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Intercités

Intercités, créée sous le nom Corail Intercités en , est la marque que la Société nationale des chemins de fer français (SNCF) utilise pour ses trains de grandes lignes hors TGV. Depuis le , avec la fusion de Corail, Téoz, Lunéa et Intercités, la marque désigne tous les « trains classiques » de la SNCF, circulant de jour comme de nuit. Depuis le , l'État est l'autorité organisatrice de ces trains qu'il nomme « trains d’équilibre du territoire » (TET)[1].

Intercités
Description de cette image, également commentée ci-après
Logo de la marque.
Description de cette image, également commentée ci-après
Rames couplées sur la ligne Nantes – Bordeaux,
près de Nesmy (Vendée).
Type Marque
Pays d'origine Drapeau de la France France
Date d'introduction
Marché(s) Chemin de fer
Propriétaire(s) actuel(s) Société nationale des chemins de fer français

Le réseau est principalement organisé de façon radiale (lignes partant de Paris), mais plusieurs liaisons transversales existent entre des métropoles régionales telles que Nantes, Bordeaux, Lyon et Marseille.

Historique

Carte du réseau Intercités en 2011
Le réseau de jour en 2011 (hors Téoz).
Le réseau en 2016 (lignes de jour, dont les ex-Téoz, et de nuit).

La notion de trains d’équilibre du territoire a été successivement et alternativement commercialisée et connue sous différentes dénominations : trains « grandes lignes », trains « Corail » et « Intercités[2] ».

La marque « Intercités » a été créée pour revitaliser certaines lignes desservies auparavant par les express et rapides « Corail », devenus des « GL » (grandes lignes) puis des « TIR » (trains inter-régionaux). Ces relations d’intérêt national (aménagement du territoire) ne bénéficient pas des financements des régions comme c’est le cas des lignes TER, même si certaines régions ont investi dans la modernisation du matériel.

En raison de l’arrivée progressive de nouveaux matériels remplaçant les rames Corail, le nom Corail Intercités est modifié, fin , en Intercités. L'usage de l'ancien label commercial « Corail », qui fut popularisé à partir des années 1970, devenait de ce fait progressivement obsolète.

En 2012, la marque Téoz (utilisée notamment pour les lignes de grandes distances dépourvues de TGV), représentant une gamme supérieure au Corail « classique », est dissoute, ainsi que la marque Lunéa. Dorénavant, la marque Intercités regroupe l’intégralité des trains de grandes lignes circulant jusqu'à 160 voire 200 km/h.

Dans les années 2010, les trains Intercités subissent une crise majeure : un taux de fréquentation en baisse pour un coût d'exploitation toujours constant, soit une rentabilité en baisse pour la SNCF. Ainsi, de nombreuses lignes de jour ont dû être supprimées ou réduites par rapport à leur parcours initiaux, tandis que les lignes de nuit sont en sursis et ne sont pas à l’abri d'une suppression intégrale ; en effet, la politique du « tout TGV », exercée depuis de nombreuses années, est pointée du doigt. Cependant, la SNCF et l’État cherchent des repreneurs privés pour les lignes de nuit, pendant qu'ils envisagent concomitamment de confier aux régions certaines lignes de jour (à l’instar des TER).

En 2016, des accords de transfert ont été signés avec six des treize nouvelles régions administratives : Grand Est, Centre-Val de Loire, Occitanie, Nouvelle-Aquitaine, Hauts-de-France et Normandie[3].

Évolution

Un programme de rénovation et de facilitation d’usage (réservation non obligatoire et train accessible avec l’ensemble de la tarification SNCF, y compris prix d’appel Prem’s) a été lancé par la SNCF. Les trains des lignes Paris – Caen – Cherbourg et Paris – Lisieux – Trouville-Deauville (lancés sous le nom de Corail Intercités Normandie) ont bénéficié de la rénovation complète, grâce au financement conjoint de la région Basse-Normandie et de la SNCF.

Les Intercités étant pour la plupart des trains déficitaires de la SNCF, celle-ci espérait, dans un avenir proche, un cofinancement régional pour leur maintien. La convention d’exploitation des trains d’équilibre du territoire, signée le , a répondu à cette crainte d’une extinction à long terme. L'État, désormais autorité organisatrice des TET, a pour mission de suivre la bonne exécution de cette convention (en termes d’exécution du service, de respect du plan de transport, de rénovation du matériel roulant et de suivi budgétaire). Une nouvelle convention, pour la période 2022-2031, est signée le ; c'est la dernière de gré à gré avec SNCF Voyageurs[3].

La suppression de certaines liaisons pourrait avoir un impact sur la mobilité dans certains territoires, où elles représentent le seul mode de transport en commun pour atteindre des grandes villes.

L’âge grandissant des voitures Corail (de vingt-deux Ă  trente-quatre ans) plaide dĂ©sormais pour une commande massive de nouveau matĂ©riel afin d’assurer l’avenir de ce type de relations, dont le Grenelle de l'environnement promet le maintien, au service de l’amĂ©nagement du territoire. En 2013, le gouvernement annonce un investissement de 400 millions d'euros pour le renouvellement du matĂ©riel[4].

En , la Cour des comptes considère que la réforme de 2010-2011 a conduit à une « gestion sans ambition », où la société de transport souhaite réduire l'offre pour réduire les déficits. Cette situation ne permet pas à l’État, aux régions et à SNCF Mobilités de sortir de leurs négociations stériles[2].

En 2015, les TET se trouvent parfois en concurrence avec les TER, et parfois à mi-chemin entre les TER et les TGV[2]. Ils correspondent à des usages hétérogènes :

  • des lignes Ă  caractère pendulaire, dans le Bassin parisien ;
  • des lignes radiales de longue distance, pour des trajets de loisir ;
  • des lignes transversales de longue distance, comme Nantes – Lyon ;
  • des lignes interrĂ©gionales plus courtes, comme Caen – Tours ;
  • des lignes de nuit.

Pour certaines lignes, la lisibilité entre TER et TET n'est pas claire[2]. Entre 1985 et 2015, le contexte du transport en France a en outre connu des mutations importantes : TGV, construction du réseau autoroutier, progression du trafic respectif des aéroports de Nice et de Toulouse, développement des lignes régulières d'autocar[2] et du covoiturage. Cela conduit à une réduction des besoins de transport avec les TET. Entre 1994 et 2015, personne n'a voulu ni financer le déficit de ces lignes ni accepter leur disparition[2].

En , une note interne de la SNCF prĂ©conise une rĂ©duction du nombre de trains IntercitĂ©s avec la suppression totale des IntercitĂ©s de nuit (ex-LunĂ©a), mais Ă©galement de certaines lignes et de plusieurs arrĂŞts intermĂ©diaires. En 2015, la flotte IntercitĂ©s est composĂ©e de 2 057 voitures et 364 locomotives ; l'âge moyen du parc est de 33,5 ans. Le rĂ©seau IntercitĂ©s dessert 335 villes, fait circuler 320 trains par jour (dont 20 de nuit) et transporte quotidiennement 100 000 voyageurs. Le rĂ©seau est cependant dĂ©ficitaire de 276 millions d'euros[5].

La SNCF fait circuler, en 2015, 1 412 voitures Corail de jour et 347 voitures Corail de nuit. La disponibilitĂ© des voitures de nuit passera sous les 222 nĂ©cessaires pour assurer les besoins impĂ©ratifs du trafic dès 2016, et sous les 1 000 pour les voitures de jour en 2018[6].

Les trains IntercitĂ©s regagnent des clients au dĂ©but de l'annĂ©e 2017, avec 5 % de voyageurs en plus par rapport Ă  2016. Le chiffre d'affaires est lui aussi très lĂ©gèrement en hausse (+ 2,2 %). Cette augmentation reprĂ©sente une inversion de tendance, alors que le trafic IntercitĂ©s avait tendance Ă  reculer de 6 % par an. Cette amĂ©lioration s'explique notamment par la refonte de l'offre commerciale de la SNCF, en particulier l'augmentation du volume de billets « 100 % Ă©co », dont le prix moyen est de 26 â‚¬. Le taux moyen de remplissage des IntercitĂ©s reste cependant très mĂ©diocre, Ă  56 %[7].

Transferts aux régions (2017-2020)

Entre 2017 et 2020, six rĂ©gions reprennent la gouvernance et le financement de 17 lignes[3]. L'État reste ainsi l'autoritĂ© organisatrice de trois lignes structurantes au niveau national (Paris-Austerlitz – Les Aubrais – Limoges – Toulouse, Paris-Bercy – Clermont-Ferrand et Bordeaux – Toulouse – Marseille) et de trois autres lignes pour l'amĂ©nagement du territoire (Nantes – Bordeaux, Nantes – Saint-Pierre-des-Corps – Lyon et Toulouse – Bayonne – Hendaye). En contrepartie de ce transfert, l'État maintient un engagement financier au travers de compensations partielles du dĂ©ficit d’exploitation ou de contributions au renouvellement du matĂ©riel roulant ; les modalitĂ©s sont propres Ă  chaque rĂ©gion[3].

Par ailleurs, deux lignes de trains de nuit (Paris-Austerlitz – Briançon et Paris-Austerlitz – Rodez / Latour-de-Carol) sont également conservées par l'État, les autres n'ayant pas trouvé de repreneur[3].

Premières ouvertures à la concurrence (après 2022)

Certaines lignes de « trains d'Ă©quilibre du territoire » sont inscrites dans une logique d'ouverture Ă  la concurrence. Ainsi, le premier appel d'offres est lancĂ© en , pour un lot de deux lignes dont le nouvel opĂ©rateur devrait ĂŞtre choisi Ă  l'automne 2020, soit au minimum seize mois avant leur reprise par ledit opĂ©rateur (dĂ©but 2022) : Nantes – Bordeaux et Nantes – Lyon[3], cet opĂ©rateur devant les exploiter pendant une pĂ©riode de dix ans. MĂŞme si des trains neufs seront mis Ă  disposition par l'État pour assurer les dessertes, l'exploitant devra nĂ©anmoins s'occuper de leur maintenance, de la politique commerciale et tarifaire, ainsi que de la vente des titres de transport (qui pourraient ĂŞtre effectuĂ©es par des sous-traitants). La maintenance du matĂ©riel roulant pourra ĂŞtre rĂ©alisĂ©e soit dans le technicentre de la SNCF Ă  Nantes, soit dans « un nouvel atelier Ă  rĂ©aliser par le titulaire dont la propriĂ©tĂ© reviendra Ă  l’État Ă  la fin du contrat de service public ». Les compagnies intĂ©ressĂ©es ont jusqu'au pour manifester leur intĂ©rĂŞt. La SNCF, qui exploite en 2020 les deux lignes, et son concurrent Transdev ont dĂ©jĂ  fait savoir qu'ils seraient candidats[8]. Chaque annĂ©e, ces lignes, pour lesquelles l'État verse 25 millions d'euros de subventions, transportent un million de voyageurs[9]. Finalement, elles resteraient dans le giron de la SNCF, car aucun concurrent potentiel n'a effectuĂ© une offre ; toutefois, l'État souhaite repasser un appel d'offres une fois que la situation sanitaire (et Ă©conomique), liĂ©e Ă  la pandĂ©mie de Covid-19, se sera amĂ©liorĂ©e[10]. La procĂ©dure d'appel d'offres est donc relancĂ©e en 2022[3].

Par ailleurs, les autres lignes du réseau Intercités demeurent exploitées par la SNCF (car elles ne sont pas ouvertes à la concurrence)[8].

Identité visuelle

  • Logo de Corail IntercitĂ©s, de janvier 2006 Ă  septembre 2009.
    Logo de Corail Intercités, de à .
  • Logo d'IntercitĂ©s de septembre 2009 Ă  fĂ©vrier 2010.
    Logo d'Intercités de à .
  • Logo d'IntercitĂ©s de fĂ©vrier 2010 Ă  janvier 2012.
    Logo d'Intercités de à .
  • Logo d'IntercitĂ©s depuis janvier 2012.
    Logo d'Intercités depuis .

RĂ©seau actuel

En 2023, le réseau se compose des lignes listées dans les paragraphes ci-dessous[11] (les liaisons supprimées — ou reprises par les régions, voire par un autre service commercial — sont, quant à elles, mentionnées dans la section ad hoc).

Relations desservant Paris

Intercités stationnant à Paris-Austerlitz.
La BB 26044 quittant Vichy, en tractant le train Paris – Clermont-Ferrand.

Liaisons transversales

Lignes supprimées (ou remplacées)

Les lignes commerciales — labellisées « Corail », Téoz, Corail Intercités ou surtout Intercités, voire Intercités de nuit ou Intercités 100 % Éco — entièrement supprimées ou remplacées sont les suivantes (listes non exhaustives), avec les dates des dernières circulations des trains concernés.

Depuis ou vers Paris

Un Intercités près de La Hérelle (Oise), en . Il effectue la liaison Amiens – Paris, depuis remplacée par un TER.
  • Paris-Montparnasse – Saint-Gilles-Croix-de-Vie : le ;
  • Paris-Nord – Lille – Tourcoing, vaincue par la concurrence du TGV (circulant sur la LGV Nord) Ă  la fin de l'annĂ©e 1999[16]. NĂ©anmoins, un TER Paris – Lille, reprenant l'itinĂ©raire de l'ancienne liaison classique, est crĂ©Ă© en [17] ;
  • Paris-Est – Reims – Charleville-MĂ©zières – Sedan : le , la veille de la mise en service de la LGV Est europĂ©enne ;
  • Paris-Est – Metz – Thionville – Luxembourg : le , la veille de la mise en service de la LGV Est europĂ©enne ;
  • Paris-Est – Nancy – Épinal – Remiremont : le , la veille de la mise en service de la LGV Est europĂ©enne ;
  • Paris-Austerlitz – Royan : supprimĂ©e au service d'Ă©tĂ© 2014, cette liaison pourrait ĂŞtre recrĂ©Ă©e sous forme de TGV (Ă  la suite des travaux d'Ă©lectrification de la section AngoulĂŞme – Saintes – Royan, en projet)[18] ;
  • Paris-Saint-Lazare – Saint-LĂ´, en (cette liaison avait Ă©tĂ© crĂ©Ă©e en , par prolongement d'un train Paris – Caen[19]) ;
  • Paris-Saint-Lazare – Rouen – Dieppe, Ă  l'Ă©tĂ© 2014 (elle est nĂ©anmoins restaurĂ©e en , en tant que TER, par la rĂ©gion Normandie) ;
  • Paris-Austerlitz – Cerbère (ligne de jour), en ;
  • Paris-Austerlitz – ChambĂ©ry – Saint-Gervais-les-Bains / Bourg-Saint-Maurice, en ;
  • Paris-Est – Troyes – Belfort – Mulhouse (Bâle jusqu'en ). Cette liaison, qui fut limitĂ©e Ă  Belfort de Ă  , est gĂ©rĂ©e par la rĂ©gion Grand Est depuis [3] (les trains concernĂ©s sont devenus des TER en [20]) ;
  • Paris-Est – Troyes – Culmont-Chalindrey – Dijon. De la mĂŞme manière que la prĂ©cĂ©dente, cette liaison est gĂ©rĂ©e par la rĂ©gion Grand Est depuis (les trains concernĂ©s sont Ă©galement devenus des TER en ) ;
  • Paris-Nord – Longueau – Amiens – Abbeville – Boulogne-sur-Mer (Calais jusqu'au [21]). Cette liaison est gĂ©rĂ©e par la rĂ©gion Hauts-de-France depuis [3], date Ă  laquelle les trains concernĂ©s sont devenus des TER (proposant uniquement la seconde classe)[22]. La rĂ©gion rĂ©tablit le terminus Ă  Calais[23] (toutefois, cela est effectif Ă  partir de ) ;
  • Paris-Nord – Creil – Compiègne – Tergnier – Saint-Quentin – Maubeuge / Cambrai. De la mĂŞme manière que la prĂ©cĂ©dente[3], les trains de cette liaison sont devenus des TER (proposant uniquement la seconde classe) de la rĂ©gion Hauts-de-France en [22] - [23] ;
  • Paris-Bercy – Montargis – Cosne-Cours-sur-Loire – Nevers. Cette liaison est reprise par la rĂ©gion Centre-Val de Loire en [3] (les trains concernĂ©s sont devenus des TER en ) ;
  • Paris-Austerlitz – Les Aubrais – OrlĂ©ans / Tours (ex-« Aqualys »). Ces liaisons sont Ă©galement reprises par la rĂ©gion Centre-Val de Loire en [3] (les trains concernĂ©s sont aussi devenus des TER en ) ;
  • Paris-Austerlitz – Les Aubrais – Vierzon – Bourges (Montluçon jusqu'en [24] ; Ussel jusqu'en 2008). Cette liaison, gĂ©rĂ©e par la rĂ©gion Centre-Val de Loire depuis [3], a vu ses trains catĂ©gorisĂ©s TER en ;
  • Paris-Est – Nancy – Strasbourg. Initialement supprimĂ©e en lors de la mise en service de la LGV Est europĂ©enne, cette liaison est restaurĂ©e sous forme d'un IntercitĂ©s 100 % Éco entre et . Toutefois, un TER effectue le mĂŞme trajet depuis [25] ;
  • Paris-Austerlitz – Bordeaux (uniquement des IntercitĂ©s 100 % Éco). Comme la prĂ©cĂ©dente, cette liaison disparaĂ®t en [25] ;
  • Paris-Saint-Lazare – Rouen – Le Havre. Cette liaison est gĂ©rĂ©e par la rĂ©gion Normandie depuis [3] ;
  • Paris-Saint-Lazare – Lisieux – Caen – Cherbourg. Comme la prĂ©cĂ©dente, cette liaison est gĂ©rĂ©e par la rĂ©gion Normandie depuis [3] ;
  • Paris-Saint-Lazare – Lisieux – Trouville-Deauville. Cette liaison est aussi gĂ©rĂ©e par la rĂ©gion Normandie depuis ;
  • Paris-Saint-Lazare – Évreux – Serquigny. Cette liaison est Ă©galement gĂ©rĂ©e par la rĂ©gion Normandie depuis [3] ;
  • Paris-Montparnasse-Vaugirard – Argentan – Granville (cf. la ligne de Paris Ă  Granville). Cette liaison est gĂ©rĂ©e par la rĂ©gion Normandie depuis [3] ;
  • Paris-Austerlitz – Les Aubrais – Saint-Pierre-des-Corps – Poitiers – La Rochelle (uniquement des IntercitĂ©s 100 % Éco ; circule en pĂ©riode estivale). Cette liaison est supprimĂ©e en 2020 ;
  • Paris-Austerlitz – Les Aubrais – Saint-Pierre-des-Corps – Nantes (uniquement des IntercitĂ©s 100 % Éco ; prolongĂ©e jusqu'au Croisic, via Saint-Nazaire et La Baule-Escoublac, en pĂ©riode estivale). Comme la prĂ©cĂ©dente, elle disparaĂ®t en , mais le tronçon Paris – Nantes est repris par le rĂ©seau Ouigo Train Classique en ;
  • Paris-Bercy – Dijon – Lyon-Part-Dieu – Grenoble (uniquement des IntercitĂ©s 100 % Éco), Ă©galement interrompue en (nĂ©anmoins, le tronçon Paris – Lyon est aussi intĂ©grĂ© au service Ouigo Train Classique en ).

Inter-régions

Un train de nuit traverse la gare de Guéthary, en . Il effectue la liaison Hendaye – Genève, depuis supprimée.
  • Lille – Amiens – Rouen (remplacĂ©e par un TER, en )[26] ;
  • Lille – Metz – Strasbourg (anciennement Calais – Bâle), en ;
  • Lille – Longueau – Nice, en ;
  • Lyon-Part-Dieu – Strasbourg lors de la mise en service, le , de la LGV Rhin-RhĂ´ne ;
  • Lyon – Dijon – Nancy – Metz, en ;
  • Genève – Hendaye – Irun, en ;
  • Nice – Bordeaux – Hendaye – Irun, en ;
  • Luxembourg – Nice et Luxembourg / Strasbourg – Cerbère (soit trois branches du « Quadritranche »), en ; le terminus Ă  Portbou avait Ă©tĂ© antĂ©rieurement supprimĂ©, en ;
  • Strasbourg – Nice (soit la dernière branche du « Quadritranche »), en ;
  • Lyon-Perrache – Bordeaux (Le Ventadour ; cf. la ligne de Lyon Ă  Bordeaux), rĂ©duite Ă  la desserte Clermont-Ferrand – Bordeaux, puis Ă  Ussel – Bordeaux (Ă  la suite de la fermeture du tronçon Laqueuille – Eygurande-Merlines, en ). Repris par la rĂ©gion Nouvelle-Aquitaine[3], ce train devient un TER en , limitĂ© ultĂ©rieurement au trajet Tulle – Brive-la-Gaillarde – Bordeaux ;
  • Clermont-Ferrand – Alès – NĂ®mes (Le CĂ©venol). Repris par la rĂ©gion Occitanie[3], ce train devient un TER en ;
  • Caen – Le Mans – Tours (cf. la ligne de Caen Ă  Tours). Cette liaison est gĂ©rĂ©e par la rĂ©gion Normandie depuis [3].

Matériel roulant

Intérieur d'une voiture Corail +, en 2de classe.
Rames Coradia Liner couplées, assurant un train Nantes – Bordeaux.

La transformation du label Corail Intercités en Intercités vient du fait qu'une partie seulement de ces trains est effectivement assurée avec des voitures Corail, généralement de type Corail + (modernisées entre 1995 et 2000) ou Téoz (grand confort, pour les plus longs parcours, modernisées à partir de 2004), mais également de Corail régionales (plus récemment). Ces voitures sont très majoritairement tractées par des locomotives de types BB 15000, BB 7200, BB 22200 et BB 26000, voire BB 67400 (selon les lignes parcourues).

Des matériels automoteurs, portant parfois la livrée TER, assurent (ou ont assuré) les liaisons Intercités suivantes :

34 rames Coradia Liner (version bimode Ă  grand parcours, dĂ©rivĂ©e du RĂ©giolis) ont Ă©tĂ© commandĂ©es en septembre 2013 par le ministère des transports pour renouveler dès 2015 une partie du parc grandes lignes IntercitĂ©s[27] - [28]. Ces rames proposent un confort spĂ©cifique en première classe, avec une dĂ©coration inspirĂ©e du TGV « Lacroix » et des casiers Ă  bagages d'un nouveau type, placĂ©s Ă  cĂ´tĂ© des fauteuils. Elles sont dans un premier temps employĂ©es sur des lignes partiellement Ă©lectrifiĂ©es, en l'occurrence Paris-Est – Troyes – Belfort, Paris-Montparnasse – Granville et Bordeaux – Nantes ; la liaison Paris-Nord – Amiens – Boulogne-sur-Mer est par la suite prĂ©vue[29].

Par ailleurs, 40 rames Regio 2N, dites Omneo Premium, ont Ă©tĂ© commandĂ©es par la rĂ©gion Normandie, afin de remplacer les rames Corail des lignes IntercitĂ©s Paris-Saint-Lazare – Rouen – Le Havre et Paris – Caen – Cherbourg[30]. Le mĂŞme matĂ©riel (mais sans 1re classe) a Ă©tĂ© commandĂ© par les Hauts-de-France, pour assurer les lignes Paris-Nord – Amiens et Paris – Saint-Quentin[23]. Toutefois, du fait de la reprise de la gestion des lignes prĂ©citĂ©es par les rĂ©gions concernĂ©es, ces matĂ©riels n'y auront jamais circulĂ© en tant que trains IntercitĂ©s.

Un appel d'offres — marchĂ© d'environ 700 millions d'euros — a Ă©tĂ© lancĂ© fin 2016, en vue d'une commande de 28 rames (aptes Ă  la vitesse de 200 km/h) pour Ă©quiper les lignes Paris-Bercy – Nevers – Clermont-Ferrand et Paris-Austerlitz – Les Aubrais – Limoges – Toulouse. Une option, portant sur 75 rames supplĂ©mentaires (dont 15 pour Ă©quiper la ligne Bordeaux – Toulouse – Marseille), pourrait par la suite ĂŞtre levĂ©e. En , SNCF MobilitĂ©s annonce privilĂ©gier l'offre du constructeur espagnol CAF (dont son usine française de Bagnères-de-Bigorre) par rapport Ă  celle d'Alstom (site de Reichshoffen)[31] - [32] ; ce choix est confirmĂ© le de la mĂŞme annĂ©e[33] - [34]. Les rames concernĂ©es seront appelĂ©es « Oxygène » et circuleront Ă  partir de 2026[35].

Impact environnemental

D'après une Ă©tude rĂ©alisĂ©e par la SNCF et le cabinet de conseil Carbone 4 dans le cadre de l'accord de Paris, les Ă©missions de dioxyde de carbone par passager d'un train IntercitĂ©s, circulant sur une ligne Ă©lectrifiĂ©e (cas de Paris – Clermont-Ferrand), sont environ 15 fois moindres que le mĂŞme trajet effectuĂ© en covoiturage et de 5 Ă  15 fois moindres qu'en autocar[36].

Tarification

Tous les trains Intercités, excepté L'Aubrac (Clermont-Ferrand – Béziers), proposent le choix entre la première classe et la seconde classe.

Des cartes de réduction sont disponibles selon les besoins :

  • La carte Avantage Week-end : Elle est destinĂ©e aux voyageurs de 28 Ă  59 ans, elle est valable un an et permet d'obtenir des rĂ©ductions au dĂ©tenteur et la personne l'accompagnant.
  • La carte Avantage Senior : Dès 60 ans, la Carte Senior permet de voyager Ă  prix rĂ©duit toute l’annĂ©e avec jusqu’à 50 % de rĂ©duction.
  • La carte Avantage Famille : Elle offre des rĂ©ductions Ă  l’enfant titulaire, de moins de 11 ans, ainsi que jusqu'Ă  quatre personnes l’accompagnant.
  • La carte Avantage Jeune : Accessible aux jeunes entre 12 et 27 ans, elle permet d’obtenir des rĂ©ductions pour tous les voyages.

Par ailleurs, l'abonnement Max Jeune permet la réservation de billets gratuits sur certains trains Intercités.

Tarification Intercités
Tarif Condition Billet RĂ©duction
Prem's échangeable et remboursable, sans réservation mais à utiliser uniquement sur le train choisi 30 % (si possession d'une carte Avantage)
Happy Hour En vente de J-5 Ă  J-1 sur certains trains en seconde classe. Non Ă©changeable / non remboursable 50 %
Loisir week-end voyager le week-end
Mini-groupe 3 Ă  6 personnes, voyager le week-end 60 %
Découverte Entre 12 et 25 ans ou au moins 60 ans, voyager en période bleue 25 %
Avantage Jeune Avoir entre 12 et 27 ans, acheter la carte pour 49 € valable 1 an 30 %
Avantage Week-End Avoir entre 28 et 59 ans, acheter la carte pour 49 € valable 1 an 30 % (allers-retours comprenant au moins un jour / une nuit de week-end sur place)

60 % (enfants de 4 Ă  11 ans accompagnants)

Avantage Senior Avoir plus de 60 ans, acheter la carte pour 49 € valable 1 an 30 %

60 % (Enfants de 4 Ă  11 ans accompagnants)

Avantage Famille acheter la carte pour 49 € valable 1 an 30 % (allers-retours comprenant au moins un jour / une nuit de week-end sur place)
60 % (enfant de 4 Ă  11 ans accompagnants)
Carte Liberté acheter la carte pour 399 € valable 1 an, plus de 4 allers-retours par an 60 % (2de classe sur le tarif Business Première)

45 % (1re classe sur le tarif Business Première)

abonnement Forfait
abonnement pour les salariés
abonnement élèves, étudiants, apprentis
Familles nombreuses selon nombre d'enfants
Militaire 75 %
Famille de Militaire 25 % ou 50 %
Tarif groupe
Billet de congé annuel
Tarif Congrès

L'accès aux trains Paris – Limoges – Toulouse, Paris – Clermont-Ferrand, Bordeaux – Marseille et aux lignes de nuit est soumis à une réservation obligatoire. Les autres lignes ne sont pas à réservation obligatoire, mais cette dernière est recommandée afin de bénéficier d'une place assise garantie.

Notes et références

  1. « Les trains d’équilibre du territoire (TET) : La convention TET, un engagement fort de l’Etat en faveur du service public ferroviaire », Ministère de l'Environnement, de l'Énergie et de la Mer, 24 avril et 10 septembre 2014 (consulté le ) ; cette page est une archive.
  2. Commission « TET d’avenir » (préf. Philippe Duron), TET : AGIR POUR L’AVENIR (Rapport parlementaire), Paris, , 117 p. (lire en ligne), p. 117.
  3. « Les trains d'équilibre du territoire (TET) », sur ecologie.gouv.fr, (consulté le ).
  4. « L’Etat investit dans la filière ferroviaire », sur Bus & Car, (consulté le ).
  5. « Les trains Corail devant la barrière du financement », article des Dernières Nouvelles d'Alsace du .
  6. « Un matériel à bout de course », article des Dernières Nouvelles d'Alsace du .
  7. « Les trains Intercités regagnent des clients », sur lefigaro.fr, (consulté le ).
  8. AFP, « L’État lance un appel à candidatures pour les lignes de train Nantes-Lyon et Nantes-Bordeaux », sur ouest-france.fr, (consulté le ).
  9. Valérie Collet, « L'État lance l'ouverture à la concurrence de deux lignes Intercité », sur lefigaro.fr/economie, (consulté le ).
  10. Christophe Turgis, « Nantes : Intercités Lyon et Bordeaux, la SNCF déplore l'appel d'offre sans suite », sur france3-regions.francetvinfo.fr/pays-de-la-loire, (consulté le ).
  11. « CARTE DES DESTINATIONS INTERCITÉS » [PDF], sur sncf-connect.com (consulté le ).
  12. Frédérique Michalak, « Arrêt de la liaison Intercités Cerbère-Portbou : la SNCF propose un car pour rallier l'Espagne », sur lindependant.fr, (consulté le ).
  13. Oanna Favennec et Rémy Doutre, « VIDÉO - Le Pyrénéen, le premier train de nuit Paris-Hendaye de l'été est arrivé en gare », sur francebleu.fr, (consulté le ).
  14. Le Figaro avec AFP, « Le train de nuit Paris-Nice fait son retour avec Jean Castex en passager », sur lefigaro.fr, (consulté le ).
  15. voiemidi, « Retour d’Hendaye en demi-teinte… », sur actuteroccitanie.wordpress.com, (consulté le ).
  16. « LES DERNIERES ANNEES DES TRAINS CLASSIQUES PARIS - ARRAS - LILLE - TOURCOING », sur trains-en-voyage.com, (consulté le ) ; cette page est une archive.
  17. Philippe Fluckiger, « Lille-Longueau-Creil-Paris en TER à petit prix le week-end », sur courrier-picard.fr, (consulté le ).
  18. Stéphane Durand, « TGV : une motion signée à l’Agglo », sur sudouest.fr, (consulté le ).
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