Aéroport de Toulouse-Blagnac

Dans les années 1930, il y a dans la région toulousaine deux sites aéronautiques, l'aérodrome de Montaudran et l'aéroport de Francazal. La multiplication des liaisons postales font alors de Toulouse une importante plaque tournante, l'égale de Paris pour les liaisons vers l'Afrique et l'Amérique du Sud. Celle-ci a donc besoin d'un centre aéroportuaire à la hauteur. L'aéroport Francazal se destine à l'être, devenant de plus en plus fréquenté (1 970 départs en 1930, 4 046 en 1932) et accueillant tout juste la compagnie Air France. Des travaux d'agrandissement sont nécessaires et effectués mais les besoins de l'armée de l'air, à la veille de la Seconde Guerre mondiale, ne permettent pas à l'aviation civile de se développer convenablement. Aussi recherche-t-on un autre emplacement afin de construire un grand aéroport civil>[4].

En novembre 1937, parmi les 20 ou 25 emplacements possibles, c'est celui de Blagnac qui est retenu, un ensemble de 213 hectares au sol très plat et bien dégagé et au raccordement ferroviaire aisé. La dépense prévue est de 25 millions de francs. La construction commence en 1939. Le 1^er septembre, date de l'invasion de la Pologne par les armées hitlériennes, ceux-ci ne sont qu'amorcés mais continuent[5].

En 1939, la première usine aéronautique est montée dans le même secteur, par la Société nationale des constructions aéronautiques du Midi.

Après l'armistice de 1940, l'aéroport de Blagnac devient une école de chasse de la Luftwaffe. Des Focke-Wulf arrivent le 18 avril 1943. L'armée allemande effectue des améliorations. Elle prolonge la piste principale bétonnée à 1 700 mètres et effectue sa jonction par bretelle avec la piste secondaire. Elle amorce également une liaison de roulement avec l'aéroport de Francazal. Ceci notamment pour se prémunir des bombardements. Mais un bombardement américain, le 25 juin 1944, bouleverse les travaux allemands[6].

Construction de la seconde piste destinée au Concorde, 22 juin 1967

Construction de la nouvelle aérogare, juin 1976.

Après la fin de la Seconde Guerre mondiale, la quasi-totalité de l'industrie aéronautique de la région toulousaine est à reconstruire ou à restaurer. Les prévisions en ce qui concerne le trafic de passagers suggèrent pour l'aéroport de Toulouse-Blagnac un agrandissement vers Beauzelle, Cornebarrieu et Colomiers portant sa superficie à 2 170 hectares, l'aménagement de six pistes d'envols de 3 000 mètres par 75, une aérogare de 140 mètres de long d'une surface couverte de 140 000 m², un grand hôtel, un restaurant, une buvette, des bureaux pour les compagnies aériennes, un vaste parc de stationnement et une plateforme pour hélicoptères, le tout devant être terminé en cinq ans pour devancer l'Espagne qui négocie avec les américains la création d'un grand aéroport à Madrid[7]. Ainsi se présente le projet « Reynaud », du nom de l'ingénieur d'Air-France qui l'a imaginé. La commission aéronautique du Conseil régional économique, puis une commission restreinte l'examinent, le trouvant réalisable mais ambitieux, dépassant les possibilités et les besoins locaux. Le devis est estimé à un milliard de francs. L'ensemble doit être réduit. Le nombre de pistes est ramené à quatre et les aires de stationnement sont diminuées. En raison de l'effort financier considérable, les travaux ne pourraient se faire que par tranches. Bien que l'aéroport de Toulouse-Blagnac reçoive la plus grosse partie des crédits accordés au secteur aéronautique de la région toulousaine, ceux-ci ne permettent d'en faire qu'un aéroport régional. Toulouse ne pourra retrouver la place qui était la sienne avant la guerre[8].

Malgré l'abandon de l'ambitieux projet « Reynaud », l'État français engage tout de même des travaux d'agrandissement. La piste principale est prolongée de 1 700 à 2 500 mètres et sa largeur portée à 60 mètres entre l'été 1947 et septembre 1948. La piste secondaire voit sa longueur passer de 970 à 1 600 mètres. Les installations au sol restent cependant insuffisantes. En 1949, un projet d'aménagement est proposé par le service des Ponts et Chaussées et approuvé par le ministre des Travaux Publics comprenant une aérogare pour les voyageurs, une zone de fret, une zone industrielle de 4 hangars pour le garage et l'entretien des avions, ainsi que des aires de stationnement. Le gros œuvre de l'aérogare (100 mètres de long sur 25 de large) commence le 1^er juin 1951. Elle est inaugurée le 12 juin 1953[9] - [10], pour une prévision d'accueil de 900 passagers par jour ou 35 000 passagers par an[11].

En parallèle, les usines de construction aéronautique se multiplient (Sud-Aviation, Breguet, Potez-Fouga, etc.[10]) pour mettre au point les prototypes de l'Armagnac et de la Caravelle. Cette dernière, premier avion civil à réaction français, effectue son premier vol le 27 mai 1955 au départ de l'aéroport Toulouse-Blagnac[12].

Au début des années 1960, l'aérogare est étendue pour un meilleur accueil des passagers et une meilleure fonctionnalité : tour de contrôle, bâtiment radar, station d'observation météorologique sont créés ou améliorés[11]. En 1968, la deuxième piste est créée[11]. Longue de 3 500 mètres, elle doit permettre l'envol du dernier-né de l'aéronautique franco-britannique, le Concorde, dont le prototype 001 décolle de Blagnac le 2 mars 1969[13] - [14]. Trois ans plus tard, c'est au tour du tout premier avion Airbus, l'Airbus A300, dont le premier vol se déroule le 28 octobre 1972[15].

En 1978, une nouvelle aérogare (Hall 1) est mise en service pour suivre le développement du trafic aérien. L'ancienne, à 800 mètres de là, est alors affectée à l'aviation d'affaire[16]. Inaugurée le 16 juin 1978, elle porte la capacité de l'aéroport à 2 millions de passagers par an. En 1983, l'aéroport Toulouse-Blagnac est le quatrième aéroport de France avec 17 000 m² d'installations et un million de passagers[11]. De nouveaux aménagements, l'installation d'entreprises aéronautiques d'envergure nationale et internationale et l'ouverture de nouvelles liaisons portent la capacité de l'aéroport à 5 millions de passagers par an en 1993, année où est inauguré le Hall 2[16]. Un grand parking couvert surveillé d’une capacité de 2 500 places, construit en silo, est mis en exploitation en 2001[17].

En 2002, le Hall A est mis en chantier, lequel s'achève en 2004[18]. Avec sa surface de 7 000 m² (dont 2 800 m² de bureaux), peut accueillir 700 000 passagers par an et est surtout utilisé pour le trafic issu des appareils qui transportent de 20 à 80 passagers. À sa création, l'appellation de l'ensemble des halls change : le Hall 1 devient Hall B, le Hall 2 devient Hall C[18].

Le 27 avril 2005, l'Airbus A380 effectue son premier décollage depuis la piste 32L[19] - [20].

En 2006 débute la construction du Hall D conçu par l'agence Kardham Cardete Huet Architecture ainsi que d'un nouveau parking pouvant accueillir 3 000 véhicules (le Hall D réduisant la capacité du parking existant)[18]. Le Hall B, le plus ancien, est modernisé entre 2007 et 2009, un nouveau parking de 4 000 places est mis en service en 2009, tandis que le Hall D est mis en service le 10 mars 2010, la capacité totale de l'aéroport passant alors à 8,5 millions de passagers par an[21].

Durant l'été 2013, la piste historique, 14L/32R, est refaite à neuf[22], et l'Airbus A350 effectue son premier vol le 14 juin 2013.

Le 8 juillet 2019, l'aéroport de Toulouse-Blagnac a été décoré avec la signature de Dominique Baudis, ancien maire de Toulouse, sans pour autant être renommé[23].

Jusqu'en 2008, l’aéroport était géré par la Chambre de commerce et d'industrie (CCI) de Toulouse dans le cadre d’une convention de concession consentie par l’État et dénoncée le 27 mars 2007 lors de la création de la SA Aéroport Toulouse-Blagnac, dont la Chambre de commerce et d'industrie est actionnaire.

Depuis 1999, l'aéroport est dirigé par Jean-Michel Verhnes[24] (ingénieur en aéronautique ÉNAC[25] dont la carrière s'est déroulée au sein de l'aviation civile française[26]). Il est également président de l’Union des Aéroports Français (UAF)[27] depuis le 18 mai 2011[28] - [29]. Il succède à Bruno Blanc-Fontenille, qui était le directeur depuis 1989[17].

En 2015, l'État détient encore 60 % du capital de l'aéroport, aux côtés de la Chambre de commerce et d'industrie de Toulouse qui en détient 25 %, et des collectivités territoriales (Région Midi-Pyrénées, Département de Haute-Garonne, Communauté urbaine de Toulouse Métropole), qui en possèdent chacune 5 %. En juillet 2014, l'État annonce vouloir céder jusqu'à 49,99 % du capital afin de réduire son déficit, même si cela ne permet pas de réduire sa dette[30]. La vente est organisée alors qu'Emmanuel Macron est ministre de l'Économie[31]. En décembre 2014, le consortium Symbiose est retenu par l'État pour le rachat de 49,99 % du capital de l'aéroport pour 308 millions d'euros, une offre préférée aux propositions françaises de Vinci et Aéroports de Paris[32]. Symbiose est constitué de la société Friedmann Pacific Asset Management (FPAM, société créée pour l'occasion au paradis fiscal des Îles Vierges britanniques[33]), et du consortium Casil, composé du groupe public chinois Shandong High Speed Group et du fonds Friedmann Pacific Asset Managment de Hong Kong[34],Casil Europe, qui appartient à un consortium chinois qui n'a aucune expérience dans le domaine aéroportuaire, est choisie, selon un rapport de la Cour des comptes, sur la base de critères de recevabilité des candidats « peu exigeants et limités à leur capacité financière »[31].

La vente est officialisée le 17 avril 2015 à Casil Europe, filiale de Casil (China Airport Synergie Investment Limited, basée à Hong Kong[35]), société française créée et détenue par Shandong Hi-speed Group et Friedmann Pacific AM (société-écran d'un seul employé et sans domiciliation réelle[33]), tandis que les collectivités locales et l'État conserve 50,01 % du capital[36]. Le projet industriel de Casil Europe, axé sur la croissance du trafic de l'aéroport, se concrétise en 2016 par divers investissements destinés à amplifier le projet d'extension de la plateforme, développer le low-cost et mettre en œuvre une politique de diversification immobilière[37]. Par la suite, la presse relaie l'information, selon Coralie Delaume et David Cayla, que « le consortium « vidait les caisses » de l'entreprise en versant (malgré les tentatives d'opposition d'actionnaires publics minoritaires) des dividendes considérables dont une partie était prélevée sur les réserves de l'entreprise »[31].

En juin 2015, on apprend que le hong-kongais Mike Poon (Cantonais : Poon Ho Man), PDG de Symbiose, groupe possédant Casil, qui a lui-même signé cet accord a disparu. Il est également recherché par le gouvernement chinois pour corruption au sein de China Aircraft Leasing Group Holdings Limited (zh)[38] - [39]. Il envoie en septembre 2015 une lettre de démission à Symbiose[40], puis est aperçu à Hong Kong en novembre[41].

En janvier 2019, Casil annonce remettre en vente l'aéroport pour 500 millions d'euros, soit une plus-value de 80 % (250 millions d'euros) en seulement quatre ans, sans qu'aucune modernisation substantielle n'ait été apportée aux équipements[33]. La Cour des comptes a émis un rapport[42] cinglant sur ces tractations troublantes, disant que « la question des conflits d'intérêts entre conseils [de l'État] doit être anticipée et traitée avec la plus grande fermeté pour limiter les risques contentieux »[33].
Le 30 décembre 2019, le groupe chinois Casil (China Airport Synergie Investment Limited) revend l'ensemble de ses parts au groupe français de BTP et de concessions autoroutières, Eiffage en réalisant une plus-value de 200 millions d'Euros. Cette vente fait ressurgir la controverse de la privatisation de l'aéroport toulousain en 2015, encouragée par Emmanuel Macron alors ministre de l'Économie, en raison du manque d'expérience du groupe chinois en matière de gestion aéroportuaire, de son manque de transparence, de son manque d'investissement et des nuisances sonores en augmentation[43] - [44].

En mars 2019, l’annulation de la privatisation est préconisée[45].

Par ailleurs, la société Airbus loue 100 hectares de l'aéroport pour préparer les essais en vol, dans le cadre juridique d'une autorisation d'occupation temporaire (AOT), sécurisée. L'AOT est prolongée jusqu'en 2092 aux mêmes conditions tarifaires[46].

Le 16 avril 2019, la cour d'appel du tribunal administratif de Paris, saisie par des particuliers et deux organisations syndicales (Solidaires 31 et FSU 31) membres du collectif contre la privatisation d'ATB, a annulé l'autorisation de vente des actions de l'État à la société Casil Europe[47] - [34].

Cependant à la mi-mai 2019, le groupe de BTP et de concessions autoroutières, Eiffage annonce être entré en négociations exclusives en vue de l’acquisition des 49,99 % privatisés de l'aéroport, Mike Poon semblerait vouloir conserver des parts minoritaires de cet aéroport. Carole Delga, la présidente de Région rappelle cependant qu'une procédure en annulation est en cours[48].

Le 19 octobre 2019, le Conseil d'État casse un arrêt de la Cour administrative d'appel de Paris en considérant « que la décision de sélection de l’acquéreur a été prise à l’issue d’une procédure régulière » ce qui valide de facto la privatisation de l'aéroport. Christophe Lèguevacques, représentant les intérêts des requérants ainsi déboutés, parle de « décision politique » et envisage de saisir la justice européenne[49].

Carte de l'aérogare en 2019.

L'aéroport Toulouse-Blagnac en 2016 possède la certification de services « Qualicert » pour tous les halls.

Salle d'embarquement du hall B de l'aéroport Toulouse-Blagnac.

Hall D en 2010 vu d'un taxi-way avec un Air Austral garé.

Pour répondre à la croissance du trafic et aux demandes des compagnies traditionnelles, low cost et régionales, ATB a lancé une réflexion sur l’évolution de ses installations. Le résultat, c’est le projet Extension Sud, un nouvel espace de 5 000 m² aménagé entre les Halls A et B, avec un prolongement du niveau Départs et une jetée qui permettra de traiter simultanément cinq avions en faux contact, c’est-à-dire avec un accès à pied aux avions.

L’extension de l’aérogare[50], a fait passer la capacité d’accueil de Toulouse-Blagnac à 12 millions de passagers (8,5 millions actuellement) ; elle est opérationnelle depuis le printemps 2018, au terme de deux ans de travaux. Traitant à la fois du trafic Schengen et hors Schengen, cette extension offre des installations modulables et un niveau Départs intégrant tous les services souhaités : zone commerciale, espaces d’attente.

Avec l'accroissement de passagers, les postes d'inspection-filtrage ont atteint leur capacité maximale. ATB a donc décidé de prendre la décision de détruire celui dans le hall B, pour en mettre un nouveau dans le hall D avec un poste d'inspection-filtrage ultra-moderne et ultra-performant, ce qui a eu pour conséquence de déplacer la zone d'enregistrement à l'emplacement actuel du poste d'inspection-filtrage du hall D.

Puis avec l'agrandissement des halls, la surface commerciale aura doublé. Ce projet consiste à agrandir l'espace commercial de plus de 5 200 m² dans le hall D.

Ensuite viendra la construction d'un hôtel du groupe NH Hotel, qui sera relié au hall A.

À Toulouse, le trafic passagers a augmenté. Il a été multiplié par cinq en 34 ans, en passant de 113 000 passagers mensuels en janvier 1982 à 586 000 en décembre 2015. Le nombre de passagers annuels a également doublé en 20 ans, entre 1995 et 2015.

Voir la requête brute et les sources sur Wikidata.

Grâce à sa proximité de Toulouse, l'aéroport est accessible avec des temps de parcours relativement faibles via le réseau Tisséo.

Terminus de la ligne T2 à l'aéroport.

La ligne relie l'aéroport aux deux lignes de métro et au centre de Toulouse, et ce en quelques dizaines de minutes (21 minutes jusqu'à la station Arènes, 32 minutes jusqu'à la station Palais-de-Justice[57]).

La fréquence est d'une rame toutes les 15 minutes environ avec des horaires allant de[58] :

• 5 h 57 à 23 h 58 (du dimanche au jeudi, 0 h 20 les vendredi et samedi) au départ de l'aéroport vers Toulouse ;
• 5 h 35 à 23 h 41 (tous les jours) au départ de la station Arènes ( ) vers l'aéroport ;
• 5 h 50 à 23 h 30 (tous les jours) au départ de la station Palais-de-Justice ( ) vers l'aéroport.

Cette ligne n'est pas soumise à une tarification spécifique.

Les lignes 30​​​​​​​​​​​​​​​ (MEETT - Aéroport) et 388(Verdun-sur-Garonne Centre - Toulouse Basso Cambo)[59] assurent la desserte de l'aéroport.

L'ancienne navette Tisséo à l'aéroport Toulouse-Blagnac.

De plus, la ligne Aéroport​​​​​​​​​​​​​​​, navette à tarification spécifique gérée par Tisséo, relie l'aéroport à la gare Matabiau (au niveau de la gare routière) en passant directement par le centre-ville, offrant des correspondances avec les deux lignes de métro, deux Linéo et plusieurs lignes de bus. Cette ligne est exploitée avec des bus électriques.

	Arrêt	Communes	Correspondances[N 1]
■	Aéroport	Blagnac
•	Pont du Béarnais	Toulouse
•	Compans-Caffarelli	Toulouse	L1​​​​​​​​​​​​​​​
•	Jeanne-d’Arc	Toulouse	L1​L9​​​​​​​​​​​​​​
↓	Matabiau - Gare SNCF	Toulouse
■	Gare routière	Toulouse

Un bus quitte chaque terminus toutes les 20 minutes pour un temps de parcours allant de 20 minutes à 45 minutes en fonction des conditions de circulation[60].

Le principal point d'accès routier est l'autoroute A621 (terminus). Cette autoroute relie l'aéroport au périphérique de Toulouse ainsi qu'à l'autoroute A621, par l'intermédiaire de l'autoroute D901.

La route départementale 902, ou voie lactée, permettent également d'accéder à l'aérogare depuis Beauzelle.

L'aéroport compte 5 parcs de stationnement et un dépose-minute. Les parcs de stationnement P0, P1, P2 et P3 sont à proximité des Hall A, B, C, D. Les P5 et P6 sont quant à eux reliés aux aérogares par des navettes qui assurent une rotation toutes les 8–10 minutes.

Une des réserves de la Commission d'Enquête publique de 2006 (précédent l'approbation Plan d'Exposition au Bruit toujours en vigueur) était: "De réaliser une étude en concertation avec toutes les parties concernées sur la possibilité de réduire les vols de nuit entre 22h et 00h et de les supprimer entre 00h et 06h". Ce processus a bien eu lieu, mais à une courte majorité la Commission Consultative de l'Environnement de l'Aéroport de Toulouse-Blagnac du 4 novembre 2011 a voté le maintien de l'ouverture nocturne de l'aéroport et la mise en place d'une série de mesures visant à "maîtriser et réduire" les nuisances nocturnes. (voir ci-dessous)

Afin de limiter les nuisances sonores nocturnes, notamment entre minuit et 6 h, l'aéroport de Toulouse-Blagnac étant situé en plein centre d’agglomération urbaine a mis en place des actions consistant :

• à interdire les avions les plus bruyants ;
• à réserver le créneau minuit - 6 h aux appareils les plus performants sur le plan acoustique ;
• à majorer les redevances pour le trafic de nuit ;
• à procéder au décollage des avions en direction du nord pour réduire les nuisances sonores sur Toulouse ;
• à mettre en place des procédures d’atterrissage en descente continue, en phase d’approche ;
• à instaurer une politique d’insonorisation ainsi qu'un observatoire « cœur de nuit ».

Les mouvements d’avions ont été réduits dans leur nombre en 2012 par rapport à 2000 en transportant davantage de passagers[62].

En 2014, le plan d'exposition au bruit de l'aéroport de Toulouse concerne 100 000 personnes[63]. Cependant, d'autres personnes ne bénéficient pas de ce plan d'exposition au bruit, alors qu'elles perçoivent également les bruits des avions au-dessus de Toulouse et des autres communes de l’agglomération[64].

• Carbone : courant 2010, un bilan carbone de l'aéroport Toulouse-Blagnac a été réalisé. L'objectif de ce bilan est d'identifier et de quantifier les émissions de gaz à effet de serre de la plate-forme. À cet effet, l'ensemble des postes générateurs de carbone a été étudié : transport fret, matériaux de construction et machines, déplacements de personnes, informatique, déchets, matériels divers... Le bilan carbone global correspond à l’équivalent des rejets de Français en 1 an. Le bilan carbone de la société aéroportuaire, quant à lui, s’élève à moins de 3 % du bilan global hors vol. À la suite de ces résultats, l’aéroport Toulouse-Blagnac a lancé un vaste plan d’action visant à réduire ses émissions et celles de ses partenaires. Il comporte notamment un Plan de Déplacement Entreprises (avec le développement des transports en commun), des achats durables, un audit énergétique des bâtiments, mais aussi une « étude d'opportunités Énergies Renouvelables ».
• Particules fines : l'émission des particules fines par les aéronefs n'a jamais été mesurée sur la ville de Toulouse. Pour le CCNAAT, une augmentation du trafic aéroportuaire de l'aéroport de Toulouse conduirait à une augmentation des particules fines émises et favorisera le développement des maladies respiratoires.
• NOx : les émissions d'oxyde d'azote (NOx), pour l'année 2009, s'élèvent à 317,58 tonnes d'émissions locales (LTO) de NOx, d'après la DGAC[65].

• Air édition (Æ), Aéroport Toulouse-Blagnac : depuis toujours un ciel d'avance, Italie, Édition Cino Del Duca, 1960.  (ASIN B071CTDWZQ)
• Georges Baccrabère et Georges Jorré, Toulouse, terre d'envol, Toulouse, Éditions Privat, 1966, 472 p. 

• Liste des aéroports les plus fréquentés en France
• Direction générale de l'Aviation civile
• Liste des aérodromes en France
• Aéroport de Toulouse Francazal

• (fr+en) Site officiel
• LiveATC.net - Toulouse LFBO
• Notices d'autorité :

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  • IdRef
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