Liaison ferroviaire transalpine Lyon - Turin

Plan des sections française et internationale de la nouvelle ligne (respectivement en vert et en rouge) comparées à la ligne traditionnelle (en noir).

Le tracé de la partie française de la ligne[15], entre Colombier-Saugnieu/Grenay et Saint-Jean-de-Maurienne, a été officiellement porté à la connaissance du public le 28 novembre 2011[16]. Le projet prévoit à terme de séparer les flux voyageurs et fret entre Lyon et la combe de Savoie.

La ligne voyageurs reliera la LGV Rhône-Alpes, depuis Colombier-Saugnieu via un raccordement au sud de la gare de Lyon-Saint-Exupéry, et les gares du centre de Lyon, à Chambéry, par une LGV nouvelle de 78 km, à une vitesse de 220 km/h. Celle-ci traversera les collines du Bas Dauphiné par 3 tunnels (de Bourgoin-Ruy sur 7,1 km, de Sainte Blandine sur 2,1 km (monotube) et de La-Bâtie-Montgascon sur 8,4 km), suivis par le tunnel de Dullin-L'Épine de 15,2 km débouchant sur la cluse de Chambéry. La ligne existante sera ensuite empruntée sur une vingtaine de kilomètres, pour atteindre le nœud de Laissaud au sud de Montmélian, où une ligne nouvelle de 36 km sera ensuite partagée avec le fret, de la combe de Savoie à Saint-Jean-de-Maurienne, via un tunnel de 19,7 km, sous le massif de Belledonne, le tunnel des Cartières de 300 m (monotube) traversant la plaine du Canada et enfin celui du Glandon de 9,5 km, jusqu'à Saint-Jean-de-Maurienne puis l'Italie. Elle se raccordera aux lignes vers Annecy via Aix les Bains et vers Bourg Saint-Maurice via Albertville. Le gain de temps depuis Paris ou Lyon sera de près de 45 minutes vers Aix-les-Bains et Chambéry et de près d'une heure vers Annecy. Sans gain majeur de temps, la ligne pourrait également décharger de son trafic TGV la ligne Lyon - Grenoble, proche de la saturation, et donc y dégager des sillons bienvenus pour le trafic TER.

La ligne fret de 62 km, limitée à 120 km/h, sera quant à elle connectée, depuis Grenay, au futur contournement ferroviaire de Lyon, jusqu'à Saint-Jean-de-Maurienne et l'Italie. Le scénario retenu suit l'A43, puis à partir d'Avressieux, passe au sud de Chambéry par un tunnel sous le massif de la Chartreuse. Celui-ci comprendra à terme deux tubes de 24,7 km chacun, mais dans un premier temps un seul tube est réalisé. À la combe de Savoie, la ligne rejoint ensuite la ligne voyageur et emprunte les tunnels de Belledonne, des Cartières et du Glandon, jusqu'à Saint-Jean-de-Maurienne. Cette ligne de fret évitera que les convois ne traversent Aix-les-Bains et Chambéry et ne continuent à longer le lac du Bourget, où un accident sur la ligne existante pourrait causer une pollution catastrophique de ce grand réservoir naturel d'eau douce. Elle permettra de libérer des sillons pour les TER dans le bassin de Chambéry entre Albens et Montmélian, dans la région lyonnaise entre Lyon et Bourgoin-Jallieu, et dans le bassin grenoblois entre Moirans et Grenoble si les TGV vers Grenoble utilisent la nouvelle ligne.

La partie française de la ligne franchira ainsi 8 tunnels, mais aussi 6 viaducs (de la Bourbre sur 86 et 300 m, de la Bièvre sur 900 m, du Guiers sur 320 m, de la Leysse et de l'Isère sur 618 m).

En raison de l'importance des travaux de la partie française, la décision ministérielle du 10 novembre 2011 prévoit de les découper en quatre phases :

• la première phase concerne la réalisation d'une ligne nouvelle mixte de 78 km regroupant voyageurs et fret de Colombier-Saugnieu/Grenay à Chambery, complétée par une adaptation ponctuelle de la ligne existante de Chambery à Montmélian ;
• la seconde phase correspond à la création d'une ligne nouvelle de 62 km destinée au fret entre Avressieux et Saint-Jean-de-Maurienne, en réalisant un seul des deux tubes à grand gabarit des tunnels de Chartreuse et de Belledonne/Glandon. Sa mise en service est subordonnée à celle du tunnel de la section internationale et de l'itinéraire d'accès de la partie italienne à ce tunnel, pour constituer une autoroute ferroviaire entre la France et l'Italie ;

l'enquête publique de ces deux premières phases[17] s'est déroulée du 16 janvier au 19 mars 2012 et elles ont été déclarées d’utilité publique par décret en conseil d'État du 23 août 2013[18]. Néanmoins, le rapport de la commission Mobilité 21 a préconisé une réalisation de l'itinéraire d'accès français entre 2030 et 2050, avec réévaluation de la situation du trafic et des infrastructures tous les cinq ans ;

• la troisième phase consiste à doubler les ouvrages de la deuxième phase, pour augmenter les capacités de fret depuis Avressieux et permettre la continuité du trafic voyageur sur ligne nouvelle de la combe de Savoie à Saint-Jean-de-Maurienne ;
• la quatrième phase prévoit, à long terme, de dédoubler la ligne mixte de la première phase, en la réservant au fret et en créant en parallèle une nouvelle ligne voyageurs à grande vitesse de Grenay à Avressieux.

Plan des sections italienne et internationale de la nouvelle ligne (respectivement en bleu et en rouge) comparées à la ligne traditionnelle (en noir).

La partie italienne, longue de 46,7 km, comporte 38,6 km de tunnel, de Chiusa di San Michele à Settimo Torinese (20,5 km pour le tunnel de Sant’Antonio et 18,1 km pour celui de la ligne de fret du contournement de Turin) et 8,1 km à ciel ouvert (dont 6,3 km à Orbassano, Grugliasco et San Paolo et 1,8 km à Settimo Torinese). Le nouveau tracé traverse également la plateforme intermodale d'Orbassano.

Le tracé préliminaire en Italie a été adopté au mois d'août 2011 par les pouvoirs publics italiens. Ce projet englobe un nouveau tracé dans la vallée de Suse, qui prend en compte les oppositions qui s'étaient manifestées contre l'ancien tracé sur la rive gauche de la rivière Dora riparia, lequel prévoyait la réalisation d'un viaduc à Venaus et du tunnel de Bussoleno. Il résulte d'une large concertation, qui s'est déroulée depuis 2006 dans le cadre de « l'Observatoire Technique Italien », présidé par le Commissaire du Gouvernement Mario Virano. Les collectivités locales de la vallée de Suse y ont largement participé.

En janvier 2023, il était prévu que les travaux de la partie italienne démarrent en juin de la même année[19] - [20].

Coupe transversale des tunnels de la ligne. On peut voir la coupe d'un TGV, le gabarit GC typique des LGV et le très grand gabarit « Autoroute ferroviaire » proposé par LTF. Le tunnel existant du Fréjus a un gabarit GB1.

La partie franco-italienne de la liaison Lyon-Turin représenterait près de 84,1 km, entre Saint-Jean-de-Maurienne en Savoie et Chiusa di San Michele (L'Écluse) en Piémont-Val de Suse, dont 48,4 km en France et 35,7 km en Italie. Après 3,4 km à ciel ouvert, elle comprend la « section transfrontalière », correspondant au tunnel de base international de 57,5 km, dont 45 km en France et 12,5 km en Italie, entre Saint-Julien-Mont-Denis et Suse, qui constitue l'ouvrage majeur du projet de ligne. Ce tunnel bitube, dit du massif d'Ambin ou du Mont-Cenis, réalisé à la base du massif selon un « profil de plaine » avec 12,5 ‰ de pente maximale (contre 34 ‰ et des courbes serrées pour la ligne actuelle, dotée d'un tunnel transfrontalier monotube), autorisera une vitesse de 220 km/h pour les trains de voyageurs, ce qui réduira de 45 min le temps de trajet entre Lyon et Turin (actuellement 3 h 53 par TGV, comme par autoroute).

Schéma du tunnel de base du mont d'Ambin.

La pente de la ligne actuelle est non seulement incompatible avec une telle vitesse (elle est limitée à 95 km/h sur certaines sections, voire à 30 km/h pour le fret[14]), mais surtout avec une utilisation rentable de la ligne de fret Aiton-Orbassano, actuellement déficitaire, compte tenu de la concurrence de la route (passages du Fréjus, du Mont-Blanc et de Vintimille), sans oublier les liaisons de fret suisses, largement modernisées et subventionnées (l’ouverture du marché du fret à la concurrence date en France de 2003 pour les trafics internationaux et de 2006 pour le fret intérieur). Sa capacité est en effet limitée à des trains de 1 150 tonnes, tractés par 2 locomotives de forte puissance, donc plus lents et plus coûteux ; tandis que pour franchir les obstacles de la ligne actuelle, une seule locomotive ne peut tirer que 600 tonnes et qu'une charge de 1 600 tonnes nécessiterait trois locomotives (deux en tête et une en pousse)[21]. La pente maximale prévue de 12,5 ‰ correspond à celle admissible pour un train conforme au standard européen de 750 m de long et environ 2 000 tonnes de poids total, soit 1 200 tonnes de poids net et l'équivalent de 40 à 60 poids lourds. Or, l’évolution du marché conduit vers l'usage de trains de plus en plus massifs, en particulier pour les trains de transport combiné, ce qui est déjà incompatible avec une limite de tonnage à 1 150 ou 1 600 tonnes. Les importantes subventions suisses pour le transport combiné ont capté la majeure partie du trafic ferroviaire de fret de la Grande-Bretagne et du Benelux vers l'Italie, qui était passé de 4,1 Mt en 1997 à 0 Mt en 2013, au détriment de l'activité économique française et régionale, avant même l'ouverture du tunnel du Saint-Gothard de grande capacité en 2016. Si la totalité du tonnage de marchandises transporté entre la France et l'Italie a représenté 36,1 Mt en 2013, à peu près stable globalement depuis 20 ans, les flux ferroviaires ont en revanche décliné de 11 Mt en 1997 à 3,7 Mt en 2013, au profit du trafic routier, notamment celui passant par Vintimille, qui atteignait à lui seul 17,3 Mt en 2013. Le projet permettrait à terme, à la fois la grande vitesse intégrale de Lyon à Turin, mais aussi une capacité de transport d’environ 50 millions de tonnes de marchandises, soit plus du double de ce qui traversait en 2013 les Alpes françaises du nord par les deux tunnels routiers et le tunnel ferroviaire existants[21]. Une mise à niveau de la liaison ferroviaire alpine permettra ainsi d'enrayer le déclin du fret ferroviaire, et de décongestionner les axes routiers, par ailleurs générateurs de pollution[22] - [23], tout en aidant à absorber l'accroissement à long terme du trafic entre les deux pays, ainsi que par le biais de l'une des branches du Corridor méditerranéen entre l'Espagne et la Hongrie. Sachant que le transport ferroviaire est cinq fois moins polluant que le transport routier, et que près de 90 % de la section transfrontalière sera réalisée en tunnel, la réduction prévue d’au moins 40 % de la part du transport routier à travers les Alpes du nord devrait réduire les émissions de gaz à effet de serre d’environ un million de tonnes/an[14].

Une station souterraine de service et de secours est prévue quasiment à mi-parcours du tunnel de base international, à l'est de Modane, ainsi qu'un autre site de sécurité à La Praz, outre celui du vallon de la Clarea du côté italien et les puits d'aération d'Avrieux.

Par décret en conseil d'État du 18 décembre 2007[24], la partie française de la section transfrontalière a été déclarée d'utilité publique.

Au débouché de ce tunnel, à Suse, la partie franco-italienne de la liaison ferroviaire Lyon-Turin se poursuit du côté italien sur 23,2 km par une portion à ciel ouvert de 2,8 km, avec la nouvelle gare internationale de Suse, et un viaduc de 117 m traversant la Dora riparia, puis par le tunnel d'Orsiera, long de 18,7 km, suivi enfin d'une dernière section à ciel ouvert de 1,7 km dans la plaine de Chiusa di San Michele. Une interconnexion de 2,1 km reliera également la nouvelle gare de Suse à la ligne existante à Bussoleno.

Lyon Turin Ferroviaire (LTF), filiale commune de Réseau ferré de France et de Rete ferroviaria italiana, était le promoteur de la partie franco-italienne. LTF, par l'accord franco-italien de 2001 sur le Lyon-Turin (devenu depuis traité), était chargé des études d'avant-projet et des travaux de reconnaissance pour cette section franco-italienne. Sur ces bases, les gouvernements ont pu déterminer la consistance définitive des ouvrages, leur localisation, l'enveloppe financière prévisionnelle et les modalités de réalisation. Le 23 février 2015, la société du Tunnel Euralpin Lyon Turin (TELT) prend la suite de LTF, avec les mêmes dirigeants et actionnaires, et en reprenant son personnel.

En avril 2023, TELT annonce que 31,9 km de galeries ont déjà été creusées, soit 19,7 % du total du projet[25]. Ceci est contesté puisque ces 31,9 km de galeries intégrent les descenderies qui font partie du programme d'étude et de reconnaissance (et non du chantier proprement dit). Par ailleurs, le projet global de Lyon à Turin est composé de 280 km de tunnel (tunnel en bitube). Selon Le Dauphiné libéré, une quinzaine de kilomètres seulement a été effectivement creusée.

La Cour des comptes européenne estime que le CO₂ lié à la construction de l'ouvrage ne sera compensé qu'au moins 25 ans après sa mise en service[37] - [38].

Plusieurs questions se posent sur la liaison du Lyon-Turin dans la région Rhône-Alpes :

• le cumul éventuel de transport de fret et celui des voyageurs entre Grenay : aéroport de Saint-Exupéry et Avressieux : entrée des tunnels voyageurs (2 × 7 km bidirectionnels) vers Chambéry et fret (un tube de 20 km dans un premier temps) vers Montmélian ;
• les contraintes imposées par le percement de tunnels longs jusqu'à 57 km (longueur du tunnel transfrontalier) dans des couches géologiques qui auraient pu contenir de l'amiante, voire de l'uranium[39](à noter que l'uranium naturel ne comporte aucun danger radioactif), que les tunnels de reconnaissance n'ont cependant pas trouvé[40]. L'expérience suisse des tunnels du Lötschberg et du Saint-Gothard sera certainement prise en considération, afin que le chantier se déroule dans les meilleures conditions.

En 2003, Francis Mer, alors ministre de l'Économie, des Finances et de l'Industrie, annonce : « On a besoin de ce type de programme pour relancer la confiance en l'Europe[41] » ; en 2007, alors qu'il n'occupe plus de fonctions officielles, il indique par contre qu'il n'y aurait pas plus de 500 000 voyageurs par an, soit l'équivalent de deux aller-retour TGV par jour, au lieu des 4,5 millions prévus, à la mise en service complète de la nouvelle liaison, et que les 80 % d'augmentation du trafic fret prévus en 15 ans ne sont pas réalistes[42]. L'exemple du TGV Est montre cependant que les prévisions de trafic voyageur peuvent quelquefois être fortement sous-estimées[43].

Les aménagements de mise au gabarit GB1 de 4 m de hauteur, réalisés de 2007 à 2010 sur la ligne historique, permettent le transport de camions sur des wagons spéciaux Modalohr, sans toutefois atteindre les hauteurs standards de 4,20 m à 5,57 m des autoroutes ferroviaires à grand gabarit et de large capacité en Suisse, ou de type Eurotunnel. 3,5 millions de tonnes transitent annuellement par le tunnel actuel, dont la capacité nominale est de 20 millions de tonnes , qu'il serait possible d'augmenter en modernisant le matériel roulant. Moyennant une rupture de charge, et dans l'hypothèse politiquement improbable où les alternatives routières seraient fortement pénalisées, la ligne historique en son état actuel pourrait transporter la majorité des 22 millions de tonnes de marchandises qui traversent actuellement les Alpes du nord depuis la France (par le tunnel du Mont-Blanc, le tunnel routier du Fréjus, et la ligne du Fréjus). Toutefois la vétusté du tunnel actuel et son non-respect des normes de sécurités actuelles oblige ses possesseurs à le fermer au plus vite.

Les détracteurs du projet lui reprochent de surestimer le trafic futur[44]. Le trafic routier de 2017 des tunnels du Mont-Blanc et du Fréjus était de 1,362 million de PL, inférieur au trafic de 1992 ; la prévision de trafic faite en 2006 lors de l'enquête publique de 2006 était de 2,772 millions de PL, soit plus de double du réel constaté ; la croissance est nulle depuis 25 ans principalement du fait de la désindustrialisation qui fait arriver les marchandises par les ports au lieu de nécessiter des échanges entre usines européennes (dont Fiat à Turin). Ses partisans estiment au contraire qu'une véritable politique de report modal doit être initiée à l'occasion du Grenelle de l'Environnement, et que la liaison Lyon-Turin permettra, à l'instar du projet suisse des Nouvelles lignes ferroviaires à travers les Alpes (NLFA), un report modal significatif. À la suite du changement de gouvernement de 2012, l'État français affirme le caractère majeur du projet de ligne à grande vitesse Lyon-Turin, mais déclare qu'il doit être soumis à « un nouvel accord qui tiendra compte des financements disponibles, notamment européens »[45]. Néanmoins, la pente de la ligne existante entre Saint-Jean-de-Maurienne et Suse, de 2,4 % à 3 % hors du tunnel actuel et avec des courbes serrées jusqu'à 3,4 %, impose des contraintes de tonnage tracté à 1150 tonnes et des longueurs de convoi de 550 mètres. Les partisans du projet affirment que ces contraintes sont non seulement irrémédiablement incompatibles avec une liaison voyageurs à grande vitesse, mais surtout avec une utilisation rentable de la ligne de fret Aiton-Orbassano, actuellement déficitaire, face à la concurrence de la route (Fréjus, Mont-Blanc et Vintimille) et des nouvelles liaisons de fret suisses largement modernisées et subventionnées, ce qui explique justement la baisse conjoncturelle du tonnage transitant entre la France et l'Italie[21]. Les opposants au projet affirment que même avec une vitesse limitée actuellement sur certaines sections à 30 km/h le report modal est possible avec les contraintes de 1150 tonnes et 550 mètres, permettant de transporter 28 remorques préhensibles sur wagons poches ou 32 caisses mobiles ou conteneurs sur wagons plats, ces deux solutions sont les plus utilisées à travers la Suisse et l'Autriche ; la liaison Aiton Orbassano n'a aucune chance d'être rentable ; elle est trop courte, et la liaison utile pour les transporteurs doit offrir un départ proche de la région lyonnaise, comme la région d'Ambérieu pour aller vers la région de Milan (gare de Novara), qui est la destination principale du fret.

Des associations opposées au projet de liaison ferroviaire (France nature environnement, la commission internationale pour la protection des Alpes, la Coordination Ain Dauphiné Savoie, le Mouvement Région Savoie) considèrent que le débat public ne s'est pas déroulé dans des conditions satisfaisantes : les opposants au projet n'auraient pas été écoutés et n’ont pas obtenu de réponses à leurs questions aux réunions d'information. L'enquête publique réalisée du 16 janvier au 19 mars 2012 a pourtant donné lieu à quatre réunions publiques réunissant de 1 200 à 1 500 personnes au total, quatre réunions thématiques, 122 permanences, à l'écoute de plusieurs élus et à près de 200 pages d'analyse de 5 700 contributions du public, des collectivités locales, associations, acteurs économiques, etc., consignées dans le rapport de la commission d'enquête publique[46]. Selon ses détracteurs, le débat public n'aurait pas été mis en place selon les règles issues de la convention d’Aarhus. L'évacuation d'un hameau de la commune de Saint-Rémy-de-Maurienne a fait l'objet de plaintes, classées sans suite.

À l'été 2012, la commission chargée de l'enquête publique sur la LGV Lyon-Turin rend un avis positif sur le projet, avec des réserves soulignant notamment son impact « important » sur l'agriculture[47].

Le réseau Agriculture régional de la fédération Rhône-Alpes de protection de la nature présente son point de vue au travers d'un film, comprenant le témoignage du maire de Villarodin-Bourget[48], mais celui-ci est contesté par l'Association anti-contournement autoroutier de Chambéry[49].

Cette commission a été accusée par Le Canard enchaîné de conflit d'intérêts pour un marché avec une entreprise de travaux publics dirigée par le frère d'un des commissaires[50]. Entre autres, la commission a confié des études au groupe de conseil et d'ingénierie EGIS[51], qui est aussi membre du comité Transalpine, promoteur de la nouvelle ligne[52]. Le président de la commission d’enquête a récusé ces accusations et a indiqué qu'elles ne sont étayées par aucun fait et ne visent qu’à créer le doute et la suspicion sur le travail de la commission d’enquête[53].

En avril 2016, le maire de Grenoble, Éric Piolle, annonce le retrait de sa ville des études de la section française du projet[54] - [55]. Le maire d'Aix-les-Bains, Dominique Dord, se déclare également contre le projet[56]. La métropole grenobloise, où l'équipe d'Éric Piolle siège dans la majorité, choisit par contre de rester associée au projet[57]. On constate néanmoins que ces deux villes se retrouveraient mises à l'écart, au nord et au sud, du nouveau tracé plus direct à travers le massif alpin. En revanche, le maire de Chambéry, Michel Dantin, et Xavier Dullin, président de la métropole de Chambéry, dont l'agglomération a vu le trafic de poids lourds passer de 2,84 millions par an en 2007 à 3,16 millions en 2017, et qui profiterait largement de la nouvelle liaison, sont favorables au projet[58] - [59].

La dernière analyse coûts/bénéfices du Lyon-Turin par LTF conclut à une rentabilité de l'ordre de 5 % pour la nouvelle ligne. Dans une analyse de 2012, la Cour des Comptes voit quant à elle un taux de rentabilité socio-économique de 4,1 % dans le scénario central, et une valeur actualisée nette négative dans tous les cas de figure[60]. Cette seconde conclusion repose cependant sur des hypothèses de taux d'intérêt maintenant très datées, les taux ayant beaucoup baissé depuis 2012. L'évaluation de la rentabilité socio-économique par la Cour des comptes ne prend par ailleurs que très incomplètement en compte le coût sanitaire de la pollution que le transfert de fret routier vers le rail élimine, et ignore la forte réduction des émissions de gaz à effet de serre. Dans le rapport[61] de la Commission SNIT (Schéma National des Infrastructures de Transport, aussi appelée « commission Duron ») le 27 juin 2013, la ligne Lyon-Turin était reclassée en seconde priorité, à ne réaliser qu'entre 2030 et 2050[62].

Le 7 février 2018, trois recours devaient être déposés contre la prorogation de la déclaration d’utilité publique (datant de 2007 et rallongée de cinq ans en décembre 2017). Des riverains et plusieurs associations saisissent le Conseil d’État et le gouvernement en mettant en avant plusieurs éléments, dont un flou des estimations de coût, des erreurs conséquentes sur les chiffres de fréquentation et une absence de financement avéré[63]. Ces recours ont été rejetés le 28 juin 2019 par le Conseil d'État, qui a estimé que « le seul constat d'une évolution du trafic de marchandises traversant les Alpes franco-italiennes plus faible qu'anticipé ne constitue pas un changement de circonstances susceptible de faire perdre à l'opération litigieuse, qui contribue à la réalisation d'un élément essentiel du projet prioritaire n° 6 du réseau transeuropéen de transport, visant à mettre en place un service d'autoroutes ferroviaires performantes et cadencées assurant un transport plus rapide des passagers, ainsi que des gains en termes de sécurité et de réduction de la pollution, son caractère d'utilité publique ».

Le sunk cost fallacy (« biais cognitif des coûts irrécupérables »)[64] est évoqué par Cyrielle Chatelain[38].

La présence de roches amiantifères ou uranifères dans le massif d'Ambin obligerait à l'emploi de procédés spéciaux, comme ceux mis en œuvre en Suisse lors du percement du tunnel de base du Lötschberg. Ces mesures prévoient, le cas échéant, l’usage de combinaisons appropriées, des rideaux d’eau, l’arrosage de la roche excavée, placée ensuite dans des conteneurs scellés, la décontamination à l’extérieur de ces conteneurs avant leur transport vers des sites de stockage et le contrôle de l’air, y compris en périphérie des chantiers.

Ironiquement, le déplacement du tracé de la nouvelle ligne au débouché du tunnel de base de la rive gauche à la rive droite de la Doria riparia, dans le cadre de l'étude italienne d'impact sur l'environnement de 2010[65] relative à la partie franco-italienne de la ligne et à la demande des opposants, a déplacé ce tracé vers des zones qui seraient plus susceptibles de contenir des filons amiantifères[66]. Cette étude considère ainsi qu'aux environs de Mompantero, le forage des 300 ou 400 derniers mètres du tunnel vers Suse pourrait rencontrer de telles roches, au même titre que le début du forage ouest du tunnel d'Orsiera. Mais elle a également envisagé la possibilité de détourner le calendrier de percement du tunnel de base, en effectuant d'abord celui-ci en direction de Suse et non plus de la France, depuis l'extrémité de la galerie de reconnaissance de La Maddalena-Chiomonte. Ceci nécessite la création d'une descenderie supplémentaire, retardant d'autant le début de ce chantier du côté italien[40], mais permettra de supprimer au maximum les nuisances, en confinant les éventuels déblais de « roches vertes » dans des cavités aménagées à titre préventif depuis le tunnel, sans impacter ainsi l'environnement extérieur. La présence d'amiante parait cependant aujourd'hui assez peu probable, puisque les sondages et reconnaissances de la galerie de La Maddalena n'en ont pas trouvé[40].

Le drainage des eaux souterraines pourrait aussi être modifié. Dans le projet de 2003, LTF avait estimé que les deux galeries alors prévues pour la partie transfrontalière (le tunnel de base et le tunnel de Bussoleno) auraient pu drainer de 60 à 125 millions de m³ par an d'eaux souterraines, soit l'équivalent de l'approvisionnement en eau d'une ville d'un million d'habitants. L'abandon de ce tracé, à la suite du déplacement de la sortie du tunnel, permettra cependant le passage de celui-ci sous le torrent de Cenischia (Cenise), avec une couverture désormais suffisante de près de 45 m. Des études sont en cours pour utiliser l'énergie géothermique disponible du fait des températures élevées dans le souterrain (jusqu'à 45-50 °C).

Le maître d'ouvrage TELT met en avant les effets positifs économiques directs et indirects de la nouvelle ligne, au-delà de la phase de construction, du fait des besoins d'entretien et d'exploitation de l'ouvrage, et d'un report du transport des marchandises de la route vers le rail. Il assure que pendant les travaux les émissions de poussières et de bruits seront maîtrisées par la couverture des dépôts, le capotage des bandes transporteuses, l'arrosage des stocks de matériaux.

Le 16 mai 2018, le projet (à l'état d'ébauche) entre le Mouvement 5 étoiles et la Ligue du Nord de Matteo Salvini, préparant un contrat de gouvernement à la suite de leur victoire aux élections du 4 mars, prévoit l'arrêt définitif de l'exécution des travaux, ce qui devrait entraîner 2 milliards de pénalités pour l'État italien, en application du traité franco-italien[67].

Néanmoins, le 5 juin 2018, le conseil régional du Piémont a confirmé son accord sur le projet, en rejetant la motion du Mouvement 5 étoiles.

Le 1^er février 2019, Élisabeth Borne, ministre française des Transports en visite en Savoie, exhorte l'Italie à rapidement se mettre d'accord sur la poursuite des travaux[68]. Le Mouvement 5 étoiles (M5S), farouchement opposé au projet lutte toujours contre la Ligue du Nord dont la base électorale, très forte au nord, se veut en faveur du tunnel. La lutte entre les deux partis de coalition au gouvernement au sujet du tunnel prend un rayonnement électoral et stratégique pour l'avenir politique des deux formations[69].

Le 26 juillet 2019, le gouvernement italien envoie discrètement un courrier à Bruxelles pour signifier la reprise officielle des travaux pour le tunnel, au détriment de la position du M5S même si Giuseppe Conte, président du Conseil, proche du M5S, avait déclaré quelques jours avant qu'il valait mieux laisser reprendre les travaux plutôt que de ne pas les terminer car sinon cela coûterait plus cher[70] - [71] - [72].

Trafic fret au tunnel ferroviaire du Fréjus 1950-2010, capacité de la ligne existante et prévisions de LTF et de BBT.

Trafic des poids lourds aux tunnels autoroutiers du Fréjus et du Mont Blanc. La capacité totale des deux tunnels est de ~5 millions de PL (avec une circulation continue).

Une importante opposition économique et environnementale au projet s'est exprimée en Italie, en val de Suse, avec le mouvement « NO TAV » (TAV = Treno ad Alta Velocità, équivalent en italien de TGV), face aux élus de la droite et de la gauche, tous partisans du projet de nouveau tunnel[73].

Les opposants No-Tav ont estimé, sur la base d'études techniques menées à partir de données d'une tierce partie (Administration fédérale Suisse - Département de l'environnement, des transports, de l'énergie et de la communication[74]) que les hypothèses de LTF aboutissant à une saturation de la ligne ferroviaire existante étaient surestimées, et sans relation avec la réalité du trafic international depuis plus de 10-15 ans. Contrairement à l'hypothèse de LTF d'une forte croissance du trafic des poids lourds dans le tunnel autoroutier du Fréjus et dans le tunnel ferroviaire actuel, il s'est produit depuis vingt ans une baisse du trafic routier et ferroviaire. En 1999, LTF avait estimé qu'en 2010 il y aurait 20 millions de tonnes de marchandises transitant par chemin de fer, mais le trafic réel s'est avéré être de seulement un dixième de cette estimation. Les opposants concluent donc que la future ligne n'a pas d'intérêt économique.

Les promoteurs du Lyon-Turin admettent la baisse du trafic ces dernières années sur la ligne historique, mais l'attribuent à la crise économique (le trafic routier avait lui chuté de 20 % en un mois en 2009), aux longs travaux de rénovation, et à l'attractivité commerciale limitée de cet axe, qui date de 1871. Les opposants rétorquent que la baisse du trafic franco-italien (chemin de fer et autoroute) a débuté bien avant la crise économique et les travaux de rénovation du Fréjus ferroviaire, et que la ligne du Fréjus n'est nullement « de 1871 », puisqu'elle a été renouvelée plusieurs fois, la dernière entre 2003 et 2011. Ces rénovations limitées n'ont cependant ni réduit la très forte pente de la ligne, ni élargi ses courbes serrées, ni amené son gabarit à la hauteur standard. Sa vitesse commerciale reste donc très faible, les locomotives des trains de fret doivent être doublées ou triplées, et les camions doivent être transbordés sur des wagons surbaissés.

Les promoteurs du Lyon-Turin estiment au contraire que l'exploitation du corridor Lyon-Turin avec la nouvelle ligne (dont la pente maximum sera de 12,5 ‰, au lieu de 30 ‰ sur la ligne historique) permettra d'obtenir une capacité de trafic fret d'environ 40 millions de tonnes de marchandises à l'horizon 2035. Ils considèrent également que la nouvelle liaison permettra de réduire considérablement les temps de parcours entre de grandes métropoles européennes, de freiner le report du trafic de fret nord-alpin vers la liaison routière par Vintimille, tout en favorisant le développement du trafic régional sur la ligne existante.

• Présentation du projet Lyon-Turin, ministère de l'Écologie, 13 février 2012
• Référé sur le projet de liaison ferroviaire Lyon-Turin, Cour des Comptes, 1^er août 2012

• Liste des lignes à grande vitesse en France
• Grande vitesse ferroviaire en Italie
• Ligne de Culoz à Modane (frontière)
• Ligne du Fréjus
• Nouvelles lignes ferroviaires à travers les Alpes

• www.transalpine.com - Site du Comité pour la Transalpine Lyon-Turin
• TELT – compagnie responsable de la construction de la ligne Lyon-Turin
• Les accès alpins du grand projet ferroviaire Lyon-Chambéry-Turin, sur le site de réseau ferré de France
• Déclaration d'utilité publique de l'itinéraire d’accès au tunnel franco-italien du projet de liaison ferroviaire Lyon-Turin, sur le site du département de la Savoie
• Projet d'intérêt général de l'itinéraire d’accès au tunnel franco-italien du projet de liaison ferroviaire Lyon-Turin, sur le site du département du Rhône
• La liaison européenne Lyon-Turin, sur le site de la chambre de commerce et d'industrie de Savoie
• (PDF) Rapport au premier ministre sur l'examen de nouvelles sources de financement pour les travaux de la section transfrontalière de la liaison ferroviaire Lyon–Turin, Michel Destot et Michel Bouvard, 13 juillet 2015, sur le site gouvernement.fr
• Accord entre le Gouvernement de la République française et le Gouvernement de la République italienne pour la réalisation et l'exploitation d'une nouvelle ligne ferroviaire Lyon-Turin (ensemble trois annexes), signé à Rome le 30 janvier 2012 texte complet du décret sur le site legifrance
• Sites d'opposants à la ligne Lyon-Turin