Avions de transport régional

En novembre 1981, l'Aerospatiale et Aeritalia fusionnent leurs projets respectifs d'avion régional (AS-35 pour l’Aérospatiale et AIT 230 pour Aeritalia)[5] : le 4 novembre 1981, à Paris, un accord est conclu pour le lancement de l'ATR 42, un avion confortable, facile à faire voler et à entretenir. Les avionneurs tablent alors sur un marché potentiel de plus de mille appareils de ce type[5]. Le programme de l'ATR 42-300, le premier de la famille, est lancé en novembre 1981.

En avril 1982, sont placées les premières commandes pour l'ATR 42, par Cimber Air, Command Airways (en), Air Littoral et Finnair.

Le premier prototype vole pour la première fois le 16 août 1984 et l'avion est certifié en septembre 1985 par l'Italie et la France. Le 9 décembre 1985, il est mis en service commercial par la compagnie Air Littoral.

Par rapport aux prototypes, les ATR 42-300 de série ont une masse maximale au décollage plus importante et une autonomie accrue. Les ATR 42-320 ont des moteurs différents pour de meilleures performances par temps chaud. Ces versions construites jusqu'en 1996 ont été remplacées depuis par l’ATR 42-500.

Le deuxième avion construit par ATR est l'ATR 72, une version allongée de l'ATR 42 mise en service en 1989.

ATR 72-600.

L'entreprise connaît une période très difficile de la fin des années 1990 jusqu'en 2005[6], les avions à hélices étant durement concurrencés par les avions à réaction, portés par le bas coût du carburant[7] ; ATR est menacé de fermeture[6]. L'entreprise franco-italienne reprend son envol à la faveur de la crise pétrolière qui valorise l'exploitation économe de ces appareils. Les motorisations plus performantes (moins de bruit et de vibrations) de la « gamme 500 » gomment les handicaps des turbopropulseurs, à savoir leurs difficultés d’efficacité en haute altitude et leur vitesse de pointe limitée par rapport aux turboréacteurs (la vitesse de l'écoulement en bout des hélices devient un problème). Témoin de cette crise de fin de siècle, seul Bombardier (ex-de Havilland Canada) reste concurrent sur ce créneau, alors que Fokker ou Dornier[6] l'ont abandonné.

À la fin des années 2000, le groupe livre environ 50 appareils par an[8]. Le 3 mai 2012, ATR livre son 1 000^e avion, après une année 2011 historique avec 157 appareils vendus et 79 en option. Plus de 180 compagnies aériennes opèrent un de ces avions, record battu par le seul Boeing 737. La nouvelle version de l'ATR 72 promet d'être un nouveau succès avec plus de 200 commandes fermes enregistrées. Avec un carnet de commandes rempli pour « près de trois ans de travail », son chiffre d'affaires est de 1,3 milliard d'euros et devrait « atteindre deux milliards » d'ici 2015 d'après son PDG.

ATR 72-600F (Freighter).

Avec ses ATR 42 et ATR 72 de la série 600, en service depuis fin 2010 (nouvelle avionique, nouvelle cabine), ATR est leader mondial sur le marché des avions turbopropulseurs de transport régional de 40 à 78 places. Sa part de marché dans les commandes d'avions de 50 à 90 places est de près de 40 % (commandes 2010-2014), et 80 % sur le segment des turbopropulseurs de cette catégorie.

Les ATR 42 et ATR 72 sont une famille d'avions à aile haute, bi-turbopropulseurs. Les avions ATR bénéficient de la cabine la plus vaste du marché des avions régionaux.

En 2007, l'ATR 72 est devenu le premier turbopropulseur à être équipé d'un système de divertissement en vol, alors que ce système n'est alors installé que sur les jets long-courrier. Les avions de la gamme ATR autrefois propulsés par des hélices à quatre pales Hamilton Standard (14SF) sont équipés de propulseurs à six pales Ratier-Figeac (568F) depuis la version 500. L'avionique (système de gestion de vol FMS) est quant à elle fournie par Thales Avionics.

• Différents modèles ATR
• 
  ATR 72-600.
• 
  ATR 72-600F (Freighter).
• 
  ATR 42-300.
• 
  ATR 42-500.
• 
  ATR 42-500.
• 
  ATR 72-212A (72-500).
• 
  ATR 72-200.
• 
  ATR 72-500.

Vues techniques comparatives.

Pour l'année 2017, ATR déclare à la Haute Autorité pour la transparence de la vie publique exercer des activités de lobbying en France pour un montant qui n'excède pas 25 000 euros[20].