Eurostar

Après l'inauguration de la LGV Nord en mai 1993 et du tunnel sous la Manche en mai 1994 commence une période d'essai pendant laquelle de nombreuses rames Eurostar traversent la Manche. Les liaisons commerciales régulières entre Londres et Paris débutent le 14 novembre 1994[3].

Les rames Eurostar circulent en France sur LGV à la vitesse maximale de 300 km/h et traversent la Manche en empruntant le tunnel sous la Manche à la vitesse de 160 km/h : la traversée s'effectue en 20 minutes, contre environ 33 minutes pour les navettes Eurotunnel.

Eurostar Bruxelles–Londres passant à Ascq avant la construction de la LGV1

La LGV 1, ouverte au trafic le 14 décembre 1997, est la première ligne à grande vitesse belge et relie le triangle de Fretin (en France, à 11 km de la frontière) à Bruxelles. D'une longueur de 88 km, elle est utilisée pour les trajets Bruxelles–Paris et Bruxelles–Londres et a permis de réduire la durée du trajet entre les capitales belge et britannique de 20 minutes.

En Grande-Bretagne, les trains utilisaient la ligne classique via Ashford (vitesse maximale 160 km/h) jusqu'à l'ouverture de la première ligne à grande vitesse britannique. Le tronçon de 108 km a été mis en service en deux temps, en septembre 2003 entre Folkestone et Fawkham Junction (74 km) et en novembre 2007 entre Fawkham Junction et Londres (34 km, dont 22 dans le tunnel).

Le 30 juillet 2003, peu avant l'ouverture du premier tronçon de la première ligne à grande vitesse britannique, une rame Eurostar établit le record de vitesse ferroviaire en Grande-Bretagne à 334,7 km/h.

Le 27 septembre 2003, un nouveau record est établi entre Londres et Paris avec le train 9022 dont la marche emprunte la CTR1 classique (via Brixton, Herne Hill, Penge, Beckenham Jt, Bickley, St Mary Cray, Swanley, Southfleet Jt) puis la CTRL 1. Les vitesses sont portées exceptionnellement à 170 km/h contre 160 km/h dans le tunnel sous la Manche et au-delà des 300 km/h sur la LGV Nord. La motrice 3008 monte en vitesse au sud de Croisilles et atteint la vitesse de 324,2 km/h à Beugnatre. Londres - Paris est ainsi réalisé en 2 h 18 min. Le président de la SNCF Louis Gallois, son adjoint Guillaume Pepy et James Brown, directeur d'Eurostar seront présents à l'arrivée en gare de Paris Nord pour marquer l'évènement.

La ligne est ensuite officiellement ouverte au trafic le 28 septembre 2003 et permet de réduire de 21 minutes la durée du trajet entre Londres et Bruxelles (2 h 35 min) et Londres et Paris (2 h 44 min).

Le 17 mai 2006, à l'occasion de la présentation du film Da Vinci Code, une rame Eurostar transportant l'équipe du film a relié sans escale les 1 421 km séparant Londres et Cannes, établissant ainsi le record de la plus longue liaison internationale sans arrêt[11].

Le 10 décembre 2006, l'ouverture d'un viaduc de 435 m de long à l'entrée de gare de Bruxelles-Midi permet aux rames Eurostar de traverser rapidement 22 voies de circulation et de les séparer du trafic régional. Ce viaduc permet de raccourcir la durée du trajet Bruxelles - Londres de 4 minutes, le trajet dure 2 h 11 min (au lieu de 2 h 15 min auparavant)[12].

En septembre 2007, juste avant l'ouverture de la ligne HS1, une rame Eurostar bat des records de vitesse en reliant Paris à Londres en 2 h 3 min 39 s et Bruxelles à Londres en 1 h 43 min. Le 6 novembre 2007, la reine Élisabeth II inaugure la gare de Saint Pancras International. Dans la nuit du 13 au 14 novembre, la gare de Waterloo International est définitivement fermée et le terminus est transféré à la gare de Saint-Pancras, mettant ainsi Londres à 1 h 20 min de Lille, 1 h 50 min de Bruxelles et 2 h 15 min de Paris.

L'accès à Londres St-Pancras de véhicules ferroviaires à gabarit continental est désormais possible, et 6 voies à quais bas (les voies centrales 5 à 10) sont réservées aux TGV.

En septembre 2019, les actionnaires de Eurostar et de Thalys, avec notamment la SNCF, proposent une fusion des deux réseaux en une seule marque[13].

Après un an d'attente, en 2020, le projet de fusion est réactivé[14].

En 2021, il est décidé que la marque Eurostar deviendra la marque unique pour les deux réseaux, les matériels roulant des deux marques vont néanmoins conserver leurs livrées[15].

Le 28 mars 2022, la Commission européenne valide la fusion[15]. Il est prévu la clôture de la fusion en 2024.

En avril 2022, Eurostar International Ltd est intégrée au sein de la nouvelle holding Eurostar Group.

Rame d'Eurostar « NOL » en gare de King's Cross à Londres avec la livrée GNER.

Les rames utilisées par le service Eurostar sont des TGV TMST 3C (pour TGV TransMancheSuperTrain trois capitales), également appelés British Rail Class 373 au Royaume-Uni. Entre 1992 à 1996, 38 exemplaires de ces rames ont été construites par GEC-Alsthom pour un coût unitaire de 210 millions de francs[3].

Le TGV TMST comporte des particularités propres à chaque réseau sur lequel il est apte à circuler (France, Belgique et Angleterre). Les voitures sont au gabarit britannique, plus réduit en largeur et en hauteur que le gabarit continental. Elles sont tricourant (monophasé 25 kV-50 Hz, continu 3 kV et continu 750 V), et étaient équipées de frotteurs pour capter le courant 750 volts sur la partie supérieure d'un troisième rail latéral au sol sur les lignes classiques du Sud de l'Angleterre jusqu'à fin 2007. Certaines rames appartenant à la SNCF sont également aptes à circuler sous 1 500 V CC. Les rames sont sécables en deux demi-rames ainsi qu'au niveau des motrices afin de permettre d'abandonner si besoin la partie sinistrée sur place et sortir du tunnel avec la partie saine.

Sur les 38 rames initialement construites, 10 seulement sont utilisées pour les liaisons Paris - Bruxelles - Londres, 3 sont exploitées par la SNCF pour des relations intérieures entre Paris et le Nord de la France. Le reste des rames, baptisées North of London (NOL) et d'une longueur inférieure, devait être affecté au service Regional Eurostar (en) qui a depuis été abandonné. Un temps exploitées par la Great North Eastern Railway (GNER), quelques rames sont utilisées par la SNCF sur des relations dans le nord de la France, les autres (à mi-vie) sont stationnées, inutilisées, se détériorent et sont en attente d'amortissement à Ambronay (Ain).

Deux voitures d'un e320 d'Eurostar.

En octobre 2010, la société Eurostar a commandé 10 rames à grande vitesse du type Velaro au constructeur Siemens[20]. Ces nouveaux trains nommés e320 seront interopérables, c'est-à-dire capable de rouler sur les différents réseaux européens, pourront transporter 900 passagers, soit 20 % de plus que les rames actuelles, à une vitesse maximale de 320 km/h[21].

Ce choix a provoqué une vive réaction d'Alstom et de plusieurs membres du gouvernement français[22] qui soulèvent des arguments de sécurité relatifs au passage dans le tunnel. Les règles de sécurité pour le franchissement du tunnel imposent des rames d'environ 400 mètres pour couvrir au moins une sortie au niveau des rameaux de communication (espacés de 375 mètres) avec le tunnel de service et des rames sécables en leur milieu pour permettre d'extraire les passagers plus rapidement si une partie de la rame subit une avarie importante. Une double rame ne satisfait pas à ce principe car les passagers ne peuvent transiter de l'une à l'autre sans sortir dans le tunnel.

En 2013, le constructeur annonce que la livraison des rames est reportée à 2015 contre 2014 auparavant[23]. Ces rames entrent en service à compter de fin 2015, puis sont progressivement déployées depuis début 2016 sur les relations d'Eurostar[24].

Sept autres rames ont été livrées pour remplacer les rames TMST (e300) devenues inutilisables garées à Ambronay[25].

À l'origine, chaque entreprise ferroviaire participant dans le projet Eurostar gérait l'exploitation technique et commerciale sur son territoire, c.a.d. la SNCF en France, la SNCB en Belgique et les European Passenger Services (EPS) de British Railways. Au cours de la privatisation, EPS fut vendu à la nouvelle entreprise London and Continental Railways (L&CR), qui changeait le nom de EPS à Eurostar (UK) Ltd, court EUKL. L&CR avait aussi acquis Union Railway, la filiale de British Railways pour la construction du Channel Tunnel Rail Link. Quand en 1998, L&CR vivait une grande crise financière, la gérance de EUKL fut adjugée à une autre entreprise, InterCapital and Regional Railways (ICRR), dont la National Express Group britannique détenait 40 % du capital, la SNCF 35 %, la SNCB 15 % et — comme partenaire silencieux — British Airways 10 %. Ce « management contract » expira en 2010.

En 1999, ICRR, SNCF et SNCB formaient l'entreprise Eurostar Group Ltd avec son siège à Londres pour mettre la gestion commerciale du projet Eurostar dans les mains d'une direction unique. Avec sa participation directe et son poids dans le capital de ICRR, la SNCF joue un rôle prépondérant dans Eurostar Group Ltd. Guillaume Pepy, le président de la SNCF est aussi président (« chairman ») de Eurostar Group Ltd. Le Directeur Général (« Chief Operating Officer ») est depuis 2002 Richard Brown, qui avant dirigeait National Express Group depuis 1996 et jouait, avant son avancement au poste de directeur général, le rôle de Directeur commercial d'Eurostar Group et membre du comité de direction d'Eurostar.

À compter du 1^er septembre 2010, les actionnaires mettent en place une nouvelle équipe de direction. Richard Brown, directeur général d’Eurostar depuis 2002, est nommé président non-exécutif d’Eurostar, en remplacement de Guillaume Pepy, président d’Eurostar depuis février 1998. Nicolas Petrovic, actuel directeur général adjoint, devient directeur général[26].

La SNCF participe en Eurostar Group Ltd à trois niveaux : comme partenaire direct en Eurostar Group, comme copropriétaire de ICRR, et comme actionnaire de London & Continental Railways. SNCF Participations donne son taux du capital combiné de Eurostar comme 62 %[27].

Tous les passagers empruntant l'Eurostar sont soumis à un contrôle douanier et à un contrôle de leurs bagages. La sécurité à l'intérieur du Tunnel sous la Manche, la surveillance de l'immigration clandestine, ainsi que le fait que le Royaume-Uni ne soit pas signataire des accords de Schengen sont les motifs invoqués par les gouvernements belge, français et britannique pour justifier ces contrôles.

Depuis les accords internationaux dits « tripartites » signés en 1993 entre la France, le Royaume de Belgique et le Royaume de Grande-Bretagne et d'Irlande du Nord, dans chaque gare où se trouve un accès « Eurostar », tout voyageur souhaitant emprunter un train à destination du Royaume-Uni ou de l'Europe continentale doit se soumettre à ces contrôles (sauf pour le trajet de Lille à Bruxelles), même s'il reste au sein de l'espace Schengen (trajet de Bruxelles à Lille en Eurostar). Cependant, lors de la ratification de ce traité, le Gouvernement belge s'interrogeait sur la compatibilité de ces accords, et donc sur la légalité des contrôles opérés en gare de Bruxelles midi par les douaniers britanniques, avec les accords Schengen et les dispositions des traités instituant l'Union européenne relatives à la libre circulation des personnes[28].

Ces contrôles impliquent de façon permanente un passage des bagages aux rayons X et un contrôle des titres d'identités (passeport). Ces derniers se sont retrouvés d'autant plus renforcés à la suite des attentats du 11 septembre et afin d'empêcher l'immigration clandestine entre la France, la Belgique et le Royaume-Uni[29].

Ainsi, la sécurité des gares accueillant normalement les trains Eurostar est-elle assurée par l'aménagement de « zones stériles » réservées aux voyageurs ayant subi les contrôles. À la sortie de ces zones, peu ou pas de contrôles sont organisés, et se limitent à une simple vérification d'identité et des titres de transport. Il en ressort donc que les correspondances après un trajet en Eurostar sont facilitées, contrairement à la procédure avant le trajet Eurostar qui demande en moyenne une demi-heure.

En février 2017, des sas de contrôle automatisés sont installés avec reconnaissance faciale à la gare de Paris-Nord[30].

Trois classes sont proposées à bord, voici les prestations :

Standard :

• Enregistrement jusqu'à 30 minutes avant le départ
• Jusqu’à 2 sacs ou valises et 1 petit bagage à main autorisés à bord gratuitement

Standard premier :

• Enregistrement jusqu'à 30 minutes avant le départ
• Sièges plus spacieux
• Repas léger avec boissons chaudes et froides servis à la place
• Magazines offerts à bord
• Jusqu’à 2 sacs ou valises et 1 petit bagage à main autorisés à bord gratuitement

Business premier :

• Billets totalement flexibles, guichets dédiés et embarquement garanti
• Enregistrement express jusqu'à 10 minutes avant le départ
• Accès aux salons Business Premier
• Sièges plus spacieux
• Repas gourmet composé de trois plats et boissons servis à la place
• Service de réservation de taxis dans les salons et à bord
• Journaux et magazines offerts dans les salons et à bord

Entre novembre 1994 (lancement du service) et décembre 2004, Eurostar Group Ltd a transporté 61 millions de voyageurs[31].

La régularité a été de 95 % sur l'année 2009 contre 68,8 % pour l'avion sur les mêmes dessertes[47].

La part de marché sur Paris-Londres est de 70 %, soit 80 à 85 % en clientèle loisirs et 50 à 55 % en clientèle affaires en 2007[48].

Le prix des péages acquittés aux gestionnaires d'infrastructure, soit Eurotunnel, Highspeed1, RFF et le gestionnaire belge, représente plus de la moitié des recettes.

Ce résultat s'explique par un déplacement du marché aérien au profit d'Eurostar depuis la mise en service partielle de la ligne nouvelle (High Speed 1) entre le tunnel et Londres qui a permis de réduire de 20 minutes le temps de trajet.

La réduction des temps de déplacement offerte par l'ouverture de la High Speed 1 permet d'envisager de nouvelles destinations continentales à partir de Londres, où le rail serait plus compétitif que les voyages en avion. Eurostar se concentre d'abord sur le développement de ses correspondances avec d'autres services, en particulier à Lille et Bruxelles. Néanmoins, depuis le 22 février 2012, il était devenu impossible de réserver un billet de train entre Bruxelles et Lille par l'intermédiaire du site eurostar.com. Cette situation résultait d'un imbroglio juridique et diplomatique entre le Royaume-Uni, la Belgique et la France concernant l'application de l'accord de Schengen. Cette situation a trouvé une issue, et il est désormais de nouveau possible de réserver sur ce trajet.

Le 4 avril 2018, la liaison entre Londres et Amsterdam est lancée ; assurée en Eurostar e320, elle emprunte la HSL-Zuid. Toutefois, dans le sens Pays-Bas – Royaume-Uni, il est nécessaire d'emprunter un Thalys jusqu'à Bruxelles, en l'absence d'une douane spécifique à Amsterdam et Rotterdam ; cette situation devait perdurer jusqu'à la fin de 2019[52].

Soutenu par les pouvoirs locaux depuis plusieurs années, un projet de ligne à grande vitesse reliant Paris à Londres en passant par Amiens, appelée LGV Picardie, permettant de gagner 20 minutes sur le trajet entre Paris et Calais et de ramener la durée du trajet entre Paris et Londres à 2 heures avait été proposé à la Commission nationale du débat public par Réseau ferré de France en 2006[53] mais a été rejeté le 7 février 2007[54] - [55].

En octobre 2008, à la suite d'une proposition de députés de la Somme, un amendement à la Loi Grenelle 1 incluant cette ligne dans les 2 500 km de lignes nouvelles à construire pour 2020 a été adopté par les députés français[55] - [56].

Finalement, ce projet est abandonné ou au moins ajourné.

En décembre 2009[57], la société Eurotunnel annonce que la Deutsche Bahn pourra faire rouler des trains de voyageurs dans le tunnel et donc concurrencer Eurostar[58]. La première traversée d'un train ICE de la Deutsche Bahn a été réalisée le 19 octobre 2010, toutefois une locomotive fret a tracté la rame DB durant le premier passage du Tunnel sous la Manche, les autres passages ont été réalisés en autonomie à 90, 120 et 160 km/h. Des exercices d'évacuation ont été réalisés avec ce type de train, et l'agrément a été accordé le 14 juin 2013 par la société Eurotunnel. Deutsche Bahn a pour ambition d'établir d'ici à 2016 la liaison entre Londres, Amsterdam, Francfort, et Cologne. Les trains concernés sont les ICE 3.

Cependant, en 2016, la Deutsche Bahn recule et ne met finalement aucun train en service sur la ligne d'Eurotunnel. Après plusieurs retards de livraison et d'homologation des trains ICE 3 originellement prévus pour emprunter le tunnel sous la Manche, ceux-ci sont finalement homologués pour la France et la Belgique et ne sont pas destinés à circuler en Grande-Bretagne. En juillet, c'est même l'ensemble du projet d'entrée sur le marché de la Deutsche Bahn qui est remis en question. Les raisons évoquées mentionnent les coûts de péage élevés du tunnel, et la concurrence des lignes aériennes, nettement plus rapides et compétitives d'un point de vue tarifaire qu'au début du projet[59].

Au cours de 2020, face aux restrictions drastiques de mobilité des personnes en Europe, Eurostar voit son trafic quotidien s'effondrer à un train quotidien sur ses lignes Bruxelles-Londres et Paris-Londres, contre une cinquantaine avant la crise. Le nombre de passagers dans le tunnel sous la Manche a ainsi reculé d'au moins 95% depuis mars 2020. Face à cette situation, Eurostar réclame au gouvernement britannique une aide similaire à celle accordée aux compagnies aériennes, sous forme de prêts, de financements et de crédits d'impôts[60].

• TGV TMST et Eurostar e320
• Tunnel sous la Manche
• Thalys

• Charles Penny, Channel Tunnel Transport System : Proceedings of the Conference Organized by the Institution of Civil Engineers and Held in London on 4-5 October 1994, Thomas Telford, 1996, 254 p. (ISBN 978-0-7277-2515-8, présentation en ligne).

• Site officiel
• « En coulisse - A Propos d'Eurostar - Eurostar », eurostar.com, 2014 (consulté le 19 octobre 2014).
• Patrick McLoughlin MP, Department for Transport et London and Continental Railways, « London and Continental Railways - Written statements to Parliament - GOV.UK », gov.uk, 14 juin 2014 (consulté le 19 octobre 2014).
• « Eurostar : le Royaume-Uni lance la procédure de vente de sa participation », ville-rail-transports.com, Ville, Rail & Transports, 13 octobre 2014 (consulté le 19 octobre 2014).