Tunnel sous la Manche

Projet d'Albert Mathieu-Favier d'un tunnel sous la Manche en 1801.

Projet de tunnel en 1885.

Selon une légende, c'est en 1750 que le géographe Nicolas Desmarest émet le premier l'idée de relier l'Angleterre et le continent européen par un pont, un tunnel ou une digue, les deux pays étant selon lui jadis reliés par une langue de terre. En 1751, il remet à la cour de Louis XV un rapport intitulé « Dissertation sur l’ancienne jonction de l’Angleterre à la France : sa formation par la rupture de l'isthme » mais qui n'évoque pas la construction du tunnel, la confusion naissant lors de la réimpression de ce texte en 1875 alors que se développent les études pouvant servir à la réalisation du tunnel[14].

En 1801, Albert Mathieu-Favier conçoit un projet de lien fixe entre l'Angleterre et l'Europe consistant en un tunnel composé de deux galeries superposées. La première, pavée et éclairée, devait servir aux malles-postes tandis que la seconde aurait servi à l'écoulement des eaux d'infiltration. Au milieu du trajet, une île artificielle aurait permis une halte aux voyageurs. Les guerres napoléoniennes provoquèrent l'abandon de ce projet[15].

En 1803, un Anglais propose l'immersion d'un tube métallique dans un fossé creusé au fond du détroit. Cependant si cette solution évitait le problème du relief accidenté du fond de la Manche, des problèmes comme la pression à cette profondeur ont bloqué cette proposition.

À partir de 1833, l'ingénieur français Aimé Thomé de Gamond étudie les possibilités de lien fixe. Il finit par opter pour un tunnel ferroviaire foré. Pour ces études, il récupéra de nombreux éléments et alla jusqu'à faire des plongées en apnée pour étudier le fond marin. Après plusieurs présentations, son projet est accepté en 1867 par Napoléon III et la reine Victoria. La guerre franco-prussienne de 1870 fit suspendre le projet[16].

D'autres projets ont ensuite été étudiés. Parmi ceux-ci, une locomotive sous-marine imaginée en 1869 ou un « pont-tube » proposé par un ingénieur en 1875.

Eugène Burel, un ingénieur français, est l'auteur à la fin des années 1870 d'un projet de traversée de la Manche dans le pas de Calais. Son idée est la constitution d'une digue par enrochement entre les rivages et les bancs marins de Varne d'un côté et de Colbart de l'autre, laissant subsister entre les deux bancs un chenal d'un kilomètre de large réservé à la navigation. La jonction entre les extrémités de la digue interrompue serait opérée au moyen de bacs à vapeur[17] - [18].

Proposition d'Aimé Thomé de Gamond.

Puits de Sangatte : premiers travaux du percement du tunnel sous la Manche par Ludovic Breton de 1879 à 1883.

La multiplication des tunnels ferroviaires (notamment pour le métro de Londres) rend envisageable la construction d'un tunnel sous la Manche. Deux sociétés (Association française du tunnel sous-marin entre la France et l’Angleterre du côté français et The Channel Tunnel Company du côté britannique) obtiennent en 1874 une concession de 99 ans pour un tunnel ferroviaire. La société britannique, ne disposant pas de capitaux suffisants, a été remplacée par The Submarine Continental Railway Company[19].

Un tracé avait été décidé à partir des travaux d’Aimé Thomé de Gamond. Des puits furent forés en France (notamment le puits de Sangatte sous la direction de l'ingénieur Ludovic Breton[20] - [21] - [22] - [23]) et en Angleterre. Pour le forage, des perforatrices (machine Brunton puis machine de Frederick Beaumont (en)) avaient été mises au point. Le rythme de forage était d’environ 400 mètres par mois permettant d’espérer la fin du forage au bout de cinq ans. La Grande Dépression et l’influence d’opposants au tunnel côté britannique firent que le projet fut de nouveau abandonné en 1883. Plus de trois kilomètres de galeries avaient été creusées[24] mais sont stoppées en 1883, l'Amirauté et le ministère du Commerce britanniques prétextant des dangers stratégiques ; l'historien Laurent Bonnaud note : « les militaires anglais ont mené une formidable campagne pour dénoncer des risques d'invasion française liés à la perte d'insularité. Cela restera la doctrine officielle pendant les soixante-dix ans suivants ». Les galeries déjà creusées sont ensuite murées[25].

Depuis l'idée du tunnel avancée pour la première fois en 1802, pas moins de 139 projets — en comptant les variantes — ont été proposés (tunnels, ponts, tubes au fond de la Manche, flottant ou posé sur un viaduc) par divers ingénieurs ou sociétés de travaux publics[26].

Les années qui suivirent ont été marquées par l'influence des militaires opposés à la réalisation du tunnel. Les deux guerres mondiales renforcent cette raison. Cependant la Manche était désormais facilement franchissable avec le développement de l'aviation. Un autre élément permit la relance du projet : la création de la CEE en 1957.

Le 26 juillet 1957, le Groupement d'études pour le tunnel sous la Manche (GETM) est créé. Les experts se prononcent pour un tunnel ferroviaire double. En 1967, un appel d'offres est lancé par les deux gouvernements. Le Groupe du tunnel sous la Manche composé de la Société française du tunnel sous la Manche et de The British Channel Tunnel Company est désigné maître d'œuvre le 22 mars 1971. Le projet retenu est celui de deux tunnels ferroviaires entourant une galerie de service. Les travaux commencent en 1973. Pour les aspects juridiques, un traité franco-britannique est signé. Il est ratifié en décembre 1974 par le parlement français. Cependant le Royaume-Uni est plongé dans une crise économique et pour éviter une opinion défavorable, le gouvernement britannique abandonne une fois de plus le projet le 20 janvier 1975[27].

À l'arrivée de François Mitterrand au pouvoir en mai 1981, le projet est relancé. À l'approche du premier sommet franco-britannique de son septennat (septembre 1981), le nouveau président de la République française a demandé à chacun des ministres ce qu'ils pouvaient proposer comme sujet d’intérêt commun. Après consultation de ses équipes, Charles Fiterman, alors ministre des Transports, suggère à François Mitterrand de rouvrir le dossier « Lien fixe transmanche ». Cette proposition fait très vite l’unanimité : elle s'inscrivait dans la vision européenne du nouveau chef de l'État[28].

Une des difficultés de la solution en tunnel était l'incertitude géologique[29] et la gestion du risque sismique, difficultés amoindries pour la solution « pont », mais qui génère d'autres problèmes (dont risques de collision dans un détroit qui compte parmi les plus fréquentés au monde par le trafic maritime)

À l'issue du sommet franco-britannique des 10 et 11 septembre 1981, un groupe d’experts, présidé par Andrew Lyall et Guy Braibant, représentants des ministres des Transports français et britannique, est créé[30]. Margaret Thatcher avait affirmé sa préférence pour un franchissement routier plutôt que ferroviaire. Avec l’exploitation du tunnel, elle craignait d’offrir à la British Rail, « trop soumise aux syndicats », un moyen de pression considérable[31].

En 1983, le groupe d'experts se prononce néanmoins pour la construction d'un tunnel ferroviaire. Un groupement de cinq banques françaises et britanniques abondent en ce sens en soutenant que pour ce projet il faut une garantie des États. Ce point est refusé par Margaret Thatcher. De plus, le fait d’avoir des fonds privés permet d’éviter les abandons à la suite de décisions des gouvernements, mais expose à des plans de redressement avec intervention des États pour les sociétés privées défaillantes (tels ceux du groupe Eurotunnel, chargé de la construction et de l'exploitation).

Le 30 novembre 1984, à l'issue du sommet franco-britannique, les deux gouvernements demandent au groupe d'experts, présidé par Andrew Lyall et Raoul Rudeau, d'établir un cahier des charges de l'appel d'offres public selon le principe d'une concession privée[32].

Le 2 avril 1985, les gouvernements fixent au 31 octobre la date limite pour que les promoteurs proposent des liens fixes trans-Manche pour véhicules routiers et ferroviaires.

Quatre projets sont proposés :

• Europont : il s’agissait d’un pont-tube de 37 km soutenu par 8 pylônes de 340 m de hauteur, faisant appel à des techniques nouvelles, avec des travées longues de 5 km suspendues à des câbles en kevlar. Le pont aurait eu deux niveaux de six voies. Une liaison ferroviaire serait faite par un tunnel. Le coût était évalué à 68 milliards de francs[note 4] ;
• Euroroute : c’était un ensemble routier pont-tunnel-pont. Les ponts à haubans avec des travées de 500 mètres de portée reliant des îles artificielles à la côte, et un tunnel de 21 km sous le fond de la mer. Des rampes hélicoïdales permettent le passage du pont au tunnel. Une liaison ferroviaire indépendante passe par deux tunnels. Le coût était évalué à 54 milliards de francs hors frais financiers[note 5] ;
• Transmanche Express : ce projet a été présenté à la dernière minute par la société British Ferries. Il comprenait un ensemble de quatre tunnels (deux routiers et deux ferroviaires) unidirectionnels. Deux îles artificielles seraient créées pour assurer la ventilation des tunnels routiers via des puits. Le coût annoncé est de 30 milliards de francs[note 6] ;
• Eurotunnel : dans ses grandes lignes, ce projet reprenait celui de 1972-1975, d’un double tunnel ferroviaire avec un troisième tunnel de service. Ce projet a un coût estimé à 30 milliards de francs[note 6].

Le premier projet est écarté par crainte de collision avec les navires ainsi que l’utilisation de techniques non maîtrisées. Le troisième projet reçoit un avis défavorable car le système d’aération est considéré comme insuffisant et le coût semble sous-évalué. Restaient donc en compétition les projets Euroroute et Eurotunnel. Ce dernier fut sélectionné du fait de son coût inférieur ainsi que pour son impact jugé plus faible sur l’environnement et l'utilisation de techniques éprouvées. Le choix est entériné le 20 janvier 1986 par le Premier ministre britannique Margaret Thatcher et le président français François Mitterrand. Le traité de Cantorbéry, concernant notamment la frontière entre la France et le Royaume-Uni, est signé le 12 février 1986.

Une étude d'impact est faite. Le projet est soumis à enquête publique et assorti de mesures compensatoires et conservatoires[33].

L’inauguration officielle du tunnel par la reine Élisabeth II et le président François Mitterrand a lieu le 6 mai 1994[34].

Dans les centres de contrôle situés aux terminaux, une salle est consacrée à la gestion des incidents majeurs. Cette salle est équipée pour coordonner les différents services susceptibles d'intervenir en cas d'incident[S 3].

La traversée est découpée en six sections (entre chaque traversée-jonction) ce qui permet en cas de problème sur une de ces sections de passer sur la section opposée. Chaque section est neutralisée tour à tour la nuit pour la maintenance préventive. Chaque rame de navette passe un contrôle à l'atelier de maintenance une fois par semaine[S 1].

Les trains qui utilisent le tunnel sous la Manche sont tractés par deux motrices électriques, chaque motrice étant suffisamment puissante pour tracter seule l'ensemble de la rame.

Le tunnel sous la Manche est défendu par des sapeurs-pompiers français et britanniques, équipés de véhicules spéciaux circulant dans une galerie technique longeant le tunnel. L'alimentation en eau (hydrant) se fait par un tuyau qui parcourt la galerie, et est muni de raccords aux normes françaises et britanniques. Afin de ne pas être envahie par la fumée en cas d'incendie, la galerie technique est maintenue en surpression par rapport aux galeries ferroviaires[42].

Lors du signalement d'un sinistre, un plan binational, appelé binat, est déclenché par l'officier de surveillance.

Les navettes passagers possèdent de nombreux équipements de sécurité. Des cloisons coupe-feu fermées pendant le trajet séparent les wagons. Chaque wagon possède de nombreux détecteurs (fumée et incendie) ainsi qu'un système d'extinction utilisant de la mousse et du gaz halon (réservé aux motrices, ce gaz absorbant l'oxygène). D'après les études, en cas de problème, les passagers ont le temps d'atteindre un compartiment sain avant d'être incommodés. La structure des wagons ainsi que des cloisons coupe-feu sont prévues pour résister une trentaine de minutes à un feu ce qui permet à la rame d'être sortie du tunnel et d'être conduite dans une zone des terminaux spécialisée pour le traitement des incendies[S 4].

Eurotunnel a investi 20 millions d'euros en 2010 dans la construction de 4 stations « SAFE » (« Station d'attaque contre le feu »). Chaque station SAFE, d’une longueur de 870 m, supérieure aux plus longues Navettes Camions, est structurée en sections individuelles d’aspersion de 30 m. Une fois le train à l’arrêt, un système de détection de chaleur localise le wagon où se trouve l’incendie et un brouillard d’eau est immédiatement vaporisé uniquement dans la section correspondante. Contrairement à la mousse ou aux sprinklers, le brouillard d’eau n’a pas besoin d’être dirigé avec précision vers la source de l’incendie. Il crée une ambiance de micro-gouttelettes qui, en contact avec l’incendie, absorbent la chaleur par évaporation et freinent l’apport d’oxygène par augmentation de leur volume (transition gouttelette d’eau → ballon de vapeur). Le feu est ainsi étouffé, et la température est ramenée en moins de trois minutes d’environ 900 °C à moins de 250 °C (ou de 1 100 degrés à 50 degrés), ce qui facilite l’intervention des pompiers destinée à aider les personnes à bord dans des conditions de sûreté accrues et de garantir que le béton de la voûte du tunnel ne subisse pas de dégradation. En effet, la chute significative des températures à proximité du foyer empêche le feu de se propager et améliore la visibilité. Le brouillard d’eau, sans danger pour les personnes, garantit un contrôle efficace du feu et réduit les dommages sur la structure du tunnel. Ce dispositif d’attaque du feu dans le tunnel, conçu par Eurotunnel et la société Fogtec, introduit des innovations qui ont justifié le dépôt d’un brevet[43].

La zone autour du pas de Calais subit régulièrement des séismes. Toutefois ceux-ci sont souvent de faible intensité (entre 1962 et 1997, quatorze séismes d'amplitude inférieure à 4 sur l'échelle de Richter ont été recensés par l'Institut de physique du globe de Strasbourg). Un séisme très important eut lieu le 6 avril 1580[44]. Ce séisme fut analysé au moment des études de construction du tunnel.

La partie française du tunnel est classée parmi les zones à aléa sismique faible par le Bureau de Recherche Géologique et Minières[45].

Le 28 avril 2007 à 7 h 18 UTC entre Folkestone et le cap Gris-Nez un séisme de magnitude 4,7 sur l'échelle de Richter a été enregistré. L'épicentre se situait en mer à 37 km au nord-ouest de Boulogne-sur-Mer, 17 km au sud de Folkestone et environ 10 km de profondeur[46] - [47]. Le trafic ferroviaire transmanche n'a pas été affecté malgré la proximité du tunnel avec l'épicentre[48] - [49].

Le 22 mai 2015 à 1 h 52 UTC à 7 km au sud ouest de Douvres vers le cap Blanc-Nez un séisme de magnitude 4,4 sur l'échelle de Richter a été enregistré[50].

Dans la plaine maritime, le terminal ferroviaire lui-même ayant été partiellement établi sur un substrat quaternaire, tourbeux, gorgé d'eau, il a du être préparé par des drains verticaux (2 millions de m³) et horizontaux, et d'un remblai dit « de tassement formé par les déblais de tranchée et par 1,6 million de m³ de sables provenant de Wissant et de la gravière de Sangatte »[51].

Le creusement du tunnel a généré de grandes quantités de boues calcaires et de roche calcaire. Des deux côtés de la Manche, des dépôts ont été constitués pour accueillir ces déchets de construction renaturés ou paysagés :

• côté anglais, les déblais ont servi à remblayer le site du terminal et à combler le polder du chantier en bord de mer[51] ;
• côté français, deux vallons ou anciennes carrières situés sur les flancs du « talus des Noires Mottes » (fond Pignon et fond de la Forge) ont servi à construire un système de bassins de retenue et de décantation derrière une digue artificielle, accompagné d'un aménagement paysager[51]. Dans le vallon « Fond-Pignon » (inscrit à l'inventaire des sites classés, dans une zone abondamment bombardée lors de la Seconde Guerre mondiale) des calcaires durs ont servi à construire une grande digue. Derrière ce « mur » les boues pompées dans le tunnel et refoulées par une canalisation sont stockées pour décantation lente (formation d’un « béton de craie » à 30 % d'eau). Le site a été clôturé en raison du risque de noyade (le matériau se comportant en outre comme un sable mouvant). Le Centre régional de Phytosociologie a été mobilisé pour la sélection et collecte de graines de plantes croissant naturellement sur les calcaires (flore de coteaux calcaires) ; ces boues se sont déshydratées en quelques années et le site a été rapidement revégétalisé après des essais de plantation et de réensemencement des dépôts[51] ;
• de nouvelles gravières ont cependant dû être ouvertes pour les travaux (contrairement aux engagements pris antérieurement)[52] ;
• des pompages d'exhaure des eaux infiltrées dans le tunnel en cours de creusement ont été rejetées à environ 400 m au large (après que leurs matières en suspension aient été réduites à 0,2 g/litre)[53].

Outre les invasions militaires — le Royaume-Uni a envisagé, dans les années 1960-1970, l'emploi de l'arme nucléaire pour contrer toute irruption soviétique par un futur tunnel[54] —, le gouvernement anglais a voulu se prémunir contre les espèces invasives ainsi que les maladies « continentales », à commencer par la rage[55]. C'est ce qui a justifié l'installation de dispositifs tels que :

• les pièges pour les renards (ou les chiens errants) ;
• les systèmes de pointes sous haute tension, destinés à tuer tout arthropode (papillons, araignées, etc.) posé sur les wagons.

En 2020, l'Agence européenne de l'Environnement a publié une série de cartes interactives illustrant les conséquences d'un réchauffement climatique et qui montre que le tunnel sous la Manche, ainsi que certaines des activités touristiques et portuaires du littoral des Hauts-de-France pourraient se retrouver sous les eaux d'ici à la fin du siècle[56].

Les trains de voyageurs qui utilisent le tunnel sous la Manche sont exploités par Eurostar, société dépendant de la SNCF, de Network Rail et de la SNCB, qui est en situation de monopole depuis la mise en service commerciale du tunnel.

Un type spécial de TGV a été conçu pour cette utilisation : le TGV TMST. Il est adapté au gabarit et à l'alimentation électrique des réseaux qu'il est amené à parcourir : britannique (notamment captage du courant par troisième rail jusqu'en 2008), français et belge. Pour des raisons de sécurité dans le tunnel, il est sécable en son milieu, grâce à deux motrices entourant 18 voitures (deux fois neuf voitures). Il offre 800 places assises. Sa vitesse est limitée à 300 km/h sur les lignes à grande vitesse et à 160 km/h à l'intérieur du tunnel[S 5].

Depuis l'ouverture totale de la High Speed 1 en 2007, des trains au gabarit continental peuvent accéder à Londres. Eurostar a donc commandé, en 2010, 17 rames Eurostar e320 pour renforcer son parc, qui permettent en outre la création d'une liaison vers Amsterdam en 2018.

Le tunnel sous la Manche est accessible à la plupart des véhicules routiers hors camions (motos, voitures, fourgons, autocars) grâce aux navettes passagers qui circulent en temps normal vingt-quatre heures sur vingt-quatre.

Elles sont composées habituellement de deux rames de douze wagons porteurs entourés par deux wagons de chargement/déchargement et des locomotives électriques. Pour les véhicules ne dépassant pas 1,85 mètre de hauteur, les wagons à deux niveaux offrent une capacité de dix voitures (cinq par niveau). Des wagons à un niveau sont conçus pour les autocars et véhicules de plus de 1,85 m de hauteur. Les wagons sont fermés et pendant le trajet chaque wagon est séparé des autres par des cloisons coupe-feu.

Les wagons pour les navettes passagers à double pont ont été fabriqués par ANF Industrie à Crespin. Au total, 108 unités ont été commandées. Ces véhicules, de conception unique en acier inoxydable, sont prévus pour une durée de vie de trente ans avec une utilisation vingt-quatre heures sur vingt-quatre et sept jours sur sept[L 2].

Début 2011, le parc de navettes passagers est composé de 9 rames, composées de 216 wagons porteurs et 38 wagons chargeurs[R 1] - [57].

La rénovation complète de l’ensemble du parc des navettes passagers a été confiée à Bombardier Transport ; la livraison des rames rénovées se déroulera entre mi-2022 et mi-2026[58].

Une navette d'Eurotunnel à la sortie du tunnel sous la Manche, en France.

Les navettes camions sont composées de deux rames de quinze et seize wagons porteurs de 20 mètres de long entourés par deux wagons de chargement/déchargement. Cependant contrairement aux autres navettes où les passagers restent dans leurs véhicules le temps de la traversée, une voiture est ajoutée au convoi derrière la locomotive pour accueillir les chauffeurs routiers. Les wagons porteurs ne sont cette fois pas fermés mais simplement grillagés[S 6].

Début 2011, le parc de navettes camions est composé de 15 rames, composées de 494 wagons porteurs et 52 wagons chargeurs[R 1].

Le 14 novembre 2011, le wagon Modalohr conçu pour le ferroutage a été agréé par la commission intergouvernementale du tunnel sous la Manche (CIG)[59] et est donc apte à l'emprunter[60]. Cette homologation pour un nouveau matériel ferroviaire est la première depuis l'ouverture du tunnel sous la Manche en 1994.

Nombre de camions (HGVs) transportés par navette (shuttles)[61].

Ils circulent à 100 km/h. En France, ils partent de la gare marchandises de Fréthun ; tous les convois vers le Royaume-Uni doivent y transiter, afin d'effectuer les formalités douanières.

Le tunnel est emprunté depuis janvier 2017 par des circulations de trains entre la Chine et le Royaume-Uni[62].

Volume de marchandises transportées en tonnes[61].

Depuis la mise en service de l’ouvrage, plusieurs incidents ont rendu nécessaire la suspension de l’exploitation d’une partie du tunnel, aucune n'ayant fait de victimes :

• le 18 novembre 1996, l’incendie d’une navette pour poids lourds à 17 km de l’entrée française dans le tunnel sud provoque la fermeture de ce tunnel. Il rouvre en décembre 1996 pour le trafic Eurostar mais le trafic des navettes Fret ne reprend dans le tunnel sud qu’après plusieurs mois de travaux[63] ;
• le 11 septembre 2008, une navette pour poids lourds prend feu à 11 km de l’entrée française du tunnel Nord[63] ;
• durant l’hiver 2009-2010 en Europe, les conditions climatiques en décembre 2009 ont causé des pannes électriques des rames Eurostar dans le tunnel, forçant des milliers de voyageurs à l’évacuation[64] ;
• le 29 novembre 2012, peu après 14 h, un camion s'enflamme sur une navette de Fret alors qu'elle se situe à 7 km de l’entrée française dans le sens Grande-Bretagne-France. Elle avait à son bord 36 personnes (équipage et chauffeurs) qui n'ont pas été touchées. L'incendie a été maîtrisé vers 14 h 30 et arrêté vers 14 h 50. Le trafic a pu reprendre progressivement dès 16 h. Un seul camion et sa cargaison ont été détruits[65] ;
• le 17 janvier 2015, au cours de l'après-midi, un camion s'enflamme dans le tunnel nord dans le sens Angleterre-France ; le trafic est interrompu et les passagers sont évacués[66] - [67].

Côté français, l'accès au tunnel se fait par une rocade accessible par la sortie 42 de l'Autoroute A16, ainsi que par le boulevard de l'Europe, sur la commune de Coquelles près de la Cité Europe (poids lourds).

Côté anglais, le tunnel est accessible par la sortie 11 de la M20, sur la commune de Folkestone.

Georges Méliès imagina dans son court-métrage de 1907, Le Tunnel sous la Manche ou le Cauchemar franco-anglais, le tunnel sous la Manche, son projet, sa réalisation, son inauguration et même sa destruction finale, sous forme de rêve.

Le tunnel sous la Manche a également fait son apparition dans l’épisode numéro 118 de la série télévisée américaine Seinfeld intitulé The Pool Guy : alors qu’un obscur complot est mis sur pied, faisant intervenir meurtre et argent, l’ordre est donné d’évacuer le tunnel devant la menace d’une explosion. On apprend ensuite que la fille du président des États-Unis a été piégée dans le Tunnel au moment de l’explosion.

Le tunnel sous la Manche figure dans le film Mission impossible de Brian De Palma en 1996 : Tom Cruise grimpe sur un train à grande vitesse et est poursuivi par un hélicoptère dans ce qui est censé être le tunnel. La scène, filmée sur la voie ferrée de Kilmarnock à Dumfries dans la vallée de l’Upper Nithsdale en Écosse, contient des faits invraisemblables qui s’ajoutent à son impossibilité matérielle : le tunnel sous la Manche apparaît comme un simple lien de section rectangulaire à double sens et les trains y circulent comme des TGV classiques sans caténaires.

Le Tunnel sous la Manche et l'Eurostar ont été utilisés dans le film d'Yvan Attal Ma femme est une actrice, lorsque le personnage d'Yvan Attal se rend à Londres pour assister au tournage d'un film par sa femme, (Charlotte Gainsbourg).

On peut apercevoir à plusieurs reprises les bouches d'entrée et de sortie du tunnel dans Les Poupées russes de Cédric Klapisch (2005).

Le 11 novembre 2013, Canal+ et Sky lancent leur nouvelle série, Tunnel, dont l'intrigue débute dans le tunnel sous la Manche. Des scènes ont d'ailleurs été tournées dans le tunnel de maintenance, avec des membres du personnel comme figurants.

L'intrigue du long métrage SAS: Rise of the Black Swan sorti en 2021 se déroule dans le Tunnel sous la manche où se déroule une prise d'otage par des mercenaires.

En 1970, E.E Vielle, Le Tunnel sous la Manche, roman à suspense, collection Plein vent.

En 1988, Paul Gadriel, À fond de train sous la Manche, éditions Gallimard.

En 1997, Michel Cyprien, Le tunnel sous la Manche, Mercure De France.

En 1966, dans l'album d'Astérix Astérix chez les Bretons, Obélix fait une remarque concernant un tunnel pour éviter la pluie et le brouillard. Jolitorax indique qu'« on en parle chez nous de ce tunnel; on a même commencé à le creuser mais ça risque d'être assez long. Plutôt ».

Pendant la construction du tunnel, au cours de l'émission Envoyé spécial d'Antenne 2 du 27 novembre 1990, un reportage de Jean-François Delassus explique les travaux de creusement, en particulier la vie des ouvriers s'occupant des tunneliers. Ce reportage, qui a connu une audience record à sa diffusion à la télévision française, a reçu plusieurs prix et a été diffusé dans d'autres pays[S 7].

Le tunnel sous la Manche a fait l'objet d'un épisode de la série MegaStructures de la chaîne National Geographic Channel, diffusé la première fois en septembre 2004[77].

L'émission du 25 janvier 1992 du Club Sciences fut consacré au tunnel sous la manche.

Une émission du magazine de la science et de la découverte « C'est pas sorcier » sur France 3 a été consacrée au tunnel sous la Manche. Cette émission était intitulée « Eurotunnel »[78].

En 2019, BBC Two a consacré une série de quatre épisodes au Tunnel pour ses 25 ans[79].

Le 5 mai 1994 sont émis quatre timbres sous forme de deux diptyques à l'occasion de l'inauguration du tunnel. Les deux diptyques ont des illustrations identiques sauf pour les couleurs de fond et la valeur faciale (deux timbres de 2,80 francs à fond bleu foncé dans un cas, deux timbres de 4,30 francs à fond bleu clair ou blanc dans l'autre). La première illustration montre le coq français et le lion britannique se serrant la main au-dessus de la Manche, la seconde deux mains aux doigts se touchant au-dessus d'un train ; chacune porte la cocarde tricolore de son pays.

Les dessins du Français Jean-Paul Cousin et du Britannique George Hardie[80] sont imprimés en héliogravure en feuille de dix-huit diptyques[81].

Au Royaume-Uni, le même jour, The Post Office émet deux diptyques, aux mêmes illustrations que les timbres de France, comprenant deux timbres de vingt-cinq pence pour le bleu foncé et deux timbres de quarante-et-un pence pour le bleu ciel et blanc. Les deux diptyques sont imprimés en héliogravure[80].

Par ailleurs, plusieurs pièces et médailles autour du tunnel ont été frappées :

• en 1987, à l'occasion d'une souscription publique, Eurotunnel frappe une médaille[82] ;
• en avril 1989, pour la sortie du tunnelier T4 (service côté terre), une médaille commémorative est donnée aux ouvriers et techniciens du chantier ;
• en 1990, à l'occasion de la jonction, une médaille est frappée[82] ;
• en 1991, deux médailles pour le record d'avancement du tunnelier T4[83] ;
• en 1991, une médaille pour présenter les voussoirs utilisés dans le tunnel[82] ;
• en 1991, une médaille tirée à 800 exemplaires par TML montre une coupe des trois galeries du tunnel[82] ;
• en 1994, une pièce commémorative de 100 Francs / 15 écus frappée par la Monnaie de Paris à 20 000 exemplaires[82] ;
• en 1994, une médaille représentant une locomotive BB 22000 sortant du tunnel frappée par Lucie - Le Havre - Lille[82].

En 2010 est créé un timbre représentant une Navette Eurotunnel, à l'occasion de la célébration de la première jonction, le 1^er décembre 1990.

En 2014, le 7 mai, est émis un timbre français pour commémorer les 20 ans du lien fixe sous la Manche, depuis son ouverture le 6 mai 1994 (date de l'inauguration de l'ouvrage par la reine Elisabeth II et François Mitterrand).

• Jérôme Spick, Que sais-je ? Le tunnel sous la Manche, Presses universitaires de France, 2^e édition juin 1995 (voir dans la bibliographie)

• Jacques Legrand, Chronique du tunnel sous la Manche, Jacques Legrand, 1994 (voir dans la bibliographie)

• Maryse Fabriès-Verfaillie et Pierre Stragiotti, La France des Villes : le temps des métropoles ?, Rosny, Bréal, 2000, 336 p. (ISBN 2-84291-642-5) (extraits sous Google books)

• Collectif, Eurotunnel : 15 ans d'évolutions techniques, coll. « revue générale des chemins de fer », juin 2011 (voir dans la bibliographie)

• Bernard Sasso, Lyne Cohen-Solal, Le Tunnel sous la Manche, chronique d'une passion franco-anglaise, avec une introduction de Theodore Zeldin, La Manufacture, 1987, 294 p.
• Jean-Pierre Navailles, Le tunnel sous la Manche : deux siècles pour sauter le pas, 1802-1987, Paris/Seyssel, Éditions Champ Vallon, 1987, 275 p. (ISBN 2-903528-98-5, présentation en ligne)
• Bertrand Lemoine, Le Tunnel sous la Manche, Paris, Le Moniteur, 1990 (réimpr. 1994), 199 p. (ISBN 2-281-19080-3)
• Jacques Legrand, Chronique du tunnel sous la Manche, Bassilac, Jacques Legrand, 1994, 144 p. (ISBN 2-905969-62-8)
• Bertrand Lemoine, Sous la Manche, le tunnel, Gallimard, coll. « Découvertes Gallimard / Techniques » (n^o 208), 128 p. (ISBN 2-07-053188-0)
• Jérôme Spick, Le tunnel sous la Manche, Presses universitaires de France, coll. « Que sais-je », juin 1995, 2^e éd., 127 p. (ISBN 2-13-044620-5)
• Collectif, Eurotunnel : 15 ans d'évolutions techniques, HC éditions, coll. « revue générale des chemins de fer » (n^o 206), juin 2011 (ISSN 0035-3183)
• Mathieu Monot, Eurotunnel : dernière manche franco-britannique , la Lettre de l'IFM, n^o 39, avril 2012.
• Archives nationales, Répertoire d’archives détaillé : Secrétariat général au tunnel sous la Manche. 1984-1997
• L'histoire du projet de 1802 à 1906, avec carte dans le Petit Parisien du 24 novembre 1906
• Union routière de France, Pour une liaison complète à travers le Pas-de-Calais, 1960, 77 p.
• Jules Moch, Le Pont sur la Manche, Paris : Éditions Robert Laffont, 1962, 248 pages & 21 illustrations.

• Liste des tunnels les plus longs du monde
• Eurotunnel, société franco-britannique concessionnaire de l'ouvrage et exploitant des navettes « Le Shuttle »
• Eurostar, groupement international exploitant les trains à grande vitesse du même nom
• Tunnels sous-marins
• Gare de Shakespeare Cliff Halt (utilisée pour la construction du tunnel)

• Site officiel
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• Notices dans des dictionnaires ou encyclopédies généralistes :

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