LGV Rhône-Alpes

• 28 octobre 1989 : déclaration d'utilité publique ;
• 13 décembre 1992 : mise en service de la première section de 42 km entre Montanay et Saint-Quentin-Fallavier ;
• 3 juillet 1994 : mise en service de la seconde section de 73 km entre Saint-Quentin-Fallavier et Saint-Marcel-lès-Valence et inauguration de la gare de Lyon-Saint-Exupéry TGV ;
• 7 juin 2001 : inauguration de la LGV Méditerranée, prolongement de la LGV Rhône-Alpes vers le sud.

L'indéniable succès rencontré par la LGV Sud-Est, au départ essentiellement conçue pour la relation entre Paris et Lyon, a rapidement amené la SNCF a étoffer la desserte. Car les rames orange, profitant de la compatibilité totale avec les lignes électrifiées classiques, peuvent poursuivre leur route sur celles-ci. Elles desservent ainsi, depuis Lyon-Part-Dieu, Saint-Étienne, Grenoble, et la vallée du Rhône jusqu'à Montpellier et Marseille, mais aussi la Savoie grâce au raccordement établi à Pont-de-Veyle avec la ligne de Mâcon à Ambérieu. À la fin des années 1980, ce trafic représente la moitié des vingt millions de passagers enregistrés sur la LGV Sud-Est.

L'ouverture du tunnel sous la Manche et l'interconnexion des lignes à grande vitesse en Île-de-France ne peut qu'augmenter encore le trafic, et par conséquent la saturation croissante du carrefour ferroviaire lyonnais, notamment avec l'explosion du trafic TER. À l'horizon 1994, les experts tablent sur un trafic de 14,5 millions de voyageurs en direction de la Savoie, de Grenoble et de la Méditerranée[1]. Mais la saturation rapide du nœud ferroviaire lyonnais, et la géographie tourmentée de la vallée du Rhône en aval de Lyon qui limite les performances de la ligne de Paris-Lyon à Marseille-Saint-Charles amènent à concevoir le prolongement rapide de la LGV en direction du sud. De plus, l'organisation des jeux olympiques d'hiver de 1992 à Albertville ne peut qu'accélérer la construction de ce prolongement.

Si la direction globale de la ligne en direction du sud paraît évidente, le contournement de l'agglomération lyonnaise par l'est ou par l'ouest crée débat. Mais la géographie difficile des Monts du Lyonnais à l'ouest, et la desserte accélérée de Grenoble, et de la Savoie grâce à la rénovation de la ligne de Saint-André-le-Gaz à Chambéry, font rapidement pencher pour un contournement par l'est. Le passage de la ligne à proximité de l'aéroport de Satolas, actuel aéroport Lyon-Saint-Exupéry à l'est de Lyon, semble de plus un élément favorable, avec une intégration multimodale train/avion.

En avril 1986, le Conseil général des ponts et chaussées se prononce en faveur du TGV au sud de Lyon. En août de la même année, Philippe Essig, président de la SNCF, présente le dossier du prolongement de la LGV Sud-Est jusqu'à Valence au ministre délégué chargé des transports[2].

Le choix du tracé au nord-est de Lyon, à la limite des départements de l'Ain et du Rhône, provoque un débat parfois passionné. En plus des quatre variantes proposées par la SNCF (A, B, C et D), six autres sont ajoutées par les élus locaux et les associations lors de la concertation. Chaque demande étant en contradiction avec les autres, le dossier devient vite inextricable, surtout au vu de la forte divergence de point de vue entre les deux départements, l'Ain ne voyant aucun avantage à cette ligne qui traverse son territoire sans desservir la moindre ville du département. Le gouvernement demande alors à la commission de mettre le tout à plat et de rendre un avis circonstancié, afin que le contournement soit prêt pour les Jeux olympiques d'Albertville en 1992.

La commission retient la variante dite « E », tracé de compromis qui semble acceptable pour tous et présente le moins d'inconvénients. Il a le double avantage d'avoir un impact plus limité sur l'habitat et les terres agricoles et d'être le moins coûteux. La commission demande en outre la désignation d'un responsable unique de la SNCF, afin d'assurer la concertation avec les élus locaux et le grand public. Le responsable désigné est celui qui s'était chargé du secteur difficile de Vouvray quelques années auparavant sur la LGV Atlantique[3].

Le Rhône à Tain-l'Hermitage. Les coteaux couverts d'un vignoble classé rendent ici difficile le débouché de la LGV.

Au sud, deux possibilités s'offrent pour raccorder la LGV à la ligne classique : soit un raccordement à Tain-l'Hermitage au nord de Valence sur l'axe Lyon - Marseille, soit un raccordement à Saint-Marcel-lès-Valence, sur la ligne de Valence à Grenoble, au nord-est de la ville. C'est cette dernière solution qui est choisie, car elle permet un prolongement ultérieur plus facile de la LGV Rhône-Alpes vers le sud, future LGV Méditerranée, et l'autre option ayant le fort inconvénient d'empiéter sur un vignoble classé de la vallée du Rhône. Le tracé est soumis à la procédure de déclaration d'utilité publique fin 1988. Après consultation des diverses administrations dans le cadre de l'instruction mixte à l'échelon central, la DUP est signée le 26 octobre 1989 par le premier ministre, Michel Rocard[3] - [4].

Les dates de mise en service sont définitivement arrêtées :

• début 1992, pour le tronçon Satolas - Saint-Quentin-Fallavier, sur la ligne de Lyon-Perrache à Marseille-Saint-Charles (via Grenoble), pour assurer la desserte des sites olympiques à partir de l'aéroport ;
• fin 1992, pour le contournement complet de Lyon, de la bifurcation de Montanay, sur la LGV Sud-Est, et l'aéroport de Satolas ;
• été 1994, pour le tronçon restant de soixante dix-huit kilomètres, entre Saint-Quentin-Fallavier et Saint-Marcel-lès-Valence[3].

Les travaux sont réalisés sous la responsabilité de la région SNCF de Lyon, et supervisés par son directeur adjoint Bernard Schaer. Le suivi est confié à deux subdivisions territoriales, au nord et au sud.

Vue aérienne de l'aéroport Lyon-Saint-Exupéry. On distingue la LGV Rhône-Alpes et la gare de Lyon-Saint-Exupéry TGV.

Les travaux de terrassement du court premier tronçon de l'aéroport de Satolas à la ligne de Grenoble sont achevés début 1991, la pose des voies et des équipements, puis les essais en ligne, sont réalisés durant l'année. Le deuxième tronçon, au nord, est mis en chantier au dernier trimestre 1989 et se révèle plus difficile que le précédent, avec la construction d'un imposant viaduc permettant de franchir le Rhône, une route nationale et une autoroute, le viaduc de la Côtière, et de deux tunnels au débouché du plateau de la Dombes. L'ensemble des travaux est réalisé en vingt-trois mois. Le 13 décembre 1992, la SNCF met en service le premier tronçon de la LGV Rhône-Alpes, long de quarante kilomètres, de la bifurcation de Montanay au nord à la bifurcation de Saint-Quentin-Fallavier (ou bifurcations de Grenay) au sud. Ce tronçon permet de réduire de vingt minutes les trajets en direction de Grenoble et de la Savoie[3].

La voie est posée durant le troisième trimestre 1993 sur le troisième tronçon, au sud en direction de Valence. Les vingt-trois premiers kilomètres sont mis sous tension le 5 octobre, pour réaliser des essais en ligne. Le 15 mars 1994, l'intégralité de la ligne est sous tension. À partir du 17, la rame TGV Réseau n^o 544 peut réaliser ses premiers essais en ligne jusqu'à la vitesse de 270 km/h. La LGV Rhône-Alpes est mise en service le 3 juillet 1994, ce qui permet de réduire de trente minutes supplémentaires les parcours entre le nord de la France et les rives de la Méditerranée ; Marseille ne se trouve alors plus qu'à 4 h 10 de Paris. La gare de l'aéroport de Satolas est ouverte à la même date, avec le tronçon sud de la ligne[5].

La ligne a été majoritairement financée sur fonds propres par la SNCF.

Le taux de rentabilité interne, qui était estimé à 15,4 % lors de la planification de la ligne, a été réévalué à 10,6 % en 2006 ; le seuil de rentabilité étant fixé à 8 %[6].

La LGV Rhône-Alpes compte dix viaducs d'une longueur cumulée de 4,5 km et quatre tunnels d'une longueur cumulée de 5,3 km, successivement du nord au sud, de la Dombes, de la Côtière, de Meyssiez et de la Galaure. Les plus importants viaducs sont ceux de la Côtière, qui permet à la ligne de franchir la route nationale 84, la ligne de Lyon-Perrache à Genève (frontière), la rivière Sereine et l'autoroute A 42, et celui de Savas-Mépin[3].

La réalisation de la LGV Rhône-Alpes a permis l'amélioration des temps de parcours vers l'Est et le Sud respectivement de 20 et 30 minutes environ :

| * avec 1 correspondance | ** avec 2 correspondances | *** avec 3 correspondances

La ligne a été électrifiée, comme les autres LGV, en courant alternatif 25 kV, à une fréquence de 50 Hz.

La ligne compte quatre postes d'aiguillage type PRS entre Montanay et Grenay et trois postes d'aiguillage locaux de type PRCI au-delà.

La ligne est équipée des circuits de voie à haute fréquence et de la transmission voie-machine (TVM), comme les autres LGV françaises. La ligne est équipée de la TVM 300 sur son tronçon nord. La dernière version (TVM 430) plus performante de ce système est installée au sud de la bifurcation de St-Quentin-Fallavier. Ce découpage permettait d'assurer les liaisons Paris - Grenoble avec des rames encore uniquement équipées de la TVM 300.

La régulation de la LGV Rhône-Alpes n'est pas assurée par un PAR comme les autres lignes à grande vitesse, mais est gérée par la commande centralisée des trains de Lyon (CCT).

• Claude Soulié, Jean Tricoire, Le grand livre du TGV, éd. La Vie du Rail, 2002, 350 p.

• TGV Réseau

• Ressource relative à l'architecture :
  • Structurae
• La LGV Rhône-Alpes sur Structurae
• RFF - Bilan LOTI de la LGV Rhône-Alpes ([PDF] 1,9 Mo)