Ouverture à la concurrence du transport ferroviaire en France

Les directives 2001/12/CE, 2001/13/CE et 2001/14/CE (« premier paquet ferroviaire ») ont ouvert les services de fret ferroviaire international à la concurrence, en établissant un cadre précis et transparent pour l’allocation des capacités sur l’infrastructure et sa tarification, et en prévoyant l’établissement d’un organisme de contrôle dans chaque État membre.

Le deuxième paquet ferroviaire adopté le 23 janvier 2002 par la Commission européenne a permis d'instaurer des règles d'interopérabilité et de fonctionnement, sous l'égide d'une agence ferroviaire européenne, située à Lille et Valenciennes.

Avec le troisième paquet ferroviaire[4], adopté en mars 2003, la Commission européenne a proposé de poursuivre la réforme du secteur ferroviaire en ouvrant à la concurrence les transports internationaux de passagers au sein de l'Union européenne, à l'échéance de 2010.

En Grande-Bretagne, Allemagne et Suède où la concurrence sur le fret est effective, le fret ferroviaire enregistre des hausses régulières du trafic à la différence de la France et de l’Espagne [5].

Le 1^er juillet 2016, l'ARAFER s'est opposé par un avis défavorable au projet de décret qui marque l’achèvement de la transposition de la directive 2012/34/UE dite « Refonte » visant à assurer un accès transparent et non discriminatoire aux installations reliées au réseau ferroviaire et à renforcer l’indépendance de leurs exploitants. Cette opposition s'accompagne d'une proposition d'amendement [6].

Cette opposition se base sur les dispositions générales applicables à l’ensemble des installations de service :

• sur le périmètre des installations soumises à régulation (exclusions du champ d’application du décret n^o 2012-70 du 20 janvier 2012 & fourniture du courant de traction) ;
• les conditions d’accès aux installations de service (services offerts par les exploitants & refus opposés par les exploitants d’installations de service)
• les obligations relatives à la tarification des installations de service (obligations comptables & l’établissement de devis par les exploitants d’installations de service & la publication et la communication des tarifs) ;
• la consultation de l’Autorité par les exploitants d’installations de service (calendrier de l’avis conforme sur la fixation des redevances & consultation de l’Autorité sur les aspects techniques et contractuels de l’accès aux installations de service).

Elle se base aussi sur les dispositions spécifiques à certaines installations de service :

• les gares de voyageurs (le directeur des gares de voyageurs & les spécificités des redevances en gares & le cas particulier des quais) ;
• les terminaux de marchandises ;
• les stations d’approvisionnement en combustible ;
• les installations d’entretien et les autres infrastructures techniques.

L'ouverture à la concurrence pose la question de l'attribution des sillons horaires. L'annulation d'un sillon peut perturber certaines sociétés ferroviaires, notamment pour le fret[7]. Cette question a notamment intéressé les sociétés Euro Cargo Rail, Voies ferrées locales et industrielles (VFLI, filiale de la SNCF), Europorte (filiale de Getlink) et T3M[8] en 2014.

La gestion des sillons est effectuée au travers d'un mécanisme financier (de bonus-malus lié à la performance). Ce mécanisme doit inciter le gestionnaire d'infrastructure SNCF Réseau à améliorer la qualité des sillons attribués en ayant un meilleur prévisionnel des travaux et les candidats souhaitant acquérir ces sillons à les restituer dès que l'usage devient inutile. Ce mécanisme SIPH doit être mis en place à l'horizon 2019[7].

Voiture de la compagnie Thello, à Paris-Gare-de-Lyon.

• 13 décembre 2009 : ouverture du transport international de voyageurs, avec possibilité de cabotage[19].
• Le transport intérieur de voyageurs n'est pas encore ouvert à la concurrence.

De 2011 à l'été 2021, la compagnie Thello propose ses services aux voyageurs. Il s'agit de trains de nuit entre Paris et Venise[20] ainsi que de trains de jour entre Marseille et Milan. L'ouverture à la concurrence du transport intérieur fait l'objet de nombreuses discussions.

Nathalie Kosciusko-Morizet, alors ministre de l'Écologie et des Transports du gouvernement Fillon, avait annoncé une expérimentation dès 2014 de l'ouverture du transport régional[21], sans donner de calendrier pour les services à grande vitesse. En 2012, Frédéric Cuvillier, ministre des Transports du gouvernement Jean-Marc Ayrault, annonce que le transport intérieur ne sera pas ouvert à la concurrence avant 2019, date butoir fixée par l'Union Européenne[22].

La loi n^o 2009-1503 prévoit un calendrier spécifique pour l'ouverture à la concurrence des services franciliens de transport ferroviaire (RER, Transilien, et RER de la RATP), en prévoyant le maintien des monopoles de la SNCF et de la RATP jusqu'au 31 décembre 2039[23] - [24].

En 2015, la SNCF fait face à l'ouverture à la concurrence des autocars provoquée par la Loi pour la croissance, l'activité et l'égalité des chances économiques dite « loi Macron ». La SNCF prévoit de perdre 200 millions d'euros du fait de cette concurrence [25], qui vient s'ajouter à la concurrence des avions et des voitures[26].

Plusieurs formes de concurrence sont envisagées :

• le libre accès qui concerne des trains grandes lignes de type TGV. Il est réservé aux sociétés ayant l'envergure pour prendre les risques inhérents à ces transports ;
• les concessions des Intercités par l'État et les concessions des TER par les régions permettent à des opérateurs publics ou privés de se positionner sur le marché sans prendre de risques, les investissements comme l'achat des trains étant à la charge des régions[27].

Pour le président de la SNCF, l'ouverture à la concurrence pose certaines questions[28]:

• vente des deux types de billets au guichet,
• trains ayant accès à la maintenance grande vitesse
• accès aux gares
• accès aux meilleurs quais
• règles de priorité des trains

L'ARAFER considère que l'ouverture à la concurrence peut être contrastée en termes de tarif, en augmentant les prix plus vite que l'inflation sur les lignes non rentables conventionnées, mais en diminuant les prix sur les lignes rentables[29].

En février 2016, Alain Vidalies, secrétaire d’État aux Transports, a déclaré que l’État allait se désengager de six des huit lignes de nuit « Intercités de nuit » exploitées par la SNCF dès le 1^er juillet 2016. Il appelle ainsi les concurrents à proposer de « nouveaux schémas d’exploitation innovants »[30].

Avec une fréquentation en baisse de 25 % depuis 2011, pour transporter 3 % des passagers Intercités, ces trains de nuit génèrent 25 % du déficit de la branche (perte de 340 millions d’euros annuel). Pour le ministre, il s'agit d'un modèle « épuisé sur le plan économique », qu'il qualifie de « boulet » pour la SNCF[30].

Pour Jean Ghedira, le directeur de la branche Intercités, « Le produit est désuet et perd beaucoup d’argent. Pour 1 euro de recette, j’ai presque 2 euros de perte. De plus, il est compliqué à faire circuler. La nuit, les travaux sont nombreux sur les voies. ». Pour lui, il faut « repenser l’offre », dans ce contexte d’ouverture à la concurrence où il voit « une opportunité à saisir »[30].

Certaines lignes prendront fin au premier octobre 2016, l'offre proposée par Transdev n'ayant pas été acceptée par l'État[31].

Certaines lignes de « trains d'équilibre du territoire » (TET), appelées Intercités par la SNCF, sont également inscrites dans une logique d'ouverture à la concurrence. Ainsi, le premier avis préalable au lancement d'un appel d'offres est publié en janvier 2019, pour un lot de deux lignes dont le nouvel opérateur devrait être choisi en 2022 : Nantes – Bordeaux et Nantes – Lyon. Chaque année, ces deux lignes, pour lesquelles l'État verse 25 millions d'euros de subventions, transportent un million de voyageurs[32].

En raison du quatrième paquet ferroviaire européen, adopté fin 2016 à une courte majorité au Parlement européen, les lignes TGV (qui représentent 10 % du trafic en France) doivent être ouvertes à la concurrence à partir de 2020. Pour la grande vitesse, l'ouverture à la concurrence commerciale est donc prévue en décembre 2020, et la mise en service en 2021[33].

En France, la rentabilité du TGV en France est inférieure au coût moyen du capital et deux TGV sur trois perdent de l'argent[33].

Pour le président de la SNCF, peu de sociétés commercialiseront des lignes de transport à grande vitesse si les problèmes de rentabilité ne sont pas réglés, notamment[33] :

• le financement de l'infrastructure et de la dette du gestionnaire de l'infrastructure, SNCF Réseau ;
• la cherté et la hausse continue des péages ;
• le choix de financer la rénovation du réseau par le TGV.

Pour lui, l'augmentation continue des péages oblige à réduire de plus en plus le nombre de trains circulant[33].

En 2018, pour lutter contre cette augmentation des péages et assainir la compagnie ferroviaire et le gestionnaire du réseau, le gouvernement français annonce reprendre 35 milliards d'euros de dette de la SNCF en 2020 et 2022[34].

Le président de la SNCF souhaite également que les règles du jeu soient équitables, afin de ne pas être défavorisé face à ses concurrents[33], car :

• l'opérateur historique paye en France des cotisations de retraite de 14 %, supérieures à celles d'un opérateur privé ;
• la SNCF a l'interdiction de licencier tout salarié au statut de cheminot ;
• la fiscalité est plus lourde que pour les opérateurs privés ;
• des obligations de service public ne sont pas compensées (certains arrêts TGV, emploi local).

Guillaume Pepy préfère l'open access, où tous les opérateurs sont autorisés à opérer sur une ligne donnée. À l'inverse, Hervé Maurey et Louis Nègre sont davantage en faveur d'un système de franchise[35] : des lots de voies ferrées sont attribuées, normalement par appel d'offres[33]. Parmi les lignes d'une même franchise, certaines peuvent être rentables et d'autres moins[28]. Le système de concession offre plus de liberté aux entreprises, mais réduit le contrôle du gérant de réseau (dans ce cas, la SNCF). Le système de concession est donc généralement comme une première étape vers la privatisation du rail.

En 2021, la France accueille un opérateur grande vitesse supplémentaire en la personne de Trenitalia qui commercialise une offre grande vitesse entre Paris et Lyon, qui se prolonge sur Chambéry, Modane, Turin et Milan, reliant les deux villes en moins de sept heures et en moins de 420 minutes.

En 2019, Flixtrain, opérateur privé et filiale de la société allemande FlixMobility (qui a lancé les FlixBus), propose de créer cinq liaisons : Paris-Nord – Bruxelles-Nord, Paris-Bercy – Lyon-Perrache, Paris-Bercy – Nice (train de nuit), Paris-Bercy – Toulouse et Paris-Austerlitz – Bordeaux. Ces liaisons, assurées en trains classiques, seraient similaires au service Intercités de la SNCF[36] (mais sans participation de l'État comme autorité organisatrice de transports).

En avril 2020, l'entreprise annonce le report sine die de son entrée en France face aux coûts annoncés pour l'utilisation du réseau. Plus aucune date n’est avancée pour ce développement[37].

En juillet 2019, la compagnie nationale espagnole Renfe annonce vouloir proposer des liaisons sans partenariat avec la SNCF dès 2020.

L'opérateur dispose d'ores et déjà de matériel à grande vitesse opérant en France, via ses rames S-100, et envisage de se focaliser sur le sud de la France ainsi qu'entre Lyon et Marseille[38].

À partir du 13 décembre 2021, la Renfe veut proposer cinq allers-retours en TGV low-cost par jour entre Lyon et Marseille via Avignon[39].

En 2022, Renfe annonce l'échec de son ambition en raison de la signalisation ferroviaire[40].

L'opérateur italien Trenitalia propose depuis fin 2021, des trains à grande vitesse entre Paris et Milan[38] - [41]. Des tests de rame ETR1000 spécialement modifiées pour le réseau français ont eu lieu dès fin 2019[42].

En parallèle, l'opérateur ambitionne aussi de se positionner sur des liaisons Paris – Bruxelles et Paris – Bordeaux, avec du matériel Zefiro du constructeur Bombardier[43].

Railcoop, nouvel opérateur ferroviaire sociétarial (SCIC), a annoncé une réouverture de la liaison Bordeaux St-Jean - Lyon-Part-Dieu pour juin 2022[44] avec 3 aller-retour quotidiens, dont un de nuit[45]. Faute de financement, Railcoop n'est pas en mesure d'annoncer la date de mise en service.

Des horaires ont également été notifié à l'ART pour les liaisons Lyon - Thionville [46] et Toulouse - Rennes[47].

La société bordelaise ambitionne de réduire les temps de parcours entre les villes situées entre Bordeaux et Rennes, grâce à trains à grande vitesse (circulants sur les LGV Bretagne-Pays de la Loire et LGV Sud Europe Atlantique). Elle s'est tournée vers le constructeur espagnol Talgo pour la fourniture des rames[48].

Si le dernier moment est attendu, l'ouverture à la concurrence est prévue fin 2019 pour les lignes régionales de type trains régionaux et fin 2021 pour les lignes à grande vitesse (trains à grande vitesse). Toutefois, le président de la SNCF, Guillaume Pepy, souhaite une ouverture à la concurrence qui commence rapidement par une période d'expérimentation qui pourrait se dérouler sur la période 2017-2019. Il souhaite se positionner sur le low cost et sur l'environnement, en évitant notamment de faire de l'avion. Les offres existantes Ouigo (TGV), OuiCar (voiture) et Ouibus (autocar) pourraient ainsi être complétées par des offres Intercités ou TER[49].

Guillaume Pepy s'attend à une « concurrence très belle » :

• Au niveau des trains grandes lignes, l'arrivée d'opérateurs privés ou publics tels que Deutsche Bahn allemande et la Trenitalia est attendue.
• Au niveau des trains locaux, les sociétés Transdev (filiale à 66% de la Caisse des Dépôts et Consignations), une filiale de la Deutsche Bahn, Arriva des chemins de fer néerlandais Abellio, ou encore MTR (exploitant du métro de Hong Kong) sont attendus.

Le choix d'une ou plusieurs lignes pour expérimenter la concurrence est envisagée. L'article de loi L1224 du code du travail en permettant le transfert des cheminots à la société concurrente qui prendra la suite de la ligne exploitée jusqu'alors par la seule SNCF, devrait faciliter l'ouverture à la concurrence[50].

En 2016, la région Provence-Alpes-Côte d'Azur a décidé de ne pas renouveler un contrat de dix ans qui doit se terminer en décembre 2016 sur le marché des TER de la région d'un montant de 291 millions d'euros annuels. Cette région souhaite accélérer l'ouverture à la concurrence dès 2019 pour devenir une « région pilote ». Pour cela, la région s’inscrirait dans un groupement européen de coopération territoriale qui associerait au moins Monaco et la région italienne de Ligurie. L'offre alternative pourrait s'articuler autour d'une composante ferroviaire avec la société italienne Thello, et une composante routière avec les « autocars régionaux » (LER Provence-Alpes-Côte d'Azur) et les « bus à haut niveau de service ». L'hypothèse d'une gestion en régie publique est même à l'étude pour éviter le monopole de la société nationale de chemins de fer, certains TER sont supprimés par manque de conducteurs[51].

L'expérimentation pose la question du périmètre des appels d’offres[52] : l'ouverture à la concurrence porte-t-elle sur toutes les voies? porte-t-elle sur les infrastructures ? Qu'adviendra-t-il des 28000 agents SNCF affectés aux services TER ?

La région Bourgogne-Franche-Comté, envisage de nouveaux opérateurs pour 10 % des lignes TER alors que la région Pays-de-la-Loire envisage 10 à 12 % des lignes TER. Toutefois, ceci nécessite une nouvelle loi[52].

La région Corse n'est pas concernée par l'ouverture à la concurrence car le train n'y est pas géré par la SNCF, mais par les CFC, une société d'économie mixte[52].

Pour l'ouverture à la concurrence régionale — dès décembre 2019 — le principe de transfert obligatoire du personnel a été posé par l'Union des transports publics et ferroviaires[53].

Régions de France s'est positionné sur cette question en recommandant une loi « girondine » permettant notamment l'existence de régie ou société publique locale. L'association souhaite que l'ouverture ne se fasse pas au détriment du personnel ou des intérêts du service public. Elle souhaite aussi que la loi fixe le socle minimal des données souhaitées. En ce qui concerne les systèmes de billetterie et d’informations des voyageurs multimodaux, régions de France souhaite des architectures régionales plutôt qu’une plateforme nationale[54].

Les régions souhaitent également la mise en place d'un système de titre unique de transport indépendamment de la modalité de transport utilisée[55].

La région Grand Est souhaite ouvrir certaines lignes à la concurrence dès 2022[55].

La ligne T9, première ligne de tramway non opérée par la RATP.

L'ouverture à la concurrence de l'exploitation des lignes de transport en commun en Île-de-France est programmée en 2025 pour les lignes de bus, 2030 pour les tramways, 2040 pour les lignes de métro et RER existantes[56].

Les lignes nouvelles, mises en service à partir de 2020, seront mises en concurrence par l'autorité organisatrice Île-de-France Mobilités dès leur ouverture : tramways T9 et T10, CDG Express, ligne 15 sud du Grand Paris Express[57] - [58], etc. Le 2 juillet 2019, l'exploitation du T9 est attribuée à Keolis[59], détenu à 70% par la SNCF.

Rame de la ligne 7 du métro parisien, à gauche aux couleurs de l'autorité organisatrice de transports IDFM, et à droite aux couleurs de l'exploitant RATP, illustrant la confusion que peut faire naître l'ouverture à la concurrence.

Dans le cadre de l'ouverture à la concurrence du réseau ferré existant d'île-de-France, IDFM décide en décembre 2020 du calendrier des lignes Transilien. Le premier lot remis en jeu comprend la ligne T11 Express, le T4 et la navette Esbly-Crécy, afin de désigner en 2022 un opérateur dont l'activité doit débuter en décembre 2023[60].

En 2016, Patrick Jeantet, alors directeur de SNCF Réseau, déclarait que l'ouverture à la concurrence induirait une réduction des frais de structure et une meilleure productivité, ce qui permettrait de faire baisser les coûts du ferroviaire de manière à rester compétitifs avec l'avion et la route[62] - [63].

En novembre 2016, la société Thello dit vouloir une loi ou un texte réglementaire qui permette de transporter des voyageurs TER avec du cabotage. La société Transdev indique être intéressé par une part de gâteau qui serait supérieure à un million de train.km[64].

Pour le secrétaire d'État aux Transports, Alain Vidalies,« L'ouverture à la concurrence est prévue pour 2023 et d'ici là, il faut une expérimentation ; et l'expérimentation elle-même nécessite une loi ». Au contraire, l'ancien secrétaire d'État aux Transports de 2007 à 2010, Dominique Bussereau considère que « Rien ne nous oblige à passer par la case expérimentation. Il faut aller le plus vite possible »[64].

Alain Juppé travaille à des propositions sur les transports de manière que les régions puissent expérimenter l'ouverture à la concurrence. Pour sa famille politique, une ordonnance permettrait de généraliser la reprise du personnel dans le cadre d'une délégation de service public[64].

La transition se fera sur des lignes dédiées comme la ligne Digne-Gap et la ligne Marseille-Aix, et l'ajout de lignes d'autocar ou d'autobus sur Cannes-Grasse ainsi que sur Aix-Marseille, démarche anticipée par la loi Macron[64].

En décembre 2016, le parlement européen adopte le « quatrième paquet ferroviaire » qui vise à ouvrir à la concurrence les lignes nationales à partir de 2020-2021 et les lignes régionales à partir de 2023, sauf exceptions[65].

Pour les sénateurs Hervé Maurey et Louis Nègre de la Commission du Développement durable, des Infrastructures, de l'Équipement et de l'Aménagement du territoire, la politique d'ouverture à la concurrence doit éviter que certaines sociétés se partagent la lucrative ligne Paris-Lyon alors que la SNCF devrait assumer des lignes rurales déficitaires[66].

En mars 2018, la ministre chargée des Transports, Élisabeth Borne, présente le projet de loi pour un nouveau pacte ferroviaire. Le projet de loi contient huit articles. Les articles 1^er à 5 autorisent le gouvernement de prendre des ordonnances, afin de faire évoluer le groupe public ferroviaire pour l'adapter à l'arrivée de la concurrence et améliorer sa performance. Ce projet de loi permet également de définir les conditions de l'ouverture à la concurrence, dans le cadre de la transposition des textes européens issus principalement du « quatrième paquet ferroviaire »[67].

La sécurité des trains risque de se dégrader, les compagnies - pour réaliser un meilleur bénéfice - pourraient négliger la sécurité de leurs trains mais aussi risquent de pratiquer le dumping social en faisant travailler de plus en plus les conducteurs en réduisant le personnel, dangereux également car une telle charge de travail va entraîner plus d’accident. Nous avons pu constater ceci en Grande-Bretagne les compagnies privées en tirant sur la sécurité a causé plus d’accident et 70 en 10 ans. Cependant pour Hervé Maurey, la question de la sécurité repose sur l’Etat et l’ART qui doivent veiller à ce que les règles de sécurité soient respectées[68].

Au niveau social, des changements sont également prévus : la SNCF a un coût d'exploitation des trains plus élevé que ses concurrents[64].

Les propositions de loi des sénateurs Hervé Maurey et Louis Nègre proposent que les cheminots gardent leurs rémunérations et garanties d'emploi, mais que les nouveaux entrants négocient la polyvalence ou l'organisation du travail. Le sujet est potentiellement explosif pour les syndicats[69] - [70].

La CGT cheminots dénonce le démantèlement de la SNCF[71].

Pour les journalistes de multinationales.org, l'ouverture à la concurrence ferroviaire permet de baisser les salaires des employés[72].

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