Cyclisme urbain

Rouler quotidiennement a un impact positif sur la santé ; aller au travail en roulant est un moyen idéal de garder son poids dans la norme et sa forme optimale. Cela réduit le risque de cancer, diabète, HTA et le risque cardiovasculaire, le Parkinson, l'Alzheimer, la dégénérescence maculaire, les troubles psychiques anxiété dépression, le mal de dos, les infections saisonnières[3]. L'estimation est une réduction de 40 % de la mortalité et de 40 % des coûts médicaux[4].

Rouler au moins une demi-heure par jour à une allure modérée améliore la santé publique[5].

Transport du vélo dans un train de banlieue.

• Réduction de la pollution de l'air et de la pollution sonore engendrées par le trafic automobile ;
• Amélioration de l'intermodalité rendue possible avec un vélo pliant compact emporté dans les transports en commun ;
• Plus grande longévité des infrastructures routières, très peu sollicitées par les cycles par rapport aux modes de transports motorisés ;
• Les cycles ne nécessitent que peu d'espace pour le stationnement et le déplacement;
• Faire ses courses à vélo signifie bien souvent de se rendre dans les surfaces commerciales situées à proximité de chez soi, ce qui aide à dynamiser le commerce local[6].

Des itinéraires « continus, bien jalonnés et reliés entre eux par un maillage » peuvent être déployés dans tout type de territoire[19]. Dans les métropoles, ils peuvent être structurés en un réseau express vélo[20].

Parcs à vélo à Cambridge (États-Unis).

L'offre de stationnement sur la voirie est le plus souvent insuffisante, inexistante, ou inadaptée comme les parcs de stationnement souterrains (le plus souvent payants) et le stationnement sauvage, souvent officiellement proscrit par les municipalités et le code de la route.

Les solutions passent par la multiplication des parcs à vélos et des points d'attache réservés aux bicyclettes. Ces points de stationnement vélo peuvent être surveillés ou non, payants ou non[21].

Parcs à vélo à Quito Ciclopaseo.

Ils sont généralement localisés aux endroits de fort achalandage[21], aux points de correspondance entre plusieurs modes de transport : gare ferroviaire ou routière, stations de métro, de tramway ou d'autobus, parkings automobiles…

Le stationnement sur les lieux d'habitation et de travail encourage l'usage du vélo[21]. Il est utile que l'architecte les prévoie avant la construction, qu'ils soient sûrs et d'accès aisé. Une guide ministériel de recommandations techniques a été publié à cette fin à l'initiative du coordonnateur interministériel pour le développement de l’usage du vélo[22].

Le vélo pliant, surtout pour les modèles les plus compacts, n'a pas besoin d'être stationné puisqu'il peut être transporté jusque dans un bureau, un lieu public (magasin, transport en commun, administration), et le lieu d'habitation.

Un dispositif antivol pour vélo.

Le vol de vélos est un des grands fléaux qui freinent le développement de ce mode de transport. En effet, il décourage les cyclistes réguliers de se rééquiper, tout en dissuadant les personnes qui voudraient investir dans un vélo pour se mettre à ce mode de déplacement. En France, une enquête de l'Ifrési-CNRS menée en 2003, avant la mise en place du marquage Bicycode, a montré que 23 % des cyclistes renoncent à racheter un vélo après un vol, et la majorité des autres se contente d'acheter un vélo d'occasion[23], bon marché, d'autant plus que le marché de l'occasion est alimenté en partie... par le vol. Cette enquête estime alors à plus de 400 000 le nombre de vélos volés chaque année en France (données de 1999 à 2001)[24].

Plusieurs mesures complémentaires peuvent contribuer à réduire ce phénomène :

• sensibiliser les cyclistes à propos du choix et de l'utilisation de leurs antivols (antivols en U, techniques d'attache prenant en compte le cadre et les roues du vélo plus un point fixe de mobilier urbain ou de parc à vélos)[8] ;
• promouvoir des dispositifs technologiques de localisation à distance des vélos volés ;
• marquer des vélos (numéro Bicycode gravé sur le cadre) et ficher des vélos volés ;
• améliorer l'offre de stationnement dans les immeubles (ex. : L'immeuble à vélos) ;
• améliorer l'offre de stationnement en voirie : arceaux, mini-garages à vélos (consignes à vélo), etc. Ce dernier point semble essentiel et a longtemps été négligé en France. En effet, contrairement à d'autres pays, l'accrochage des vélos au mobilier urbain est interdit en France.

Certains pays européens appliquent de telles mesures avec succès, comme le Danemark ou certaines régions d'Allemagne en ce qui concerne le marquage et le fichage des vélos. Depuis 2004, la France dispose également d'un tel système de marquage permettant de ficher les vélos volés, Bicycode, conçu en partenariat avec la Fédération française des usagers de la bicyclette. Ce dispositif, dans les pays où le recul a permis de faire des mesures, a conduit à faire passer le taux de restitution des vélos retrouvés après un vol de 2 à 3 % à plus de 40 %[23].

Le Royaume-Uni a de son côté mis en place un système de localisation à distance sur des vélos banalisés spécialement conçus pour les forces de l'ordre. Ces vélos sont laissés dans des endroits fréquentés et munis d'antivols médiocres. Lorsqu'ils sont volés, une procédure de filature des voleurs est déclenchée, conduisant à leur arrestation et parfois au démantèlement de filières.

La difficulté de l'implantation du cyclisme urbain en France provient en bonne partie de la politique des déplacements urbains après la Seconde Guerre mondiale. La politique du tout voiture des années 1960 en France et ce mot célèbre de Georges Pompidou : « il faut adapter les villes aux automobiles » ont été un frein important au développement du vélo urbain. Pendant longtemps, le vélo, ressenti comme un transport archaïque était omis volontairement dans les schémas de déplacements urbains où l'on est soit à pied, soit en voiture, soit en transport en commun, mais jamais en deux roues.

Un autre frein du développement du vélo urbain en tant que transport efficace demeure sans doute l'opinion populaire : « le vélo n'est pas un transport, c'est un sport. » Le cyclisme, dopé par la médiatisation importante du Tour de France, a établi dans l'opinion une image de sportivité, d'effort et de fatigue de la pratique du vélo. Le cyclisme s'est construit une image qui ne reflète pas la réalité du vélo urbain. Des campagnes de promotions du vélo-transport massivement utilitaire plutôt que du vélo-sport pourraient aider mais la tradition du vélo-sport est fortement ancrée en France.

Les institutions utilisent des actions de communication pour encourager le public à réfléchir sur la manière de se déplacer en ville, voire à tester le vélo en tant que mode de transport. Ces actions portent sur :

• le rappel des avantages en matière de santé, d'efficacité à utiliser le vélo ;
• la mise à disposition de plans des itinéraires cyclables ;
• les campagnes de prévention des risques, bien que celles-ci soient souvent perçues par les associations cyclistes comme risquant de faire plutôt peur aux futurs cyclistes potentiels. Et surtout, les risques d'accident corporel, rapportés au nombre de déplacements, ne sont en moyenne pas plus élevés à vélo qu'à pied, d'après les bilans annuels de la Délégation à la sécurité routière.

Le rapport préparatoire au Plan National de prévention par l’Activité Physique ou Sportive (PNAPS) insiste très largement sur l'importance des déplacements à vélo[25].

Des associations d'ateliers vélo participatifs et solidaires, où les cyclistes peuvent apprendre à entretenir et réparer leurs bicyclettes, trouver des pièces d'occasion et des vélos, ont commencé à voir le jour à partir des années 1990 en France et en Wallonie.

Le Vélib', système de vélos en libre-service parisien.

Enfin, se mettent en place des flottes de VLS, en partenariat ou non avec des acteurs du secteur privé (entreprises, associations).

Diverses expériences ont été menées en France et aux Pays-Bas, avec un succès mitigé. En particulier, la mise à disposition de vélos gratuits, entièrement subventionnés par de la publicité, n'a pas eu l'effet escompté, notamment en raison d'un très fort taux de vol, remettant en cause le modèle économique choisi par les exploitants.

En revanche, l'implantation de vélos en location courte durée semble bien fonctionner. Ce type de service peut être associé soit à un abonnement avec des forfaits d'utilisation gratuite (comme Vélo'v à Lyon, V'Lille à Lille ou Vélib' à Paris), soit à une tarification combinée avec celle des transports en commun (comme à La Rochelle par exemple).

Le déploiement visible de ces flottes de vélos en libre service dans de nombreuses grandes et moyennes villes de France, allié à une couverture médiatique importante, donne un coup de pouce à l'image du vélo comme mode de déplacement urbain. Ces services, outre l'incitation, offrent de nouvelles manières d'utiliser le vélo en ville.

• Aménagement cyclable
• Stationnement cyclable
• Championnats du monde de cyclisme urbain
• Cycle responder
• Manifestation internationale cyclo-nudiste
• Masse critique (mouvement social)
• Messager à vélo
• Monsieur Vélo
• Vélo à Paris
• Vélo cargo
• Vélo pliant
• Vélorution
• Système_vélo

• Frédéric Héran, Vélo et politique globale de déplacements durables, Rapport du Predit, 2012
• Frédéric Héran, Le retour de la bicyclette. Une histoire des déplacements urbains en Europe, de 1817 à 2050, La Découverte Poche / Essais, 2015
• Véronique Michaud, À vélo, vite !, FYP Éditions, 2014, (ISBN 978-2364051065)
• Hugues Serraf, L'anti-manuel du cycliste urbain, Berg International, 2010
• Olivier Razemon, Le pouvoir de la pédale, éd. Rue de l'échiquier, 2014
• Le coût des politiques vélo, Club des villes et territoires cyclables, novembre 2020

• « Comment encourager l’usage du vélo », sur Le téléphone sonne, France Inter, 26 mars 2014, avec Olivier Razemon, journaliste au Monde, spécialiste des villes et des transports, Geneviève Laferrère, présidente de la Fédération des usagers à Bicyclette (FUB), et Jean-Michel Richefort, directeur technique national pour la Fédération française de cyclotourisme (« retranscription » (version du 12 octobre 2016 sur Internet Archive))