Canal Seine-Nord Europe

Vue d'un pont-levis sur la canal de Picardie, vers 1780.

Le premier projet de construction d'une connexion entre le nord de la France et le bassin parisien est lancé en 1724 avec le canal de Picardie, partant de Saint-Quentin pour rejoindre la rivière Oise à Sissy et alimenté par les eaux de la Somme. Le 27 septembre 1727, le roi nomme Louis de Règemortes ingénieur en chef pour rédiger le projet définitif. De Règemortes abandonne le projet initial et choisit un tracé suivant la vallée de la Somme jusqu'à Saint-Simon et rejoignant l'Oise à La Fère. Les travaux commencent en 1728 mais sont abandonnés devant l'ampleur des dépenses, notamment celles relatives au prolongement du canal vers l'Escaut qui nécessitent le percement de deux galeries souterraine pour traverser le plateau crayeux qui le sépare de la Somme. Idée ambitieuse proposée par un ingénieur militaire nommé Devic (ou de Vicq).

Le 4 juin 1732, Antoine Crozat, riche financier, obtient pour lui et ses héritiers la concession perpétuelle du canal. Il prend les travaux à sa charge et en modifie le tracé pour faire passer le canal par Tergnier, au sud de La Fère. Les travaux sont confiés aux troupes du roi, la main-d’œuvre locale y participe donc peu. À la mort de Crozat, en 1738, seuls le port de Saint-Quentin et 13 des 41 kilomètres prévus sont achevés (Chauny à Saint-Simon).

Il faut attendre 1767 et le rachat du canal par l’état pour que le projet renaisse dans une version modifiée par l'ingénieur Pierre-Joseph Laurent et incorporant un tunnel unique de 13,77 kilomètres (3 lieues) reliant Cambrai. En 1776, le canal est prolongé de Saint-Simon jusqu'à Saint-Quentin mais le projet de galerie souterraine est à nouveau abandonné en raison du manque de fonds dû à la guerre d'Amérique et parce que l’Académie des sciences propose un autre canal joignant l'Oise à l'Escaut par la Sambre. La portion complétée portera le nom de canal Crozat (ou canal de Picardie) jusqu'au début du XX^e siècle.

Entrée du souterrain de Riqueval.

En l'an IX (1801), alors que la tourmente révolutionnaire se calme, un rapport de l'Institut examine un vaste plan de canalisation. Contre l'avis de l’administration des ponts et chaussées, le gouvernement relance le projet de Devic et ordonne en 1802[N 1] que « le canal de Saint-Quentin à Cambray prendrait une direction N. N. E. au S. par Omissy, le Tronquoy, Bellenglise, Riqueval et Macquincour[10]. » Les travaux, dirigés par l’ingénieur Antoine-Nicolas Gayant, commencent le 26 messidor an X (16 juillet 1802). Le canal de Saint-Quentin est inauguré en grande pompe le 28 avril 1810 par l'empereur Napoléon I^er et l'impératrice Marie-Louise.

Localisation du canal de Saint-Quentin (rouge) et du canal du Nord (vert).

Le canal passe par deux tunnels : le « grand souterrain » dit souterrain de Riqueval, long de plus de 5,6 km, et le « petit » souterrain de Tronquoy, de plus d'un km, tous deux situés dans le bief de partage. ce « Grand Souterrain » semblant inspirer un profond effroi aux bateliers[11], le gouvernement signa un décret[N 2] exemptant définitivement de tout droit de navigation le premier d’entre eux qui osera l'emprunter[N 3]. L'estimation des dépenses induites par ce canal varient (entre 11 et 18 millions), mais selon Pichault de la Martinière, les frais de construction, fussent-ils même de 18 millions seront assez rapidement amortis, en moins de dix ans, dès 1817, selon lui grâce aux péages, plus-value et droits de douane[13]. On y transporte des pavés, des grès, des pierres à bâtir, des briques, du sable, des engrais, du fumier, des gadoues, de la chaux, des cendres de mer, cendres fossiles, cendres de bois, cendres de charbon, cendres de tourbe, ou encore du foin ou de la paille, ainsi que des trains de bois flotté, également taxés (« Les trains d'arbres flottés paieront pour chaque arbre, sans égard à la dimension, le droit fixe pour deux tonneaux, c'est-à-dire vingt centimes par arbre et par distance[14] », vingt centimes du 1^er janvier 1818, à destination du trésor public).

De 1810 à 1828, le canal fuit en perdant de l'eau dans le sous-sol, et la navigation y est de plus « souvent interrompue, [...] lente, pénible et ruineuse[15] » en raison notamment d'un tirant d'eau trop faible[N 4] qui imposait aux gros bateaux de décharger une partie de leur fret. La gestion du canal est ensuite privatisée, au moyen d’une concession accordée à MM. Honorez[N 5], qui effectuent des travaux d'étanchéité et des aménagements d'écluses qui réduiront de deux tiers la durée du trajet[16]. La concession impliquait aussi de permettre un tirant d'eau de 1,65 m, en réalité inutile tant qu'il restait à 1,20 m au nord dans l'Escaut et au sud dans l'Oise[18]. Jusqu'à la fin de la Première Guerre mondiale en 1918, « le halage se fait sur le canal à l'aide de chevaux, et la navigation y est interrompue, chaque année, pendant deux mois, ordinairement en septembre et octobre, pour en opérer le curement et réparer les travaux d'art ainsi que les digues[19] ».

Entrée du souterrain de Ruyaulcourt.

En 1839, le canal de la Sambre à l'Oise est mis en service pour alimenter Paris en charbon provenant du bassin minier de Charleroi, en Belgique. Le développement exponentiel du bassin minier du Nord-Pas-de-Calais pour répondre aux besoins de la révolution industrielle amenant le canal de Saint-Quentin à saturation, le ministère des travaux publics réalise, en 1878, une première étude pour trouver les moyens de permettre aux mines françaises de résister à la concurrence internationale[20]. Le concept d'un nouveau canal est inclus dans le plan Freycinet et présenté à la chambre des députés en 1882. Le 23 décembre 1903, le gouvernement autorise la construction d'un canal de 93 km entre Arleux et Pont-l’Évêque capable d’accommoder des péniches de 300 tonnes (gabarit Freycinet). Comme son prédécesseur, ce canal sera en partie souterrain.

La construction du canal du Nord débuta en 1908, les compagnies minières assumant un tiers des coûts[21]. En 1914, trois quarts des excavations, 11 écluses et la totalité des ponts étaient complétés, mais la grande guerre interrompit les travaux. C'est seulement après la seconde Guerre mondiale, face aux besoins de transport d'une économie en forte croissance (trente Glorieuses), que le canal sera complété pour ouvrir à la navigation en 1966.

Le canal Dunkerque-Escaut entre Essars et Béthune.

Entre les années 1950 et les années 1980, les canaux historiques entre le port de Dunkerque et Mortagne-du-Nord sont agrandis. Ils forment le canal Dunkerque-Escaut à grand gabarit, capable d'accueillir des péniches de 3 000 tonnes. Ces péniches étant trop grandes pour le canal du Nord, un nouveau canal est nécessaire pour leur permettre de rejoindre le bassin parisien.

En avril 1984, le canal « Seine-Nord » est inscrit au schéma directeur national des voies navigables[22]. Le projet prévoit la création d'un nouveau canal à grand gabarit devant relier le canal Dunkerque-Escaut, lui-même connecté au réseau fluvial du Nord et de l'Est de l'Europe, à la Seine via l'Oise. L'Île-de-France est en effet la première région économique française, et le port de Paris le premier port fluvial français. Il s'agit aussi de mieux connecter les ports normands du Havre et de Rouen, avec les ports de Dunkerque, Anvers et Rotterdam, ainsi qu'avec le réseau fluvial du Benelux et le bassin du Rhin.

Le 15 septembre 1997, alors qu'est abandonné le projet de mise au grand gabarit du canal Rhin-Rhône, une concertation publique de trois mois pour le choix du tracé du canal Seine-Nord est lancée par le ministre des Transports[23]. Parmi les 21 tracés proposés, le plus court (104 km) est retenu le 4 mars 2002 par le gouvernement Jospin[24]. Le 18 décembre 2003, le nouveau canal est inscrit au schéma national d'infrastructures de transport français. Puis, le 21 avril 2004, il devient l'un des trente projets prioritaires du futur réseau transeuropéen de transport (souvent abrégé en « RTE-T »)[25].

Dans les années 1980-1990, Voies navigables de France (VNF) envisage de compléter le maillage national des canaux à grand gabarit. Des bureaux d'études sont chargés de mener une évaluation socio-économique du projet. Celle-ci est effectuée par un consortium européen de tels bureaux, sous le contrôle d'un comité économique mis en place par VNF.

S'appuyant sur cette évaluation, le ministre chargé des Transports approuve un avant-projet et lance, en janvier 2007[26], une enquête préalable à la déclaration d'utilité publique. Une commission interministérielle spéciale, réunie sous l’égide du Conseil général des ponts et chaussées, examine les arguments de VNF et apporte quelques modifications au projet[26].

Le projet présuppose un trafic potentiel de 13 millions de tonnes en 2020 (céréales, betteraves, agrocarburants, granulats, métaux ferreux, conteneurs, etc.). Les études prospectives estiment que 45 % de ce trafic (environ 6 millions de t/an) proviendra d'un transfert modal notamment de l'autoroute A1 que le TGV et l'A16 n'ont finalement pas pu désengorger alors que le trafic global ne cessait d'augmenter de 1990 à 2010, à la suite notamment de l'ouverture du tunnel sous la Manche. Selon VNF, outre les milliers d'emplois assurés par le chantier, ce projet permettrait de réduire les émissions de CO₂ de 250 000 à 300 000 tonnes en 2020, et de 600 000 tonnes en 2050[6].

En tant qu'évaluation d'un grand projet public[27] et d'intérêt européen, elle doit tenir compte dans une approche coût-bénéfice des impacts attendus, quantitatifs et qualitatifs, immédiats et différés, sur l'eau, l'air, les sols, la santé, le climat, les écosystèmes et services écosystémiques (fragmentation écopaysagère, consommation d'eau et de ressources foncières, risques relatifs aux espèces invasives…).

Des mesures destinées à réduire, éviter ou compenser ces impacts seront proposées et soumises à enquête publique, dans le respect de la Convention d'Espoo sur l'évaluation de l'impact sur l'environnement dans un contexte transfrontière et des principes relatifs à l'évaluation environnementale des plans et programmes.

Le canal Seine-Nord est déclaré d’utilité publique le 11 septembre 2008. Mais, dans le contexte de la crise de 2008 et de la crise de la dette, Le Monde annonçait en août 2012, quelques mois après l'élection de François Hollande, que le projet pourrait être abandonné faute de financements suffisants[7]. Le Ministère de l'Écologie, dont dépend le ministre délégué aux Transports, annonçait cependant qu'un « dialogue compétitif » visant à conclure le contrat de partenariat se poursuivrait. Un rapport était commandité au Conseil général de l'environnement et du développement durable (CGEDD) et à l'Inspection générale des finances (IGF)[7].

Début 2013, les grands élus (députés, sénateurs, présidents de collectivités) de Picardie et du Nord-Pas-de-Calais défendaient le projet[28]. Le financement n'était cependant pas assuré: sur les 4,3 milliards d'euros estimés nécessaires (en 2013) que l'Union européenne pourrait financer à hauteur de 420 millions d'euros (dont 350 millions pour la section française du canal[29]), il manquait 1,5 à 2 milliards d'euros dont une partie pourrait à nouveau être demandée à l’Union européenne (mi-2014)[30]. Fin mars 2013, le ministre aux Transports Frédéric Cuvillier affirme même avoir trouvé un « manque de financement de 2,6 milliards » sur les 4 milliards estimés nécessaires au départ, le conduisant à qualifier le projet de « mirage (…) porté au plus haut niveau de l'État », à savoir Nicolas Sarkozy[8].

Fin 2012/début 2013, le Port autonome du Centre et de l'Ouest (PACO)[31], en Belgique, et, côté français, Frédéric Cuvillier, ministre délégué aux Transports, estiment que le contexte économique a évolué (contexte de prudence financière des banques et du BTP, et possible réduction des budgets de l'UE), alors que les études plus affinées ont montré que le budget initial avait été fortement sous-estimé.

Par ailleurs, le ministre des Transports charge la « Commission mobilité 21 », dite « Commission Duron » du nom de son président Philippe Duron, d'étudier et de hiérarchiser les différents projets inscrits au Schéma national d'infrastructures de transport (SNIT), lesquels incluent l'aéroport de Notre-Dame-des-Landes et la ligne TGV Lyon-Turin[32] - [33].

Frédéric Cuvillier déclare fin février 2013 que le projet du canal devait être revu, dans sa conception et son financement[34], le budget requis étant désormais estimé à 7 milliards[6]. En effet, le partenariat public-privé (PPP) prévu n’est pas jugé rentable, ni par Bouygues qui s’est retiré du projet en novembre 2012[29], ni par Vinci qui estiment qu'« au vu des conditions de prêt actuelles, de l’incertitude des revenus tirées des péages fluviaux, des contraintes techniques et environnementales, et du dimensionnement des installations, le projet ne peut être rentable »[35]. Rédigé par Michel Massoni et Vincent Lidsky, le rapport du Conseil général de l'environnement et du développement durable (CGEDD) et de l'Inspection générale des finances est livré fin mars 2013, confirmant cette orientation[6]. En outre, le rapport fait état d'une insuffisante évaluation des prélèvements d'eau nécessaires et par suite des risques de pollution des nappes phréatiques[6]. Il suggère de mieux replacer ce projet par rapport à la politique en faveur du fret ferroviaire, tandis que France Nature Environnement affirmait que le transfert espéré du transport routier vers le canal exigeait l'abandon d'une politique favorisant celui-là[6].

Selon le Port autonome du Centre et de l'Ouest (PACO), la date butoir de 2017 est à reporter à 2020 au moins[36]. Le rabotage du budget (deux milliards à économiser) pourrait concerner les ouvrages d'art et diminuer les performances économiques du canal (écluses moins innovantes, et donc ralentissement du passage) ou écologiques, avec des risques plus élevés de fuite d'eau et/ou une moindre sécurité ; une diminution des performances énergétiques, ceci pouvant générer des embouteillages polluants de péniches ou encore aggraver l'effet majeur de fragmentation écopaysagère et de couloir pour espèces invasives qu'aura ce canal, si les mesures compensatoires étaient réduites[36] - [37].

Les critères retenus par la grille d'analyse des projets par la commission Mobilité 21 (« la performance écologique évaluée en fonction des effets potentiels sur l’environnement (empreinte) et de la contribution à la transition écologique et énergétique avec notamment les effets sur les émissions de gaz à effet de serre et la contribution au développement des transports collectifs ou à l’utilisation des transports de marchandises massifiés »[32]) semblent en effet mettre en avant les bénéfices énergétiques, au détriment éventuellement d'une juste prise en compte des impacts de morcellement écologique[38] ou liés aux espèces invasives qui, s'ils étaient pris en compte, nécessiteraient des mesures compensatoires (dont écoducs adaptés et assez nombreux) qui ont un coût.

Afin de faire avancer concrètement le dossier du projet de canal Seine-Nord Europe, dont une mission d’expertise a montré que le montage précédent n’était pas réalisable, Frédéric Cuvillier, ministre délégué chargé des Transports, de la Mer et de la Pêche, a chargé le député du Nord Rémi Pauvros d'une mission de reconfiguration du projet, par lettre du 17 avril 2013[39]. Deux comités sont prévus : un comité de pilotage pour l'aspect technique et un comité des partenaires, avec les représentants des collectivités territoriales concernées. La mission de reconfiguration vise, d'abord, à réexaminer le projet dans ses aspects techniques (tracé, nature et dimensionnement des ouvrages d’art, etc.) et réglementaires, afin d’optimiser le coût d’investissement. La mission doit également évaluer l’impact de ses propositions sur le calendrier général du projet. La mission doit approfondir le volet financier du dossier et son impact sur le coût global pour la puissance publique et sur le calendrier. Elle doit également engager, en lien avec les préfets des régions, des discussions avec les collectivités territoriales sur le financement afin de formaliser leurs engagements en faveur du financement de l’opération. Enfin, la mission doit permettre de présenter un projet reconfiguré à la Commission européenne afin de bénéficier de financements européens au taux maximum sur la période 2014-2020.

La mission rend son rapport[40] - [41] le 11 décembre 2013[42], dans lequel, le député-maire de Maubeuge, Rémi Pauvros chiffre le coût du projet reconfiguré de canal Seine-Nord Europe à quelque 7 milliards d’euros, contre 4,5 milliards d’euros[41] dans un projet de partenariat public privé (PPP) élaboré sous la présidence de Nicolas Sarkozy. En complément, la Commission européenne dévoile, en octobre 2013, neuf projets de réseaux trans-européens de transports auxquels elle va consacrer les 26 milliards d’euros alloués pour les transports dans le budget européen 2014-2020, afin de mieux relier tous les pays de l’UE et accélérer le désenclavement. Le canal Seine-Nord Europe figure parmi ces neuf projets[43].

Le vendredi 10 juillet 2015, l'Union européenne a confirmé qu'elle financerait la première phase de travaux du canal Seine-Nord à hauteur de 42 %. Cette manne abonde les autres financements déjà accordés et permet donc de lancer ce projet[44]. En novembre 2016, l'État, les régions Hauts-de-France et Île-de-France annoncent un accord pour financer le canal, dont la construction devrait démarrer en 2017[45].

Ils devaient débuter fin 2012 et se terminer en 2015 pour une mise en service fin 2016/2017, mais le projet a été retardé en raison de difficultés de financement.

Le terrassement doit concerner environ 54 millions de mètres cubes sur une emprise évaluée à 2 500 hectares (25 ha/km en moyenne).

Sept grandes écluses, trois ponts-canaux — dont un de 1,3 km — et 59 ouvrages de franchissement routier et ferroviaire sont prévus[46]. S'y ajoutent huit plans d’eau (biefs) séparés par probablement sept écluses de 6,4 à 30 mètres de hauteur, qui doivent constituer un « double escalier d'eau » (afin d'adapter le canal au relief séparant les grands bassins versants).

Une difficulté du projet est son alimentation pérenne en eau, incluant la compensation de l'infiltration, de l'évaporation du canal lui-même et de l'évapotranspiration des berges lagunées. Cette eau doit être prise dans le bassin versant de l'Oise, à 95 % en moyenne dans l'Oise[47], et pour le reste dans son affluent l'Aisne[47]. Un système de réalimentation en eau des biefs hauts et du « double escalier d'eau » est prévu de se faire à partir de vastes réservoirs[48] et doit aussi s'appuyer sur les bassins d'épargne des écluses (dont le rôle est de limiter le volume d'eau perdu à chaque éclusée)[47].

Ce canal permettrait ainsi de « désenclaver » deux segments du réseau navigable français à grand gabarit, actuellement en impasse.

Début juillet 2017, à quelques semaines du début des travaux, le Premier ministre Édouard Philippe décide de suspendre le projet[49] - [50]. Après une forte mobilisation des élus locaux, il est toutefois relancé en octobre 2017, un compromis sur son financement ayant été trouvé entre l’État et la Région[51].

Fin juin 2018, le Premier ministre annonce que la construction du canal sera conduite par un « un établissement public local à caractère industriel et commercial » et non plus par le ministère des Transports. Le coût total du projet reconfiguré atteint 4,74 milliards d'euros (valeur 2013) compte tenu des dépenses déjà réalisées). Sont prévus 1,8 milliard d'euros venant de l'Union européenne, un milliard de subventions de l'État et un milliard de la part des collectivités locales. Après un lancement des appels d'offres au début de 2019, le début des travaux est envisagé vers la fin du premier semestre 2020, l'inauguration étant escomptée au second semestre 2027[1].

En janvier 2019, le tracé précis du secteur 1, entre Compiègne et Pont-l’Évêque, est officiellement présenté ainsi que les travaux afférents[52].

Le 16 juin 2020, la Cour des comptes européenne a déploré une augmentation de 199 % des coûts pour le Canal Seine-Nord Europe[53]. Elle estime peu réalistes les perspectives de trafic envisagées : pour atteindre ses objectifs, le canal devrait bénéficier d'un report de l'ordre de 36 % du fret transporté par la route, soit un volume de conteneurs trois fois plus élevé qu'il ne l'est actuellement pour l'ensemble du Rhin ; le flux de matériaux de construction transportés par voie d'eau devra dépasser huit millions de tonnes durant trente ans, contre 2,3 tonnes actuellement. Les écologistes locaux s'opposent depuis toujours à un projet qualifié d'aussi « pharaonique » que voué à l'échec. Le projet est cependant entré dans sa dernière ligne droite avec la transformation, le 1^er avril 2020, du statut juridique de la Société du canal Seine-Nord Europe (SCSNE), gestionnaire du projet, de société publique d'État en société publique locale ; les collectivités locales ont désormais la majorité au conseil de surveillance de la SCSNE, dont Xavier Bertrand, président du conseil régional des Hauts-de-France, a été élu président. Les études de projet (définition du tracé précis) ont débuté notamment dans la région de Compiègne et les travaux d'infrastructure devraient démarrer en 2023[54].

(à compléter)[58] - [59]

Une enquête publique sur le projet Seine-Nord Europe s'est déroulée du 15 janvier 2007 au 15 mars 2007.

La déclaration d'utilité publique a été obtenue le 12 septembre 2008[64].

La mise en service était prévue vers 2017 à condition de réunir le financement par un contrat de partenariat public-privé.

Fouilles archéologiques à Aubencheul-au-Bac.

Les fouilles archéologiques débutent fin septembre 2008 par un sondage diagnostic ; par ailleurs, les travaux de construction du canal ne peuvent commencer qu'après la réalisation des fouilles sur l'ensemble du trajet. Il s'agit du plus important chantier de fouilles de France sur 106 km de long et 2 450 hectares à explorer, lequel chantier est à la charge de l'Institut national de recherches archéologiques préventives (INRAP)[65].

En octobre 2009, après une année de fouilles sur 10 % de la surface d'emprise, le bilan révèle la présence de plus de cent sites archéologiques ; la coordination de la cinquantaine d'archéologues en action est assurée par un PC installé dans le village de Croix-Moligneaux. Les découvertes vont du Paléolithique moyen au Moyen Âge.

Le long de la RD 939, près de Marquion, une voie romaine et de nombreuses villas, ainsi qu'un monument funéraire de l'âge du bronze, sont repérés[66].

Deux groupes industriels de construction et de concession ont répondu à l'avis d'appel public à concurrence lancé en avril 2009. Vinci Concessions et Bouygues Travaux Publics ont déposé des projets qui seront départagés jusqu'en mai 2011.

Le coût, estimé à 3,6 milliards d’euros en 2006, puis porté à 4,2 milliards d'euros en 2007, puis à 7 milliards en 2013 est finalement réduit à 5,1 milliards d'euros, avec un financement 100 % public, et réparti[67] ainsi :

• Union européenne : 2,1 milliards d'euros ;
• Collectivités (région des Hauts-de-France, région Île-de-France, départements du Nord, de l’Oise, du Pas-de-Calais, de la Somme) : 1,1 milliard d'euros ;
• État : 1,1 milliard d'euros ;
• Emprunt : 0,8 milliard d'euros.

Deux groupements (Vinci/Eiffage et Bouygues/Sanef) sont candidats pour ce contrat pour la conception, la construction et l'exploitation-maintenance du maillon français du canal Seine-Escaut.

Le 30 août 2012, Bouygues annonçait cesser les études préalables[68]. Affecté par les résultats en chute de Bouygues Telecom, par la très forte baisse du cours de l'action à la Bourse de Paris et par des tensions sociales liées à un licenciement collectif de plus de 500 personnes, le groupe dont l'actuel président, Martin Bouygues, vient de mettre en vente le yacht personnel qui lui avait été livré fin 2010[69], semble traverser des difficultés financières graves et croissantes.

• Écluse fluviale de port 2000 au Havre
• Approfondissement de l’Oise entre Conflans et Compiègne, reconstruction du pont de Mours et modernisation des barrages
• Construction du canal Seine-Nord Europe (voir ci-après)
• Relèvement ou reconstruction des ponts sur le réseau du Nord-Pas-de-Calais ainsi que recalibrage de la Deûle et de l’Escaut
• Doublement de l’écluse de Quesnoy-sur-Deûle par une écluse de classe Vb1 et mise au gabarit Vb de la Lys
• Remise en navigation du canal de Condé-Pommerœul (voir Canal Mons-Condé)

• Approfondissement de la Lys, aménagement du canal de dérivation de la Lys, élargissement du canal circulaire de Gand à la classe Vb
• Élargissement du canal entre Gand et les ports de Zeebruges et Ostende à la classe Vb
• Remise en navigation du canal de Condé-Pommeroeul
• Sur le Haut-Escaut, modernisation de barrages et suppression du goulet d’étranglement du pont des Trous à Tournai
• Construction d’une nouvelle écluse à Pommerœul
• Élargissement du canal Nimy-Blaton, reconstruction des écluses du canal du Centre afin de rendre pleinement utilisables les ascenseurs funiculaires pour bateaux de Strépy-Bracquegnies construits, dès les années 1980, dans la perspective du canal Seine-Nord Europe par la Sambre, le port de Charleroi, le canal Charleroi-Bruxelles et le plan incliné pour bateaux de Ronquières vers le port de Bruxelles et le canal de Willebroeck vers l'Escaut et Anvers.

• Nombre de communes traversées : 32 dans le Pas-de-Calais, 13 dans le Nord ;
• Écluses pour le Pas-de-Calais, trois écluses prévues à :
  • Havrincourt (22,50 m de chute) ;
  • Marquion/Bourlon (20,11 m de chute) ;
  • Oisy-le-Verger (25 m de chute).
• Ponts : 11 ponts routiers, 2 ponts-canaux au-dessus des autoroutes A26 et A29 et un pont de 1 330 m qui franchira la Somme.

Déblais

Le volume des déblais est d’environ 55 millions de m³. La topographie implique des passages en grands déblais. Ces grands déblais (supérieurs à 20 m) représentent un linéaire de 7 860 m et sont situés au niveau des communes suivantes :

• Sermaize sur un linéaire de 140 m ;
• Ercheu et Frétoy-le-Château sur un linéaire de 380 m ;
• Biaches, sur un linéaire de 580 m ;
• Moislains, sur un linéaire de 780 m ;
• Moislains et Étricourt-Manancourt, sur un linéaire de 1 000 m ;
• Etricourt-Manancourt et Ytres, sur un linéaire de 340 m ;
• Ytres, Neuville-Bourjonval et Ruyaulcourt, sur un linéaire de 3 240 m ;
• Hermies, sur un linéaire de 660 m ;
• Oisy-le-Verger, sur un linéaire de 740 m.

Remblais

Le volume des remblais est d’environ 25 millions de m³. On rencontre des zones de remblais supérieurs à 20 m totalisant un linéaire d’environ 2 640 m au niveau des communes suivantes :

• Saint-Christ-Briost et Villers-Carbonnel, sur un linéaire de 180 m ;
• Éterpigny et Barleux, sur un linéaire de 640 m ;
• Moislains, sur un linéaire de 300 m ;
• Havrincourt, sur des linéaires de 460 et 200 m ;
• Bourlon, sur 20 m ;
• Bourlon et Marquion, sur un linéaire de 660 m.

• (en) Marcel Gillet, Histoire sociale du Nord et de l'Europe du Nord-Ouest : recherches sur les XIXe et XXe siècles, Lille, Presses universitaires de Lille, 1984, 642 p. (ISBN 2-86531-020-5, lire en ligne). 
• B.L. de Rive, Précis historique et statistique des canaux et rivières navigables de la Belgique et d'une partie de la France, Bruxelles, Leroux, 1835, 665 p. (lire en ligne), p. 47-59.  — Livre numérisé par Google
• Revue Travaux : Nicolas Bour, Canal Seine-Nord Europe : maillon central de la liaison Seine-Escaut
• Revue Travaux : Jean-Paul Ourliac, Seine-Nord : un grand canal pour l'Europe

• Transports dans l'Oise • Transports dans la Somme • Transports dans le Pas-de-Calais

• Site officiel
• Notices d'autorité :

  • VIAF
  • BnF (données)
• « Site du projet MAGEO : mise au gabarit européen de l'Oise entre Compiègne et Creil ».
• Fouilles du canal Seine-Nord Europe : derniers résultats, 5 octobre 2012, mis à jour le 19 février 2016 par l'INRAP