Société nationale des chemins de fer belges

La Belgique a été le premier pays du continent européen à se doter d'un réseau de chemin de fer, décidé par la loi du 1^er mai 1834. En effet, le 5 mai 1835 fut mise en service la première ligne ferroviaire entre Bruxelles (gare de l'Allée Verte) et Malines. La compagnie exploitante s'appelait « Chemins de fer de l’État belge ».

La Société nationale des chemins de fer belges (SNCB) fut créée en 1926. La nationalisation des chemins de fer est alors justifiée par le fait que l'État belge, dès 1870, a dû à maintes reprises combler les pertes financières des compagnies ferroviaires privées.

Le monogramme de la SNCB, représentant un B dans un ovale est l’œuvre d'Henry Van de Velde et apparaît en 1930[5]. Ce monogramme, intentionnellement neutre au point de vue linguistique, explique pourquoi le sigle UIC désignant la SNCB à côté du numéro UIC des voitures, wagons et locomotives est simplement B (parfois représenté par le B dans un ovale) plutôt qu'un sigle bilingue tel que SNCB-NMBS qui serait analogue au SBB-CFF des chemins de fer suisses.

Les critères de convergence européens (Traité de Maastricht), adoptés en 1992, imposèrent un cheminement inverse et lancèrent des réformes structurelles entraînant la transformation de la SNCB en entreprise publique autonome.

Le 1^er janvier 2005, l'État belge met en place une nouvelle organisation des chemins de fer belges avec la création du Groupe SNCB organisé avec une société mère dénommée SNCB-Holding chapeautant deux filiales : la nouvelle SNCB, qui a pour objet de transporter les personnes et les marchandises, et Infrabel, le gestionnaire de l'infrastructure. Il s'agit d'une « nouvelle SNCB », l'héritière juridique de l'ancienne SNCB étant la société mère SNCB-Holding. Société anonyme de droit public, la nouvelle SNCB conserve son nom et son logo pour ne pas désorienter ses clients, son objet étant l'exploitation des trains qu'ils soient de voyageurs ou de marchandises[6].

Le 1^er janvier 2014, la SNCB-Holding fait une fusion avec sa filiale SNCB, qui disparait et change de nom en reprenant la dénomination SNCB. Elle devient une entreprise ferroviaire au statut d'entreprise publique autonome détenue par l'État Belge, en parallèle Infrabel conserve sa qualité de gestionnaire du réseau mais devient également une entreprise publique autonome détenue par l'État Belge. Une troisième entreprise SA de droit public, dénommée HR Rail, est créée. C'est une filiale à parts égales de la nouvelle SNCB et d'Infrabel, dont au moins 2 % des actions et 60 % des droits de vote sont détenus par l'État Belge. Elle est l'employeur unique de l'ensemble du personnel de la SNCB et d'Infrabel[7].

La filiale fret, SNCB Logistics, est privatisée en mars 2015 puis change de nom pour devenir Lineas en 2017.

Le réseau belge compte 3 602 km[8] de lignes, dont 3 064 électrifiées. L'électrification est faite principalement en courant continu 3 000 V, à l'exception des lignes nouvelles à grande vitesse (LGV 1 Lille – Bruxelles, LGV 2 Louvain – Liège, LGV 3 Liège – frontière allemande et LGV 4 Anvers – Bréda), mais aussi des lignes à destination du Grand-Duché de Luxembourg (ligne 42 Rivage – Gouvy-frontière vers Troisvierges-frontière (L), Athus-Meuse (lignes 165 Libramont – Bertrix – Athus, 166 Anseremme – Bertrix et 167 Y Autelbas – Athus-frontière vers Rodange-frontière (L)) ainsi que la partie sud de la ligne 162, actuellement (2023) d'Hatrival à la frontière luxembourgeoise vers Kleinbettingen-frontière (L))[9], qui sont électrifiées en courant alternatif 25 000 V 50 Hz. Sur certaines lignes transfrontalières (p.ex. la ligne 24 vers Aix-la-Chapelle-Ouest ou la ligne 94 vers Lille), il arrive que le changement de tension ne coïncide pas avec le passage de la frontière.

391 865 voyageurs ont été contrôlés sans billet en 2017, contre 266 500 en 2016[10]. Cette augmentation serait liée à un renforcement des contrôles, qui atteignaient un taux de 68 % en 2016[10].

À la suite du remboursement prévu pour les voyageurs ayant subi des retards, certains abonnés envoient des demandes de compensation frauduleuses pour obtenir des réductions sur leurs abonnements futurs[11] - [12]. En effet, malgré le fait que la SNCB utilise la même carte MOBIB que la STIB, De Lijn et le TEC, contrairement à ces derniers elle n'impose pas la validation lors de l'entrée dans un train[13] - [14] - [15] - [16]. Cela permet aux fraudeurs d'indiquer de faux trajets dans leur demandes de compensation[11] - [12].

En 2014, les entreprises ferroviaires belges ont été restructurées en trois entreprises publiques autonomes.

• La SNCB, exploitant ferroviaire, est organisée de la façon suivante[17] :
  • B-Transport (offre « voyageurs nationaux », personnel des gares, de conduite et d'accompagnement des trains) ;
  • B-Stations (gestion et entretien des gares et points d'arrêt) ;
  • B-Technics (entretien et rotation du matériel, personnel d'entretien) ;
  • B-Marketing & Sales (vente et publicité) ;
  • B-Finance ;
  • filiales[18] :
    • B-Parking (gestion des parking payants autour des grandes gares),
    • Publifer (communication publicitaire dans les gares),
    • Eurostation (bureau d'études, (ré)aménagement des (abords des) gares, région flamande et Bruxelles),
    • Eurogare (bureau d'études, (ré)aménagement des (abords des) gares, région wallonne, filiale conjointe avec la SRIW),
    • Blue-bike, vélos en libre-service ;
  • filiale à participation minoritaire :
    • Transurb Technirail (ingénierie des transports, transfert de technologie à l'export, filiale conjointe avec la STIB et CMI).
• Infrabel : gestionnaire de l'Infrastructure :
  • Dir. Asset Management, anciennement Dir. Infrastructure (entretien du réseau) ;
  • Dir. Traffic Management & Services, regroupant les anciennes Dir. Réseau (gestion du trafic) et Dir. Accès au Réseau (attribution des sillons, normes de sécurité) ;
  • Dir. Build (travaux de signalisation, grands projets d'extension) ;
  • filiale Tuc Rail (ingénierie).
• HR Rail : employeur unique de l'ensemble du personnel de la SNCB et d'Infrabel.

En 2005, l'organigramme de la SNCB avait déjà été profondément revu afin de satisfaire aux exigences de la Commission européenne en matière de libéralisation du rail en Europe (indépendance du gestionnaire d'infrastructure vis-à-vis de nouveaux opérateurs)[19] :

• une structure faîtière nommée SNCB-Holding, propriétaire du patrimoine immobilier, employeur de l'ensemble du personnel et hôte des structures de coordination entre les trois entités ;
• SNCB : exploitant ferroviaire (transport de voyageurs et de marchandises) ;
• Infrabel : gestionnaire de l'Infrastructure ;
• en outre, un Fonds de l'Infrastructure Ferroviaire fut créé pour isoler la dette historique de l'entreprise, conjointement avec un ensemble de biens immobiliers (essentiellement des voies et des terrains à réaffecter) pour couvrir cette dette. Ce fonds sera dissous en 2008 par réabsorption de la dette historique par l'État et transfert de l'infrastructure vers Infrabel[20].

Entre 1835 et 1926, les chemins de fer de l'État belge constituent une administration du royaume de Belgique.

Entre 1926 et 2005, la SNCB était une société anonyme de droit public unifiée, contrôlée intégralement par l'État Belge.

Depuis sa création, la SNCB a été dirigée par[21] :

• 1926-1932 : Foulon ;
• 1933-1941 : N. Rulot ;
• 1945 : R. Henning ;
• 1946-1951 : F. Delory ;
• 1952-1965 : M. de Vos ;
• 1966-1973 : L. Lataire ;
• 1974-1978 : G. Vanhee ;
• 1979-1986 : Edouard Flachet (Directeur Général).

Depuis 1986, la fonction prend le nom d'Administrateur Délégué.

Administrateurs Délégués :

• 1986-1987 : Honoré Paelinck ;
• 1986-2002 : Etienne Schouppe ;
• 2002 : Christian Heinzmann ;
• 2002-2004 : Karel Vinck ;
• 2005-2013 : Marc Descheemaecker ;
• 2013-2017 : Jo Cornu ;
• 2017- : Sophie Dutordoir[22].

La SNCB est l'un des plus grands propriétaires fonciers de Belgique et le plus grand propriétaire de réserves foncières en zones urbaines. Les effets de la dette historique qu'elle a contractée auprès de l'État belge, cumulés aux critères de convergence européens, amenèrent la SNCB à se lancer dès la fin des années 1980 dans une politique de valorisation de son patrimoine foncier et de développement immobilier. Une politique jugée parfois agressive et mettant en péril d'autres politiques urbaines menées par des pouvoirs publics régionaux ou communaux[23], comme dans le cas du quartier de la gare de Bruxelles-Midi, de la gare de Liège-Guillemins, ou encore du sort des grandes réserves foncières bruxelloises comme les sites de Tour & Taxis, Schaerbeek-formation ou la Gare de l'Ouest. La SNCB créa ainsi de nouvelles filiales de développement et de promotion immobiliers, telles EuroStation[24] et Euro Immo Star[25] dont le leitmotiv est : Les quartiers de gare sont le moteur d'un nouvel aménagement urbain.

D'après une enquête du Vif/L'Express, la SNCB aurait vendu certains de ses actifs à des trusts appartenant à Wilmington Trust (en) pour les lui louer par la suite[26]. Cela comprend du matériel roulant, du matériel de télécommunication, de l’infrastructure ferroviaire (gares de triage et lignes à grande vitesse) et des bâtiments administratifs[26].

La SNCB a conservé au fil du temps un important fonds documentaire et une collection de matériel roulant, d'équipements de voie et d'outillages variés.

Jusqu'à la Seconde Guerre mondiale, cette collection fut fort peu valorisée, si ce n'est lors des expositions universelles ou autres événements ponctuels, plus orientés sur le progrès technique que sur la mémoire.

Lors de la création de la jonction Nord-Midi, le nouveau bâtiment de la Gare du Nord prévoit un espace pour y aménager un musée. Entretemps, une partie de la collection est exposée dans des salles inutilisés de l'ancienne gare du nord, place Rogier. Après destruction de cette gare en impasse, les collections sont entassées en attente de l'aménagement des nouveaux locaux qui sont inaugurés en 1958. Un seul véhicule ferroviaire peut y trouver place : la locomotive "Pays de Waes" qui fut acquise par une compagnie privée au début de l'aventure ferroviaire. La didactique se fera donc sur de nombreux modèles réduits qui illustrent également l'évolution du matériel. Une salle de projection diffuse des vidéogrammes alors que des posters détaillent divers aspects du monde du train (architecture, génie civil, communications, sécurité, métiers et organisation sociale)[27].

Début 2007, le musée de la Gare du Nord est fermé. La remise-musée de Louvain est promise à la destruction et des discussions ont lieu entre mandataires politiques et associations ferroviphiles sur l'avenir du patrimoine de la SNCB, dans la perspective du 175^e anniversaire du rail en Belgique (on se souviendra que pour le 150^e anniversaire, un nombre important de véhicules historiques avaient été remis en état de marche).

La discussion aboutit à un projet de musée nommé Train World à proximité de la gare de Schaerbeek, avec deux antennes : une à Ostende (projet qui a été abandonné depuis) et Treignes (Musée du CFV3V qui est en cours d'extension). L'architecte et dessinateur de bandes dessinées François Schuiten est chargé du projet scénographique mais il apparait que le musée ne sera pas prêt pour la célébration des 175 ans des chemins de fer en Belgique. Le contrat de gestion 2008-2012 de la SNCB prévoit qu'à tout le moins, la première pierre soit posée dans le cadre de ces festivités. L'ouverture a eu lieu le 25 septembre 2015.

Le musée est plus didactique qu'exhaustif, aussi, une partie non négligeable de la collection n'est pas exposée au public (et est en attente d'une restauration complète ou cosmétiquement). D'ici 2023, la locomotive à vapeur 29.013 (seule et dernière locomotive à vapeur en état de marche appartenant à la SNCB) sera de-nouveaux opérationnelle afin d'effectuer des parcours touristiques sur le réseau d'Infrabel au départ du musée national (à Schaerbeek).

Une charte est signée entre la SNCB et les associations privées de préservation afin de leur confier la gestion et la restauration de certains véhicules. Ce qui est en trop mauvais état et n'intéresse aucune association sera envoyé à la casse.

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  Gare d'Anderlecht en 2020
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  Gare de Begijnendijk en 2020
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  Gare de Charleroi-Central sous le ring R9 en 2012
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  Gare de Kiewit avec totem SNCB en 2020
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  Gare de Wezemaal en 2020

• Gwenaël Breës, Bruxelles-Midi, l'urbanisme du sacrifice et des bouts de ficelle, 2009.