eCall

Pour l'Union européenne, l'objectif est de réduire la mortalité routière de 2 500 personnes annuellement en Europe, avec — en même temps — une réduction de la gravité des conséquences des blessures[5], dans un contexte où 40 000 personnes meurent chaque année dans des accidents et 150 000 personnes restent handicapées à vie[6].

Le label eCall a été formé en accolant les mots de la langue anglaise “emergency“ et “call“[7].

Lorsque les capteurs du véhicule détectent un accident (par exemple quand un coussin gonflable de sécurité (« airbag ») est déclenché), le système eCall d'un véhicule active sa carte SIM et lance un appel à destination du centre d'appel d'urgence par l'intermédiaire du 112. En cas de non-déclenchement du système, ou si les occupants d'un véhicule assistent à un accident sans pour autant y être impliqués, l'eCall peut être activé manuellement. Une communication vocale s'établit alors automatiquement entre l'opérateur du centre d'appel d'urgence et le véhicule, afin que les passagers puissent donner des détails sur la situation s'ils ont la capacité de le faire. Dans le même temps, l'opérateur du centre d'appel d'urgence reçoit un ensemble minimal de données (le MSD – Minimum Set of Data), qui inclut la localisation de l'accident (provenant directement du système de positionnement par satellites du véhicule), le type du véhicule (par l'intermédiaire du code VIN) et de manière optionnelle les données du système de bord. Il sait également si l'eCall a été déclenché automatiquement ou manuellement. En fonction de toutes les informations récoltées, l'opérateur du centre d'appel d'urgence déploie les moyens adaptés pour faire face à la situation.

Le système étant prévu pour fonctionner dans tous les pays de l'Union européenne — hors zone blanche[5] — il a été soumis aux discussions de nombreux groupes de travail de normalisation (CEN, ETSI et 3GPP) pour aboutir à l'adoption de protocoles de communications standards[8]. Il est également prévu que les opérateurs des centres d'appel d'urgence soient capables de travailler dans plusieurs langues étrangères.

Différentes solutions privées sont aujourd'hui proposées en option par des constructeurs automobiles. Certains services intègrent une fonction internationale qui n'est par contre pas accessible dans tous les pays de l'Union européenne.

Des projets de recherche se penchent sur l'adaptation de l'eCall aux deux-roues motorisés[9]. Si le système de déclenchement n'est pas encore fixé, les perspectives d'impact sur cette catégorie d'utilisateurs vulnérables sont très positives[10].

L'impact envisagé d'une introduction de l'eCall se situe sur plusieurs niveaux, et dépend en partie de la situation de l'accident. L'impact prévu est très positif dans le cas d'un véhicule seul accidenté sur une route peu empruntée, lorsque le ou les occupants du véhicule sont inconscients ou ne peuvent communiquer précisément leur position. Il l'est dans une moindre mesure dans le cas d'un accident entre plusieurs véhicules sur une route surveillée et passante (autoroutes, milieu urbain), où la signalisation d'un accident et sa localisation sont plus aisées.

Le modèle économique du système eCall et son coût font l'objet de diverses études[2]. Certaines mettent en avant des économies qui pourraient atteindre 26 milliards d'euros par an si tous les véhicules européens étaient équipés de l'eCall[18]. Le coût du système est réparti entre l'équipement des véhicules, l'équipement des centres d'appel d'urgence, la mise à niveau des réseaux de téléphonie mobile et la communication en elle-même, ce qui implique de prendre en compte les accords d'itinérance internationale (roaming).

La mise en place d'un discriminateur eCall (ou eCall flag) est prévue pour permettre aux réseaux de téléphonie mobile et aux centres d'appels d'urgence de traiter les eCalls sans modifier en profondeur leur fonctionnement. Grâce au discriminateur, un eCall est alors identifié comme tel dès son émission et traité en fonction, sans perturber le traitement des appels d'urgence classiques.

L'eCall est perçu comme une occasion de développement pour le marché très prometteur des télématiques dans l'automobile, en généralisant dans un grand nombre de véhicules une plateforme pouvant accueillir différentes options et services[19].

Les communications avec les services d'urgence sont gratuites pour les usagers[15], mais l'installation obligatoire de l'eCall dans un véhicule neuf sans récepteur de système mondial de navigation par satellite peut représenter un surcoût d'environ 100 euros[15].

Pour les sociétés d'assurance française, le coût devrait rester marginal, par rapport au prix d’une assurance véhicule, mais pourrait grimper avec la pénétration de l'eCall[4].

Pour les opérateurs de téléphonie, qui ne souhaitent pas communiquer sur ce sujet, selon l'hypothèse de 400 000 appels en 2025, de 10 minutes, le cout ne serait que de 0,002 % du volume total des appels fixe et mobile en France en 2016[4].

Depuis juillet 2018, l'homologation de ces dispositifs est soumis au Règlement CEE-ONU n^o 144 intitulé « Prescriptions uniformes relatives aux systèmes automatiques d’appel d’urgence (AECS) »[32].

Dans le cadre du règlement CEE-ONU, le principe de fonctionnement réglementaire est le suivant :

• L'AECD est le dispositif automatique d’appel d’urgence ;
• Lors de la réception du signal de déclenchement, l’AECD doit envoyer des données et établir une liaison vocale avec le PSAP (centre de réception des appels d’urgence[33]) ;
• en cas d'échec de la transmission de données, l’AECD doit de nouveau essayer d’envoyer les données ;
• en cas de perte de la liaison vocale, il doit s’efforcer de rétablir cette liaison ;
• en cas d'échec de communication sur le réseau mobile terrestre public, les données sont stockées en mémoire non volatile et la communication est retentée ultérieurement[32].

Le règlement prévoit que dans 95 % des cas la précision du géo-positionnement doit être meilleure que 15 mètres en zone à ciel ouvert, et meilleure que 40 mètres en zone de canyon urbain[32].

12 000 déclenchements d’eCall ont eu lieu en 2019[35].

45 000 déclenchements d’eCall ont eu lieu en 2020[36].

100 000 alertes eCall ont eu lieu en 2021, en France[13].

L'eCall utilise des technologies 2G et 3G[39].

Le système eCall, comme tous les systèmes électroniques embarqués pouvant communiquer avec l’extérieur, devrait permettre techniquement de géolocaliser les véhicules en permanence, même sans accident, mais aussi d'écouter les conversations de l'habitacle à l'insu des usagers. L'installation obligatoire de ce système dans tous les véhicules pose donc d'importantes questions en rapport avec les libertés informatiques et le droit à la vie privée, vis-à-vis des dérives que pourrait connaitre l'utilisation de cette technologie[40]. Avec ce système les véhicules pourront être suivis en temps réel dans tous leurs déplacements[41].

Le règlement européen (UE) 2015/758[25] traite le risque pour la vie privée de l'utilisation des données :

« Conformément aux recommandations qui ont été formulées par le groupe de travail «Article 29» sur la protection des données et qui figurent dans le «Document de travail sur la protection des données et le respect de la vie privée dans l’initiative "eCall"», adopté le 26 septembre 2009, tout traitement de données à caractère personnel par l’intermédiaire du système eCall embarqué devrait respecter les règles en matière de protection des données à caractère personnel prévues par la directive 95/46/CE du Parlement européen et du Conseil du 24 octobre 1995 relative à la protection des personnes physiques à l’égard du traitement des données à caractère personnel et à la libre circulation de ces données et par la directive 2002/58/CE du Parlement européen et du Conseil du 12 juillet 2002 concernant le traitement des données à caractère personnel et la protection de la vie privée dans le secteur des communications électroniques (directive vie privée et communications électroniques), notamment pour garantir que les véhicules équipés des systèmes eCall embarqués, en mode de fonctionnement normal relatif au système eCall basé sur le numéro 112, ne sont pas traçables et ne font pas l’objet d’une surveillance constante et que l’ensemble minimal de données envoyées par le système eCall embarqué comprend les informations minimales requises pour un traitement approprié des appels d’urgence. »

Officiellement, l'Ecall ne devrait donc pas permettre d'écouter les conversations dans l'habitacle à distance sans intervention de l'utilisateur, sauf dans le cas où un appel d'urgence a été déclenché automatiquement.

Le règlement européen (UE) 2015/758[25] impose aux constructeurs d'installer le système eCall dans tous les nouveaux modèles de voitures depuis le 31 mars 2018[3] - [42]. La présence du système à bord des véhicules n'a cependant pas été rendue obligatoire par le code de la route. La loi n'interdit donc pas aux propriétaires de retirer l'eCall de leur véhicule.

Des systèmes équivalents peuvent également exister dans des pays tiers à l'union européenne, par exemple en Russie, ou chez General Motors aux États-Unis[43].

Le système russe est développé sous l’appellation ERA-GLONASS (pour « Emergency Reaction for road Accidents using GLONASS »). Il utilise la constellation de satellites GLONASS et pourrait être compatible avec les eCall européens[43].

Aux États-Unis, la société General Motors commercialise depuis 2004 comme cela se fait en Europe, une offre baptisée « OnStar » comprenant un paquet de services de sécurité (voiture volée, fonctionnalité à distance), d'aides à la conduite ainsi qu'un service similaire à l'eCall[43].

L'eCall est l'un des premiers systèmes connectés du véhicule connecté, et c'est le premier qui fasse l'objet d'une obligation réglementaire.