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Vélo à Paris

Le vélo à Paris, quasiment disparu dans les années 1980, a depuis lors fortement réaugmenté, jusqu'à jouer désormais un rôle réel dans le système parisien des déplacements. Cette renaissance, corrélée à des politiques en faveur des cyclistes, est observée dans la plupart des grandes villes des pays développés.

La rue de Rivoli, au croisement du boulevard Sébastopol, photographiée un jour de trafic vélo important.

La circulation cycliste

À la suite d'un accident entre un fiacre et un vélocipède, rue Saint-Antoine, un jugement du condamne le vélocipèdiste à une amende d'un franc en vertu de l'article 113 de l’ordonnance du [1] proscrivant des rues « les jeux de quilles, palets, tonneaux, etc., », ce qui établit la jurisprudence interdisant les vélocipèdes dans les rues de Paris. Le préfet de Police, Léon Renault, lève l’interdiction par une ordonnance du [2], laquelle assimile un vélocipède à une voiture (et l'oblige donc à s'équiper d'une lanterne, d'un grelot et d'une plaque d’immatriculation)[3]. Cependant, 31 rues parisiennes[4] restent interdites aux bicyclettes[5]. Cette interdiction est assouplie, d'abord à la suite d'une décision du excluant les tricycles du champ d'application de l’ordonnance du , ensuite par la possibilité donnée aux cyclistes d'obtenir une carte d'exemption, sur demande, au moins à partir de 1890[6] - [7]. L'interdiction est finalement complètement levée par l'arrêté du [8], abrogeant l’ordonnance de 1874, alors remplacée par celle du [9].

Le cyclisme urbain souffre d'un manque de données historiographiques[10]. Cependant avec quelques dizaines de milliers d’unités en circulation au niveau national, le vélocipède était resté relativement confidentiel jusque vers la fin des années 1880 où des progrès technologiques, notamment le pneumatique et la transmission par chaîne vont permette l'explosion de la bicyclette dans les années 1890. Leur nombre estimé à 126 000 au niveau national en 1893, passe à 240 000 en 1895, puis à 322 000 en 1896, nombre probablement inférieur à la réalité puisque provenant du registre des impôts. En 1901, il y a 1 094 286 bicyclettes imposées en France, dont 227 184 à Paris. En 1912, il y en a 2 697 405, dont 284 422 à Paris[11]. Sur le plan national, la circulation cycliste a été inférée passer de 2 % du trafic total en 1894, à 13 % en 1903, 27 % en 1913 et 35 % en 1921, avant de décliner en valeur relative à 27 % en 1934, ce qui, dans un contexte d'augmentation générale de la mobilité représentait toujours un accroissement absolu du nombre de déplacements à bicyclette, qui montera à 11 milliards de passager.km en 1939 pour retomber à moins de 3 en 2008, alors que le nombre de km automobile était multiplié par 20 dans la même période pour représenter 550 milliards de véhicule.km en 2008[11]

Les Champs-Élysées en 1938, un déplacement à vélo commun dans une circulation automobile faible.

Ces données nationales reflètent la place du vélo à Paris comme ailleurs en France et en Europe. La mise en place d'une politique favorable à l'automobile, mais aussi le développement du cyclomoteur à partir de 1948[13] se traduit par un relatif désintérêt de l'industrie française du cycle pour le vélo[12] et le marginalise progressivement. Une résurgence de l'usage du vélo est néanmoins notée durant les événements de mai 68[14]. Cependant cet usage est alors vu comme contraint, voire comme une illustration du déficit d'infrastructure pour l'automobile, notamment en ce qui concerne le nombre de places de stationnement, dans la capitale[15]. Le tournant des années 1970 marque un regain d’intérêt pour la petite reine aux États-Unis et aussi en France[12] - [16]. Par ailleurs, cela traduit aussi une rupture sociologique où ce regain concerne essentiellement les classes aisées, dont le taux d’équipement passe de 35 a 60 % entre 1967 et 1976, alors que leur taux d’équipement automobile plafonne à 90 %, pendant que l'usage de l'automobile continue de se prolétariser. Cette rupture sociologique met aussi en exergue le vélo comme un instrument de réappropriation de l'espace proche et de promotion de valeurs écologiques, alors qu'il était devenu essentiellement considéré comme la vitesse du pauvre[17]. Cependant la place du vélo continue à péricliter en ville, et la généralisation, à partir de 1972, des couloirs de bus interdits aux cyclistes à Paris, semble précipiter sa disparition ; en 1991, la circulation automobile était 85 fois supérieure à la circulation cycliste. Alors que la tendance nationale reste orientée à la baisse de la circulation cycliste[11], un renversement de tendance s'installe à Paris à partir des années 1990, essentiellement dû au recul de la circulation automobile commencé au même moment, recul qui a facilité la circulation cycliste et l'a ainsi rendu plus attractive. Ce renversement de tendance, qui s'est poursuivi depuis lors sans discontinuer, s'est traduit par une augmentation extrêmement rapide, correspondant à un taux annuel de croissance régulier de 12 à 13 % par an entre 1991 et 2010 (dernière année pour laquelle on dispose des données). Au total, entre 1991 et 2010, la circulation cycliste a été multipliée par dix. Elle représente désormais un mode non négligeable des déplacements parisiens : en 2010, le nombre de déplacements réalisés à vélo dans Paris (250 000 chaque jour) est de 60 % supérieur aux déplacements en deux-roues motorisés, et correspond à 45 % des déplacements automobiles[18]. Cependant, la distance moyenne parcourue à vélo étant de 2,2 km, en nette augmentation depuis 1976[18], contre 6,9 km pour l'automobile[19], le nombre de kilomètres effectué en voiture reste nettement supérieur à celui effectué à vélo. Mais, si les tendances régulières observées ces vingt dernières années étaient appelées à se poursuivre dans un futur proche, cela signifierait que dès les années 2020 les déplacements cyclistes dépasseront les déplacements automobiles en nombre[20] - [21].

Source : Observatoire de la mobilité en Île-de-France[24].
Source : Observatoire de la mobilité en Île-de-France[24].

Cette croissance de l'usage du vélo est avant tout due à son utilisation pour des déplacements domicile-travail ; beaucoup plus que la voiture ou les deux-roues motorisés, la circulation cycliste est caractérisée par le fait qu'elle est maximale en début et en fin de journée, au moment d'aller au travail et d'en revenir. Au total, ce sont 71 % des déplacements réalisés dans Paris à vélo un jour ouvrable qui sont liés à des motifs professionnels, et 74 % des cyclistes parisiens sont des actifs[20].

Si la croissance de la circulation cycliste s'est d'abord réalisée avant tout pour les trajets internes à Paris (entre 1991 et 2001, la croissance de la circulation cycliste interne à Paris était 3,5 fois plus rapide que celle de la circulation cycliste entre Paris et la banlieue), c'est désormais les liaisons cyclistes entre Paris et la banlieue qui progressent le plus rapidement (entre 2001 et 2010, elles ont crû une fois et demi plus vite)[20].

Graphique donnant les blessés par km parcouru selon le mode de transport en France (2021) avec des chiffres comparables pour les vélos et 2RM
Blessés par km parcouru selon le mode de transport en France (2021).

Cette croissance de la circulation cycliste n'est pas sans conséquence sur la dangerosité des déplacements. Celle-ci fait l'objet de présentations contradictoires ayant pour objet de mettre en avant l'indicateur le plus favorable. Les dernières publications définitives de la Sécurité Routière[25] insistent sur l'importance d'inclure le chiffre des blessés dans ces bilans, en s'appuyant sur une estimation du chiffre réel (les chiffres officiels issus des constatations des forces de police étant notoirement sous-évalués), et de ramener les risques d'accidents à une unité permettant des comparaisons entre modes de transport (km parcouru ou temps passé).

Rapporté à la distance parcourue, ce qui est pertinent pour arbitrer entre deux modes de déplacements pour aller travailler, il est alors confirmé au plan national que le vélo fait partie des modes vulnérables avec une dangerosité comparable à celle des deux-roues motorisés. L'analyse au niveau d'une maille géographique locale, par exemple Paris intra-muros, est délicate car les 3/4 des automobilistes parisiens viennent de banlieue[26] ; cependant, des résultats comparables ont par exemple été retrouvés dans le cas de Lyon et du département du Rhône[27].

Les politiques en faveur du vélo

Plusieurs actions sont menées par les autorités locales pour développer le système vélo à l'échelle de la ville et de la métropole.

Un premier réseau rapidement disparu
Profil de l'avenue de la Grande-Armée avec piste cyclable (approximativement de 1897 à 1937)[28]

En 1897 est créée avenue de la Grande-Armée la première piste cyclable parisienne (alors appelée trottoir cyclable), de quatre mètres de large[28] - [29]. Ces pistes, souvent financées par des souscriptions de clubs cyclotouristes, étaient destinées à offrir une surface de roulement de meilleure qualité que les pavés des chaussées. En 1912, la politique du Touring club de France visant à ouvrir des pistes cyclables en région parisienne a abouti à la constitution d'un premier réseau de 250 km[30].

Rapidement cependant ces pistes tombent en désuétude, faute d'entretien[31], mais aussi en raison du développement du revêtement en macadam des principales chaussées. Elles sont finalement souvent supprimées au gré des extensions du tramway en banlieue parisienne[32], et de la promulgation d'arrêtés municipaux contrariant l'usage de la bicyclette[32] - [33].

Piste Vercingétorix et échec des couloirs de courtoisie (1979-1982)

À la suite de l'abandon du projet de radiale autoroutière Vercingétorix en 1977, l'emplacement prévu est réaffecté à la LGV Atlantique et la première piste cyclable du réseau actuel, longue d'un kilomètre, est ouverte en 1979 rue Vercingétorix. Cet aménagement, prolongé en dehors de Paris par la Coulée verte du Sud-Parisien, est resté longtemps isolé[34].

En 1982, un accident subi par Jacques Essel, alors leader charismatique de l'association MDB promouvant l'usage du vélo[35], est médiatisé. La ville, alors dirigée par Jacques Chirac, aménage des couloirs de courtoisie, reprenant les propositions de couloirs cyclables formulées par Jacques Essel, suggérant un itinéraire cyclable marqué au sol[36]. Dans les voies où existent des couloirs de bus, ces couloirs cyclables verts sont tracés à gauche du couloir de bus[37]. Les nouveaux aménagements sont surnommés couloirs de la mort[38], l'initiative est considérée comme un échec et reste sans suite[39].

Une politique d'accroissement quantitatif (1995-2015)
Aménagement cyclable à la porte de la Chapelle, datant des années 1995-2000.

Les grèves de 1995, qui ont paralysé les réseaux de transports en commun, ont entraîné un regain d’intérêt pour le vélo a Paris, avec une part modale passant de moins de 0,9 % à 3 % en 1996[40], incitant la mairie, dirigée par Jean Tiberi depuis mars 1995, à élaborer un plan vélo dévoilé en janvier 1996[41]. Ce plan qui s'articulait déjà sur une grande croisée[42] rencontre l'opposition des commerçants et élus locaux notamment sur les Champs-Élysées[43]. Cependant la ville passe de 4,3 km de linéaire cyclable en 1995 (auxquels il convient d'ajouter 9 km dans le bois de Vincennes, et 14 dans celui de Boulogne), à 257 km en 2001, incluant l'ouverture de 69 km de couloirs de bus aux bicyclettes (alors élargis à 4,5 m et fréquentés par un maximum de 30 bus par heure)[44] - [45] en sus de la création d'une trentaine de zones 30.

Cette politique est poursuivie par Bertrand Delanoë qui, lors de son premier mandat, crée 200 km de pistes cyclables. Les deux premières années du mandat d'Anne Hidalgo (2014-2015) ont vu la réalisation de 10 km de linéaire cyclable, constituant un rythme de création en net recul avec la politique menée dans les vingt années précédentes. Au total, en 2015, le linéaire cyclable parisien s'élève à 740 km (y compris les double-sens cyclables). Le plan vélo 2020 de la mairie prévoit d'atteindre 1 400 km[46], mais il est douteux qu'il soit réalisé compte tenu du retard pris[47].

Quant au stationnement cyclable, la ville ne dispose que de 25 000 places, alors que les Parisiens possèdent 515 000 vélos[48] - [49] - [20].

Source : Mairie de Paris[49] - [50] - [51] - [52] - [53] - [54] - [55] - [56] - [58].

Cette politique d’accroissement des pistes cyclables a été parfois décrite comme un moyen rapide et simple d'offrir des résultats politiquement quantifiables, à tel point que cela a pu devenir un but en soi (plutôt qu'un moyen d'augmenter la part du vélo), objectif poursuivi de concert par les décideurs politiques et les groupes militants[59] mené au détriment de la qualité des aménagements cyclables.

  • Aspects de la piste cyclable sur les boulevards Brune et Jourdan depuis les travaux du tramway de la ligne T3a
  • Intersection sans signal.
    Intersection sans signal.
  • Passage piétons et feu rouge franchissable par les cyclistes.
    Passage piétons et feu rouge franchissable par les cyclistes.
  • Couloir pour cyclistes.
    Couloir pour cyclistes.
  • Géométrie horizontale de la piste cyclable.
    Géométrie horizontale de la piste cyclable.
  • Véhicules stationnant illégalement sur la piste.
    Véhicules stationnant illégalement sur la piste.

Vers une politique qualitative (2015-2020)
Piste cyclable à double sens de 4 mètres de large, séparée du trafic automobile et piéton, boulevard Bourdon. Il s'agit d'un tronçon du « réseau express Vélo » en cours d’aménagement en 2017.

D'une manière générale, le débat tend à évoluer vers l'aspect qualitatif des aménagements cyclables plutôt que sur l'accroissement quantitatif de ces derniers[63]. À Paris, le devenir de la ligne de Petite Ceinture, et l’opportunité de sa conversion en autoroute cyclable, a été l'occasion d'un débat sur la nature des aménagements cyclables à l'occasion des élections municipales de 2014[64].

Le RER Vélo (anciennement réseau express vélo (REVe)) et le Vélopolitain, visant à offrir une grande croisée[42] cyclable, suivent l'exemple des cycle superhighways (en) londoniennes. Cela conduit à un réaménagement de la voirie, motivé par le but d'offrir une infrastructure cyclable pour les personnes de tous âges et de toutes capacités, alors que les précédents aménagements étaient souvent le résultat d'un partage de la voirie motivé initialement par des considérations autres, telles la construction du tramway T3 ou les couloirs de bus élargis et protégés : cas de la rue de Rivoli, part du futur REV où l'emphase qualitative conduit la municipalité à créer une piste cyclable à double-sens en site propre, en sus d'un couloir de bus protégé ouvert au vélo en 2001[65]. De même, il est prévu de refaire de nombreux autres aménagements considérés comme obsolètes, comme à la porte de la Chapelle. Dans cette optique, un Observatoire du Plan Vélo est mis en place en février 2017[66] par l'association Paris en selle. Il met en regard l'avancement des travaux et l'écoulement du mandat municipal[67].

La contrepartie de cette politique est qu'à la différence des précédents aménagements, la place du vélo est en première ligne dans les diverses controverses qui peuvent parfois être nourries par l'ignorance ou la mauvaise foi[68]. Elle a aussi été l'occasion d'une lutte médiatique entre la mairie de Paris et la préfecture de Police à l'été 2017. Cet intense débat par voie de presse entre autorités publiques révèle le caractère inconciliable des deux positions. La première tient la diminution de la place dévolue à la voiture en ville pour inéluctable et souhaitable, avant tout pour diminuer la pollution. La seconde considère qu'il est nécessaire de ne pas toucher à l'aménagement actuel de la voirie parce qu'elle considère la voiture comme le mode de déplacement central, qu'il est donc impératif de ne pas gêner[46].

La crise de la Covid-19 et le développement accru du vélo (depuis 2020)

À l'occasion de la crise du Covid-19, la ville de Paris propose et met en place des pistes cyclables supplémentaires[69] - [70] et il est proposé que certaines, notamment dans la rue de Rivoli, deviennent permanentes, selon le premier adjoint de la ville Emmanuel Grégoire[71].

Lors du déconfinement, le trafic vélo augmente très fortement : en , il augmente de 51 % alors même que le déconfinement n'est intervenu qu'à partir du 11 mai, et en juin, le nombre moyen de passages à vélo augmente de 119 % par rapport à l'année précédente.

Le succès de la politique de développement du vélo fait l'objet de campagnes de communication politiques.

Fin , certains boulevards parisiens étaient plus empruntés par les vélos que par les voitures, notamment aux heures de pointe. Aux moments les plus forts de la journée, le rythme des passages dans les deux sens dépassait les 20 vélos par minute sur le boulevard Voltaire et approchait les 30 vélos par minute sur le boulevard de Sébastopol. Mi-juin 2020, dans la rue de Rivoli, plus de 14 000 vélos étaient comptabilisés chaque jour, contre environ 2 000 à l'automne 2019[72].

Inversement, les chiffres en open data sur un historique suffisant montrent un bilan bien plus mitigé, avec une relative stabilité du trafic à Paris depuis le printemps 2020[73] et même des amalgames trompeurs, puisque par exemple les chiffres de circulation rue de Rivoli, associés dans l'imaginaire à la voie bordant le Louvre, sont en réalité mesurés à deux kilomètres de là, devant le quartier plus fréquenté de l'Hôtel de Ville au droit du no 64 de la rue de Rivoli, avec une moyenne journalière dans le sens Est-Ouest autour de 3 000 vélos par jour en 2023[74].

Pour desservir les sites olympiques de Paris 2024, 30 km de pistes supplémentaires pérennes sont prévus à Paris, en complément de places de stationnement et d'un renforcement de la flotte de Vélib'[75].

Vélos en libre service
Une station Vélib' rue Saint-Antoine en 2020.

En 2007, la ville de Paris inaugure un système de 7 000 vélos en libre-service, les Vélib', au nombre de 25 000 en 2017, disponibles aussi dans certaines communes de banlieue. Ils représentent à Paris 40 % de la circulation cycliste. Si des initiatives de vélos en libre-service avaient vu le jour dès les années 1960-1970, notamment à Amsterdam et à La Rochelle, leur développement était néanmoins resté plutôt confidentiel jusqu’à l'initiative parisienne, qui leur a fourni une visibilité mondiale. Paris a repris et popularisé un système lancé dès 2005 à Lyon[76].

Zones 30 et double-sens cyclables
Un des premiers double-sens cyclables en zone 30 introduit rue Saint-André-des-Arts en 2005 (ici en 2010).

Le , la ville de Paris, alors dirigée par Jacques Chirac introduit une gestion hiérarchisée de la voirie en distinguant 300 km de voies dites « axes rouges », où la priorité est donnée à la circulation automobile et où les places de stationnement sont de ce fait supprimées[77]. En corollaire, une politique de « quartiers tranquilles », où la circulation de transit est découragée, est ensuite introduite. Les premiers apparaissent vers 1994, dans les secteurs du Marais dans les 3e et 4e arrondissements, de la rue Mouffetard dans le 5e, de la Butte-aux-Cailles et de la rue Nationale dans le 13e. Cette politique prend de l'ampleur sous le mandat de Jean Tibéri (1995-2001), avec 31 autres quartiers tranquilles, et se poursuit sous Bertrand Delanoë sous la dénomination « quartiers verts »[78]. En 2015, environ un tiers des 1 700 km de voirie parisienne était en zone 30[79].

En 1996, un premier double-sens cyclable est créé rue du Terrage et rue Robert-Blache (10e)[81], puis en 2005, six double-sens cyclables en zone 30[83] sont expérimentés avec succès[82]. Le linéaire de double-sens cyclables augmente de 5 à 25 km entre 2005 et 2009[82] avant que cette disposition ne soit appliquée à la majeure partie des zones 30 existantes en application du décret du [84], aboutissant à 215 km de linéaire de double-sens cyclables en 2010.

L'autorisation de double-sens cyclable demeure néanmoins soumise à l'affichage explicite dans la rue concernée[85].

Militantisme cycliste
La Convergence de 2015, place de la Concorde.

En 1972 a lieu à Paris à la fois la première manifestation à vélo (qui rassemble 25 000 cyclistes), et la création par Jacques Essel du premier mouvement de défense des cyclistes, le MDB, qui milite pour la création d'infrastructures cyclables, et organise à partir de 2007 une grande manifestation annuelle, la Convergence. En 2003 est créé par surcroît le collectif Vélorution, organisateur de masses critiques mensuelles[86].

L'association Paris en selle est créée en 2015, dans le cadre du budget participatif de la ville. Affiliée à la Fédération française des usagers de la bicyclette (FUB), elle devient rapidement un acteur reconnu du militantisme cycliste à Paris[87].

Dans les années 2010, des ateliers associatifs s'implantent à Paris, généralement avec le soutien de la mairie[88].

Notes et références
  1. « texte de l’ordonnance du concernant la sûreté, la liberté et la commodité de circulation » (consulté le ).
  2. Ordonnance et arrêtés émanés du préfet de Police : 1872-1876, Préfecture de Police, (lire en ligne), « Réglementation de la circulation des Vélocipèdes sur les voies publiques », p. 54-60.
  3. Louis Baudry de Saunier, Histoire générale de la vélocipédie, Paul Ollendorff, , 321 p. (lire en ligne) - .
  4. Boulevard de la Madeleine, rue de Rivoli (1er et 4e arrondissements), rue Saint-Honoré (1er et 8e arrondissements), rue Neuve-des-Petits-Champs, à partir de la rue Vivienne jusqu'au boulevard, rue de Richelieu, rue Croix-des-Petits-Champs , rue Montmartre, rue du Pont-Neuf, rue Saint-Denis (1er et 2e arrondissements). Enfin, les rues comprises dans le périmètre des Halles, avant 10 h du matin en été, et 11 h en hiver, rue Vivienne, rue de la Paix (2e arrondissement), rue Saint-Martin (3e et 4e arrondissements), rue du Temple, rue Vieille-du-Temple, rue Saint-Antoine (4e arrondissement), rue Dauphine, rue de Buci (6e arrondissement), rond-point de la rue de l'Abbé-de-L'Épée prolongée, en face de la grille de sortie du Jardin du Luxembourg (6e arrondissement), rue du Bac (7e arrondissement), avenue des Champs-Élysées, avenue de Marigny, avenue d'Antin (aujourd'hui Avenue Franklin-D.-Roosevelt), avenue Montaigne, place de l'Étoile, place de la Concorde, place de la Madeleine, place du Havre, rue Royale, rue du Havre, avenue du bois de Boulogne (aujourd'hui Avenue Foch) et avenue de la Grande Armée[2].
  5. G. Meylan, « L'histoire des sports : le cyclisme », le radical, vol. 24, no 278,‎ (lire en ligne).
  6. Paul Bogelot, « chronique judiciaire », La bicyclette, vol. 2, no 45,‎ , p. 784-785 (lire en ligne).
  7. Georges Bans, « Communications diverses », La Nature, no 887,‎ , p. 784-785 (lire en ligne)
  8. A Le Normand, Lois et Règlements sur la police du roulage des messageries publique, des vélocipèdes et des automobiles, (lire en ligne), « Arrêté du 29 février 1896, portant réglementation de la circulation des Vélocipèdes sur les voies publiques », p. 54-60.
  9. Ordonnance et arrêtés émanés du préfet de Police : 1895-1896, Préfecture de Police, (lire en ligne), « Réglementation de la circulation des Vélocipèdes sur les voies publiques », p. 54-60.
  10. (en) Francis Papon, « Historiographical Needs in the Study of Bicycling Mobility in France », Mobility in History, Rice University, vol. 5,‎ , p. 43–48 (DOI 10.3167/mih.2014.050105, lire en ligne).
  11. Jean Orselli, Usages et usagers de la route, mobilité et accidents 1860 – 2008, Conseil général de l’environnent et du développement durable, , 1380 p. (lire en ligne), p. 116.
  12. (en) Frank J. Berto, The Dancing Chain : History and Development of the Derailleur Bicycle, Van der Plas Publications, , 384 p. (ISBN 978-1-892495-41-9).
  13. les ventes au plan national passent de 520 000 en 1953 à 1 200 000 en 1968[12].
  14. Alphonse Thélier, « Les fabricants français de bicyclettes ont peine à satisfaire l'engouement américain », Le Monde,‎ (lire en ligne).
  15. P. T., « Circulation très difficile à Paris », Le Monde,‎ (lire en ligne).
  16. En France, le nombre de vélo vendu passe de 820 000 en 1964 à 1 900 000 en 1974[12]. Ce regain peut-être corrélé à l’arrivée sur le marché des fabricants japonais, notamment Shimano dans le domaine des dérailleurs; alors plus fiable et moins cher que les marques européennes existantes, notamment Simplex et Huret qui dominaient le marché jusqu’alors[12]; et la popularisation du vélo demi course 10 vitesses[12] - [14].
  17. Philippe Gaboriau, « Le vélo, lenteur des riches, vitesses des pauvres », dans Christian Pociello, Sports et société: approche socio-culturelle des pratiques, Universite de Saint Etienne, (lire en ligne), p. 153-161.
  18. Jérémy Courel et Dominique Riou, « Le vélo retrouve sa place parmi les mobilités du quotidien », Note rapide, Institut d’aménagement et d'urbanisme d’île de France, no 670,‎ (lire en ligne).
  19. Enquête globale transport : EGT 2010 Résultats détaillés, Observatoire de la mobilité en Île-de-France, (lire en ligne), chap. 14.
  20. Julien Demade, Les embarras de Paris : ou l'illusion techniciste de la politique parisienne des déplacements, Paris, L'Harmattan, , 271 p. (ISBN 978-2-343-06517-5, lire en ligne), p. 81-85, 100-101, 136-137 et 225.
  21. Frédéric Héran, "En 2030, il y aura plus de vélos que d'autos dans Paris", Télérama, 11/09/2017.
  22. Enquête globale transport : La marche (données sur les déplacements pédestre), (lire en ligne), chap. 14
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  25. « Bilan 2021 de la sécurité routière | Observatoire national interministériel de la sécurité routière », sur www.onisr.securite-routiere.gouv.fr (consulté le ).
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  27. Stéphanie Blaizot, Emmanuelle Amoros, Francis Papon, Mouloud Haddak, « Accidentalité à Vélo et Exposition au risque (AVER) » [PDF], Université Lyon 1, (consulté le ).
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    —Velo-city    .
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  63. C'est notamment le cas depuis l'exemple des cycling superhighway qui étaient l'objet des élections municipales de 2008 à Londres, ou Birmingham[60] mais c'est aussi le cas dans plusieurs villes d’Amérique du Nord, comme Vancouver[61] ou Montréal[62].
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  81. Ce double-sens cyclable, créé dans une rue dont la vitesse est alors limitée à 50 km/h, s'inscrit dans un parcours cyclable qui permet de relier le boulevard de Strasbourg à la place de la Bataille-de-Stalingrad sans détour[80].
  82. Tristan Campardon « La généralisation des doubles sens cyclables dans les zones 30 » () (lire en ligne)
    —Rue de l’Avenir « Ville à 30, Ville à Vivre »    .
  83. rue Saint-Honoré (1er), rue Saint-André-des-Arts (6e), rue des Petites Écuries et rue du Faubourg-Saint-Denis dans le 10e, rue d’Alembert et rue Sarrette dans le 14e[82]
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  88. Voir par exemple la Maison du vélo boulevard Bourdon ou SoliCycle qui occupe un local municipal sur la voie sur berge rive droite.

Voir aussi

Bibliographie
  • Pablo Bernard, Naissance et évolution de la lutte cyclo-militante à Montréal et à Paris (1972-2004) (mémoire de master d'histoire rédigé sous la direction de Caroline Moine (université de Versailles Saint-Quentin-en-Yvelines)), (lire en ligne)
  • Pablo Bernard, « Naissance et évolution de la lutte cyclo-militante à Montréal et à Paris (1972-2004) », sur Archives ouvertes,
  • Julien Demade, Les embarras de Paris : ou l'illusion techniciste de la politique parisienne des déplacements, L'Harmattan, 2015, (ISBN 9782343065175), 278 p.
  • Frédéric Héran, Le retour de la bicyclette, La Découverte, 2015, (ISBN 9782707186812), 256 p.
  • Olivier Razemon, Le pouvoir de la pédale : comment le vélo transforme nos sociétés cabossées, Éditions Rue de l'Échiquier, 2014, (ISBN 9782917770597), 192 p.

Articles connexes
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