CDG Express

Le projet CDG Express a été l'occasion du premier « débat public » en Île-de-France, organisé par la Commission nationale du débat public, organisé dans les derniers mois de 2003[5]. Il a la particularité d'avoir fait accepter par le maître d'œuvre un changement dans le tracé prévu[6], notamment pour permettre l'utilisation d'infrastructures existantes, ce qui obligera à les moderniser[7].

La nouvelle relation, qui emprunterait une infrastructure de 32 km, dont 23 km sur des voies existantes, ne devrait rien coûter à la collectivité (si tout se passe comme prévu) : c'est en principe sur l'utilisateur, au travers du prix du billet, que seront répercutées l'intégralité du coût du projet et les marges de l'exploitant commercial (voir ci-dessous).

L'État, qui assurera le rôle de maître d'ouvrage sur le projet, a décidé de mettre la ligne en concession (construction et exploitation) avec une contrainte forte pour le futur exploitant, celle de recourir au service de SNCF Réseau pour la circulation des trains.

En juillet 2006, le ministre des Transports donne le coup d'envoi à la procédure de consultation sur le projet[8]. Dans un communiqué de presse du 6 novembre 2006, le préfet de la région Île-de-France a indiqué que la mise en œuvre du CDG Express n'interviendrait qu'après la réalisation des améliorations de la ligne B du RER (RER B Nord +).

En janvier 2007, cinq groupements candidats ont été autorisés à concourir à l'appel d'offres lancé en mars 2007. L'enquête d'utilité publique a été lancée en novembre 2007. Le concessionnaire aurait dû être désigné au premier semestre 2008 et les travaux auraient dû commencer en 2008 pour une ouverture entre fin 2012 et 2015. Mais en juin 2008, il n’y a finalement plus qu’un seul candidat : Vinci.

La signature de la concession qui devait avoir lieu au début de l'année 2010 est finalement reportée. L'opération est remise en cause : la crise économique, qui a entraîné la baisse du nombre de passagers à Roissy, ainsi que les projets concurrents relatifs au Grand Paris compromettent en effet l'équilibre du projet. Vinci poursuit toutefois les discussions avec les pouvoirs publics. La liaison, si elle est finalement réalisée, ne devrait pas intervenir avant 2016[9]. En septembre, les négociations sont au point mort : outre la concurrence du projet de métro du Grand Paris Express, le consortium craint les grèves du personnel appartenant au groupe SNCF, l'obligation lui ayant été faite de recourir à ce gestionnaire d'infrastructure, et souhaiterait capter la clientèle provenant de Grande-Bretagne arrivant à la gare de Paris-Nord, ce qui compromet l'implantation prévue du terminus à la gare de Paris-Est, avec une augmentation corrélative des coûts[10].

Les cinq consortiums candidats retenus sont :

• Eiffage avec Macquarie Bank Ltd ;
• Bouygues avec Seco-Rail, RATP Développement, Fidepp et HSBC ;
• Vinci avec la CDC, Axa Infrastructure Investissement, Keolis ;
• Iridium Concesiones de infraestructuras SA avec Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF), S.A. ;
• FCC Construccion SA.

Mi-mai 2008[11], seul le groupement Vinci a déposé une offre, les autres candidats ayant renoncé, ce qui semble compromettre le projet. Mais selon Dominique Bussereau mi-2008 : « Il y avait cinq candidats au départ, mais c’est un projet complexe qui a découragé. Ce n’est certes pas la meilleure solution qu’il y ait un seul candidat. On verra bien. C’est comme un contrat de mariage, la négociation sur la dot sera sévère ». Jean-Louis Borloo trouve également normale la procédure : « Ça arrive fréquemment en fin d’appel d’offres. On n’est pas obligé de signer ».

Malgré les critiques sur son utilité et sa viabilité, et malgré le projet de Christian Blanc de réaliser une liaison directe reliant La Défense et Roissy, un arrêté interpréfectoral a déclaré CDG Express d’utilité publique le 19 décembre 2008. Le maire de Paris, lui, entend défendre a minima l'enfouissement sur une plus grande distance pour sauvegarder son projet de rénovation urbaine au niveau de la Porte de la Chapelle, liée notamment à l'arrivée du tramway T3b d'ici 2012[12]. Le projet est attribué en concession au groupe Vinci pour une mise en service espérée en 2014, mais le groupe abandonne le dossier fin 2011 faute de financements[13] - [2].

Le 15 novembre 2010, jugeant que le projet CDG Express est dans l'impasse, et manifestant un intérêt de la région Île-de-France pour l'amélioration de la desserte de Roissy, Jean-Paul Huchon annonce qu'il « ouvre la voie à la mise en œuvre du projet du Charles-de-Gaulle express à la condition d’une reprise en main du projet par le STIF, de la réintégration du projet dans la tarification francilienne et de l’aménagement de quelques stations[14]. Lors d'une réunion organisée le 18 novembre 2010 à La Défense dans le cadre des débats publics sur le prolongement du RER E, d'Arc Express et du Grand Paris Express, le projet du STIF a été davantage explicité[15] : il est également envisagé de faire passer ce CDG Express remanié dans le tunnel du RER E avec des arrêts envisagés dans les gares de La Défense (32 minutes pour Roissy), Porte Maillot, Haussmann - Saint-Lazare, Magenta, puis (hors voies du RER E) Stade de France et Le Bourget.

Selon des informations relayées par la presse en avril 2011, CDG Express pourrait ne jamais voir le jour en raison de son coût jugé trop élevé, son tracé loin des quartiers d'affaires de la capitale et la concurrence du projet Grand Paris Express[16].

En juin 2011, la Régie autonome des transports parisiens (RATP), qui n'a pas obtenu le prolongement de la ligne 14 du métro jusqu'à Roissy dans le cadre du Grand Paris Express, propose aux pouvoirs publics et à la SNCF une alternative pour débloquer le dossier CDG Express. Il s'agirait de mettre en place une liaison express (trajet direct) entre la gare du Nord (en surface) et l'aéroport de Roissy-CDG. La SNCF et la RATP seraient coopérateurs de cette ligne, qui utiliserait des rames de RER MI84 rénovées (en provenance de la ligne A du RER). La tarification - adaptée - permettrait vraisemblablement aux usagers d'effectuer une correspondance gratuite avec les autres moyens de transport dans Paris. L'investissement aurait un coût nettement moindre que pour CDG Express (il serait compris entre 150 et 200 millions d'euros) et la date de mise en service pourrait être envisagée beaucoup plus tôt (fin 2013), sans attendre d'hypothétiques travaux pour transférer le terminus de cette ligne dans une gare ayant plus de capacités[17] - [18].

Le projet CDG Express a pour terminus la Gare de l'Est.

Finalement, au vu des incertitudes concernant le trafic attendu, des difficultés de financement, et de l'abandon de Vinci, seul candidat encore en lice, le projet est définitivement abandonné sous sa forme initiale en novembre 2011. Toutefois, le gouvernement ne renonce pas à la réalisation de la liaison, et prévoit une consultation plus large des divers acteurs concernés par le projet afin de le relancer sous une autre forme, dans laquelle l'État participerait financièrement[19].

Depuis que le groupe Vinci a jeté l’éponge, le projet semblait abandonné mais l’idée a été reprise par la RATP. Le nouveau tracé devrait relier directement l’aéroport à la gare de l’Est (la gare du Nord ne pouvant plus accueillir de trafic supplémentaire) puis au quartier d’affaires de La Défense par raccordement à la ligne E du RER qui doit être prolongée vers la gare de Mantes-la-Jolie en passant par La Défense et Nanterre[20]. Concrètement, la construction et la maintenance de la ligne seraient du ressort de RFF. L'exploitation future, elle, serait assurée conjointement par la SNCF et la RATP, réunies dans une société commune, où elles pourraient faire la démonstration de leur capacité de travailler ensemble. Pour le financement, la création d'une structure dédiée serait à l'étude. En 2012, le consensus sur le projet semble assez large[21] - [22].

Le 3 juin 2014, l’État, Aéroports de Paris (ADP) et Réseau ferré de France (RFF, devenu SNCF Réseau) ont annoncé la création d’une société d’études commune chargée de préparer la réalisation de la liaison. La société d'études doit actualiser le coût et les prévisions de trafic. Selon lesechos.fr, le financement est estimé à 1,7 milliard d'euros (valeur 2019) mais reste à consolider au cours de l'année 2015. Les travaux commenceraient en 2017 pour une mise en service escomptée en 2023 a indiqué Frédéric Cuvillier, alors secrétaire d'État chargé des Transports[23]. En novembre 2014, le Premier ministre Manuel Valls nomme un coordinateur interministériel, Vincent Pourquery de Boisserin, chargé du suivi du dossier pour le gouvernement[13]. L’État souhaite obtenir des financements européens[24].

Mi-octobre 2015, le Premier ministre, Manuel Valls, annonce la transmission au Conseil d’État au début de 2016 d'une ordonnance visant à créer la société devant prendre en charge ce projet porté par ADP et SNCF Réseau. Toutefois, pour réduire les coûts et les délais de réalisation, l’État renoncerait à l'enfouissement des voies dans le secteur de la porte de la Chapelle et du futur quartier Chapelle-Charbon au profit de la réutilisation d'un tronçon de la Petite Ceinture, ce que la Ville de Paris rejette jugeant les nuisances sonores trop importantes pour les futurs riverains[25].

En février 2016, l'Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières (ARAFER) rend un avis favorable sur le projet d'ordonnance relative au projet[26]. Sur le volet financier du projet, l'ARAFER considère que « l’esprit de la loi portant réforme ferroviaire commande de couvrir la participation de SNCF Réseau au capital de la société de projet par des financements publics » suggérant une participation de l’État, ou d'aides européennes via le « Plan Juncker » et le mécanisme pour l'interconnexion en Europe[27], au financement du projet de cette ligne[28]. Le régulateur estime en effet que c'est à l'État, et non à la SNCF, d'abonder le capital de la future société au nom de la maîtrise de la dette de l'entreprise ferroviaire publique[29].

L'ordonnance du 18 février 2016 « relative à la réalisation d'une infrastructure ferroviaire entre Paris et l'aéroport Paris-Charles de Gaulle[30] », prise en application de la loi pour la croissance, l'activité et l'égalité des chances économiques, dite « loi Macron », prévoit d'attribuer à une « société détenue majoritairement par SNCF Réseau et Aéroports de Paris (...) une concession de travaux ayant pour objet la conception, le financement, la réalisation ou l'aménagement, l'exploitation ainsi que la maintenance, comprenant l'entretien et le renouvellement, d'une infrastructure ferroviaire destinée à l'exploitation d'un service de transport de personnes entre Paris et l'aéroport Paris-Charles de Gaulle[31] »[32].

Une enquête publique se déroule au premier semestre 2016[27] en vue d'une possible mise en service à l'horizon 2023[33]. Le parti EELV dépose le 19 avril 2016 une requête devant le tribunal administratif pour contester les facultés d'expropriation accordées par l'ordonnance du 18 février pour la réalisation du projet[34]. La consultation publique est rouverte du 8 juin au 12 juillet 2016[35]. Fin octobre, le commissaire enquêteur rend un avis favorable assorti de deux réserves ; il estime nécessaire d'établir « un plan de financement avec une répartition chiffrée (...) et grille de circulation confirmant l'absence d'impact sur le fonctionnement des lignes existantes, RER B et lignes K et H du Transilien  »[36]. En octobre 2018, la ville de Mitry-Mory et plusieurs particuliers dont l'élu EELV Pierre Serne sont déboutés par le Conseil d'État de leur recours qui contestait l'arrêté interpréfectoral du 31 mars 2017, la juridiction estimant que le dossier d'enquête publique était suffisamment documenté et actualisé[37].

Le rapport jugeant la liaison piétonne souterraine indispensable entre les gares du Nord, de l’Est et de Magenta pour assurer l’efficience de la liaison CDG Express avec les différentes correspondances possibles des transports franciliens et des TGV, les opérateurs intègrent celle-ci au projet. L'établissement d'un plan de financement avec répartition chiffrée selon les modalités prévues (acteurs, nature et montants) et d'une grille de circulation confirmant l’absence d’impact sur le fonctionnement des lignes existantes, l’arrêté inter-préfectoral de déclaration d'utilité publique modificative du projet CDG Express est signé le 31 mars 2017. Il modifie la déclaration d’utilité publique obtenue en décembre 2008 et prorogée pour cinq ans en 2013[38].

En septembre 2016, le Parlement débat en urgence (une seule lecture par chambre) du projet de loi de deux articles présenté le 6 septembre au Conseil des ministres : « L'article premier de la loi vise à ratifier l'ordonnance n^o 2016-157 du 18 février 2016 qui confie, dans le cadre d'un contrat de concession de travaux, la mission de conception, financement, réalisation et exploitation de l'infrastructure ferroviaire du CDG Express à une société, filiale de la SA SNCF Réseau et de la société anonyme Aéroports de Paris. L'article 2 porte sur le choix de l'exploitant du service de transport. Il vise à permettre, compte tenu des spécificités du projet, sa désignation selon les mêmes modalités que celles retenues pour la désignation des exploitants des services de transport des lignes du Grand Paris Express »[39].

Le pont de Soissons doit être remplacé préalablement à la mise en service de CDG Express.

Selon le député PS et rapporteur du projet de loi Philippe Duron, CDG Express empruntera 24 km de voies existantes utilisées notamment par la ligne K et en cas d’incident par le RER B : « Le CDG Express n’aura d’impact sur la circulation du RER B qu’en cas de situation dégradée. Dans 98 % des cas, il n’y aura aucune interférence », précisant que 125 millions d'euros du 1,4 milliard du projet seraient consacrés à des aménagements sur le RER B. La taxe d'1 euro sur les billets d’avion pourrait être adoptée dans le projet de loi de finances 2017 et les travaux débuter en 2018, Paris Aéroport (ex-Aéroports de Paris) annonçant avoir profité de la fermeture de la piste 2 de Roissy en 2016 pour mener des « travaux préparatoires » de 4,5 millions d'euros pour un tronçon du tunnel souterrain du CDG Express[40]. Le projet de loi est adopté en commission le 20 septembre par les députés[41]. L'investissement de SNCF Réseau estimé à 250 millions d'euros posant une question de compatibilité avec la « règle d'or » votée en 2014 pour limiter les capacités d'endettement de la SNCF, le gouvernement pourrait y déroger en raison de la spécificité du projet[41]. Face aux critiques, relayées notamment par le député Bertrand Pancher[41], des compagnies aériennes[42] comme Air France à propos de la nouvelle taxe sur les passagers aériens, le PDG de Paris Aéroports Augustin de Romanet précise qu'elle concerne « uniquement les passagers qui ne sont pas en correspondance, pour ne pas pénaliser le hub [alors que] le financement de cette opération (...) va nécessiter plus d’un milliard d’euros d’emprunt pour les six ans de travaux, pendant lesquels nous n’aurons aucune recette[43]. » L'Assemblée nationale adopte le projet de loi le 27 septembre 2016[44], le débat ayant permis au secrétaire d’État aux transports Alain Vidalies de confirmer au député de Saint-Denis Mathieu Hanotin le remplacement du vétuste pont de Soissons[45] - [46].

Il est débattu au Sénat le 7 novembre 2016 et adopté sous une forme amendée. Sous la pression d'Air France, la taxe sur les billets d'avion ne sera perçue qu'à compter de la mise en service du CDG Express et non dès 2017 comme envisagé. Le gouvernement doit proposer un mécanisme de financement alternatif pour la période entre 2017 et 2023. Par ailleurs, une commission mixte paritaire doit proposer un texte commun aux deux chambres[47].

En décembre 2016, il est annoncé qu'ADP et SNCF Réseau sont rejoints par la Caisse des dépôts et consignations pour apporter un total de 400 millions d'euros de fonds propres, auxquels ADP ajoute 100 millions d'euros d'avances remboursables. Ces montants rendent possibles l'activation de la taxe sur les passagers, d'un montant maximal de 1,40 €, au moment de la mise en service de cette ligne, tout en réunissant les montants suffisants pour faire appel aux banques afin d'emprunter le complément de financement nécessaire[48] - [49].

Le projet de loi modifié est adopté définitivement le 20 décembre 2016 après le vote par le Sénat du texte amendé voté la veille par l'Assemblée nationale[50].

Panneau de chantier des travaux préparatoires à Mitry-Mory (2019).

Fin juin 2017, la Commission européenne valide une aide de 1,32 milliard d’euros accordée au projet qui prendra la forme d'« une subvention exonérée d’impôt qui sera financée par un prélèvement imposé à partir de 2024 à tous les passagers empruntant l’aéroport Charles-de-Gaulle » et accepte un mécanisme de type garantie publique (cession Dailly acceptée) pour garantir le remboursement des prêts du concessionnaire[51].

Alors que l'organisation à Paris des Jeux olympiques de 2024 a été attribuée à la France en septembre 2017, le Gouvernement annonce en novembre 2017 qu'il accordera un prêt de 1,7 milliard d'euros au gestionnaire d'infrastructures du CDG Express en raison de la frilosité des banques pour financer des infrastructures de transport[52]. Ce prêt est un temps annulé par le Sénat dont certains membres manifestent ainsi leur inquiétude sur le projet de la ligne 17[53]. SNCF Réseau chiffre alors le projet à 2,12 milliards d'euros car aux 1,58 milliard estimé en 2014, il faut rajouter 540 millions représentant les coûts de fonctionnement de la société, les coûts d'indexation et les frais financiers[54]. Le gestionnaire d'infrastructure (GI), qui prendra la forme d'une société par actions simplifiée, apportant 495 millions répartis à parité entre ADP, SNCF Réseau et la CDC (et un éventuel apport complémentaire de 100 millions d'ADP), l'emprunt de l’État sur 50 ans vient compléter le budget[54]. Entre 2024 et 2030, le risque commercial sera assuré par l’État, qui pourra prendre les mesures adéquates pour corriger le contrat de concession, avant qu'il ne soit transféré en 2030 au GI[54]. Il sera alimenté par la taxe sur les billets d'avion d'un montant maximal de 1,40 € et les redevances de péages sur les voies de SNCF Réseau (environ un milliard) et les 8 kilomètres de voies nouvelles (environ trois milliards sur la durée de concession)[54].

En décembre 2018, Grégoire Marlot, ancien cadre de SNCF Réseau et déjà chargé de préfiguration de la structure depuis le printemps précédent est désigné président du gestionnaire d'infrastructure[55].

Le choix de l'exploitant-mainteneur doit être fait entre Transdev et le groupement Keolis-RATP Dev d'ici début 2019[54]. Le rejet en octobre 2018 du recours en Conseil d'État ouvre la voie à la création de la société[37]. Pour cette désignation, sous la pression de Transdev, la ministre chargée des transports Élisabeth Borne se déporte en raison de ses fonctions passées à la RATP et à la SNCF[56]. Le choix sera assuré par le ministre de la Transition écologique et solidaire François de Rugy[56].

Les deux candidats sont auditionnés par la direction générale des infrastructures, des transports et de la mer en septembre 2018, et une seconde audition a été organisée le 25 octobre pour départager les dossiers, les deux groupements souhaitant se mettre en valeur avant l'ouverture à la concurrence des nouvelles lignes du Grand Paris Express puis du réseau existant. L'alliance RATP Dev-Keolis propose le constructeur français Alstom comme fournisseur des trains, en utilisant son Régiolis, déjà homologué et éprouvé sur le réseau français[57]. Le concurrent Transdev s’appuie sur les fonds d’investissements Mirova et Demeter, et achèterait au suisse Stadler Rail (avec lequel il remporte début novembre 2018 un contrat à Hanovre[57])[58] - [59]. Keolis-RATP Dev propose d'entretenir le matériel roulant dans le technicentre de Paris-Est déjà existant et avec des réserves de capacité, mais éloigné du faisceau de CDG Express, alors que Transdev propose le site de la Halle Pajol (18^e arrondissement) , avec un atelier qui reste à bâtir[57]. Transdev vante un service haut de gamme avec une forte présence humaine : « Il y aura quelqu'un à bord de tous les trains, en plus du conducteur, pour assister et renseigner les clients[57]. » Enfin, les deux concurrents se proposent d'avoir des tarifs différenciés du tarif de base à 24 euros, par exemple pour les groupes (Transdev) ou les titulaires de la carte Navigo (Keolis-RATP Dev)[57].

Mi-novembre 2018, Transdev saisit l'Autorité de la concurrence contre l'alliance entre RATP et SNCF accusés de former un duopole tentant de décourager l’entrée de concurrents sur le marché ferroviaire francilien. Il déplore aussi le refus d'utiliser le terrain dédié proposé par l’État (que Keolis justifie par le fait d'éviter « un chantier long et risqué et fait économiser 50 millions d’euros ») dans la ZAC Pajol au profit du Technicentre Paris-Est à Noisy-le-Sec qui obligerait à faire circuler les trains à vide sur des voies déjà saturées. Cette action juridique menace alors la date d'attribution du marché, alors que le calendrier de réalisation est déjà contraint[60], mais en janvier 2019, on apprend que Transdev renonce à ce recours[61].

Le 19 novembre 2018, le ministère du Développement durable annonce le choix comme exploitant l'alliance entre Keolis et RATP Dev[62]. Après la conclusion du contrat de concession le 11 février 2019 permettant la réalisation des infrastructures ferroviaires et le démarrage des travaux, l’État signe en juillet 2019 avec Hello Paris (dénomination de la filiale réunissant Keolis et RATP Dev) le contrat de service public pour exploiter pendant 21 ans (soit 15 années d’exploitation commerciale, une fois les travaux achevés)[63].

L'exploitant, Hello Paris avait proposé dans son dossier de candidature le train Régiolis (dit aussi Coradia Liner) fabriqué par Alstom[64]. Durant l'été 2019, Hello Paris commande 13 rames Coradia, dans une version adaptée pour la desserte aéroportuaire, qui seront assemblées sur le site de Reichshoffen[65].

• CDGVAL, Orlyval
• Rhônexpress, un tramway express entre Lyon et l'aéroport de Lyon-Saint-Exupéry
• Heathrow Express, une ligne express entre le centre-ville de Londres et l'aéroport international de Londres-Heathrow
• AirTrain JFK, à New York
• Monorail de Tokyo, Skyliner et Narita Express, à Tokyo
• Capital Airport Express et Daxing Airport Express, à Pékin
• Transrapid de Shanghai
• Airport Express, à Hong Kong
• AREX, à Séoul
• Gautrain, à Johannesbourg

• Ressource relative à l'architecture :
  • Structurae
• Site de l’entreprise
• Dossier législatif
• Présentation du projet sur le site du ministère de la Transition écologique et solidaire
• Enquête environnementale (ouverte jusqu'au 20 novembre 2018)