Intercités

Un programme de rénovation et de facilitation d’usage (réservation non obligatoire et train accessible avec l’ensemble de la tarification SNCF, y compris prix d’appel Prem’s) a été lancé par la SNCF. Les trains des lignes Paris – Caen – Cherbourg et Paris – Lisieux – Trouville-Deauville (lancés sous le nom de Corail Intercités Normandie) ont bénéficié de la rénovation complète, grâce au financement conjoint de la région Basse-Normandie et de la SNCF.

Les Intercités étant pour la plupart des trains déficitaires de la SNCF, celle-ci espérait, dans un avenir proche, un cofinancement régional pour leur maintien. La convention d’exploitation des trains d’équilibre du territoire, signée le 13 décembre 2010, a répondu à cette crainte d’une extinction à long terme. L'État, désormais autorité organisatrice des TET, a pour mission de suivre la bonne exécution de cette convention (en termes d’exécution du service, de respect du plan de transport, de rénovation du matériel roulant et de suivi budgétaire). Une nouvelle convention, pour la période 2022-2031, est signée le 17 mars 2022 ; c'est la dernière de gré à gré avec SNCF Voyageurs[3].

La suppression de certaines liaisons pourrait avoir un impact sur la mobilité dans certains territoires, où elles représentent le seul mode de transport en commun pour atteindre des grandes villes.

L’âge grandissant des voitures Corail (de vingt-deux à trente-quatre ans) plaide désormais pour une commande massive de nouveau matériel afin d’assurer l’avenir de ce type de relations, dont le Grenelle de l'environnement promet le maintien, au service de l’aménagement du territoire. En 2013, le gouvernement annonce un investissement de 400 millions d'euros pour le renouvellement du matériel[4].

En février 2015, la Cour des comptes considère que la réforme de 2010-2011 a conduit à une « gestion sans ambition », où la société de transport souhaite réduire l'offre pour réduire les déficits. Cette situation ne permet pas à l’État, aux régions et à SNCF Mobilités de sortir de leurs négociations stériles[2].

En 2015, les TET se trouvent parfois en concurrence avec les TER, et parfois à mi-chemin entre les TER et les TGV[2]. Ils correspondent à des usages hétérogènes :

• des lignes à caractère pendulaire, dans le Bassin parisien ;
• des lignes radiales de longue distance, pour des trajets de loisir ;
• des lignes transversales de longue distance, comme Nantes – Lyon ;
• des lignes interrégionales plus courtes, comme Caen – Tours ;
• des lignes de nuit.

Pour certaines lignes, la lisibilité entre TER et TET n'est pas claire[2]. Entre 1985 et 2015, le contexte du transport en France a en outre connu des mutations importantes : TGV, construction du réseau autoroutier, progression du trafic respectif des aéroports de Nice et de Toulouse, développement des lignes régulières d'autocar[2] et du covoiturage. Cela conduit à une réduction des besoins de transport avec les TET. Entre 1994 et 2015, personne n'a voulu ni financer le déficit de ces lignes ni accepter leur disparition[2].

En mai 2015, une note interne de la SNCF préconise une réduction du nombre de trains Intercités avec la suppression totale des Intercités de nuit (ex-Lunéa), mais également de certaines lignes et de plusieurs arrêts intermédiaires. En 2015, la flotte Intercités est composée de 2 057 voitures et 364 locomotives ; l'âge moyen du parc est de 33,5 ans. Le réseau Intercités dessert 335 villes, fait circuler 320 trains par jour (dont 20 de nuit) et transporte quotidiennement 100 000 voyageurs. Le réseau est cependant déficitaire de 276 millions d'euros[5].

La SNCF fait circuler, en 2015, 1 412 voitures Corail de jour et 347 voitures Corail de nuit. La disponibilité des voitures de nuit passera sous les 222 nécessaires pour assurer les besoins impératifs du trafic dès 2016, et sous les 1 000 pour les voitures de jour en 2018[6].

Les trains Intercités regagnent des clients au début de l'année 2017, avec 5 % de voyageurs en plus par rapport à 2016. Le chiffre d'affaires est lui aussi très légèrement en hausse (+ 2,2 %). Cette augmentation représente une inversion de tendance, alors que le trafic Intercités avait tendance à reculer de 6 % par an. Cette amélioration s'explique notamment par la refonte de l'offre commerciale de la SNCF, en particulier l'augmentation du volume de billets « 100 % éco », dont le prix moyen est de 26 €. Le taux moyen de remplissage des Intercités reste cependant très médiocre, à 56 %[7].

Entre 2017 et 2020, six régions reprennent la gouvernance et le financement de 17 lignes[3]. L'État reste ainsi l'autorité organisatrice de trois lignes structurantes au niveau national (Paris-Austerlitz – Les Aubrais – Limoges – Toulouse, Paris-Bercy – Clermont-Ferrand et Bordeaux – Toulouse – Marseille) et de trois autres lignes pour l'aménagement du territoire (Nantes – Bordeaux, Nantes – Saint-Pierre-des-Corps – Lyon et Toulouse – Bayonne – Hendaye). En contrepartie de ce transfert, l'État maintient un engagement financier au travers de compensations partielles du déficit d’exploitation ou de contributions au renouvellement du matériel roulant ; les modalités sont propres à chaque région[3].

Par ailleurs, deux lignes de trains de nuit (Paris-Austerlitz – Briançon et Paris-Austerlitz – Rodez / Latour-de-Carol) sont également conservées par l'État, les autres n'ayant pas trouvé de repreneur[3].

Certaines lignes de « trains d'équilibre du territoire » sont inscrites dans une logique d'ouverture à la concurrence. Ainsi, le premier appel d'offres est lancé en janvier 2019, pour un lot de deux lignes dont le nouvel opérateur devrait être choisi à l'automne 2020, soit au minimum seize mois avant leur reprise par ledit opérateur (début 2022) : Nantes – Bordeaux et Nantes – Lyon[3], cet opérateur devant les exploiter pendant une période de dix ans. Même si des trains neufs seront mis à disposition par l'État pour assurer les dessertes, l'exploitant devra néanmoins s'occuper de leur maintenance, de la politique commerciale et tarifaire, ainsi que de la vente des titres de transport (qui pourraient être effectuées par des sous-traitants). La maintenance du matériel roulant pourra être réalisée soit dans le technicentre de la SNCF à Nantes, soit dans « un nouvel atelier à réaliser par le titulaire dont la propriété reviendra à l’État à la fin du contrat de service public ». Les compagnies intéressées ont jusqu'au 28 février 2020 pour manifester leur intérêt. La SNCF, qui exploite en 2020 les deux lignes, et son concurrent Transdev ont déjà fait savoir qu'ils seraient candidats[8]. Chaque année, ces lignes, pour lesquelles l'État verse 25 millions d'euros de subventions, transportent un million de voyageurs[9]. Finalement, elles resteraient dans le giron de la SNCF, car aucun concurrent potentiel n'a effectué une offre ; toutefois, l'État souhaite repasser un appel d'offres une fois que la situation sanitaire (et économique), liée à la pandémie de Covid-19, se sera améliorée[10]. La procédure d'appel d'offres est donc relancée en 2022[3].

Par ailleurs, les autres lignes du réseau Intercités demeurent exploitées par la SNCF (car elles ne sont pas ouvertes à la concurrence)[8].

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  Logo de Corail Intercités, de janvier 2006 à septembre 2009.
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  Logo d'Intercités de septembre 2009 à février 2010.
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  Logo d'Intercités de février 2010 à janvier 2012.
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  Logo d'Intercités depuis janvier 2012.

Intercités stationnant à Paris-Austerlitz.

La BB 26044 quittant Vichy, en tractant le train Paris – Clermont-Ferrand.

• Paris-Austerlitz :
  • Paris – Les Aubrais – Châteauroux – Limoges – Brive-la-Gaillarde – Cahors – Montauban – Toulouse (liaison diurne),
  • Paris – Les Aubrais – Cahors – Montauban – Toulouse (Intercités de nuit),
  • Paris – Les Aubrais – Carcassonne – Narbonne – Perpignan – Cerbère (Intercités de nuit ; continuait vers Portbou, uniquement dans le sens aller, jusqu'en juillet 2022[12]),
  • Paris – Les Aubrais – Foix – Latour-de-Carol (Intercités de nuit),
  • Paris – Les Aubrais – Tarbes – Lourdes (Intercités de nuit, supprimé de juin 2017 à décembre 2021 ; lors de cette suppression, le train continuait jusqu'à Hendaye / Irun, via Pau, Dax, Bayonne et Biarritz ; le prolongement à Hendaye, anciennement La Palombe Bleue, est rétabli en période estivale depuis le 2 juillet 2022[13]),
  • Paris – Les Aubrais – Figeac – Rodez (Intercités de nuit ; prolongée à Albi les vendredis dans le sens aller, où elle est amorcée les dimanches dans le sens retour),
  • Paris – Marseille-Blancarde – Toulon – Cannes – Nice (Intercités de nuit, supprimé de décembre 2017 à mai 2021 ; ex-Train Bleu[14]),
  • Paris – Gap – Briançon (Intercités de nuit) ;

• Paris-Bercy-Bourgogne-Pays d'Auvergne – Nevers – Clermont-Ferrand (cf. la ligne Paris - Clermont-Ferrand).

• Bordeaux – Toulouse – Montpellier – Marseille-Saint-Charles (liaison auparavant nommée « Le Grand Sud » ; continuait vers Nice, jusqu'en décembre 2017) ;
• Toulouse – Tarbes – Lourdes – Pau – Bayonne – Biarritz – Hendaye (entre Bayonne et Hendaye, la desserte avait été supprimée en 2016 ; elle est restaurée à partir de décembre 2019, mais uniquement pour un aller-retour quotidien[15]) ;
• Nantes – La Roche-sur-Yon – La Rochelle – Bordeaux (anciennement Quimper / Rennes – Nantes – Bordeaux et Nantes – Bordeaux – Toulouse, jusqu'en décembre 2015) ;
• Nantes – Saint-Pierre-des-Corps – Nevers – Lyon-Perrache ;
• Clermont-Ferrand – Neussargues – Millau – Béziers (L'Aubrac).

Un Intercités près de La Hérelle (Oise), en avril 2016. Il effectue la liaison Amiens – Paris, depuis remplacée par un TER.

• Paris-Montparnasse – Saint-Gilles-Croix-de-Vie : le 15 juin 2003 ;
• Paris-Nord – Lille – Tourcoing, vaincue par la concurrence du TGV (circulant sur la LGV Nord) à la fin de l'année 1999[16]. Néanmoins, un TER Paris – Lille, reprenant l'itinéraire de l'ancienne liaison classique, est créé en janvier 2021[17] ;
• Paris-Est – Reims – Charleville-Mézières – Sedan : le 9 juin 2007, la veille de la mise en service de la LGV Est européenne ;
• Paris-Est – Metz – Thionville – Luxembourg : le 9 juin 2007, la veille de la mise en service de la LGV Est européenne ;
• Paris-Est – Nancy – Épinal – Remiremont : le 9 juin 2007, la veille de la mise en service de la LGV Est européenne ;
• Paris-Austerlitz – Royan : supprimée au service d'été 2014, cette liaison pourrait être recréée sous forme de TGV (à la suite des travaux d'électrification de la section Angoulême – Saintes – Royan, en projet)[18] ;
• Paris-Saint-Lazare – Saint-Lô, en décembre 2010 (cette liaison avait été créée en décembre 2008, par prolongement d'un train Paris – Caen[19]) ;
• Paris-Saint-Lazare – Rouen – Dieppe, à l'été 2014 (elle est néanmoins restaurée en décembre 2019, en tant que TER, par la région Normandie) ;
• Paris-Austerlitz – Cerbère (ligne de jour), en décembre 2015 ;
• Paris-Austerlitz – Chambéry – Saint-Gervais-les-Bains / Bourg-Saint-Maurice, en septembre 2016 ;
• Paris-Est – Troyes – Belfort – Mulhouse (Bâle jusqu'en juin 2007). Cette liaison, qui fut limitée à Belfort de décembre 2011 à décembre 2017, est gérée par la région Grand Est depuis janvier 2018[3] (les trains concernés sont devenus des TER en septembre 2018[20]) ;
• Paris-Est – Troyes – Culmont-Chalindrey – Dijon. De la même manière que la précédente, cette liaison est gérée par la région Grand Est depuis janvier 2018 (les trains concernés sont également devenus des TER en septembre 2018) ;
• Paris-Nord – Longueau – Amiens – Abbeville – Boulogne-sur-Mer (Calais jusqu'au 18 juin 2002[21]). Cette liaison est gérée par la région Hauts-de-France depuis janvier 2019[3], date à laquelle les trains concernés sont devenus des TER (proposant uniquement la seconde classe)[22]. La région rétablit le terminus à Calais[23] (toutefois, cela est effectif à partir de septembre 2019) ;
• Paris-Nord – Creil – Compiègne – Tergnier – Saint-Quentin – Maubeuge / Cambrai. De la même manière que la précédente[3], les trains de cette liaison sont devenus des TER (proposant uniquement la seconde classe) de la région Hauts-de-France en janvier 2019[22] - [23] ;
• Paris-Bercy – Montargis – Cosne-Cours-sur-Loire – Nevers. Cette liaison est reprise par la région Centre-Val de Loire en janvier 2018[3] (les trains concernés sont devenus des TER en mai 2019) ;
• Paris-Austerlitz – Les Aubrais – Orléans / Tours (ex-« Aqualys »). Ces liaisons sont également reprises par la région Centre-Val de Loire en janvier 2018[3] (les trains concernés sont aussi devenus des TER en mai 2019) ;
• Paris-Austerlitz – Les Aubrais – Vierzon – Bourges (Montluçon jusqu'en décembre 2018[24] ; Ussel jusqu'en 2008). Cette liaison, gérée par la région Centre-Val de Loire depuis janvier 2018[3], a vu ses trains catégorisés TER en mai 2019 ;
• Paris-Est – Nancy – Strasbourg. Initialement supprimée en juin 2007 lors de la mise en service de la LGV Est européenne, cette liaison est restaurée sous forme d'un Intercités 100 % Éco entre décembre 2015 et mai 2019. Toutefois, un TER effectue le même trajet depuis décembre 2018[25] ;
• Paris-Austerlitz – Bordeaux (uniquement des Intercités 100 % Éco). Comme la précédente, cette liaison disparaît en mai 2019[25] ;
• Paris-Saint-Lazare – Rouen – Le Havre. Cette liaison est gérée par la région Normandie depuis janvier 2020[3] ;
• Paris-Saint-Lazare – Lisieux – Caen – Cherbourg. Comme la précédente, cette liaison est gérée par la région Normandie depuis janvier 2020[3] ;
• Paris-Saint-Lazare – Lisieux – Trouville-Deauville. Cette liaison est aussi gérée par la région Normandie depuis janvier 2020 ;
• Paris-Saint-Lazare – Évreux – Serquigny. Cette liaison est également gérée par la région Normandie depuis janvier 2020[3] ;
• Paris-Montparnasse-Vaugirard – Argentan – Granville (cf. la ligne de Paris à Granville). Cette liaison est gérée par la région Normandie depuis janvier 2020[3] ;
• Paris-Austerlitz – Les Aubrais – Saint-Pierre-des-Corps – Poitiers – La Rochelle (uniquement des Intercités 100 % Éco ; circule en période estivale). Cette liaison est supprimée en 2020 ;
• Paris-Austerlitz – Les Aubrais – Saint-Pierre-des-Corps – Nantes (uniquement des Intercités 100 % Éco ; prolongée jusqu'au Croisic, via Saint-Nazaire et La Baule-Escoublac, en période estivale). Comme la précédente, elle disparaît en décembre 2020, mais le tronçon Paris – Nantes est repris par le réseau Ouigo Train Classique en avril 2022 ;
• Paris-Bercy – Dijon – Lyon-Part-Dieu – Grenoble (uniquement des Intercités 100 % Éco), également interrompue en décembre 2020 (néanmoins, le tronçon Paris – Lyon est aussi intégré au service Ouigo Train Classique en avril 2022).

Un train de nuit traverse la gare de Guéthary, en août 2011. Il effectue la liaison Hendaye – Genève, depuis supprimée.

• Lille – Amiens – Rouen (remplacée par un TER, en décembre 2004)[26] ;
• Lille – Metz – Strasbourg (anciennement Calais – Bâle), en décembre 2004 ;
• Lille – Longueau – Nice, en juin 2009 ;
• Lyon-Part-Dieu – Strasbourg lors de la mise en service, le 11 décembre 2011, de la LGV Rhin-Rhône ;
• Lyon – Dijon – Nancy – Metz, en décembre 2011 ;
• Genève – Hendaye – Irun, en décembre 2012 ;
• Nice – Bordeaux – Hendaye – Irun, en décembre 2013 ;
• Luxembourg – Nice et Luxembourg / Strasbourg – Cerbère (soit trois branches du « Quadritranche »), en juin 2016 ; le terminus à Portbou avait été antérieurement supprimé, en décembre 2015 ;
• Strasbourg – Nice (soit la dernière branche du « Quadritranche »), en septembre 2016 ;
• Lyon-Perrache – Bordeaux (Le Ventadour ; cf. la ligne de Lyon à Bordeaux), réduite à la desserte Clermont-Ferrand – Bordeaux, puis à Ussel – Bordeaux (à la suite de la fermeture du tronçon Laqueuille – Eygurande-Merlines, en juillet 2014). Repris par la région Nouvelle-Aquitaine[3], ce train devient un TER en janvier 2018, limité ultérieurement au trajet Tulle – Brive-la-Gaillarde – Bordeaux ;
• Clermont-Ferrand – Alès – Nîmes (Le Cévenol). Repris par la région Occitanie[3], ce train devient un TER en janvier 2018 ;
• Caen – Le Mans – Tours (cf. la ligne de Caen à Tours). Cette liaison est gérée par la région Normandie depuis janvier 2020[3].

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