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Cyclisme urbain

Le cyclisme urbain constitue la branche du cyclisme dévolue au transport urbain.

Cyclisme hivernal place d'Italie Ă  Paris.
Bande et sas cyclables Ă  New York.

Il s'agit donc de tout ce qui est relatif aux déplacements à vélo sur de petites et moyennes distances (quelques kilomètres) en milieu quasi exclusivement urbain (dans la ville et sa proche banlieue), c'est-à-dire en partageant la voirie avec les autres modes de déplacement, motorisés ou non. Sur une distance entre un et sept kilomètres, le vélo est le mode de transport le plus rapide. Au-delà de cette praticité, le cyclisme urbain vise à limiter la pollution et à diminuer l'engorgement croissant des villes par l'usage massif de l'automobile. De plus, ses bienfaits multiples pour la santé individuelle sont reconnus. Il fait partie de l'écomobilité.

Enjeux

Cyclistes traversant une rue pour bus et automobiles, à Portland, États-Unis.

La promotion du cyclisme urbain commence à entrer dans le discours politique, comme réponse à :

Le cyclisme urbain ne saurait répondre à lui seul à toutes les attentes, il doit donc trouver un équilibre avec le développement des transports en commun et la réduction de la place accordée à l'automobile.

La problématique du cycliste urbain est multiple :

  • trouver des itinĂ©raires directs et sĂ»rs ;
  • voir et ĂŞtre vu, surtout de nuit ;
  • Ă©viter de se faire voler sa monture ;
  • parer aux alĂ©as mĂ©tĂ©orologiques et techniques.

Avantages

Un cycliste urbain Ă  Amsterdam.

La pratique du vélo comme mode de transport au quotidien est source de bénéfices pour le cycliste comme pour la collectivité :

  • Ă©conomies financières sur le poste de dĂ©penses dĂ©placements ;
  • stabilitĂ© des temps de dĂ©placement ;
  • gain de temps en heure de pointe : plusieurs tests ont montrĂ© de manière reproductible que dans un centre-ville encombrĂ©, le vĂ©lo est en moyenne le plus rapide de porte Ă  porte pour des distances de 1 Ă  5 km[1] voire km[2] ;
  • optimisation de l'espace public consommĂ© par personne transportĂ©e (durant le dĂ©placement et lors du stationnement) et donc rĂ©duction de la congestion du trafic routier et de la demande en espaces de stationnement.

Bénéfices individuels pour la santé

Rouler quotidiennement a un impact positif sur la santé ; aller au travail en roulant est un moyen idéal de garder son poids dans la norme et sa forme optimale. Cela réduit le risque de cancer, diabète, HTA et le risque cardiovasculaire, le Parkinson, l'Alzheimer, la dégénérescence maculaire, les troubles psychiques anxiété dépression, le mal de dos, les infections saisonnières[3]. L'estimation est une réduction de 40 % de la mortalité et de 40 % des coûts médicaux[4].

Rouler au moins une demi-heure par jour à une allure modérée améliore la santé publique[5].

Bénéfices collectifs

Transport du vélo dans un train de banlieue.
  • RĂ©duction de la pollution de l'air et de la pollution sonore engendrĂ©es par le trafic automobile ;
  • AmĂ©lioration de l'intermodalitĂ© rendue possible avec un vĂ©lo pliant compact emportĂ© dans les transports en commun ;
  • Plus grande longĂ©vitĂ© des infrastructures routières, très peu sollicitĂ©es par les cycles par rapport aux modes de transports motorisĂ©s ;
  • Les cycles ne nĂ©cessitent que peu d'espace pour le stationnement et le dĂ©placement;
  • Faire ses courses Ă  vĂ©lo signifie bien souvent de se rendre dans les surfaces commerciales situĂ©es Ă  proximitĂ© de chez soi, ce qui aide Ă  dynamiser le commerce local[6].

Équipement

VĂ©lo pliable.
Le vélo cargo permet le transport des charges lourdes ou des enfants.
Le déménagement à vélo se développe dans des villes comme Montréal, Rennes et Malmö.

Le vélo de ville est un engin simple, souvent robuste pour être capable de supporter des charges (courses, enfants) avec un porte-bagages, des sacoches, des paniers, voire une remorque[7].

Il peut être équipé de garde-boue pour éviter les projections d'eau sur les vêtements du cycliste. Ce dernier peut aussi utilement se munir de vêtements imperméables ou respirants (cape, poncho, pantalon de pluie) pour se protéger de la pluie, même si souvent se mettre à l'abri d'une averse quelques minutes peut suffire.

En France, le vélo doit comporter obligatoirement un éclairage (phare et catadioptre avant blanc, phare et catadioptre arrière rouge, réflecteurs visibles latéralement, et réflecteurs de pédales) ainsi qu'une sonnette. Des accessoires comme un gilet ou des brassards fluorescents et/ou réfléchissants sont facultatifs (gilet obligatoire de nuit et hors agglomération par un décret du 31 juillet 2008) mais appréciables surtout pour les trajets de nuit, sans toutefois pouvoir remplacer le système d'éclairage. Un autre accessoire utile est l'écarteur de danger, muni d'un catadioptre.

En outre, le cycliste peut se munir d'un casque, qui peut lui éviter des traumatismes crâniens en cas de chute. Toutefois, contrairement au cas de la pratique sportive ou tout-terrain, le risque n'est pas plus élevé pour un cycliste urbain que pour un piéton, d'après les données récentes de la Délégation à la sécurité et à la circulation routières.

Un bon antivol, de préférence un U, éventuellement complété par un antivol de cadre bloquant la roue arrière pour les arrêts courts, constitue un équipement indispensable en ville[8]. Éviter les câbles qui s'avèrent très vulnérables, quel que soit le diamètre. (cf. Lutte contre le vol plus bas)

Le vélo comporte des vitesses, de plus en plus souvent intégrées dans un moyeu à vitesses intégrées sur les vélos haut de gamme pour plus de confort (on peut changer de vitesse même à l'arrêt) et de simplicité (aucun risque de faire dérailler la chaîne). Le risque de crevaison peut être réduit par l'utilisation de pneus renforcés ou de bandes anti-crevaison qui se placent entre la chambre à air et le pneu, le cycliste emportant sur lui une bombe anti-crevaison ou un kit de réparation (rustines, etc.) pour de petites réparations d'urgence.

Outre les sacoches ou des porte-bagages spéciaux, divers accessoires permettent de transporter des enfants, tels des sièges montés à l'arrière ou une selle auxiliaire montée sur la barre transversale[9] - [10].

Des vélos adaptés comme les vélos cargos, permettant de transporter des charges lourdes, des marchandises et des enfants, se développent dans les villes européennes, en particulier en Europe du Nord[11]. Munis de remorques, ils permettent même d'effectuer des déménagements à vélo, pratique qui gagne en popularité depuis le début du XXIe siècle en Amérique du Nord, en France et en Scandinavie.

La vélomobile résistante, protégée et équipée est une alternative, qui permet aussi des trajets interurbains plus longs.

Comportement et sécurité

Verbalisation d’un cycliste à Strasbourg.
Cyclistes arrêtées à un feu rouge à Amsterdam.

Le cycliste doit respecter le code de la route au même titre que l'automobiliste, la bicyclette étant considérée comme un véhicule. Le non-respect de ses prescriptions est en France une infraction. Le cycliste verbalisé est soumis aux mêmes amendes qu'un automobiliste, mais il n'est pas légal de retirer de points de permis pour une infraction commise à vélo (circulaire du , remplacée par la circulaire du ; on peut également citer l'arrêt numéro 158676 du Conseil d'État du ).

Cependant, arguant du fait que le code de la route n'est pas pensé pour les cyclistes mais pour les véhicules motorisés de nombreuses associations préconisent un code de la rue qui distinguerait mieux les différents types d'usagers, surtout en milieu urbain où tous doivent cohabiter dans un espace dense[12].

Comme tous les conducteurs, des cyclistes commettent des infractions, par ignorance de leur statut, par convenance personnelle, par ignorance de la complexité de la loi voire par souci de sécurité. La rue est encore trop souvent pensée pour une circulation automobile, ce qui mène à aménager des espaces accidentogènes pour les cyclistes. Cependant, la perception de leur propre vulnérabilité les amène rarement à se mettre en danger délibérément. Selon une étude portant sur 2011, « sur les 142 conducteurs de vélo décédés, 65 ont été estimés déclencheurs de l’accident et plutôt voire totalement responsable »[13].

Le vélo n'est cependant pas particulièrement exposé aux risques d'accidents. En 2007, sur 364 jeunes de moins de 18 ans décédés à la suite d'un accident de la route, 155 l’ont été en voiture, 122 en deux-roues à moteur 51 à pied et seulement 17 à bicyclette[14]. D'après les bilans annuels de la Délégation à la sécurité routière française, la baisse du nombre de tués à vélo a été la plus forte amélioration en pourcentage de tous les modes de déplacements[15]. À Paris, le vélo est, après la marche, le mode de déplacement dont l'accidentalité est la plus faible[16].

Le bénéfice global pour la santé est spectaculairement en faveur du cyclisme quotidien.

Assurances et accidents

La réglementation en matière de responsabilité en cas d'accident et les éventuelles obligations d'assurance varient en fonction de chaque pays.

Cyclisme hivernal

Bien que marginal au QuĂ©bec, le cyclisme hivernal est en croissance. Les chiffres de VĂ©lo QuĂ©bec de 2005 montrent que 50 000 personnes le pratiquent 12 mois par an et que 200 000 le pratiquent occasionnellement durant les mois d'hiver.

Outils pour le cyclisme urbain

Piste cyclable bidirectionnelle Ă  Paris.

Pour développer l'usage du vélo et augmenter le transfert modal de l'automobile vers la bicyclette, des mesures et outils peuvent être pris par les collectivités locales[17], les copropriétés, les entreprises du secteur public et privé[18]. Ces mesures sont de plusieurs ordres :

  • augmenter l'offre en itinĂ©raires et amĂ©liorer le maillage et la qualitĂ© de ceux-ci par des amĂ©nagements cyclables plus ou moins spĂ©cifiques (pour mieux partager la voirie entre le vĂ©lo et les autres modes de dĂ©placement notamment), cela en concertation avec les associations d'usagers ;
  • amĂ©liorer l'offre en stationnement ;
  • fournir des outils de lutte contre le vol ;
  • sensibiliser le public aux avantages de l'utilisation du vĂ©lo comme mode de dĂ©placement quotidien, vĂ©lo qui peut mĂŞme ĂŞtre un des vĂ©hicules des transports en commun ;
  • soutenir la crĂ©ation d'ateliers vĂ©lo.

Aménagements de la voirie

Des itinéraires « continus, bien jalonnés et reliés entre eux par un maillage » peuvent être déployés dans tout type de territoire[19]. Dans les métropoles, ils peuvent être structurés en un réseau express vélo[20].

L'offre en stationnement

Parcs à vélo à Cambridge (États-Unis).

L'offre de stationnement sur la voirie est le plus souvent insuffisante, inexistante, ou inadaptée comme les parcs de stationnement souterrains (le plus souvent payants) et le stationnement sauvage, souvent officiellement proscrit par les municipalités et le code de la route.

Les solutions passent par la multiplication des parcs à vélos et des points d'attache réservés aux bicyclettes. Ces points de stationnement vélo peuvent être surveillés ou non, payants ou non[21].

Parcs à vélo à Quito Ciclopaseo.

Ils sont généralement localisés aux endroits de fort achalandage[21], aux points de correspondance entre plusieurs modes de transport : gare ferroviaire ou routière, stations de métro, de tramway ou d'autobus, parkings automobiles…

Le stationnement sur les lieux d'habitation et de travail encourage l'usage du vélo[21]. Il est utile que l'architecte les prévoie avant la construction, qu'ils soient sûrs et d'accès aisé. Une guide ministériel de recommandations techniques a été publié à cette fin à l'initiative du coordonnateur interministériel pour le développement de l’usage du vélo[22].

Le vélo pliant, surtout pour les modèles les plus compacts, n'a pas besoin d'être stationné puisqu'il peut être transporté jusque dans un bureau, un lieu public (magasin, transport en commun, administration), et le lieu d'habitation.

Lutte contre le vol

Un dispositif antivol pour vélo.

Le vol de vĂ©los est un des grands flĂ©aux qui freinent le dĂ©veloppement de ce mode de transport. En effet, il dĂ©courage les cyclistes rĂ©guliers de se rĂ©Ă©quiper, tout en dissuadant les personnes qui voudraient investir dans un vĂ©lo pour se mettre Ă  ce mode de dĂ©placement. En France, une enquĂŞte de l'IfrĂ©si-CNRS menĂ©e en 2003, avant la mise en place du marquage Bicycode, a montrĂ© que 23 % des cyclistes renoncent Ă  racheter un vĂ©lo après un vol, et la majoritĂ© des autres se contente d'acheter un vĂ©lo d'occasion[23], bon marchĂ©, d'autant plus que le marchĂ© de l'occasion est alimentĂ© en partie... par le vol. Cette enquĂŞte estime alors Ă  plus de 400 000 le nombre de vĂ©los volĂ©s chaque annĂ©e en France (donnĂ©es de 1999 Ă  2001)[24].

Plusieurs mesures complémentaires peuvent contribuer à réduire ce phénomène :

  • sensibiliser les cyclistes Ă  propos du choix et de l'utilisation de leurs antivols (antivols en U, techniques d'attache prenant en compte le cadre et les roues du vĂ©lo plus un point fixe de mobilier urbain ou de parc Ă  vĂ©los)[8] ;
  • promouvoir des dispositifs technologiques de localisation Ă  distance des vĂ©los volĂ©s ;
  • marquer des vĂ©los (numĂ©ro Bicycode gravĂ© sur le cadre) et ficher des vĂ©los volĂ©s ;
  • amĂ©liorer l'offre de stationnement dans les immeubles (ex. : L'immeuble Ă  vĂ©los) ;
  • amĂ©liorer l'offre de stationnement en voirie : arceaux, mini-garages Ă  vĂ©los (consignes Ă  vĂ©lo), etc. Ce dernier point semble essentiel et a longtemps Ă©tĂ© nĂ©gligĂ© en France. En effet, contrairement Ă  d'autres pays, l'accrochage des vĂ©los au mobilier urbain est interdit en France.

Certains pays européens appliquent de telles mesures avec succès, comme le Danemark ou certaines régions d'Allemagne en ce qui concerne le marquage et le fichage des vélos. Depuis 2004, la France dispose également d'un tel système de marquage permettant de ficher les vélos volés, Bicycode, conçu en partenariat avec la Fédération française des usagers de la bicyclette. Ce dispositif, dans les pays où le recul a permis de faire des mesures, a conduit à faire passer le taux de restitution des vélos retrouvés après un vol de 2 à 3 % à plus de 40 %[23].

Le Royaume-Uni a de son côté mis en place un système de localisation à distance sur des vélos banalisés spécialement conçus pour les forces de l'ordre. Ces vélos sont laissés dans des endroits fréquentés et munis d'antivols médiocres. Lorsqu'ils sont volés, une procédure de filature des voleurs est déclenchée, conduisant à leur arrestation et parfois au démantèlement de filières.

Sensibilisation du public

La difficulté de l'implantation du cyclisme urbain en France provient en bonne partie de la politique des déplacements urbains après la Seconde Guerre mondiale. La politique du tout voiture des années 1960 en France et ce mot célèbre de Georges Pompidou : « il faut adapter les villes aux automobiles » ont été un frein important au développement du vélo urbain. Pendant longtemps, le vélo, ressenti comme un transport archaïque était omis volontairement dans les schémas de déplacements urbains où l'on est soit à pied, soit en voiture, soit en transport en commun, mais jamais en deux roues.

Un autre frein du développement du vélo urbain en tant que transport efficace demeure sans doute l'opinion populaire : « le vélo n'est pas un transport, c'est un sport. » Le cyclisme, dopé par la médiatisation importante du Tour de France, a établi dans l'opinion une image de sportivité, d'effort et de fatigue de la pratique du vélo. Le cyclisme s'est construit une image qui ne reflète pas la réalité du vélo urbain. Des campagnes de promotions du vélo-transport massivement utilitaire plutôt que du vélo-sport pourraient aider mais la tradition du vélo-sport est fortement ancrée en France.

Les institutions utilisent des actions de communication pour encourager le public à réfléchir sur la manière de se déplacer en ville, voire à tester le vélo en tant que mode de transport. Ces actions portent sur :

  • le rappel des avantages en matière de santĂ©, d'efficacitĂ© Ă  utiliser le vĂ©lo ;
  • la mise Ă  disposition de plans des itinĂ©raires cyclables ;
  • les campagnes de prĂ©vention des risques, bien que celles-ci soient souvent perçues par les associations cyclistes comme risquant de faire plutĂ´t peur aux futurs cyclistes potentiels. Et surtout, les risques d'accident corporel, rapportĂ©s au nombre de dĂ©placements, ne sont en moyenne pas plus Ă©levĂ©s Ă  vĂ©lo qu'Ă  pied, d'après les bilans annuels de la DĂ©lĂ©gation Ă  la sĂ©curitĂ© routière.

Le rapport préparatoire au Plan National de prévention par l’Activité Physique ou Sportive (PNAPS) insiste très largement sur l'importance des déplacements à vélo[25].

Des associations d'ateliers vélo participatifs et solidaires, où les cyclistes peuvent apprendre à entretenir et réparer leurs bicyclettes, trouver des pièces d'occasion et des vélos, ont commencé à voir le jour à partir des années 1990 en France et en Wallonie.

Flottes de vélos en libre-service

Le Vélib', système de vélos en libre-service parisien.

Enfin, se mettent en place des flottes de VLS, en partenariat ou non avec des acteurs du secteur privé (entreprises, associations).

Diverses expériences ont été menées en France et aux Pays-Bas, avec un succès mitigé. En particulier, la mise à disposition de vélos gratuits, entièrement subventionnés par de la publicité, n'a pas eu l'effet escompté, notamment en raison d'un très fort taux de vol, remettant en cause le modèle économique choisi par les exploitants.

En revanche, l'implantation de vélos en location courte durée semble bien fonctionner. Ce type de service peut être associé soit à un abonnement avec des forfaits d'utilisation gratuite (comme Vélo'v à Lyon, V'Lille à Lille ou Vélib' à Paris), soit à une tarification combinée avec celle des transports en commun (comme à La Rochelle par exemple).

Le déploiement visible de ces flottes de vélos en libre service dans de nombreuses grandes et moyennes villes de France, allié à une couverture médiatique importante, donne un coup de pouce à l'image du vélo comme mode de déplacement urbain. Ces services, outre l'incitation, offrent de nouvelles manières d'utiliser le vélo en ville.

Associations d'usagers

Bourse aux vélos de Pro Velo à Genève.

Différentes associations de cyclistes urbains se sont constituées un peu partout afin de promouvoir et de développer cette pratique, par exemple les organisations faîtières Fédération française des usagers de la bicyclette, Pro Velo Suisse et Pro Velo Belgique. Le réseau L'Heureux Cyclage regroupe des ateliers participatifs et solidaires en France et en Belgique.

Les associations agissent généralement comme relais entre les cyclistes et les collectivités locales, et mènent ou impulsent des actions de communication vers le grand public. Elles peuvent aussi mener des actions de terrain comme des ramassages scolaires à vélo, des écoles de conduite, des ateliers de maintenance ou de marquage des vélos. Elles peuvent également avoir une action de lobbying auprès des institutions pour encourager des politiques volontaristes ou contrer des mesures qu'elles jugent contre-productives, comme la mise en place d'une obligation de port du casque par exemple.

L'expérience des bus cyclistes, qui visent à organiser des trajets collectifs cyclables, est un exemple d'initiative.

Compétitions

Les championnats du monde de cyclisme urbain sont organisés depuis 2017. Ils rassemblent trois disciplines : le trial, le BMX Freestyle Park et le BMX Freestyle Flatland. Se tiennent également des compétitions appelées alleycats' (mot anglais pour « chat de gouttière »), épreuves cyclistes d'orientation, en autonomie et sur route ouverte[26].

Notes et références

  1. Villes cyclables, villes d’avenir, 2000, Commission Européenne, Direction générale de l’environnement. Voir Graphique comparatif p. 25 [PDF].
  2. Report modal, ADEME, juillet 2014.
  3. http://www.fubicy.org/IMG/pdf/VC_124_ETUDE_SANTE.pdf
  4. L. B. Andersen, P. Schnohr, M. Schroll et H. O. Hein, « All-cause mortality associated with physical activity during leisure time, work, sports, and cycling to work », Archives of Internal Medicine, vol. 160, no 11,‎ , p. 1621–1628 (ISSN 0003-9926, PMID 10847255, DOI 10.1001/archinte.160.11.1621, lire en ligne, consulté le )
  5. Jean-François Toussaint , Retrouver sa liberté de mouvement, rapport rédigé pour un Plan national de prévention par l’activité physique ou sportive (PNAPS), Ministère de la Santé, de la jeunesse, des Sports et de la Vie associative, novembre 2008.
  6. Francis Papon, « La marche et le vélo : quels bilans économiques pour l'individu et la collectivité ? : Troisième partie : La collectivité », Transports, Éditions Techniques et Économiques, no 414,‎ , p. 224, 232–242 [12 p.] (ISSN 0564-1373, résumé, lire en ligne [doc], consulté le ).
  7. « Remorque de vélo » (consulté le ).
  8. « Antivols », sur FUB (consulté le ).
  9. « Comment transporter son enfant à vélo ? », sur Cyclable, (consulté le ).
  10. « Transporter ses enfants à vélo », sur francevelotourisme.com (consulté le ).
  11. Lorène Lavocat, Un piano dans un cargo - et oui, c’est un vélo ! Le boom des vélos-cargos, Reporterre, 21 septembre 2015.
  12. « Paris : que pourrait changer la mise en place d’un «Code de la rue» ? », sur CNEWS (consulté le )
  13. « Analyse de l'accidentalité des cyclistes (base VOIESUR cycliste) », sur Observatoire national interministériel de la sécurité routière (consulté le ).
  14. Observatoire national interministériel de sécurité routière (ONISR), Bilan 2007.
  15. FĂ©dĂ©ration des Usagers de la Bicyclette (FUBicy) : En 2007 la baisse du nombre de cyclistes tuĂ©s est de 21,5 % par rapport Ă  2006 et de 48 % par rapport Ă  2000, ce qui reprĂ©sente la plus forte amĂ©lioration de tous les modes de dĂ©placements. Le nombre de blessĂ©s reste stable, environ 4 500 personnes par an depuis 2005, alors que les dĂ©placements Ă  vĂ©lo ont augmentĂ©. CommuniquĂ© de presse de la FUBicy. Vive la bicyclette pour amĂ©liorer la sĂ©curitĂ© en ville! 16 octobre 2008
  16. Julien Demade, Les embarras de Paris : ou l'illusion techniciste de la politique parisienne des déplacements, Paris, L'Harmattan, , 271 p. (ISBN 978-2-343-06517-5, lire en ligne), p. 136-137.
  17. Stéphanie Le Dantec, Développer le système vélo dans les territoires, ADEME, (lire en ligne).
  18. Nicolat Mercat, « Outils pour les élus : "réussir sa politique vélo" », Technicités.fr.
  19. Le Dantec 2021, p. 18-19.
  20. Armelle Boquien, « Les réseaux express vélo au service du basculement modal », sur velo-territoires.org, (consulté le ).
  21. Le Dantec 2021, p. 16-17.
  22. Thierry Delvaux (SARECO), Stationnement des vélos dans les espaces privés : dimensions et caractéristiques, Ministère de l’Égalité des territoires et du Logement, Ministère de l’Écologie, du Développement durable et de l’Énergie, , 28 p. (présentation en ligne, lire en ligne [PDF]).
  23. « Pourquoi ? », sur Bicycode (consulté le ).
  24. Ifrési-CNRS, Le vol de bicyclettes : Analyse du phénomène et méthodes de prévention, Ministère de l'Equipement, du Logement, des Transports et du Tourisme, , 233 p. (lire en ligne [PDF]), p. 2.
  25. Le rapport fait 16 propositions dont les trois premières sont :
    1. lutter contre la sédentarité ; favoriser toutes les conditions de l’accès du plus grand nombre à l’activité physique OU sportive ; modifier les modes de déplacement en favorisant notamment la mobilité active en aménageant les espaces publics pour les rendre favorables à ces modes ; les intégrer dans les cahiers des charges publiques ;
    2. développer des plans de déplacements actifs pour les écoles, les universités, les entreprises et les institutions ;
    3. dĂ©fiscaliser les personnes qui rĂ©sident dans un rayon de 10 km de leur lieu de travail et qui s’y rendent Ă  vĂ©lo. Retrouver sa libertĂ© de mouvement. Rapport de la Commission prĂ©sidĂ©e par le Pr Jean-François Toussaint prĂ©paratoire au PNAPS. Ministère de la SantĂ©, de la Jeunesse, des Sports et de la Vie Associative, novembre 2008, p. 21-22.
  26. Philippe Rozès, « Alleycats, rides nocturnes… Quand le vélo urbain appuie sur la pédale », Télérama,‎ (lire en ligne, consulté le ).

Voir aussi

Articles connexes

Bibliographie

Liens externes

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