Aménagement cyclable

En tant qu'élément de trafic, un cycliste est caractérisé par une vitesse et un encombrement nettement supérieurs à ceux des piétons mais nettement inférieurs à ceux des véhicules automobiles. De ce fait, les espaces piétons sont le plus souvent interdits aux cyclistes (sauf les enfants) et ceux-ci doivent rouler sur la chaussée, soit dédiée soit partagée avec d'autres véhicules.

Une bande cyclable peinte sur la chaussée à Paris. Celle-ci est en double-sens cyclable.

La cohabitation de cyclistes avec le trafic motorisé pose peu de problèmes lorsque le trafic est très faible et qu'il n'est pas possible de rouler à une vitesse supérieure à 30 km/h. Si le trafic motorisé est intense ou plus rapide, le partage de la chaussée peut être mal vécu par les usagers :

• les cyclistes, sans carrosserie pour les protéger d'une collision, sont effrayés par des véhicules beaucoup plus rapides et encombrants ;
• les conducteurs d'automobiles et de véhicules plus lourds n'acceptent pas toujours d'être ralentis par des usagers beaucoup plus lents qu'eux lorsque la situation (chaussée, trafic) ne leur permet pas de dépasser.

De manière générale, la séparation des cheminements conduit à une meilleure sécurité réelle et ressentie en section courante[3] - [4] - [5] - [6], mais, si l'intégration aux intersections est mal pensée, à une insécurité accrue aux intersections[7] - [8] - [9] - [10], du fait du manque de lisibilité des cheminements cyclistes dans un contexte de circulation où les conducteurs ont une grande quantité d'informations à prendre en compte instantanément (autres véhicules, piétons, cyclistes). Aux Pays-Bas, la continuité des pistes est assurée dans les carrefours, notamment dans les carrefours protégés.

L'intégration d'aménagements cyclables, en particulier en agglomération où les intersections sont fréquentes et la largeur limitée par les bâtiments riverains, est particulièrement complexe et peut conduire à des aménagements cyclables défectueux ou à une forte opposition de la part de certains groupes d'usagers (ex. : suppression d'une voie de circulation).

Lorsque les aménageurs souhaitent réduire la vitesse des véhicules rapides pour ne pas avoir à séparer les cheminements cyclables de la circulation générale (ex. : zone 30 dans une voie de desserte), il est possible de mettre en place des dispositifs ralentisseurs, comme des dos d'ânes, des coussins berlinois ou des chicanes avec éventuel passage latéral pour les cyclistes.

En France, les pistes et bandes cyclables sont généralement réservées à la circulation des deux-roues non motorisés et des cycles à pédalage assisté[11]. Aux Pays-Bas certaines catégories de deux-roues motorisés sont autorisés à emprunter les pistes cyclables. En Chine, de nombreuses avenues larges disposent d'une voie latérale multiusages, séparée par des barrières de la chaussée principale, qui sert aux véhicules à l'arrêt, aux cycles non motorisés et aux deux-roues motorisés légers.

Piste cyclable française en « site propre ».

Liaison cyclable Paris Porte de Vincennes.

En France, une piste cyclable est une chaussée exclusivement réservée aux cycles à deux ou trois roues[12] (y compris les cycles à pédalage assisté). Voie de circulation à part entière, elle peut être adjacente à une chaussée ouverte à la circulation générale ou constituer un cheminement indépendant des autres voies.

La piste cyclable est l'aménagement qui, en section courante, est le plus sécurisé et le plus confortable pour les cyclistes, car ils sont isolés de la circulation et des abus possibles des conducteurs motorisés (conduite dangereuse, mais aussi stationnement intempestif). Bien que ce type d'aménagement soit le plus onéreux et le plus consommateur en espace, les coûts de maintenance sont très réduits du fait de l'absence de véhicules lourds (ex. : réfection de l'enrobé). Cependant, en zone arborée, les pistes cyclables au remblai peu épais peuvent facilement être déformées par les racines des arbres. Comme pour toute infrastructure de circulation, le manque de maintenance peut conduire à l'abandon de la piste cyclable du fait d'un manque de viabilité[13] - [14]. L'entretien courant des pistes cyclables (ex. : déblayage, déneigement) nécessite généralement des moyens dédiés, les véhicules d'entretien des routes ne pouvant pas toujours accéder à des zones fermées par des dispositifs anti-intrusion ou des chaussées trop étroites.

Par décision de l'autorité investie du pouvoir de police, les cyclomoteurs peuvent être autorisés par dérogation à emprunter une piste cyclable (sans side-car ni remorque, article R431-9 du code de la route[15]).

Une piste cyclable peut être bidirectionnelle ou à sens unique. Chaussée à part entière, elle est donc indépendante des voies qu'elle longe ou croise. La largeur recommandée pour une piste cyclable bidirectionnelle est de 3 m, tandis que la largeur recommandée pour une piste à sens unique est de 2 m[16]. Lorsqu'une piste est dans le sens contraire de la circulation des véhicules, une bande supplémentaire de 50 cm est recommandée.

La piste cyclable n'est plus en France (depuis le décret 98-828 du 14 septembre 1998) un équipement que les cyclistes ont l'obligation d'emprunter, sauf si elle est annoncée par un panneau B22a « piste ou bande cyclable obligatoire ». Cependant, en France, lorsque la chaussée est bordée de chaque côté par une piste cyclable, les utilisateurs de cette piste doivent emprunter celle ouverte à droite de la route, dans le sens de la circulation[15]. Par ailleurs, en 1996, en France, on considérait le contresens sur une piste cyclable comme une faute inexcusable (audience publique du 20 mars 1996), vu qu'un détour aurait été possible.

En décembre 1996, la nouvelle loi sur l'air oblige les grandes villes françaises à se doter d'un plan de déplacements urbains imposant notamment la mise au point d'itinéraires de pistes cyclables à l'occasion de réalisation ou de rénovation de voies urbaines[17]. Cette loi, codifiée à l'article L 228-2 du code de l'environnement, prévoit que :

« À l'occasion des réalisations ou des rénovations des voies urbaines, à l'exception des autoroutes et voies rapides, doivent être mis au point des itinéraires cyclables pourvus d'aménagements sous forme de pistes, marquages au sol ou couloirs indépendants, en fonction des besoins et contraintes de la circulation. »

Cet article a été modifié par l'article 61 de la loi n^o 2019-1428 du 24 décembre 2019 d'orientation des mobilités, dite loi LOM[18].

Sur ce fondement, la jurisprudence retient que le pouvoir d'appréciation des collectivités au regard des besoins et contraintes de la circulation visés à l'article L.228-2 du code de l'environnement se limite au choix de l'aménagement, à savoir l'alternative entre des pistes cyclables, des marquages au sol ou des couloirs indépendants[19]. Il a pu être jugé que :

• on ne peut se prévaloir d’un autre itinéraire cyclable pour s’exonérer de son obligation au titre de l’article L. 228-2 du code de l’environnement ;
• la présence d'arbres qui pouvaient être abattus ne fait pas obstacle à l'obligation de création itinéraire cyclable ;
• la qualification de rénovation de voies urbaines, au sens des dispositions de l’article L. 228-2 du code de l’environnement précité, s’entend de tous travaux, quelle qu’en soit l’ampleur, qu’une collectivité est amenée à réaliser sur la voirie dont l’entretien est à sa charge, dès lors que ces travaux sont de nature à modifier les conditions de circulation sur ces voies, soit par modification de leur profil, soit par adjonction ou suppression d’éléments de voirie, soit encore par réfection du revêtement ou du marquage de ces voies[20].

En France, les cycles à pédalage assisté, dont l'assistance s'arrête à partir de 25 km/h, sont autorisés à emprunter les aménagements cyclables.

Dans certains pays, comme en France, la circulation des trottinettes électriques, limitées à 25 km/h, peut également être autorisée sur certaines voies sous certaines conditions définies par le Code de la route.

Par ailleurs, piste cyclable peut être une partie d'un odonyme, comme le sont les mots « sentier », « route » ou « boulevard », c'est-à-dire un indicateur du type de voie suivi d'un nom propre. À titre illustratif, on trouve par exemple l'odonyme suivant : « piste cyclable du Littoral » ; elle se situe dans la ville du Pradet[21]. Toutefois un odonyme composé des mots « piste cyclable » est relativement rare.

Bande et sas cyclable à New York.

Sur une chaussée à une ou plusieurs voies, une bande cyclable est une voie de circulation réservée aux cyclistes[12]. Cette signalisation peut être complétée par des pictogrammes cyclistes et des flèches indiquant le sens de circulation. Le marquage la délimitant est généralement considéré comme infranchissable par les usagers motorisés mais franchissable par les cyclistes.

Partie intégrante de la voie sur laquelle elle est tracée, une bande cyclable présente généralement une largeur voisine de 1,5 m[16], une largeur de 1 m assurant un confort de circulation réduit mais acceptable si la bande est un contresens cyclable étroit. Placée généralement à l'extérieur de la chaussée, une bande cyclable jouxte le trottoir ou du stationnement latéral. Dans ce dernier cas la bande doit être élargie pour permettre aux cyclistes de circuler hors de portée des portières des véhicules qui peuvent s'ouvrir inopinément, en particulier dans le sens de circulation.

Une bande cyclable assure une bonne insertion des cyclistes sur la chaussée et assure une meilleure lisibilité de ceux-ci par les autres usagers. Elle permet de réserver une partie de la chaussée à la circulation des cyclistes à l'exclusion de tout autre usager. Moins sécurisante qu'une piste cyclable, une bande cyclable renforce cependant la visibilité et la légitimité des cyclistes en circulation.

Généralement franchissable par les cyclistes l'empruntant, une bande cyclable demande moins de largeur qu'une piste cyclable unidirectionnelle pour un niveau de service équivalent.

Lorsque les bandes cyclables flanquent une chaussée à double sens, les chocs frontaux entre cyclistes et avec d'autres usagers sont impossibles.

Intégrée à la chaussée, une bande cyclable au bord de la chaussée expose les cyclistes à deux risques majeurs sources d'accidents mortels :

• l'ouverture de portière des véhicules en stationnement lorsque la bande est accolée à des stationnements pour automobiles, qui peut causer des accidents parfois mortels[22] - [23] - [24], entre un cycliste et une portière ouverte par le passager d'un véhicule stationné[16] ;
• les angles morts des gros véhicules (poids lourds, autobus) qui peuvent manœuvrer (ex. tourner à droite à une intersection) sans se rendre compte qu'un cycliste est présent sur la bande cyclable.

Ces comportements sont réprimés dans de nombreux pays[25] - [26], avec des conséquences juridiques et financières généralement défavorables pour le conducteur motorisé fautif en cas d'accident[27], mais sont liés à une infrastructure défectueuse (ex. : bande cyclable trop étroite accolée au stationnement), à des véhicules mal conçus (ex. : rétroviseurs de camions) et au manque de sensibilisation des usagers (ex. ouvrir la portière de la main opposée pour se forcer à regarder dans l'angle mort, faire attention lors du dépassement de gros véhicules à vélo).

D'autres risques moins graves peuvent être causés par une mauvaise insertion de bandes cyclables :

• le stationnement illicite sur bande cyclable est source d'inconfort et d'insécurité pour les cyclistes, qui doivent s'organiser pour franchir l'obstacle créé et parfois se réinsérer dans un trafic plus rapide ;
• aux intersections, le risque d'accrochage par des véhicules effectuant des mouvements tournants est important si la bande cyclable n'est pas lisible, d'autant plus qu'elle impose l'examen des angles morts[28] ;
• si la bande cyclable n'est pas suffisamment lisible, les cyclistes peuvent subir des refus de priorité, par exemple sur un carrefour giratoire équipé d'une bande cyclable latérale qui laisse à penser que le cycliste va sortir immédiatement.

Pour dissuader les voitures d'emprunter les bandes cyclables, on trouve parfois des séparateurs de voies mais ces obstacles peuvent présenter un danger pour les cyclistes.

La bande cyclable n'est plus en France (depuis le décret 98-828 du 14 septembre 1998) un équipement que les cyclistes ont l'obligation d'emprunter, sauf cas particuliers signalés par un panneau « équipement cyclable obligatoire ».

Une voie verte est une chaussée partagée entre usagers non motorisés (piétons, cyclistes, parfois cavaliers). Les cyclistes peuvent y circuler sans priorité sur les autres usagers et doivent s'adapter à la vitesse des plus lents.

Trottoir cyclable en Belgique.

Selon les pays et les endroits, la circulation des cycles sur le trottoir est autorisée ou tolérée. En Europe, elle est généralement interdite sauf aux jeunes enfants (par exemple, moins de 8 ans en France[29], 10 ans en Allemagne).

Un trottoir peut être ouvert à la circulation des vélos, soit sous forme de trottoir partagé, soit sous forme de marquage répartissant l'espace alloué aux cyclistes et celui alloué aux piétons. En l'absence de séparation nette des espaces de circulation les piétons sont strictement prioritaires et les cyclistes doivent adapter leur allure à leur encontre.

En agglomération, les trottoirs partagés peuvent poser problème aux piétons les plus vulnérables (ex. : mal-voyants, malentendants, personnes âgées, enfants) qui vivent mal l'effet de surprise causé par l'approche d'un cycliste, et aux cyclistes quand le cheminement n'est pas assez viable (géométrie, encombrement éventuel). De plus, le trottoir partagé est une solution de facilité pour des aménageurs qui ne veulent pas requalifier entièrement une chaussée en agglomération en créant des pistes ou des bandes cyclables[16]. Hors agglomération, la rareté des piétons et la vitesse élevée des véhicules motorisés fait du trottoir, de l'accotement ou de la contre-allée un cheminement cycliste pertinent efficace en section courante.

Chaussée à voie centrale banalisée limitée à 30 km/h à Palaiseau.

À Prévessin-Moëns.

Ce type d'aménagement concerne la totalité de la chaussée. Introduit en 2004 sous le nom de « chaucidou » (chaussée à circulation douce), aussi appelé « chaussée partagée », « voie centrale banalisée »[30] , sa dénomination actuelle est « chaussée à voie centrale banalisée »[31] ou CVCB. Cet aménagement est adapté aux voies trop étroites pour envisager l'implantation de bandes cyclables.

En pratique, il s'agit d'une voie centrale unique (sans marquage axial) destinée aux véhicules automobiles, et de deux voies latérales destinées aux vélos, souvent plus étroites que des bandes cyclables. Les véhicules utilisant la voie centrale doivent négocier le croisement ; en France, en fonction du marquage latéral, les véhicules motorisés sont autorisés à mordre exceptionnellement sur les voies latérales (bandes de rive), ou n'y sont pas autorisés (marquage de bande cyclable).

La chaussée à voie centrale banalisée est utilisée dans les cas où toutes les autres options permettant la sécurisation des cyclistes ne sont pas possibles. Les retours sur expérience montrent que la CVCB améliore le sentiment de sécurité des cyclistes, notamment lors des dépassements ; cependant, malgré les panneaux explicatifs, tous les usagers motorisés ne connaissent pas encore son fonctionnement. Enfin, ce dispositif est incompatible avec un stationnement des véhicules motorisés le long de la voie[32].

Sas cyclable et couloir de bus.

Un sas cyclable ou sas vélo est un espace réservé aux cyclistes entre la ligne d'arrêt des véhicules motorisés à un feu de signalisation et la ligne d'effet des feux ou un passage piétons. Il permet aux cyclistes de se placer devant les véhicules motorisés pour démarrer en toute sécurité (au démarrage, alors qu'il est encore à faible vitesse, un cycliste peut faire des écarts, et son équilibre est précaire), notamment pour tourner à gauche lorsqu'il y a plusieurs files de circulation.

Ce sas est généralement matérialisé par un pictogramme « vélo » peint dans l'espace de quelques mètres (de 2 à 5) entre la ligne d'arrêt des véhicules et le passage piétons. Un feu spécifique aux vélos peut également marquer la limite avant du sas, le feu pour les autres véhicules étant alors à l'arrière du sas. La synchronisation des deux feux peut même être réglée de telle sorte que les cyclistes disposent d'un temps d'avance sur les autres véhicules pour démarrer.

En pratique, dans certaines villes, les sas vélos sont peu respectés et les infractions rarement sanctionnées[33].

Marquage de sol en anamorphose sur une voie pour bus et vélo : Bus and « bike » lane, à Londres.

Un couloir de bus ouvert aux vélos est une file de circulation réservée normalement aux autobus de ville, taxis et véhicules de secours, mais où la circulation des vélos est également autorisée.

Certains couloirs de bus de ce type sont, de plus, élargis (en les portant de 3 m à 4,5 m) de manière à y réserver une sorte de bande cyclable côté trottoir.

Ce type d'aménagement a été mis en place lorsqu'on s'est aperçu que la vitesse moyenne des vélos et des autobus urbains étaient très proches[28] - [34] et qu'elles augmentaient sensiblement lorsque ces types de véhicules disposaient de voies spécifiques. Cependant, un peu comme pour les bandes cyclables, le risque de conflits aux intersections reste assez présent.

Le marquage au sol signalant les espaces de circulation proposés aux cyclistes se fait traditionnellement en anamorphose.

Panneau sens autorisé au trafic motorisé à Rennes.

Panneau sens interdit au trafic motorisé à Bruxelles.

Un double-sens cyclable, parfois appelé sens interdit sauf vélos ou sens unique limité aux véhicules motorisés (dénominations belges) est un sens unique classique pour les véhicules motorisés, mais ouvert à la circulation des cyclistes dans les deux sens.

Le terme de contresens cyclable (qui a pu être utilisé en France il y a quelques années) est désormais prohibé car il sous-entend (par analogie à un contresens de voiture sur une autoroute par exemple) que les cyclistes utilisant cet aménagement réalisent une infraction.

En France, juridiquement, c'est une rue à double sens, dont un sens est réservé aux cycles. Il doit être signalé dans le sens de circulation des véhicules motorisés par un panneau « sens unique » complété du panonceau « vélos en sens inverse », et dans le sens interdit aux véhicules motorisés par un panneau « sens interdit » complété du panonceau « sauf vélos ».

Ce dispositif a pour avantage d'éviter aux cyclistes de longs détours, parfois par des axes chargés. Il s'avère très sûr, car les cyclistes et les automobilistes se voient mutuellement en se croisant. On en trouve de nombreux exemples dans les villes nordiques, néerlandaises, allemandes, belges et suisses (souvent plus de 80 % des rues en sens interdit en sont dotées), et de plus en plus de villes françaises en réalisent (à Strasbourg, au moins 40 % des rues en sens interdit sont équipées de double-sens cyclable).

L'inconvénient de cet aménagement, lorsqu'il n'est pas complètement intégré par les usagers de la rue, ou si la signalisation verticale et horizontale n'est pas adaptée, est le risque de conflits aux intersections et sorties de garages ou d'immeubles : la présence de cyclistes en sens inverse à celui des voitures n'est pas toujours bien anticipée.

En France, un décret en date du 30 juillet 2008[35] généralise le principe du double-sens cyclable dans les rues en sens unique des zones 30 et des zones de rencontre (sauf exceptions définies par arrêté municipal)[36].

Lors de son assemblée générale du 25 avril 2009, la FUBicy (aujourd'hui FUB) a attribué son « Guidon d’or » à la ville de Grenoble pour la mise en place de nombreux double-sens cyclables.

Le « cédez-le-passage cycliste au feu rouge » est l'autorisation accordée aux cyclistes de franchir un feu rouge, pour effectuer un ou plusieurs mouvements après le feu, comme tourner à droite, aller tout droit ou encore tourner à gauche.

Ce dispositif a pour but d'accroître la sécurité des cycles car il dissocie le démarrage des véhicules motorisés tournant à droite (et cause de nombreux accidents, notamment en présence de poids-lourds dont le champ de vision est limité par des angles morts importants) de celui des cyclistes.

Utilisé depuis de nombreuses années en Allemagne et aux Pays-Bas, ce dispositif a été introduit en France, après une expérimentation longue de plusieurs années à Strasbourg, Bordeaux et Nantes, par l'arrêté du 12 janvier 2012 du ministère chargé des Transports. Il est expérimenté depuis juin 2012 dans la région bruxelloise.

En France, il a d'abord été rendu possible par le décret du 12 novembre 2010 portant diverses mesures de sécurité routière (article 18) qui modifie l'article R415-15 du code de la route.

Il peut être signalé par un feu clignotant réservé aux cycles ou un panonceau, plus propice à la généralisation du dispositif.

À Strasbourg comme à Bordeaux, la mise en place de ces dispositions n'a été accompagnée d'aucun accident, le cycliste devant s'assurer, comme pour un « Cédez le passage » classique, que la voie est libre.

La communauté urbaine de Nantes a été la première agglomération en France à tester le dispositif de tourne à droite avec un simple panneau et a contribué à le légaliser en réalisant une évaluation à grande échelle sur 16 carrefours avant de le généraliser à l'ensemble des carrefours à feux.

Piste cyclable verte à Casablanca (Maroc).

La couleur des voies varie suivant les pays. En France, la majorité des pistes n'est pas colorée mais on trouve certaines pistes peintes en vert, ce qui est désormais interdit car la peinture n'est pas durable. On trouve aussi parfois des pistes en rouge. Il n'y a pas de recommandation officielle.

Le rouge a l'avantage de pouvoir être réalisé par teinte dans la masse de l'enrobé, ce qui le rend très durable et peu coûteux. Le vert est aussi utilisé aux États-Unis. Le Danemark peint souvent ses voies cyclables urbaines en bleu.

Les Pays-Bas ont décidé que toutes les voies cyclables seraient rouges. Sur les anciennes infrastructures non colorées, seuls les carrefours ont des voies cyclables en rouge. La teinte est utilisée pour marquer la priorité cycliste. Bien que la majorité des voies cyclables soient prioritaires, quand ce n'est pas le cas en plus d'une ligne de stop cycliste il y a interruption de la couleur rouge.

Le balisage du sol est utilisé pour marquer la destination de la voie (symboles vélos), la séparation des voies, les autorisations de franchissement et les priorités.

En France, lorsque la séparation des voies est assurée par un balisage du sol, la largeur du balisage n'est pas considérée dans la largeur de la voie.

Beaucoup de pays utilisent des triangles avec la pointe orientée vers l'axe non prioritaire pour marquer la priorité de la voie perpendiculaire (« dents de requin »). Ce n'est pas un balisage commun en France qui préfère la conjonction bande continue/bande discontinue.

Les signaux lumineux spécifiques pour les cyclistes sont normés en France[37] mais sont d'usage peu fréquent. Ces feux sont parfois associés à des boutons d'appel, mais tout comme les boutons d'appel pour piétons, ils n'ont pas toujours d'effet (désactivés ou pour usage nocturne uniquement, ce qui n'est jamais signalé).

Aux Pays-Bas, les feux cyclistes sont présents sur la majorité des carrefours avec signalisation et il y a souvent des séquences particulières donnant la priorité à la circulation cycliste. De plus, ces feux étant en position avancée par rapport aux feux du trafic motorisé, même sans séquence spécifique les vélos peuvent avoir traversé avant que les voitures tournant à droite aient atteint la voie cyclable.

Des panneaux de signalisation indiquent parfois aux cyclistes les directions à prendre et les distances, en particulier le long des véloroutes. La signalisation de certains cols comporte des bornes spéciales donnant aux cyclotouristes des informations sur leur position par rapport au sommet. Le réseau des aménagements cyclables peut être représenté sur une carte ou sur Internet.

Les « vélos jaunes » gratuits de La Rochelle.

Parc à vélo à Paris.

Un parc à vélos est une zone réservée au stationnement des bicyclettes sur l'espace public. Il est constitué de supports physiques tels que des arceaux qui permettent à la fois de maintenir les vélos verticaux et d'attacher leur cadre à un point fixe pour éviter le vol.

Leur implantation en milieu urbain se fait généralement aux abords des stations de transport en commun (train, métro, tramway, bus) et des parcs de stationnement automobile pour favoriser la multimodalité, notamment en périphérie de l'aire urbaine, comme dans les zones fortement achalandées (centre-ville, entrées des voies piétonnes, etc.).

Dans certains cas, les parcs peuvent être gardés ou surveillés, pour limiter les risques de vol lors de stationnements prolongés. Le stationnement est alors le plus souvent payant, et des services peuvent être associés au gardiennage : petites réparations, entretien courant, etc.

Le service de vélos en libre-service nommé « Vélo'v » est proposé à Lyon et Villeurbanne.

Un cas particulier de parc à vélo est celui des systèmes de vélos en libre-service (avec stations). Il s'agit d'un service le plus souvent municipal, proposant aux usagers un vélo en libre-service, sous réserve d'un abonnement temporel (de quelques heures à une année). Chaque vélo est accroché à une borne, constituant une station. L'usager identifié peut en détacher le vélo pour l'utiliser, et doit le ramener à une autre borne libre dans un laps de temps donné, sans quoi l'usager se voit pénalisé. La gestion informatique du parc permet de réapprovisionner les stations et de contrôler l'état des vélos. L'augmentation continuelle du nombre de villes proposant ce service fait que le vélopartage tend à devenir un moyen de transport public à part entière.

En France, le premier système de vélopartage implanté fut celui de La Rochelle et ses « vélos jaunes » dès 1974. Le premier système à gestion informatique fut celui de Rennes en 1998. Le plus important demeure le Vélib' de Paris, qui compte en 2008 plus de 20 000 vélos[45], en 2019 près de 16 000[46].

• Bicyclette
• Système vélo
• Stationnement cyclable
• Voie verte Norme d'aménagement cyclable en site propre en France
• Véloroute Aménagement cyclable longue distance combinant des routes aménagées et des voies en site propre
• Liste des voies vertes et des véloroutes de France
• EuroVelo Véloroutes européennes
• Aménagement cyclable militant
• Baromètre des villes cyclables

• Fédération française de cyclotourisme, « La Charte cyclable : pour des aménagements durables »
• Centre d'études et d'expertise sur les risques, l'environnement, la mobilité et l'aménagement (Cerema), « Vélo Aménagements - Recommandations et retours d'expériences »
• Association française pour le développement des véloroutes et des voies vertes (AF3V), « Carte du schéma national des véloroutes et voies vertes »
• Aménagements cyclables - site de l'association VeloBuc
• Aménagements cyclables par Geovelo - Cartographie et statistiques des aménagements cyclables par région, département et commune
• Guide pour la conception des aménagements cyclables, par la Métropole de Lyon
• (en) CyclOSM et OpenCycleMap - cartes mondiales des aménagements cyclables basées sur les données d'OpenStreetMap