrières de sécurité, solidement ancrées au sol des trottoirs, sont conçues pour absorber l'énergie d'impact des véhicules et minimiser le risque pour leurs occupants comme pour les piétons. La plupart des poteaux de lampadaires sont eux conçus pour se plier ou se briser à leur base en cas d'impact, de même que le mobilier urbain, les panneaux de signalisation, ou les bornes d'incendie. Les arbres ont été supprimés au bords des routes.

Les mauvais revêtements peuvent entraîner des problèmes de sécurité. Si trop d'asphalte ou de liant bitumineux est utilisé, le liant peut suinter ou être expulsé à la surface, créant un pavage très lisse offrant peu de traction en cas de pluie. Certains types d'agrégats deviennent très lisses ou polis sous l'usure constante des pneus, conduisant à nouveau à une mauvaise adhérence sous la pluie. L'un ou l'autre peuvent augmenter le risque de collisions par temps humide en augmentant les distances de freinage ou en contribuant à la perte de contrôle. Si le pavé est insuffisamment incliné ou mal drainé, l'eau stagnante sur la surface peut également entraîner des pertes de control par temps humide par aquaplanage. La plupart des routes présentent une surface cambrée pour évacuer l'eau stagnante (et donc le verglas en hiver), principalement pour éviter les dégâts causés par le gel, mais aussi pour augmenter la traction par mauvais temps. Certaines sections de route sont maintenant enrobées d'un bitume poreux pour améliorer le drainage, particulièrement dans les virages.

Dans certains pays, les voies sont marquées par des « yeux de chat », des points en relief, ou des plots encastrés. Les plots encastrés ne sont pas utilisés là où il gèle pendant l'hiver, parce que le gel et les chasse-neiges peuvent briser la colle qui les fixe sur la route, bien qu'ils puissent être intégrés dans de petites tranchées peu profondes creusées dans la chaussée, comme cela se fait dans les régions montagneuses de Californie. Dans certaines régions, les dangers et les intersections sont signalés à plusieurs reprises, environ cinq, vingt et soixante secondes à l'avance, de sorte que les conducteurs ne soient pas surpris.

La plupart des panneaux de signalisation et marquages au sol des chaussées sont rétroréfléchissants, incorporant de petites sphères de verre^[26] ou des prismes pour réfléchir plus efficacement la lumière des phares des véhicules aux yeux du conducteur.

Tourner contre le sens de circulation

Illustration du système américain « Michigan left ».

Tourner à un carrefour en croisant la trajectoire des véhicules venant en sens inverse — c'est-à-dire tourner à gauche dans les pays roulant à droite, tourner à droite dans les pays roulant à gauche — expose à plusieurs risques. Le risque le plus grave est la collision avec le trafic arrivant en sens inverse. Puisqu'il s'agit presque d'une collision frontale, les blessures sont choses communes et c'est la cause la plus fréquente de décès dans les zones urbaines. Un autre risque majeur est l'implication dans une collision par l'arrière lors de l'attente pour un passage libre dans la circulation de l'axe à traverser.

Les mesures pour contrer ce type de collision sont les suivantes :

• Ajout d'une voie spécifique pour tourner à gauche^[27] ;
• Instauration d'une régulation lumineuse spécifique dans les intersections dotées de feux de circulation^[28] ;
• Construction d'infrastructures comme le « Michigan left (en) » aux États-Unis (qui crée une boucle, comme sur un rond-point) ;
• Conversion des intersections classiques en ronds-points^[27].

Tourner en croisant la trajectoire des véhicules venant en sens inverse a été identifié comme un problème chez les conducteurs les plus âgés aux États-Unis^[29].

Passage piéton, marquage et mobilier urbain.

Conception pour piétons et cyclistes

Prolongement du trottoir vers un passage piéton.

Les piétons et les cyclistes sont parmi les usagers de la route les plus vulnérables et, dans certains pays, ils constituent plus de la moitié des décès sur les routes.

Parmi les mesures visant à améliorer la sécurité des utilisateurs non motorisés, on compte :

• Des trottoirs de largeur suffisante pour la circulation des piétons ;
• Des barrières pour piétons pour empêcher ces derniers de traverser aux endroits dangereux ;
• Des passages piétons au plus proche du chemin le plus court qui permettent aux piétons de traverser les voies en toute sécurité ;
• Des chemins piétonniers et des pistes cyclables séparés de la route principale ;
• Des carrefours protégés dans lesquels les cyclistes et les piétons sont séparés des véhicules motorisés ;
• Des viaducs ou passerelles dédiés (lesquels ont tendance à être impopulaires avec les piétons et les cyclistes en raison de la distance et de l'effort supplémentaires) ;
• Des passages souterrains (ceux-ci peuvent représenter un risque de criminalité accru s'ils ne sont pas bien conçus) ;
• Des ralentisseurs et des signaux incitant à ralentir ;
• Des limites de vitesse basses qui soient rigoureusement surveillées, éventuellement par des radars et des caméras ;
• Des systèmes d'espace partagé garantissant un usage égalitaire de l'espace routier à tous les usagers, indépendamment du mode d'utilisation.

Les défenseurs des piétons s'interrogent sur l'équité des systèmes si ces derniers imposent aux marcheurs du temps et des efforts supplémentaires pour rester à l'abri des véhicules, ce qui est le cas des passerelles dotés de longues rampes ou d'escaliers, des passages souterrains qui augmentent les risques de criminalité, ou des passages piétons situés trop en dehors du chemin le plus court. En revanche, puisque les cyclistes dépensent plus d'énergie au démarrage, les programmes réussis évitent les arrêts fréquents même si cela doit impliquer une distance supplémentaire.

Espace partagé

Un « shared space » à Brighton (Royaume-Uni).

En 1947, la Pedestrians’ Association (en) anglaise suggérait que de nombreuses mesures de sécurité introduites (limites de vitesse, apaisement de la circulation, panneaux de signalisation et marquage routier, feux de circulation, balises Belisha et passages protégés pour piétons, pistes cyclables, etc.) étaient potentiellement imparfaites parce que « toute mesure de sécurité non-contraignante, bien qu'admirable en soi, est regardée par les conducteurs comme un permis de circuler plus vite, de sorte que la proportion de danger augmente et que la situation ne s'en trouve qu'empirée »^[30].

Dans les années 1990, une nouvelle approche, connue sous le nom d'« espace partagé », est mise au point. Elle élimine beaucoup de ces éléments de sécurité à certains endroits et attire alors l'attention des autorités du monde entier^[31],[32]. Cette approche a été développée par Hans Monderman qui suggère que « si vous traitez les conducteurs comme des idiots, ils agissent comme des idiots »^[33] et avance que faire confiance aux conducteurs est plus efficace que de les obliger à bien se comporter^[34]. Le professeur britannique John Adams, un expert en compensation du risque, suggère que les mesures de sécurité traditionnelles supposent que les automobilistes soient des « automates égoïstes, stupides et obéissants devant être protégés de leur propre bêtise » et que les non-automobilistes sont traités comme des « automates vulnérables, stupides et obéissants devant être protégés des voitures - et de leur propre bêtise »^[35].

Les résultats enregistrés indiquent que le concept d'« espace partagé » entraîne une réduction significative des vitesses de circulation, la quasi-élimination des accidents de la route, et une réduction des embouteillages^[34]. Les zones résidentielles partagent certaines similitudes avec les espaces partagés. Le woonerven hollandais ou belge tend également à ralentir la circulation dans les zones résidentielles en imposant des limites de vitesses inférieures, lesquelles sont indiquées par des signaux et des marquages spécifiques sur les voies, de même qu'en introduisant des dispositifs d'apaisement de la circulation et en donnant la priorité aux piétons sur les automobilistes.

Grandes autoroutes

Glissière de sécurité le long d'une route de l'oblast de Kalouga (Russie).

La route panaméricaine avec son mur central de séparation des sens de circulation.

Les grandes autoroutes et voies rapides sont conçues pour permettre une circulation à grande vitesse plus sûre et comptent généralement des taux de blessures par véhicule/kilomètre inférieurs aux autres types de voies. Par exemple, en 2013, le taux de mortalité des autobahns allemandes était de 1,9 décès par milliard de kilomètres parcourus, ce qui, comparé avec le taux de 4,7 sur les voies urbaines et le taux de 6,6 sur les voies rurales, est très favorable.

Les caractéristiques de sécurité incluent :

• Accès limité à la voie de circulation à partir de propriétés privées et des voies locales ;
• Jonctions séparées par degré ;
• Diviseurs centraux entre les sens de circulation pour réduire la probabilité de collisions frontales ;
• Suppression des obstacles routiers ;
• Interdiction d'utilisation par les véhicules lents ou vulnérables ;
• Installation de dispositifs d'absorption d'énergie (par exemple glissières de sécurité, zone de dégagement, barils de sable) ;
• Élimination des péages routiers.

Les extrémités de certaines glissières en métal sur les autoroutes rapides aux États-Unis sont protégées par des atténuateurs d'impact conçus pour absorber progressivement l'énergie cinétique d'un véhicule et le ralentir avant qu'il ne percute la tête de la glissière, ce qui serait dévastateur à grande vitesse. Plusieurs mécanismes sont utilisés pour dissiper l'énergie cinétique, comme les Fitch barriers (inventées dans les années 1950 par le pilote automobile américain John Fitch), un système de fûts remplis de sable^[36] qui utilise le transfert d'énergie du véhicule vers le sable. De nombreux autres systèmes déchirent ou déforment les éléments en acier pour absorber l'énergie et arrêter progressivement les véhicules.

Dans certains pays, les voies principales sont dotées de vibreurs en relief collés en bordure de chaussée ou imprimés dans l'asphalte, de sorte que les conducteurs somnolents sont réveillés par un fort bourdonnement alors qu'ils relâchent leur attention et dérivent vers le bord de la route. Une autre méthode consiste en un marquage de ligne continue comprenant des nervures à intervalles réguliers. L'objectif du marquage est d'obtenir une meilleure délimitation visuelle du bord de la chaussée pendant la nuit, dans des conditions humides. Il fournit également un avertissement sonore et vibratoire aux conducteurs de véhicules, s'ils roulent sur le marquage.

Les meilleures autoroutes présentent des virages légèrement relevés (bankings) pour réduire la déformation des pneus et augmenter la stabilité pour les véhicules à centre de gravité élevé (tels les SUV et autres).

Quand un motocycliste tombe sur un circuit, il glisse hors de la piste dans une zone de dégagement en perdant progressivement de l'énergie, subissant le plus souvent des blessures minimes. De même, une zone dégagée en bordure d'autoroute ou d'une voie à grande vitesse peut empêcher de transformer une simple sortie de route en collision avec un élément fixe tel qu'un arbre ou une construction.

Les États-Unis ont développé un prototype de voies automatisées, afin de réduire la fatigue des conducteurs et d'augmenter la capacité de transport de la chaussée. Des unités en bordure de route participant aux futurs réseaux de communications de sécurité des véhicules ont été étudiées.

Comme les autoroutes sont beaucoup plus coûteuses à construire que les routes ordinaires et utilisent plus d'espace, elles ne sont utilisées que pour les grands axes principaux. Dans les pays développés, les autoroutes supportent une part importante des déplacements motorisés ; par exemple, en 2003, les 3 533 km d'autoroutes du Royaume-Uni représentaient moins de 1,5 % du total des voies routières mais accueillaient 23 % de la circulation.

L'amélioration de la sécurité et l'économie de carburants constituent les raisons habituelles qui mènent à construire plus d'autoroutes. La proportion du trafic supporté par les autoroutes est un facteur de sécurité important. Par exemple, même si le Royaume-Uni avait des taux de mortalité plus élevés sur ses routes et autoroutes qu'en Finlande, les deux pays ont partagé le même taux de mortalité en 2003. Ce résultat est imputable à la plus grande proportion du trafic autoroutier au Royaume-Uni. De même, la réduction des conflits avec d'autres véhicules sur les autoroutes entraîne une circulation plus fluide, des taux de collision réduits et une réduction de la consommation de carburant par rapport au trafic stop-and-go sur d'autres routes

Mur central en béton sur l'autoroute M1, Royaume-Uni.

Depuis janvier 2005, la politique de l'Agence routière du Royaume-Uni est que tous les nouveaux programmes autoroutiers soient dotés de barrières centrales en béton. Toutes les autoroutes existantes introduiront des murets centraux en béton dans le cadre de mises à niveau et lors du remplacement au fur et à mesure que les systèmes précédent auront atteint la fin de leur durée de vie utile. Ce changement de politique s'applique uniquement aux barrières centrales des routes à grande vitesse et non aux barrières latérales. Les autres routes continueront à utiliser des barrières en acier.

Plus de personnes meurent sur les bandes d'arrêt d'urgence que sur les autoroutes elles-mêmes, les conducteurs ne perçoivent pas toujours qu'un véhicule est arrêté, malgré les feux de détresse. Au Royaume-Uni, les véhicules d'assistance AA et la police garent leurs véhicules sur le bas-côté avec un léger angle afin que les conducteurs en approche puissent apercevoir le flan du véhicule et comprennent donc qu'ils sont arrêtés. 30 % des accidents sur autoroutes se produisent à proximité des cabines de péage dans les pays qui en sont équipés, ce point peut être réduit en passant à des systèmes de télépéage^[37].

Sécurité des véhicules

La sécurité peut être améliorée de diverses façons selon le transport effectué.

Les véhicules plus âgés peuvent induire un risque supérieur d'accident. En Espagne, le risque d'être tué dans un véhicule de plus de 15 ans est deux fois plus élevé que dans un véhicule neuf. Les véhicules de plus de dix ans ont 30 % d'accidents supplémentaires^[38].

Autobus et autocars

La sécurité peut être améliorée de diverses façons simples pour réduire les risques d'accident. Éviter de se précipiter ou de se tenir debout dans des endroits dangereux dans le bus ou l'autocar et suivre les règles dans le bus ou l'autocar augmentera considérablement la sécurité d'une personne voyageant en bus ou en autocar. Divers dispositifs de sécurité peuvent également être mis en œuvre dans les bus pour améliorer la sécurité, y compris les barres de sécurité pour les personnes à retenir.

Automobiles

Des collisions simulées utilisant des crash test dummies (ici, virtuels), aident à améliorer la conception des automobiles.

La sécurité peut être améliorée en réduisant les risques qu'un conducteur commette une erreur ou en concevant des véhicules pour réduire la gravité des collisions qui se produisent. La plupart des pays industrialisés ont des exigences et des spécifications complètes pour les dispositifs, les systèmes, la conception et la construction de véhicules liés à la sécurité. Cela peut comporter :

• des attaches de passagers telles que ceintures de sécurité - souvent en conjonction avec des lois exigeant leur utilisation - et airbags ;
• des équipements d'évitement des accidents tels que éclairage et réflecteurs ;
• des systèmes d'assistance au conducteur tels qu'un correcteur électronique de trajectoire (ESP) ;
• la conception de la capacité de survoltage, y compris les matériaux intérieurs ignifuges, les normes pour l'intégrité du système de carburant et l'utilisation de verre de sécurité ;
• des détecteurs de sobriété, interverrouillages qui empêchent la clef de contact de fonctionner si des quantités importantes d'alcool sont détectées par éthylotest embarqué. Ils ont été utilisés par certaines entreprises de transport commercial ou ont été suggérés pour être utilisés par des délinquants récidivistes de conduite en état d'ivresse sur une base volontaire^[39].

Motos

Les statistiques sur les accidents de la route au Royaume-Uni montrent que les motards sont neuf fois plus susceptibles de d'avoir un accident et dix-sept fois plus susceptibles de mourir dans un accident, que les automobilistes^[40]. Le taux de mortalité plus élevé est en partie dû au manque de protection contre les chocs (contrairement aux véhicules fermés tels que les voitures), combiné aux vitesses élevées pratiquées généralement par les motos^[41].

Selon les statistiques américaines, le pourcentage de motards intoxiqués impliqués dans des accidents mortels est plus élevé que chez les autres utilisateurs sur les routes^[42]. Le port du casque joue également un rôle majeur dans la sécurité des motocyclistes : la National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) a estimé en 2008 que le port du casque était efficace à 37 % pour sauver des vies de motocyclistes impliqués dans des accidents, et 41 % dans le cas des passagers^[43].

Camions

Selon le service de transport de la Commission européenne «on a estimé que jusqu'à 25 % des accidents impliquant camions peuvent être attribuables à une sécurité de fret insuffisante». Une cargaison incorrectement sécurisée peut causer des accidents graves et entraîner une perte de cargaison, perte de vies, perte de véhicules et risque d'être dangereux pour l'environnement. Une façon de stabiliser, sécuriser et protéger la cargaison pendant le transport sur la route est l'utilisation de sacs de calage, qui sont placés dans les vides de la cargaison et sont conçus pour empêcher la charge de se déplacer pendant le transport.

Together for Safer Roads (TSR) a développé les meilleures pratiques pour la mise en œuvre de programmes de sécurité routière d'entreprise qui incluent la gestion et l'analyse des données, la cartographie des itinéraires, l'investissement et l'entretien des flottes, les politiques de sécurité et la formation des employés et la formation de premiers soins / sécurité en cas de collision^[44].

Police

Des centaines de personnes sont tuées chaque année en raison de poursuites à grande vitesse de suspects fuyant la police. Différentes juridictions autorisent de telles poursuites dans des circonstances différentes ; pour limiter les accidents, ces dernières sont souvent limitées à la poursuite de criminels violents^[45].

Réglementation des usagers de la route

Différents types de réglementations pour les usagers de la route sont en vigueur ou ont été essayés dans le monde.

Utilisateurs de véhicules à moteur

Selon les juridictions, l'âge du conducteur et le type de voie et de véhicule, les conducteurs de véhicules à moteur peuvent avoir à suivre une formation de conduite et obtenir un permis (les chauffeurs de transports publics et de poids lourds peuvent avoir besoin d'une formation supplémentaire et obtenir des permis spécifiques). Ils doivent se conformer à des restrictions de consommation d'alcool ou de stupéfiants, respecter les réglementations sur l'utilisation des téléphones mobiles, être couverts par une assurance automobile, boucler les ceintures de sécurité, et se conformer aux limites de vitesse imposées. Les motards peuvent en outre être obligés de porter un casque de moto. Les conducteurs de certains types de véhicules (camions, autocars, etc.) peuvent être soumis à des réglementations portant sur des durées maximum de conduite autorisées (enregistrées par chronotachygraphe).

Certains États américains comme le Maryland ont mis en place des réglementations spécifiques aux très jeunes conducteurs (on peut conduire dès l'âge de 16 ans aux États-Unis, parfois 15 ans^[46]), comme une limite du nombre de passagers^[47]. Il est établi que les accidents les plus graves chez les jeunes se produisent de nuit, lorsque les véhicules sont plus susceptibles de transporter plusieurs occupants et que les ceintures de sécurité sont moins susceptibles d'être utilisées^[48]. L'Insurance Institute for Highway Safety (ou IIHS - une organisation américaine financée par les compagnies d'assurances) suggère des restrictions aux parents des jeunes conducteurs, y compris un couvre-feu pour les empêcher de conduire la nuit, une restriction du transport de passagers, la supervision des conducteurs les moins expérimentés, une tolérance zéro à l'alcool, ou une restriction de l'accès aux véhicules les plus puissants^[48]. L'IIHS propose aussi l'augmentation des normes requises aux États-Unis pour les moniteurs de conduite et l'amélioration des examens de conduite^[48].

Alors que la responsabilité de garantir des voies de circulation sécurisées incombe principalement aux États, les défis liés au développement impliquent que tous les secteurs de la société s'engagent et contribuent, y compris le secteur privé. Les routes plus sûres profitent également aux entreprises en améliorant la sécurité et la santé des employés, en protégeant les actifs (parcs de véhicules), réduisant les pertes de productivité et les coûts de santé, et en améliorant l'efficacité des chaînes d'approvisionnement et leur rentabilité^[49]. Certains pays ou États ont déjà mis en œuvre certaines de ces idées grâce aux réseaux Vision Zero.

Cyclistes

En fonction de la jurisdiction du pays, du type et de l'ancienneté des voies, les cyclistes sont tenus de se conformer aux réglementations sur la conduite sous l'influence de l'alcool ou de stupéfiants, respecter les réglementations sur l'utilisation de téléphones mobiles en roulant, être couverts par une assurance, respecter les éventuelles limites de vitesse, porter un casque de vélo, un gilet rétroréfléchissant hors agglomération et la nuit, et disposer d'un avertisseur sonore et d'éclairages réglementaires fiables à l'avant et à l'arrière^[50].

Piétons

En fonction des juridictions, traverser les voies en dehors des passages signalés peut être interdit. Les programmes scolaires de sécurité routière contribuent à améliorer les comportements dès l'enfance.

Animaux

Les collisions avec les animaux sont habituellement fatales pour l'animal, et parfois aussi pour les conducteurs.

Campagnes d'information

Affichage du nombre de tués dans l'État de Géorgie sur l'autoroute I-95, États-Unis.

Des campagnes d'information sont utilisées pour sensibiliser aux initiatives conçues pour réduire les accidents de la route, par exemple :

• Decade of Action, par l'OMS et la FIA (2011-2020)^[51] ;
• One False Move, campagne britannique documentée par Mayer Hillman et al. en 1990^[52] ;
• Speeding. No one thinks big of you., en Nouvelle-Galles du Sud, Australie, 2007 ;
• L’accident de la route n'est pas une fatalité !, par l'OMS, 2004^[53] ;
• Designated driver, campagne aux États-Unis, depuis les années 1970 ;
• Click It or Ticket, aux États-Unis, depuis les années 1993 ;
• Clunk Click Every Trip, Royaume-Uni, 1971 ;
• Green Cross Code, Royaume-Uni, depuis 1970.

Améliorer les routes pour plus de sécurité

Depuis 1999, l'European Road Assessment Programme (EuroRAP) a évalué les routes principales en Europe, attribuant un score de protection routière. Il en résulte un classement des voies par étoiles en fonction du niveau de protection pour les occupants de véhicules, cinq étoiles étant attribuées pour une route avec les meilleures caractéristiques de survie^[54]. Le programme indique qu'il a mis en évidence des milliers de sections routières en Europe où des usagers sont régulièrement mutilés et tués par manque de mesures de sécurité, parfois pour guère plus que l'économie d'une barrière de sécurité ou de la peinture nécessaire pour améliorer le marquage routier.

Il est prévu d'étendre les mesures pour évaluer la probabilité d'un accident sur la route. Ces notations sont utilisées pour informer la planification et les objectifs des autorités. Par exemple, en Grande-Bretagne, les deux tiers de tous les décès liés à la route en Grande-Bretagne se produisent sur des routes rurales, fait qui soutient mal la comparaison avec le réseau autoroutier; les routes vicinales suportent 80 % des décès en milieu rural et des blessures graves, tandis que 40 % des victimes d'occupants de voitures rurales se trouvent dans des voitures qui frappent des objets routiers, comme des arbres. Les améliorations apportées à la formation des conducteurs et aux caractéristiques de sécurité pour les routes rurales espèrent réduire ce bilan^[55].

Le nombre d'agents de circulation désignés au Royaume-Uni est tombé de 15 à 20 % de force de police en 1966 à sept pour cent de la force forcée en 1998, et entre 1999 et 2004 de 21 %^[56]. Il est question de savoir si la réduction des accidents de la circulation par 100 millions de km parcourus pendant ce temps a été due à l'application robotique^[57].

Aux États-Unis, les routes ne sont pas classées par le gouvernement, pour les communiqués de presse et la connaissance publique sur leurs caractéristiques de sécurité réelles. Cependant, en 2011, la Sécurité nationale de la circulation routière a révélé que plus de 800 personnes ont été tuées aux États-Unis par des « objets non fixes », ce qui comprend les débris routiers. Californie a eu le plus grand nombre de décès totaux par ces accidents; Nouveau-Mexique a eu la meilleure chance pour un individu de mourir en éprouvant un accident de débris de véhicules^[58].

Statistiques KSI

Selon l'OMS, 1,24 million de personnes ont été tuées dans le monde en 2010 et cinquante millions d'autres ont été blessées dans des collisions avec des véhicules à moteur. Les jeunes adultes âgés de 15 à 44 ans représentent 59 % des décès liés à la circulation routière mondiale. D'autres faits clés selon le rapport de l'OMS sont^[59] :

• Les accidents de la route sont la principale cause de décès chez les jeunes âgés de 15 à 29 ans.
• 91 % des décès mondiaux sur les routes se produisent dans des pays à faible revenu et à revenu intermédiaire, même si ces pays ont environ la moitié des véhicules du monde ;
• La moitié de ceux qui meurent sur les routes du monde sont des usagers de la route « vulnérables » (piétons, cyclistes et motocyclistes) ;
• Sans action, les accidents de la route devraient entraîner la mort d'environ « 1,9 million de personnes par an d'ici 2020 ».
• Seuls 28 pays, représentant 416 millions de personnes (7 % de la population mondiale) ont des lois adéquates qui traitent des cinq facteurs de risque (vitesse, conduite sous l'influence de l'alcool ou de drogues, non port de casque, non port de ceinture et absence de dispositifs de retenue pour enfants).

On estime que les collisions de véhicules automobiles ont causé la mort d'environ soixante millions de personnes au cours du 20^e siècle, autour du même nombre de décès que lors de la Seconde Guerre mondiale^[60].

Comme les améliorations comparativement médiocres de la sécurité des piétons sont devenues une préoccupation au niveau de l'OCDE, le Centre commun de recherche sur les transports de l'OCDE et le Forum international des transports (FIT) a convoqué un groupe d'experts internationaux et publié un rapport intitulé « La sécurité des piétons, l'espace urbain et la santé en 2012 »^[61].

Selon le Forum international des transports de l'OCDE, en 2013, les chiffres clés de leurs trente-sept États membres et pays observateurs ont été les suivants^[62]

Pays	Décès par 1 million habitants	Décès par 10 milliards de véhicules-km	Décès par 100 000 véhicules immatriculés	Véhicules enregistrés pour 1 000 habitants	Taux de port de ceinture de sécurité avant (conducteur, passager) / arrière (adultes, enfants)	limite de vitesse urbain / rural / autoroute (km/h)
Allemagne	41	46	6	651	96-98 % / 97,98 %	50 / 100 / pas de limitation ou 130
Argentine	123	nd.	23	529	52 %, 45 % / 19 %, 45 %	30-60 / 110 / 130
Australie	51	50	7	751	97 % / 96 %	50, 60-80 / 100 ou 110 / 110
Autriche	54	58	8	710	89 % / 77 %	50 / 100 / 130
Belgique	65	71	10	627	86 % / 63 %, 79 %[Note 1]	30-50 / 70-90 / 120
Cambodge	143[Note 2]	nd.	78[Note 2]	151	17 % / nd.	40 / 90 / nd.
Canada	55	56	9	644	95 % / 95 % (estimation)	40-70 / 80-90 / 100-110
Chili	120	nd.	50	237	62,78 % / 15 %	60 / 100-120 / 120
Corée	101	172	23	450	89 %, 75 % / 22 % (sur autoroute)	60 / 60-80 / 110 (100)
Danemark	34	39	6	523	94 % / 81 %[Note 1]	50 / 80 / 110 ou 130
Espagne	36	nd.	5	662	90 % / 81 %[Note 1]	50 / 90 or 100 / 120
États-Unis	103	68	12	852	87 % / 74 %	selon l'État / selon l'État / 88-129 (selon l'État)
Finlande	48	48	7	725	95 % / 87 %	50 / 80 (hiver) 100 (été) / 120 (100)
France	51	58	8	647	98 % / 84 %, 90 %[Note 3]	50 / 80 / 130 (110 pluie)
Grèce	79	nd.	11	726	77 %, 74 % / 23 %[Note 4]	50 / 90 (110) / 130 (110)
Hongrie	60	nd.	16	366	87 % / 57 %, 90 %	50 / 90 / 130 (110)
Islande	47	47	6	830	84 % / 65 %	50 / 90 (80) / nd.
Irlande	41	40	8	541	92 % / 88 %, 91 %	50 / 80 ou 100 / 120
Israël	34	54	9	352	97 % / 74 %	50,70 / 80,90,100 / 110
Italie	57	nd.	7	821	64 %-76 % / 10 %[Note 5]	50 / 90-110 / 130 (110 mauvais temps, 100 jeunes conducteurs, 150)
Jamaïque	122[Note 2]	nd.	87	130	44 % / très bas (estimation)[Note 6]	50 / 50 / 70 ou 110
Japon	40	69	6	657	96 % ,94 % / 61 %	40,50,60 / 50,60 / 100
Lituanie	87	nd.	11	766	95 % / 33 %	50 / 90 (70) / 120 ou 130 (110 l'hiver)
Luxembourg	84	nd.	11	771	80 % / nd.[Note 7]	50 / 90 / 130 (110 sous la pluie)
Malaisie	231	122	29	792[Note 8]	82 %, 68 % / 9 %	50 / 90 / 110
Maroc	116	nd.	117	100	49 %, 46 % / nd.[Note 5]	50 / 100 / 120
Netherlands	34	45	5	537	97 % / 82 %[Note 3]	50 / 80 / 130
Nouvelle-Zélande	57	63	8	734	97 % / 92 %, 93 %	50 / 100 / 100
Norvège	37	43	5	707	95 % / 87-88 %	30,50 / 80 / 90,100,110
Pologne	87	nd.	14	636	90 % / 71 % ,89 %	50 (60) / 90-120 / 140
Portugal	61	nd.	11	551	96 % / 77 %, 89-100 %	50 / 90 / 120
Royaume-Uni	28	35	5	551	96 % / 92 %	48 / 96 ou 113 / 113
Serbie	91	nd.	30	299	70 % / 4 %	50 / 80 / 120
Slovénie	61	72	10	638	94 % / 66 %, 87-94 %	50 / 90 (110) / 130
Suède	27	34	5	597	97 % / 81 %, 95 %	30,40,50 / 60,70,80,90,100 / 110 ou 120
Suisse	33	43	5	708	94 %, 93 % / 77 %, 93 %	50 / 80 / 120
République tchèque	62	157	11	560	97 % / 66 %[Note 1]	50 / 90 / 130

nd. = non disponible

Évolution en fonction du temps

En fonction de la distance parcourue

Dans certains pays, la sécurité est calculée en mélangeant deux mesures, les décès et la distance parcourue, pour déterminer les décès par distance parcourue.

• Entre 1994 et 2007, VMT a augmenté de 28 % alors que les décès sont stables (6 %) ;
• Entre 2007 et 2009, VMT a diminué de 2 %, tandis que les décès ont diminué de 20 % ;
• Depuis 2009 (jusqu'en 2015), VMT a augmenté de 4 %, tandis que les accidents mortels ont augmenté de 3 %.

Conséquences des accidents

Tués et blessés

Les accidents tuent et blessent certains usagers de la route. Les handicaps font partie de ces blessures.

En 2002 et en 2003, on a dénombré par an dans le monde 1,2 million de morts sur la route et 50 millions de blessés, pour un coût estimé à 407 milliards d'euros^[69],[70]. Le record du nombre d'accidents par véhicule est détenu par la Russie avec douze accidents pour 10 000 voitures et 35 000 morts par an^[71]. En Chine, ce sont 100 000 morts qui ont été recensés pour l'année 2005^[72].

La mortalité touche plus les pays pauvres : au milieu des années 2000, il y avait 11 morts pour 100 000 habitants en Europe contre 28 morts pour 100 000 habitants en Afrique, et 41 morts en République dominicaine. La plupart des victimes sont des piétons et des deux roues, en raison de la mixité de la circulation et de la fragilité de ces usagers face aux véhicules plus massifs. Entre 1978 et 1998, la mortalité a augmenté de 44 % en Malaisie, 79 % en Inde, et plus de 200 % en Colombie, en Chine et au Botswana. Dans une publication de la revue scientifique britannique The Lancet de 2004, le chercheur néo-zélandais Shanthi Ameratunga estime que d'ici 2020, la mortalité routière pourrait croître de 66 % et devenir la première cause de mortalité (d'autres sources prédisent la troisième place) alors qu'elle était la neuvième en 1990.

Toutefois, certaines politiques de sécurité routière semblent avoir une certaine efficacité notamment en limitant les vitesses sur route, en agglomération ou sur autoroute, diminuant, ce faisant, le nombre de tués en Europe et en Amérique.

Dans l'Union européenne, en 2005, 45 300 personnes sont mortes dans des accidents de la circulation, 1,9 million ont été blessées^[79].

En France, les accidents de la route faisaient 5 318 morts par an et plus de 108 076 blessés. En 2001, ils ont représenté 61,2 % des accidents du travail mortels (trajets pour se rendre au travail compris), avec 836 accidents, selon les données de la caisse nationale d'assurance maladie française. La Sécurité routière a publié un rapport qui démontre que dans plus de la moitié des cas le décès n'est pas la conséquence des blessures subies au moment de l'accident mais survient à la suite d'une asphyxie (obstruction des voies aériennes, compression de la cage thoracique) simultanément à une perte de connaissance. Cet organisme milite pour la formation des conducteurs aux premiers secours laquelle demeure pour le moment facultative.

Selon une étude américaine, les accidents automobiles constituent la principale cause de décès fœtaux par traumatisme chez la femme enceinte^[80].

Selon le Bulletin épidémiologique hebdomadaire n^o 23-24 de 2006 (op. cit.) publié par l'Institut de veille sanitaire, les accidents de la route sont la première cause de mortalité en voyage à l'étranger.

Pour les conséquences corporelles, voir l'article Traumatologie routière.

Évolution des accidents de la route en France

En 2005, on a compté 5 318 morts en France (-4,9 % par rapport à 2004) et 108 076 blessés (-0,3 %) répartis comme suit selon la catégorie d'usagers (source : observatoire national interministériel de la sécurité routière) :

• Piétons : 635 morts (+8 %), 13 609 blessés (-1,4 %) ;
• Cyclistes : 180 morts (+0,6 %), 4 587 blessés (+3,9 %) ;
• Cyclomotoristes : 356 morts (+3,8 %), 13 905 blessés (-11,7 %) ;
• Motocyclistes : 881 morts (+1,3 %), 18 225 blessés (+16,3 %) ;
• Usagers de voiture de tourisme : 3 065 morts (-10 %), 53 776 blessés (-2,4 %) ;
• Usagers de poids lourds : 90 morts (+4,7 %), 1 076 blessés (+11 %) ;
• Autres usagers : 111 morts (-9 %), 2 898 blessés (+9,8 %).

La baisse de la mortalité sur la route ne concerne donc pas les usagers les plus vulnérables (piétons et deux-roues)

Coût financier des accidents

Les accidents sont source de coûts pour les assurés et les assureurs. En France la loi du 5 juillet 1985 (dite « Badinter ») fait indemniser les victimes sauf si elles ont commis une faute inexcusable et qu'elle soit la seule cause de l'accident. De plus, cette loi favorisant l'indemnisation des victimes, il est rare que la faute inexcusable soit retenue.

D'après l'ONISR et son Bilan de l'accidentalité de l'année 2013, le coût réévalué de l’insécurité routière serait de 50 milliards d'euros en France^[81].

Coût environnemental des accidents et de la vitesse

La vitesse est responsable d'une consommation de carburant plus importante. En France, la diminution de la vitesse moyenne constatée en 2002, a été de pair avec une stabilisation des consommations de carburants. Les statistiques ministérielles laissent penser que « la baisse des vitesses constatée à partir de 2002 a pu entraîner en 2003 une baisse de 1 à 2 % des consommations de carburants (essence et Diesel) », constat validé en décembre 2007 (par quelle étude ?)^[82], soit pour les voitures particulières de 0,2 à 0,5 million de tonnes équivalent pétrole (Mtep) économisé en un an (sur un total annuel consommé de 43 Mtep) ; soit de 9 à 22 litres de carburant économisé par véhicule. La diminution de vitesse est supposée due à la conjonction de plusieurs facteurs (contrôles de vitesse, vieillissement de la moyenne d'âge des conducteurs, sensibilisation, engorgement (+ 0,7 % de trafic de 2002 à 2003).

Cependant, un document de travail du ministère de l'équipement, des transports français tire en 2005 une conclusion relative : ces statistiques admettent que de très nombreux facteurs influencent la consommation des véhicules : « D'autres facteurs interviennent et peuvent avoir une influence non négligeable sur la consommation de carburant », comme l'« augmentation du poids des véhicules » ou la « généralisation de la climatisation »^[83].

Mode de transport

Dans le monde, et dans l'Union européenne à 28, la mortalité dépend du mode de transport.

Un domaine pluridisciplinaire

Personnes tuées dans les accidents de la route par millions de passagers-kilomètres transportés en voiture en 2010. Source Eurostat.

La question de la sécurité routière concerne diverses disciplines comme la sociologie, la démographie, ou l'accidentologie.

Plusieurs facteurs interviennent dans un accident :

• le comportement du conducteur : l'accident fait presque toujours intervenir une négligence ou une fatigue humaine, un comportement à risque, une mauvaise perception de la situation.
• les infrastructures dont la chaussée (route) et son état, la signalisation ;
• le véhicule, son état, ses dispositifs de sécurité ;
• la gestion de l'accident, les secours publics, l'action des témoins.
• l'interaction entre différentes catégories d'usagers de la route (automobilistes, chauffeurs de poids lourds, deux-roues motorisés, cyclistes et piétons) créant des tensions pour le partage de la voie, notamment en ville. Les plus fragiles (piétons et usagers de deux-roues) subissent souvent physiquement la « loi du plus fort ».

Cohortes

L'utilisation de cohortes peut également être utilisé.

L'Institut national de la santé et de la recherche médicale (Inserm) a utilisé la cohorte GAZEL de 20 000 volontaires de 150 000 employés d'EDF-GDF à des fins d'études de santé et de sécurité routière^[85].

Cette cohorte GAZEL a éclairé :

• le lien entre fatigue au travail et risque d’accident lors des trajets domicile-travail ;
• le risque d'accident des personnes toujours pressées et/ou agressives ;
• la multiplication par quatre du risque d'accident lors d'une séparation ou d'un divorce ;
• les pensées automatiques ;
• le changement des vitesses pratiquées entre 2001 et 2004^[85].

Les données de la cohorte GAZEL suggèrent qu'une personne déclarant conduire conduire une fois par mois en état d'ivresse multiplie son risque d'accident grave par 3,8^[86].

Toutefois, il est difficile de trouver des fonds pour étudier les pays en développement, qui concentrent 85 % de la mortalité routière, avec 1,4 million de décès chaque année, pour seulement 25 % du parc automobile^[85].

France

En France, l'absence des statistiques institutionnelles liées aux conditions sociales laisse ainsi croire au plus grand nombre que le mortalité routière serait socialement indifférenciée. Pourtant, les statistiques font apparaître que le risque d'accident classés du plus au moins élevé selon les catégories socioprofessionnelles (CSP) concernent dans l'ordre les catégories « autre », retraités, agriculteurs, ouvriers, chômeurs, cadres supérieurs, professions libérales et chefs d’entreprise.

La connaissance des facteurs de risques permet de réduire la mortalité, mais cette réduction est plus rapide dans les catégories sociales aisées que dans les catégories populaires.

Causes des accidents et facteurs de risque